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Die
Erfindung geht von einem Verfahren und von einer Vorrichtung zum
Betreiben eines Verbrennungsmotors nach der Gattung der unabhängigen Ansprüche aus.
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Es
sind bereits Verfahren und Vorrichtungen zum Betreiben eines Verbrennungsmotors
bekannt, bei denen dem Verbrennungsmotor über einen Lufteinlasskanal
Verbrennungsluft zugeführt
wird. Dabei ist ein Stellglied vorgesehen, durch das die Luftzufuhr zum
Verbrennungsmotor beeinflusst wird.
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Herkömmliche
Motorsteuerungen für
Ottomotoren mit elektrisch betätigter
Drosselklappe stellen bei Erkennung einer Anforderung zum Abstellen des
Verbrennungsmotors beispielsweise infolge des Ausschaltens der Zündung durch
den Fahrer im Falle eines vom Ottomotor angetriebenen Kraftfahrzeugs die
Drosselklappe im Nachlauf nach dem Abstellen des Ottomotors auf
eine bestimmte Abstellposition, meist im Bereich einer geschlossenen
Drosselklappe. Dies führt
bei Betriebsarten, die im Leerlaufbetrieb des Ottomotors stark entdrosselt
sind, beispielsweise bei einem Schichtbetrieb des Ottomotors bzw. bei
einem Betrieb des Ottomotors mit magerem Luft-/Kraftstoffgemisch,
dazu, dass während
des Herunterlaufens des Ottomotors im Nachlauf zunächst noch
eine verhältnismäßig große Füllung der
Zylinder des Ottomotors vorliegt und der Antriebstrang wegen der
resultierenden vergleichsweise hohen Kompressionsarbeit der Zylinder
des Ottomotors stark angeregt wird und dies zu einer Geräuschbildung
im Antriebstrang führt.
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Vorteile der
Erfindung
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Das
erfindungsgemäße Verfahren
und die erfindungsgemäße Vorrichtung
zum Betreiben eines Verbrennungsmotors mit den Merkmalen der unabhängigen Ansprüche haben
demgegenüber
den Vorteil, dass im Falle des Erkennens einer Anforderung zum Abstellen
des Verbrennungsmotors das Abstellen des Verbrennungsmotors mit
einer vorgegebenen Verzögerung
eingeleitet wird. Auf diese Weise kann bei Erkennung der Anforderung
zum Abstellen des Verbrennungsmotors das Abstellen des Verbrennungsmotors
bei geeignet vorgegebener Verzögerung
so lange verzögert
werden, bis das Stellglied auf seine Abstellposition gestellt wurde.
Somit lässt
sich nach dem Abstellen des Verbrennungsmotors ein Nachlauf des
Verbrennungsmotors bei geringer Last und geringem Saugrohrdruck
im Lufteinlasskanal realisieren, sodass es im Nachlauf des Verbrennungsmotors
zu wesentlich geringeren Anregungen auf dem Antriebstrang und damit
zu einer wesentlich geringeren Geräuschbildung kommt.
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Durch
die in den Unteransprüchen
aufgeführten
Maßnahmen
sind vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen des im Hauptanspruch
angegebenen Verfahrens möglich.
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Besonders
vorteilhaft ist es, wenn vom Zeitpunkt des Erkennens der Anforderung
zum Abstellen des Verbrennungsmotors an das Stellglied in eine vorgegebene
Abstellposition verbracht wird. Auf diese Weise kann sichergestellt
werden, dass das Stellglied vor dem Abstellen des Verbrennungsmotors
in seine Abstellposition verbracht wird, um ein Abstellen des Verbrennungsmotors
bei niedriger Last zu ermöglichen
und somit die unerwünschten
Anregungen auf dem Antriebstrang und damit die unerwünschte Geräuschbildung
zu vermeiden.
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Ein
weiterer Vorteil ergibt sich, wenn als vorgegebene Abstellposition
eine Position gewählt
wird, in der das Stellglied die Luftzufuhr zum Verbrennungsmotor
im wesentlichen unterbricht. Auf diese Weise lässt sich für das Abstellen des Verbrennungsmotors
insbesondere ausgehend von einer Leerlaufdrehzahl eine niedrige
Last und ein geringer Saugrohrdruck sicherstellen.
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Ein
weiterer Vorteil ergibt sich, wenn für die vorgegebene Verzögerung eine
Zeit gewählt
wird, in der das Stellglied sicher in seine Abstellposition verbracht
werden kann. Auf diese Weise wird sichergestellt, dass der Verbrennungsmotor
erst dann abgestellt wird, wenn das Stellglied sich in seiner Abstellposition
befindet. Dies ermöglicht
im Falle einer Abstellposition, in der das Stellglied im wesentlichen
geschlossen ist und somit die Luftzufuhr zum Verbrennungsmotor im
wesentlichen unterbricht, das Abstellen des Verbrennungsmotors bei
niedriger Last und geringem Saugrohrdruck, sodass es nicht zu den
unerwünschten
Anregungen des Antriebstrangs kommt.
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Ein
weiterer Vorteil ergibt sich, wenn als Zeit für die vorgegebene Verzögerung ein
Wert kleiner als 100 ms gewählt
wird. Auf diese Weise macht sich die Verzögerung des Abstellens des Verbrennungsmotors
für den
Fahrer das Kraftfahrzeugs nicht bemerkbar und ermöglicht dennoch
insbesondere im Falle moderner elektrischer als Drosselklappe ausgebildeter
Stellglieder ein sicheres Erreichen der Abstellposition durch das
Stellglied.
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Ein
weiterer Vorteil ergibt sich, wenn nach Erkennen der Anforderung
zum Abstellen des Verbrennungsmotors das Stellglied in seine Abstellposition
verbracht wird und der Verbrennungsmotor frühestens mit Erreichen der Abstellposition
der Stellgliedes abgestellt wird. Auf diese Weise wird absolut sichergestellt,
dass der Verbrennungsmotor erst dann abgestellt wird, wenn das Stellglied
seine Abstellposition erreicht hat.
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Zeichnung
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Ausführungsbeispiele
der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung
näher erläutert. Es
zeigen 1 eine schematische
Ansicht einer Brennkraftmaschine mit Verbrennungsmotor in Form eines
Blockschaltbilds, 2 ein
Funktionsdiagramm zur Erläuterung
des erfindungsgemäßen Verfahrens
und der erfindungsgemäßen Vorrichtung
gemäß einer
ersten Ausführungsform, 3 ein Funktionsdiagramm
zur Erläuterung
des erfindungsgemäßen Verfahrens
und der erfindungsgemäßen Vorrichtung
gemäß einer
zweiten Ausführungsform
und 4 einen Ablaufplan
für einen
beispielhaften Ablauf des erfindungsgemäßen Verfahrens.
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Beschreibung
der Ausführungsbeispiele
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In 1 kennzeichnet 40 eine
Brennkraftmaschine, die beispielsweise ein Fahrzeug antreibt. Die
Brennkraftmaschine 40 umfasst einen Verbrennungsmotor 1,
der beispielsweise als Ottomotor oder als Dieselmotor ausgebildet
sein kann. Im Folgenden wird beispielhaft davon ausgegangen, dass
es sich beim Verbrennungsmotor 1 um einen Ottomotor handelt.
Dem Ottomotor 1 ist über
einen Lufteinlasskanal 5 Frischluft zugeführt. Im
Lufteinlasskanal 5 ist ein Stellglied 10 angeordnet,
mit dem der Luftmassenstrom der dem Ottomotor 1 zugeführten Frischluft eingestellt
werden kann. Das Stellglied 10 kann dabei beispielsweise
als Drosselklappe ausgebildet sein. Ein Öffnungsgrad der Drosselklappe 10 kann
von einer Motorsteuerung 15 beispielsweise in Abhängigkeit
eines Fahrerwunsches eingestellt werden. Der Fahrerwunsch wird dabei
beispielsweise durch Betätigung
eines in 1 nicht dargestellten Fahrpedals vorgegeben.
Optional kann ein Drosselklappensensor 30 im Bereich der
Drosselklappe 10 angeordnet sein und in dem Fachmann bekannter
Weise die Drosselklappenposition erfassen und an die Motorsteuerung 15 weiterleiten.
Die Motorsteuerung 15 steuert außerdem die Einspritzung von
Kraftstoff und die Zündung
des Luft-/Kraftstoffgemisches in einem Brennraum des Ottomotors 1 in
dem Fachmann bekannter Weise an. Dies ist in 1 symbolisch
durch den Pfeil von der Motorsteuerung 15 zum Ottomotor 1 gekennzeichnet.
Das bei der Verbrennung des Luft/Kraftstoffgemisches in Brennraum
des Ottomotors 1 entstehende Abgas wird in einen Abgasstrang 35 ausgestoßen. Ferner
ist in 1 eine Erkennungseinheit 20 dargestellt,
die eine Anforderung zum Abstellen des Ottomotors 1 erkennt.
Im einfachsten Fall kann die Anforderung zum Abstellen des Ottomotors 1 durch
Ausschalten der Zündung seitens
des Fahrers des Fahrzeugs erzeugt werden. Dazu muss der Fahrer des
Fahrzeugs den Fahrzeugschlüssel
im Zündschloss
in die Ausposition drehen. Dies wird von der Erkennungseinheit 20 erkannt
und der Motorsteuerung 15 mitgeteilt.
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Erfindungsgemäß ist es
nun vorgesehen, dass bei Erkennen einer Anforderung zum Abstellen des
Ottomotors 1 seitens der Erkennungseinheit 20 die
Motorsteuerung 15 den Ottomotor 1 erst mit einer vorgegebenen
Verzögerung
von der Detektion der Anforderung zum Abstellen des Ottomotors 1 an
abstellt. Das Abstellen des Ottomotors 1 wird somit von der
Detektion der Anforderung zum Abstellen des Ottomotors 1 an
erst nach Ablauf der vorgegebenen Verzögerung eingeleitet. Die Einleitung
des Abstellens des Ottomotors 1 erfolgt beispielsweise
durch Unterbrechen der Kraftstoffzufuhr und wird von der Motorsteuerung 15 veranlasst.
Nach der Einleitung des Abstellens des Ottomotors 1 läuft der
Ottomotor 1 noch eine Weile nach. Wird die vorgegebene
Verzögerung
so gewählt,
dass vom Zeitpunkt der Detektion der Anforderung zum Abstellen des
Ottomotors 1 an die Drosselklappe 10 vollständig in
eine vorgegebene Abstellposition verbracht werden kann, so erfolgt
der Nachlauf des Ottomotors 1 bei einem definierten Lastzustand.
Als vorgegebene Abstellposition der Drosselklappe 10 kann
bspw. eine Position gewählt
werden, in der die Drosselklappe 10 die Luftzufuhr zum
Ottomotor 1 im wesentlichen unterbricht. Somit wird in
diesem Fall das Abstellen des Ottomotors 1 erst dann eingeleitet,
wenn nach Detektion der Anforderung zum Abstellen des Ottomotors 1 die Drosselklappe 10 vollständig in
ihre im wesentlichen geschlossene Abstellposition verbracht wurde.
Der Nachlauf des Ottomotors 1 erfolgt in diesem Fall bei niedriger
Last und geringem Saugrohrdruck im Lufteinlasskanal 5,
sodass der Ottomotor 1 im Nachlauf möglichst geringe Anregungen
auf den Antriebstrang des Fahrzeugs überträgt bzw. aufprägt, wobei
der Antriebstrang beispielsweise in bekannter Weise ein Zweimassenschwungrad
und ein Getriebe umfasst. Damit wird auch die Geräuschbildung
im Antriebstrang beim Nachlauf des Ottomotors 1 reduziert.
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Für die vorgegebene
Verzögerung
kann bspw. eine Zeit gewählt
werden, in der die Drosselklappe 10 von jeder beliebigen
Drosselklappenposition vollständig
und sicher in ihre Abstellposition verbracht werden kann. Somit
wird sichergestellt, dass das Abstellen des Ottomotors 1 vom
Zeitpunkt der Detektion der Anforderung zum Abstellen des Ottomotors 1 an
erst dann eingeleitet wird, wenn die Drosselklappe 10 ihre
Abstellposition sicher erreicht hat. Im Falle der heute verwendeten
modernen elektrischen Drosselklappen kann als Zeit für die vorgegebene
Verzögerung
ein Wert kleiner als 100 ms gewählt
werden. Solche Drosselklappen können
von jeder beliebigen Drosselklappenposition innerhalb von weniger
als 100 ms in ihre Abstellposition verbracht werden. Alternativ
kann es vorgesehen sein, dass die Verzögerung von der Detektion der
Anforderung zum Abstellen des Ottomotors 1 bis zur Einleitung
des Abstellens des Ottomotors 1 in Abhängigkeit der Detektion des
Erreichens der Abstellposition durch die Drosselklappe 10 vorgegeben
wird. Dies kann mit Hilfe des Drosselklappensensors 30 erfolgen.
Auf diese Weise wird zum einen sichergestellt, dass der Ottomotor 1 erst
dann abgestellt wird bzw. seine Abstellung erst dann eingeleitet
wird, wenn die Drosselklappe 10 bereits vollständig in
ihre Abstellposition verbracht wurde und andererseits wird ermöglicht, dass
der Ottomotor 1 zum frühestmöglichen
Zeitpunkt mit Erreichen der Abstellposition durch die Drosselklappe 10 abgestellt
werden kann.
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Das
erfindungsgemäße Verfahren
und die erfindungsgemäße Vorrichtung
werden im Folgenden anhand zweier Ausführungsformen mit Hilfe jeweils
eines Funktionsdiagrammes näher
erläutert. Die
beiden Ausführungsformen
unterscheiden sich dabei in der Art, wie die Verzögerung vorgegeben wird,
gemäß den oben
angegebenen Möglichkeiten.
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Gemäß einer
ersten Ausführungsform
nach 2 umfasst die Motorsteuerung 15 eine
Verzögerungseinheit 25,
der eingangsseitig ein Detektionssignal der Erkennungseinheit 20 zugeführt ist.
Detektiert die Erkennungseinheit 20 das Ausschalten der Zündung durch
den Fahrer, so wird ihr Ausgangssignal gesetzt und der Verzögerungseinheit 25 zugeführt. Der
Verzögerungseinheit 25 ist
eine Zeitkonstante vorgegeben, die in diesem Beispiel einen Wert kleiner
als 100 ms betragen soll. Nach Ablauf der Zeitkonstanten ist auch
der Ausgang der Verzögerungseinheit 25 gesetzt.
Das Ausgangssignal der Erkennungseinheit 20 ist außerdem einem
Modul 45 zur Ansteuerung der Drosselklappe 10 zugeführt. Sobald
das Ausgangssignal der Erkennungseinheit 20 gesetzt ist,
wird das Modul 45 zur Ansteuerung der Drosselklappe 10 veranlasst,
die Drosselklappe 10 unverzüglich in ihre Abstellposition
zu verbringen, die im Modul 45 fest vorgegeben sein kann
und in diesem Beispiel der im wesentlichen geschlossenen Drosselklappenposition
entsprechen soll, d. h. der Öffnungsgrad
der Drosselklappe beträgt
in der Abstellposition einen Wert zwischen 0% und beispielsweise
etwa 2%. Die Zeitkonstante der Verzögerungseinheit 25 ist
dabei so gewählt,
dass die Drosselklappe 10 während dieser Zeitkonstante
von jeder beliebigen Drosselklappenposition ihre Abstellposition
sicher erreichen kann. Auf diese Weise ist sichergestellt, das zum
Zeitpunkt des Setzens des Ausgangssignals der Verzögerungseinheit 25 die
Drosselklappe 10 ihre Abstellposition erreicht hat. Mit
dem Setzen des Ausgangssignals der Verzögerungseinheit 25 wird
ein der Verzögerungseinheit 25 nachfolgendes
Relais 50 zum Abschalten veranlasst. Dies führt dazu,
dass ein vom Relais 50 geschaltetes Modul 55 zur
Ansteuerung der Kraftstoffeinspritzung ebenfalls abgeschaltet wird,
sodass die Kraftstoffeinspritzung komplett ausgeblendet und somit
das Abstellen des Ottomotors 1 eingeleitet bzw. der Ottomotor 1 abgestellt
wird. Der Ottomotor 1 läuft
dann bis zum endgültigen
Stillstand bei niedriger Last und geringem Saugrohrdruck aufgrund
der im wesentlichen geschlossenen Drosselklappe 10 und
damit der im wesentlichen unterbrochenen Luftzufuhr. Somit werden störende Aufprägungen von
Schwingungen auf den Antriebstrang und damit eine störende Geräuschbildung
verhindert. Gemäß 2 umfasst
die Motorsteuerung 15 neben sonstigen für den Betrieb der Brennkraftmaschine 40 erforderlichen
und in 2 nicht dargestellten Modulen die Verzögerungseinheit 25,
das Modul 45 zur Ansteuerung der Drosselklappe 10,
das Relais 50 und das Modul 55 zur Ansteuerung der
Kraftstoffeinspritzung.
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3 zeigt
ein Funktionsdiagramm einer zweiten Ausführungsform. Dabei kennzeichnen
gleiche Bezugszeichen gleiche Elemente wie in 2. Im
Unterschied zur ersten Ausführungsform
nach 2 ist es gemäß der zweiten
Ausführungsform nach 3 vorgesehen,
dass keine Zeitkonstante mehr fest vorgegeben ist. Vielmehr besitzt
die Motorsteuerung 15 einen weiteren Eingang, dem das Ausgangssignal
des Drosselklappensensors 30 zugeführt ist. Dieses Ausgangssignal
des Drosselklappensensors 30 ist gesetzt, wenn die Drosselklappe 10 sich
in ihrer Abstellposition befindet und andernfalls zurückgesetzt.
Dazu ist die Abstellposition der Drosselklappe 10 im Drosselklappensensor 30 gespeichert
und wird fortlaufend mit der ak tuellen Drosselklappenposition der
Drosselklappe 10 verglichen. Das Ausgangssignal der Erkennungseinheit 20 wird nun
bei der zweiten Ausführungsform
gemäß 3 im
Gegensatz zur ersten Ausführungsform
nach 2 keiner Verzögerungseinheit
mehr zugeführt, sondern
zunächst
mit dem Ausgangssignal des Drosselklappensensors 30 UND-verknüpft. Diese UND-Verknüpfung erfolgt
in einem UND-Gatter 60. Das Ausgangssignal des UND-Gatters 60 wird
dann dem Relais 50 zugeführt. Somit wird bei der zweiten Ausführungsform
nach 3 eine Verzögerungseinheit
durch das UND-Gatter 60 und den Drosselklappensensor 30 gebildet.
Dabei ist das Ausgangssignal des UND-Gatters 60 erst dann
gesetzt, wenn sowohl das Ausgangssignal der Erkennungseinheit 20 als auch
das Ausgangssignal des Drosselklappensensors 30 gesetzt
ist. Somit wird sichergestellt, dass das Relais 50 und
damit die Kraftstoffzufuhr frühestens
mit Erreichen der Abstellposition durch die Drosselklappe 10 und
dem entsprechend damit verknüpften
Setzen des Ausgangssignals des Drosselklappensensors 30 abgeschaltet
wird. Andererseits wird somit sichergestellt, dass bei Vorliegen
einer Anforderung zum Abstellen des Ottomotors 1 und damit bei
Vorliegen eines gesetzten Ausgangssignals der Erkennungseinheit 20 der
Ottomotor 1 zum frühestmöglichen
Zeitpunkt abgestellt werden kann, nämlich mit Erreichen der Abstellposition
durch die Drosselklappe 10 und dem damit verknüpften Setzen
des Ausgangssignals des Drosselklappensensors 30. Die Motorsteuerung 15 umfasst
neben den beschriebenen sonstigen für den Betrieb der Brennkraftmaschine 40 erforderlichen
und in 3 nicht dargestellten Modulen das UND-Gatter 60,
das Modul 45 zur Ansteuerung der Drosselklappe 10,
das Relais 50 und das Modul 55 zur Ansteuerung
der Kraftstoffeinspritzung. Die Verzögerung für das Abstellen des Ottomotors 1 ausgehend
von der Detektion der Anforderung zum Abstellen des Ottomotors 1 durch
Setzen des Ausgangssignals der Erkennungseinheit 20 wird
bei der zweiten Ausführungsform
durch das Erreichen der Abstellposition der Drosselklappe 10 und damit
das Setzen des Ausgangssignals des Drosselklappensensors 30 bei
gleichzeitig gesetztem Ausgangssignal der Erkennungseinheit 20 vorgegeben. Bei
der zweiten Ausführungsform
kann es optional und wie in 3 nicht
dargestellt zusätzlich
vorgesehen sein, dass wie bei der ersten Ausführungsform nach 2 durch
das Setzen des Ausgangssignals der Erkennungseinheit 20 eine
Verzögerungseinheit mit
einer beispielsweise wie bei der ersten Ausführungsform vorgegebenen Zeitkonstanten
getriggert wird, um spätestens
nach Ablauf dieser Zeitkonstanten das Relais 50 und damit
das Modul 55 zur Ansteuerung der Kraftstoffeinspritzung
abzuschalten, sofern diese Abschaltung nicht bereits durch Setzen des
Ausgangssignals des Drosselklappensensors 30 bewirkt wurde.
Zu diesem Zweck kann das Ausgangssignal der nicht dargestellten
Verzögerungseinheit
und das Ausgangssignal des UND-Gatters 60 über ein
in 3 ebenfalls nicht dargestelltes ODER-Gatter oder-verknüpft werden
und das Aus gangssignal des ODER-Gatters das Relais 50 ansteuern.
Auf diese Weise wird sichergestellt, dass einer Anforderung zum
Abstellen des Ottomotors 1 in jedem Fall Folge geleistet
wird, auch dann, wenn die Drosselklappe 10 nicht in ihre
Abstellposition verbracht werden konnte. Die Zeitkonstante der Verzögerungseinheit
kann in diesem Fall beispielsweise auch gleich 100 ms gewählt werden,
sollte jedoch in vorteilhafter Weise maximal so groß gewählt werden, dass
die Verzögerung
des Abstellens des Ottomotors 1 von der Detektion der Anforderung
zum Abstellen des Ottomotors 1 an vom Fahrer des Fahrzeuges nicht
wahrgenommen wird. Je größer diese
Verzögerung
durch entsprechende Vorgabe der Zeitkonstanten gewählt wird,
desto größer ist
die Wahrscheinlichkeit, dass die Drosselklappe 10 ihre
Abstellposition vor dem Abstellen des Ottomotors 1 auch
tatsächlich und
sicher erreichen kann.
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In 4 ist
nun ein Ablaufplan für
einen beispielhaften Ablauf des erfindungsgemäßen Verfahrens dargestellt.
Nach dem Start des Programms während
eines Fahrzyklus des Fahrzeugs prüft die Motorsteuerung 15,
ob eine Anforderung zum Abstellen des Ottomotors 1 vorliegt.
Dies wird von der Motorsteuerung 15 dann detektiert, wenn
das Ausgangssignal der Erkennungseinheit 20 gesetzt ist.
Ist dies der Fall, so wird zu einem Programmpunkt 105 verzweigt,
andernfalls wird zu Programmpunkt 100 zurück verzweigt.
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Bei
Programmpunkt 105 veranlasst die Motorsteuerung 15 mittels
des Moduls 45 zur Ansteuerung der Drosselklappe 10 und
getriggert vom gesetzten Ausgangssignal der Erkennungseinheit 20 das
Verbringen der Drosselklappe 10 in ihre Abstellposition,
in diesem Beispiel in eine im wesentlichen geschlossene Drosselklappenposition.
Außerdem wird
in der beschriebenen Weise durch das gesetzte Ausgangssignal der
Erkennungseinheit 20 die Verzögerungseinheit 25 bei
der ersten Ausführungsform gestartet
bzw. getriggert. Bei der zweiten Ausführungsform wird einfach der
mit dem Ausgang der Erkennungseinheit 20 verbundene Eingang
des UND-Gatters 60 durch das Ausgangssignal der Erkennungseinheit 20 gesetzt.
Anschließend
wird zu einem Programmpunkt 110 verzweigt.
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Bei
Programmpunkt 110 prüft
die Motorsteuerung 15, ob im Falle der ersten Ausführungsform
der Ausgang der Verzögerungseinheit 25 gesetzt
ist, d. h. die Zeitkonstante abgelaufen ist und ob im Falle der zweiten
Ausführungsform
die Drosselklappe 10 ihre Abstellposition erreicht hat,
d. h. das Ausgangssignal des Drosselklappensensors 30 und
damit auch das Ausgangssignal des UND-Gatters 60 zusammen
mit dem Ausgangssignal der Erkennungseinheit 20 gesetzt
ist. Ist dies der Fall, so wird zu einem Programmpunkt 115 verzweigt,
andernfalls wird zu Pro grammpunkt 110 zurück verzweigt.
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Bei
Programmpunkt 115 veranlasst die Motorsteuerung 15 aufgrund
des Abschaltens des Relais 50 das Abschalten der Kraftstoffzufuhr über das Modul 55 und
leitet damit das Abstellen des Ottomotors 1 ein bzw. stellt
diesen ab. Anschließend
wird das Programm verlassen und der Ottomotor 1 läuft in seinen
Ruhezustand aus.
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Das
Abstellen des Ottomotors 1 kann bspw. ausgehend von der
Leerlaufdrehzahl des Ottomotors 1 erfolgen. Das erfindungsgemäße Verfahren
lässt sich
wie oben angedeutet besonders vorteilhaft bei einem Schichtbetrieb
des Ottomotors bzw. bei einem Betrieb des Ottomotors mit magerem
Luft-/Kraftstoffgemisch einsetzen, da in diesem Fall das Problem der
Aufprägung
von Schwingungen auf den Antriebstrang und damit die Geräuschbildung
im Antriebstrang nach dem Abstellen des Ottomotors 1 besonders
relevant ist.