DE102004006523A1 - Kraftstoffdrucksteuereinrichtung für Verbrennungsmaschine vom Zylindereinspritztyp - Google Patents

Kraftstoffdrucksteuereinrichtung für Verbrennungsmaschine vom Zylindereinspritztyp Download PDF

Info

Publication number
DE102004006523A1
DE102004006523A1 DE102004006523A DE102004006523A DE102004006523A1 DE 102004006523 A1 DE102004006523 A1 DE 102004006523A1 DE 102004006523 A DE102004006523 A DE 102004006523A DE 102004006523 A DE102004006523 A DE 102004006523A DE 102004006523 A1 DE102004006523 A1 DE 102004006523A1
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
fuel pressure
fuel
pressure control
internal combustion
combustion engine
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Ceased
Application number
DE102004006523A
Other languages
English (en)
Inventor
Toshiaki Date
Takahiko Kobe Oono
Akira Furuta
Eiji Kanazawa
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Mitsubishi Electric Corp
Original Assignee
Mitsubishi Electric Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Mitsubishi Electric Corp filed Critical Mitsubishi Electric Corp
Publication of DE102004006523A1 publication Critical patent/DE102004006523A1/de
Ceased legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • F02N99/00—Subject matter not provided for in other groups of this subclass
    • F02N99/002—Starting combustion engines by ignition means
    • F02N99/006—Providing a combustible mixture inside the cylinder
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
    • F02D41/042—Introducing corrections for particular operating conditions for stopping the engine
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/30—Controlling fuel injection
    • F02D41/38—Controlling fuel injection of the high pressure type
    • F02D41/3809—Common rail control systems
    • F02D41/3836—Controlling the fuel pressure
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B75/00—Other engines
    • F02B75/12—Other methods of operation
    • F02B2075/125—Direct injection in the combustion chamber for spark ignition engines, i.e. not in pre-combustion chamber
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/30—Controlling fuel injection
    • F02D41/38—Controlling fuel injection of the high pressure type
    • F02D2041/389—Controlling fuel injection of the high pressure type for injecting directly into the cylinder
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
    • F02D2200/06—Fuel or fuel supply system parameters
    • F02D2200/0602—Fuel pressure
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2250/00—Engine control related to specific problems or objectives
    • F02D2250/31—Control of the fuel pressure
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/30—Controlling fuel injection
    • F02D41/38—Controlling fuel injection of the high pressure type
    • F02D41/3809—Common rail control systems
    • F02D41/3836—Controlling the fuel pressure
    • F02D41/3845—Controlling the fuel pressure by controlling the flow into the common rail, e.g. the amount of fuel pumped
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/30—Controlling fuel injection
    • F02D41/38—Controlling fuel injection of the high pressure type
    • F02D41/3809—Common rail control systems
    • F02D41/3836—Controlling the fuel pressure
    • F02D41/3863—Controlling the fuel pressure by controlling the flow out of the common rail, e.g. using pressure relief valves
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M2200/00—Details of fuel-injection apparatus, not otherwise provided for
    • F02M2200/60—Fuel-injection apparatus having means for facilitating the starting of engines, e.g. with valves or fuel passages for keeping residual pressure in common rails
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M63/00—Other fuel-injection apparatus having pertinent characteristics not provided for in groups F02M39/00 - F02M57/00 or F02M67/00; Details, component parts, or accessories of fuel-injection apparatus, not provided for in, or of interest apart from, the apparatus of groups F02M39/00 - F02M61/00 or F02M67/00; Combination of fuel pump with other devices, e.g. lubricating oil pump
    • F02M63/02—Fuel-injection apparatus having several injectors fed by a common pumping element, or having several pumping elements feeding a common injector; Fuel-injection apparatus having provisions for cutting-out pumps, pumping elements, or injectors; Fuel-injection apparatus having provisions for variably interconnecting pumping elements and injectors alternatively
    • F02M63/0225—Fuel-injection apparatus having a common rail feeding several injectors ; Means for varying pressure in common rails; Pumps feeding common rails
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • F02N11/00—Starting of engines by means of electric motors
    • F02N11/08—Circuits or control means specially adapted for starting of engines
    • F02N11/0814—Circuits or control means specially adapted for starting of engines comprising means for controlling automatic idle-start-stop
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/12—Improving ICE efficiencies

Abstract

Kraftstoffdruck-Steuereinrichtung für eine Zylindereinspritz-Verbrennungsmaschine, die in der Lage ist, die Neuanlass-Performance zu verbessern durch Anheben eines Kraftstoffdrucks innerhalb einer Kraftstoffzuleitung unmittelbar vor dem Anhalten der Maschine während des Unterdrückens der Kohlenwasserstoffmenge des Abgases beim Neustart der Maschine. Die Einrichtung schließt einen Kraftstoffdrucksensor (19) ein zum Erfassen eines Drucks (PF) des dem Kraftstoffinjektor (15) zugeführten Kraftstoffs, eine Kraftstoffdruck-Steuereinrichtung (18, 30) zum steuerbaren Einstellen des erfassten Kraftstoffdrucks (PF) als Rückmeldungsinformation und eine Entscheidungsvorrichtung (30) des dem Maschinenanhalten vorangehenden Zustandes zum Treffen einer Entscheidung in bezug auf einen dem Maschinenanhalten vorangehenden Zustand der Verbrennungsmaschine (10), wobei die Kraftstoffdruck-Steuervorrichtung (18, 30) eingerichtet ist zum Erhöhen des Kraftstoffdrucks (PF), nachdem der dem Maschinenanhalten vorangehende Zustand bestimmt worden ist.

Description

  • HINTERGRUND DER ERFINDUNG
  • Gebiet der Erfindung
  • Die vorliegende Erfindung betrifft im allgemeinen eine Kraftstoffdruck-Steuereinrichtung für eine Verbrennungsmaschine vom Zylindereinspritz-/Zündkerzenzündtyp, in welchem ein Kraftstoff durch eine Kraftstoffpumpe direkt in individuelle Verbrennungskammern, die innerhalb einer Vielzahl von Zylindern jeweils definiert sind, eingespritzt wird zur Verbrennung des Kraftstoffgasgemisches. Insbesondere bezieht sich die vorliegende Erfindung auf die Kraftstoffdruck-Steuereinrichtung für die Verbrennungsmaschine vom Zylindereinspritztyp (der auch Direkteinspritz-Verbrennungsmotor genannt wird), welche Einrichtung mit einer Kraftstoffdruck-Steuervorrichtung versehen ist zum Verbessern oder Steigern der Anlass-Performance der Maschine, deren Betrieb durch Einspritzen des Kraftstoffs in einen gegebenen oder speziellen Zylinder, welcher in einem Ausdehnungstakt im Anhaltezustand der Maschine ist und durch Zünden des eingespritzten und zerstäubten Kraftstoffs gestartet werden kann, es hierdurch unnötig machend, einen Anlassmotor zu verwenden oder die Verwendung einer Hilfsanlasseinrichtung statt des Anlassmotors zu ermöglichen.
  • Beschreibung des Standes der Technik
  • Bisher sind derartige Direkt- oder Zylindereinspritz-/Kerzenzünd-Verbrennungsmaschinen wohlbekannt, in welchen der zugeführte Kraftstoff durch die Kraftstoffpumpe mit Hilfe einer Kraftstoffzuleitung (rail) direkt in die innerhalb einer Vielzahl von Zylindern jeweils definierten Verbrennungskammern eingespritzt wird zur Verbrennung des eingespritzten Kraftstoffs innerhalb der Zylinderkammer, gezündet von einem von der Zündkerze generierten Zündfunken.
  • Als Anlasseinrichtung für die oben erwähnte Zylindereinspritz-Verbrennungsmaschine ist eine Einrichtung vorgeschlagen worden, die eine Ausdehnungstaktzylinder-Erfassungsvorrichtung einschließt zum Erfassen eines speziellen Zylinders, der sich auf dem Wege des Ausdehnungstaktes befindet in dem Zustand, in dem die Maschine angehalten wird (nachstehend auch als Maschinenanhaltezustand bezeichnet), eine Einspritzsteuervorrichtung zum Einspritzen des Kraftstoffs in den Ausdehnungstaktzylinder (d.h. den Zylinder auf dem Weg des Ausdehnungstaktes) ansprechend auf ein vorbestimmtes Maschinenanlasssignal, das für die Verbrennungsmaschine ausgegeben wird, und eine Zündsteuervorrichtung zum Auslösen des Zündens des Kraftstoffs innerhalb des Ausdehnungstaktzylinders zu einem Zeitpunkt, zu welchem eine vorbestimmte Verzögerungszeit verstrichen ist, nachdem der Kraftstoff durch die Einspritzsteuervorrichtung eingespritzt worden ist. Für nähere Einzelheiten kann beispielsweise Bezug genommen werden auf die japanische Patentanmeldung mit der Offenlegungs-Nummer 004929/2002 (JP-A-2002-004929).
  • Gemäß der in der vorstehend herangezogenen Veröffentlichung offenbarten Erfindung ist als ein Ziel davon überlegt worden, die Anlass-Performance der Verbrennungsmaschine durch Zünden des Kraftstoffluftgemischs mit einer Verzögerung einer vorbestimmten Zeit mit einem Blick auf die ausreichende Vergasung des Kraftstoffs vor seinem Zünden zu verbessern oder zu steigern.
  • Ferner ist die bisher bekannte oder konventionelle Kraftstoffdruck-Steuereinrichtung für die Zylindereinspritz-Verbrennungsmaschine ähnlich der in der oben herangezogenen Veröffentlichung beschriebenen mit einer sogenannten variablen Kraftstoffdruck-Steuervorrichtung für variables oder kontrollierbares Einstellen des dem Einspritzer bzw. Injektor zugeführten Kraftstoffdrucks versehen worden (mit anderen Worten, des Kraftstoffdrucks innerhalb einer Kraftstoffzuleitung).
  • Im allgemeinen wird bei der konventionellen Kraftstoffdruck-Steuereinrichtung für die Zylindereinspritz-Verbrennungsmaschine der gewünschte Kraftstoffdruck niedriger eingesetzt als ein gewöhnlicher Pegel innerhalb eines Niedrigdrehzahlbereichs mit Blick auf Mildern der Sättigung der Kraftstoffzerstäubung. Ferner wird in vielen Fällen die Drehzahl der Verbrennungsmaschine niedrig in der Größenordnung von beispielsweise der Leerlaufdrehzahl (rpm bzw. U/min) bei sinkendem Kraftstoffdruck in dem dem Anhalten der Maschine vorangehenden Zustand. Außer in einigen Fällen wird der Kraftstoffdruck vor dem Anhalten der Verbrennungsmaschine zwangsweise vermindert in Anbetracht eines möglicherweise in bezug auf die hermetische Dichtheit des Kraftstoffzuleitungssystems einschließlich der Kraftstoffzuleitung auftretenden Problems.
  • Speziell beim Prozess des Einspritzens des Kraftstoffs in den gegebenen oder speziellen Zylinder, der sich auf dem Weg des Expansionstaktes befindet und des Zündens des eingespritzten Kraftstoffs, um den Betrieb der Verbrennungsmaschine ohne ein Zurückgreifen auf den Anlassermotor zu starten, ist es erforderlich, zur Erhöhung der Anlass-Performance der Verbrennungsmaschine, den Kraftstoff in ausreichend zerstäubter Weise oder einem ausreichenden Verteilungszustand einzuspritzen, so dass der Kraftstoff leicht gezündet oder verbrannt werden kann.
  • In diesem Fall kann durch Zünden des Kraftstoffs bei einem hohen Druck die Zerstäubung des Kraftstoffs sicherlich gefördert werden. Jedoch wird der Kraftstoffdruck auf ein Anhalten hin oder nach einem Anhalten der Maschine gesteuert, um niedrig zu werden vor dem Anhalten der Maschine im Hinblick auf das Problem bezüglich der hermetischen Dichtheit des Kraftstoffzufuhr- oder -Speisesystems. Zusätzlich wird der Kraftstoffdruck spontan verringert werden als eine Funktion verstreichender Zeit, selbst wenn die Kraftstoffdruckverringerungs-Steuerung nicht positiv ausgeführt wird.
  • Wie aus dem Obigen ersichtlich ist, wird bei der konventionellen Kraftstoffdruck-Steuereinrichtung für die Zylindereinspritz-Verbrennungsmaschine der gewünschte Kraftstoffdruck niedrig eingestellt innerhalb des niedrigen Drehzahlbereichs der Maschine und demnach wird der Kraftstoffdruck vor dem Anhalten der Maschine niedriger. Zusätzlich wird der Kraftstoffdruck positiv verringert bevor der Maschinenbetrieb angehalten wird. Aus diesen Gründen ist der Kraftstoffdruck zu dem Zeitpunkt, bei dem der Maschinenbetrieb neu gestartet werden soll nach dem Anhalten, auf einem niedrigen Pegel. Folglich wird die Zerstäubung des Kraftstoffes nicht gefördert, was in einer Verschlechterung der Anlass-Performance der Verbrennungsmaschine resultiert und ein Anheben der Kohlenwasserstoffmenge, die im Abgas der Maschine enthalten ist, lässt ein Problem aufkommen.
  • Im Fall einer zur Realisierung automatischer Verarbeitung, wie z.B. automatischem Anhalten und automatischem Starten entworfenen Verbrennungsmaschine ist ferner eine Ausdehnungstaktzylinder-Identifizierungsvorrichtung zum unterscheidenden Identifizieren des Zylinders vorgesehen, der sich auf dem Weg des Ausdehnungstaktes befindet, in Hinblick darauf, es zu ermöglichen, den Maschinenbetrieb durch Einspritzen des Kraftstoffes in den Ausdehnungstaktzylinder im Maschinenanhaltezustand und durch Zünden des eingespritzten Kraftstoffs anzulassen, um hierdurch die Verwendung des Anlassermotors überflüssig zu machen (oder eine Hilfsanlassereinrichtung zu implementieren). Jedoch nimmt der Kraftstoffdruck innerhalb der Kraftstoffzuleitung (rail) graduell als eine Funktion der verstreichenden Zeit bedingt durch mögliche Defekte der hermetischen Dichtheit des Kraftstoffzuleitungssystems ab. Wenn die zwischen dem Anhalten und dem Neuanlassen der Maschine liegende Zeit lang ist, wird demnach der Kraftstoffdruck spürbar niedriger, was es unmöglich macht, den Kraftstoff in den Ausdehnungstaktzylinder (dessen interner Druck relativ hoch ist) einzuspritzen, wodurch die Neustart-Performance der Verbrennungsmaschine verschlechtert wird. In diesem Fall kann der Maschinenbetrieb nicht neu gestartet werden, was zu einem Problem führt.
    •
  • RESÜMEE DER ERFINDUNG
  • Im Lichte des oben beschriebenen Standes der Technik ist es ein Ziel der vorliegenden Erfindung, eine Kraftstoffdruck-Steuereinrichtung für eine Zylindereinspritz-Verbrennungsmaschine anzugeben, welche Einrichtung die Neustart-Performance erhöhen oder steigern kann, während des Unterdrückens von Kohlenwasserstoffinhalt des Abgases auf das Neustarten der Verbrennungsmaschine folgend auf deren Anhalten hin durch Erhöhen des Kraftstoffdrucks im Maschinenanhaltezustand, der dem nachfolgenden zuvor bekannten Neustart der Maschine vorausgeht, um hierdurch die Gelegenheit zu verbessern, die es dem Maschinebetrieb erlaubt, neu gestartet zu werden ohne zurückgreifen zu müssen auf die Verwendung des Anlassermotors.
  • In Hinblick auf das obige und andere Ziele, die mit dem Fortschreiten der Beschreibung ersichtlich werden, wird gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung eine Kraftstoffdruck-Steuereinrichtung für eine Zylindereinspritz-Verbrennungsmaschine bereitgestellt, welche Einrichtung Kraftstoffinjektoren einschließt zum jeweiligen direkten Einspritzen von Kraftstoff in eine Vielzahl von Zylindern, Zündkerzen zum jeweiligen Zünden des Kraftstoffs innerhalb der Zylinder, einen Kraftstoffdrucksensor zum Erfassen eines Drucks des dem Kraftstoffinjektor zugeführten Kraftstoffs als Kraftstoffdruck, eine Kraftstoffdruck-Steuervorrichtung zum steuerbaren Einstellen des Kraftstoffdrucks unter Ausnutzung des durch den Kraftstoffdrucksensor erfassten Kraftstoffdrucks als Rückmeldungsinformation und eine Entscheidungsvorrichtung für den dem Maschineanhalten vorangehenden Zustand, um eine Entscheidung zu treffen bezüglich eines dem Maschineanhalten vorangehenden Zustandes der Verbrennungsmaschine.
  • In der oben beschriebenen Kraftstoffdruck-Steuereinrichtung ist die Kraftstoffdruck-Steuervorrichtung eingerichtet zum Erhöhen des Kraftstoffdrucks, nachdem der dem Maschinenanhalten vorangehende Zustand bestimmt worden ist durch die Bestimmungsvorrichtung für den dem Maschinenanhalten vorangehenden Zustand.
  • Ferner wird gemäß einem anderen Aspekt der vorliegenden Erfindung Kraftstoffdruck-Steuereinrichtung für eine Zylindereinspritz-Verbrennungsmaschine bereitgestellt, welche Einrichtung Kraftstoffinjektoren zum jeweiligen direkten Einspritzen von Kraftstoff in eine Vielzahl von Zylindern einschließt, Zündkerzen zum jeweiligen Zünden des Kraftstoffs innerhalb der Zylinder, einen Kraftstoffdrucksensor zum Erfassen eines Drucks des dem Kraftstoffinjektor zugeführten Kraftstoffs als einen Kraftstoffdruck, eine Kraftstoffdruck-Steuervorrichtung zum steuerbaren Einstellen des Kraftstoffdrucks unter Ausnutzung des von dem Kraftstoffdrucksensor erfassten Kraftstoffdrucks als Rückmeldungsinformation, eine automatische Verarbeitungsvorrichtung zum Ausführen einer automatischen Verarbeitung einschließlich eines automatischen Anhaltens und eines automatischen Anlassens der Verbrennungsmaschine, eine Bestimmungsvorrichtung automatischen Anhaltens zum Bestimmen, ob oder nicht das automatische Anhalten auszuführen ist und eine Ausführungsvorrichtung automatischen Anhaltens zum Ausführen des automatischen Anhaltens.
  • In der oben beschriebenen Kraftstoffdruck-Steuereinrichtung ist eine Kraftstoffdruck-Steuervorrichtung eingerichtet zum Erhöhen des Kraftstoffdrucks nachdem von der Bestimmungsvorrichtung automatischen Anhaltens das automatische Anlassen als auszuführend bestimmt worden ist, während die Ausführungsvorrichtung automatischen Anhaltens eingerichtet ist, um automatisches Anhalten der Verbrennungsmaschine auszuführen, nachdem der Kraftstoffdruck erhöht worden ist.
  • Mit der Lehre der vorliegenden Erfindung kann ein hoher Kraftstoffdruck aufrecht erhalten werden, wenn die Maschine angehalten wird, wodurch der Kraftstoffdruck fein zerstäubt werden kann auf ein Neuanlassen der Maschine, wodurch die Neuanlass-Performance der Maschine signifikant erhöht oder verbessert werden kann, während der Kohlenwasserstoffinhalt des Abgases spürbar reduziert wird.
  • Das obige und andere Ziele, Merkmale und einhergehende Vorteile der vorliegenden Erfindung werden leichter verstanden durch das Lesen der folgenden Beschreibung der bevorzugten Ausgestaltungsformen davon, betrachtet nur als ein Beispiel in Zusammenhang mit den beiliegenden Zeichnungen.
    •
  • KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
  • Im Zuge der folgenden Beschreibung wird Bezug genommen auf die Zeichnungen, in denen zeigt:
  • 1 eine Ansicht zum allgemeinen und schematischen Darstellen eines Aufbaus einer Kraftstoffdruck-Steuereinrichtung für eine Zylindereinspritz-Verbrennungsmaschine gemäß einer ersten Ausgestaltungsform der vorliegenden Erfindung;
  • 2 ein Blockdiagramm eines Aufbaus eines Kraftstoffsystems der Kraftstoffdruck-Steuereinrichtung für die Zylindereinspritz-Verbrennungsmaschine gemäß der ersten Ausgestaltungsform der Erfindung;
  • 3 ein Ablaufdiagramm zum Darlegen einer Überströmventil-Steuerverarbeitung, die von der Kraftstoffdruck-Steuereinrichtung gemäß der ersten Ausgestaltungsform der Erfindung ausgeführt wird;
  • 4 ein Ablaufdiagramm zum Darlegen einer Kraftstoffdruck-Steuerungsverarbeitung, die von der Kraftstoffdruck-Steuereinrichtung gemäß einer zweiten Ausgestaltungsform der Erfindung ausgeführt wird;
  • 5 ein Ablaufdiagramm zum Darlegen einer Verarbeitung für das Einstellen des Kraftstoffdrucks auf einen Pegel von nicht weniger als einem vorbestimmten Druck, wie von der Kraftstoffdruck-Steuereinrichtung gemäß einer dritten Ausgestaltungsform der Erfindung ausgeführt wird;
  • 6 ein Ablaufdiagramm zum Darlegen einer Verarbeitungsroutine, die von der Kraftstoffdruck-Steuereinrichtung gemäß einer vierten Ausgestaltungsform gemäß der Erfindung ausgeführt wird;
  • 7 ein Ablaufdiagramm zum Darlegen einer anderen Verarbeitung automatischen Anhaltens, ausgeführt von der Kraftstoffdruck-Steuereinrichtung gemäß einer fünften Ausgestaltungsform der Erfindung;
  • 8 ein Ablaufdiagramm zum Darlegen einer Verarbeitung automatischen Anhaltens, ausgeführt von der Kraftstoffdruck-Steuereinrichtung gemäß einer sechsten Ausgestaltungsform der Erfindung;
  • 9 ein Ablaufdiagramm zum Darlegen einer anderen Verarbeitung automatischen Anhaltens, ausgeführt von der Kraftstoffdruck-Steuereinrichtung gemäß einer siebten Ausgestaltungsform der Erfindung; und
  • 10 ein Ablaufdiagramm zum Darlegen einer Kraftstoffdruck-Steuerverarbeitung, ausgeführt von der Einrichtung gemäß einer achten Ausgestaltungsform der Erfindung, angewendet auf eine Verbrennungsmaschine eines mit einer Verarbeitungsausrüstung automatischen Anhaltens ausgerüsteten Motorfahrzeugs.
  • BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSGESTALTUNGSFORMEN
  • Die vorliegende Erfindung wird detailliert im Zusammenhang damit, was derzeit als bevorzugte oder typische Ausgestaltungsformen davon angesehen wird, unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben. In der folgenden Beschreibung kennzeichnen ähnliche Bezugszeichen ähnliche oder entsprechende Teile quer über die unterschiedlichen Ansichten. Auch in der folgenden Beschreibung muss verstanden werden, dass solche Begriffe wie "auf", "ab", "aufwärts", "abwärts" "oben", "unten" und ähnliches Wörter sind, die der Einfachheit dienen und die nicht als beschränkende Begriffe auszulegen sind.
  • Ausgestaltungsform 1
  • Nun wird unter Bezugnahme auf die Zeichnungen die Kraftstoffdruck-Steuereinrichtung für die Zylindereinspritz-Verbrennungsmaschine (die auch als Direkteinspritz-Verbrennungsmotor bezeichnet wird) gemäß einer ersten Ausgestaltungsform der vorliegenden Erfindung detaillierter beschrieben.
  • 1 ist eine Ansicht zum allgemeinen und schematischen Zeigen eines Aufbaus der Kraftstoffdruck-Steuereinrichtung für die Zylindereinspritz-Verbrennungsmaschine gemäß der ersten Ausgestaltungsform der Erfindung unter der Annahme, dass die Kraftstoffdruck-Steuereinrichtung als ein Teil einer zum Steuern des Betriebs des Verbrennungsmaschinensystems entworfenen Steuereinrichtung realisiert ist, welche beispielsweise in einem Motorfahrzeug installiert ist.
  • Ferner ist 2 ein Blockdiagramm, das eine Konfiguration eines Kraftstoffsystems zeigt, welche die Kraftstoffdruck- Steuereinrichtung für die Zylindereinspritz-Verbrennungsmaschine gemäß der ersten Ausgestaltungsform der Erfindung einschließt.
  • Es wird Bezug genommen auf 1, in der die allgemein mit dem Bezugszeichen 10 gekennzeichnete Zylindereinspritz-Verbrennungsmaschine eine Vielzahl von Zylindern einschließt, in jedem von welchen eine Verbrennungskammer 11 definiert ist, in welche ein mit hohem Druck mit Hilfe einer Kraftstoffzuleitung 12 zugeführter Kraftstoff direkt eingespritzt wird. Im übrigen ist in den Zeichnungen nur die einem Zylinder zugeordnete Anordnung repräsentativ gezeigt aus Gründen der Klarheit der Darstellung. Ferner wird in der folgenden Beschreibung die Zylindereinspritz-Verbrennungsmaschine 10 zur Vereinfachung der Beschreibung einfach als Maschine 10 bezeichnet.
  • Ein Kurbelwellensensor 13 ist in Übereinstimmung mit einer Kurbelwelle der Maschine 10 vorgesehen, während ein Nockenwinkelsensor 14 in Übereinstimmung mit einer Nockenwelle vorgesehen ist. Der Kurbelwellensensor 13 ist entworfen zum Generieren oder Ausgeben eines Impulsssignals, das indikativ ist bezüglich der Drehzahl (U/min) Ne der Maschine 10.
  • Im Zusammenhang mit jeder der Verbrennungskammern 10, die jeweils innerhalb der Zylinder definiert sind, ist ein Kraftstoffinjektor 15 zum direkten Einspritzen des Kraftstoffs in die Verbrennungskammer 11 und eine Zündkerze 16 zum Generieren eines die Verbrennung des Luft-Kraftstoff-Gemischs auslösenden Zündfunkens vorgesehen.
  • Eine Nockenwelle für die Auslassventile (oder Einlassventile) der Maschine 10 ist mit einem Pumpnocken 17 versehen, der sich integral mit der Nockenwelle dreht.
  • Eine mit dem Pumpnocken 17 in Zusammenhang stehende Kraftstoffdruck-Steuervorrichtung 18 wird umfasst von einer Hochdruckpumpe, die eine mit der Kraftstoffzuleitung 12 kommunizierende Ausgangsöffnung hat und die zum Steuern des in der Kraftstoffzuleitung 12 vorherrschenden Kraftstoffdrucks PF dient, so dass er mit einem gewünschten Kraftstoffdruck PFo koinzidiert, wie später erläutert wird.
  • Der oben erwähnte gewünschte Kraftstoffdruck PFo kann steuerbar oder variabel eingestellt werden basierend auf der Drehgeschwindigkeit (U/min) Ne der Maschine 10 oder Information der der Maschine auferlegten Last.
  • Ein Kraftstoffdrucksensor 19 ist in Übereinstimmung mit der Kraftstoffzuleitung 12 vorgesehen und zum Ausgeben von Information bezüglich des innerhalb der Kraftstoffzuleitung 12 vorherrschenden Kraftstoffdrucks PF gedacht, welche Information als Rückmeldeinformation zum Steuern des Kraftstoffdrucks PF verwendet wird.
  • Die Kraftstoffdruck-Steuervorrichtung 18 ist außerdem mit einer Einlassöffnung versehen, die in Kommunikation steht mit einem Kraftstofftank 20, in welchem eine Speisepumpe 21 installiert ist zum Hochpumpen des Kraftstoffs. Ferner sind auf der Ausgangsseite der Speisepumpe 21 Filter 22 vorgesehen zum Reinigen des Kraftstoffs und ein Regler 23 zum Einstellen oder Regulieren des Drucks des der Kraftstoffdruck-Steuervorrichtung 18 zugeführten Kraftstoffs.
  • In 2 sind konkret eine Konfigurationsanordnung für die Kraftstoffdruck-Steuervorrichtung 18 und die Kraftstoffzuleitung 12 gemeinsam mit dem sich von dem Kraftstofftank 20 erstreckenden Kraftstoffsystem gezeigt.
  • Der Kraftstoffinjektor 15, die Kraftstoffdruck-Steuervorrichtung 18 und die Speisepumpe 21, welche innerhalb des Kraftstofftanks 20 installiert ist, werden von einer elektronischen Steuereinheit (die nachstehend der Einfachheit halber auch einfach mit ECU vom englischsprachigen Ausdruck Electronic-Control-Unit bezeichnet wird) 30.
  • Es wird Bezug genommen auf 2, die ECU 30 ist derart entworfen oder programmiert, dass sie die Drehzahl (U/min) Ne der Maschine basierend auf der Ausgangsinformation des Kurbelwellensensors 13 erfasst und die individuellen Zylinder basierend auf der Ausgangsinformation des Nockenwinkelsensors 14 unterscheidend identifiziert.
  • Ferner ist die ECU 30 derart entworfen oder programmiert, dass sie den Takt jedes Zylinders (zumindest einen von dem Kompressionstakt, dem Ansaugtakt, dem Ausblastakt und dem Expansionstakt) unterscheidend identifiziert, um hierdurch die Zeitabstimmung bzw. das Timing arithmetisch für die Kraftstoffeinspritzung und die Zündung in jedem Zylinder zu bestimmen und den Betrieb vielfältiger relevanter Steller bzw. Stellantriebe zu steuern. Zusätzlich steuert die ECU 30 den innerhalb der Kraftstoffzuleitung 12 vorherrschenden Kraftstoffdruck PF auf den gewünschten Kraftstoffdruck PFo basierend auf der Ausgangsinformation (Kraftstoffdruckinformation PF) des Kraftstoffdrucksensors 19 durch eine Rückmeldesteuerschleife bzw. Regelschleife.
  • Die Kraftstoffdruck-Steuervorrichtung 18 schließt einen Kolben 31 ein, der mit Hilfe des Pumpnockens 17 aufwärts und abwärts bewegt wird, eine Druckerhöhungskammer 32, deren Volumen in Verbindung mit dem Kolben 31 veränderbar ist und ein Überlaufventil 33 zum Einstellen der Menge oder des Umfangs an der Kraftstoffzuleitung 12 zuzuführenden Kraftstoffs.
  • Das Überlaufventil 33 setzt sich aus einer Spule 34 zusammen, die sich auf eine elektrische Erregung hin aufwärts bewegt, einer Feder 35, die die Spule 34 nach unten zwingt bzw. mit einer Kraft beaufschlagt und einem Ventilelement 36, das am unteren Ende der Spule 34 angeordnet ist.
  • Ein erstes Prüfventil 37A ist auf der Einlassöffnungsseite der Druckerhöhungskammer 32 installiert, wobei ein zweites Prüfventil 37B an der Auslassöffnungsseite der Druckerhöhungskammer 32 installiert ist.
  • Ferner ist im Zusammenhang mit der Kraftstoffzuleitung 12 ein Überdruckventil 38 installiert, welches entworfen ist, um den Kraftstoff von der Kraftstoffzuleitung 12 zum Kraftstofftank 20 zurückzuführen, wenn der Kraftstoffdruck PF innerhalb der Kraftstoffzuleitung 12 einen Druckpegel erreicht, bei welchem das Überdruckventil 38 gezwungen wird, zu öffnen. Dieser Druck wird nachstehend als Ventilöffnungsdruck bezeichnet.
  • Nun wird Bezug genommen auf 1 und 2, die ECU 30 dient dazu, den gewünschten Kraftstoffdruck PFo auf der Basis der Maschinendrehzahl (U/min) Ne und/oder der Lastinformation einzustellen zum Steuern des Kraftstoffdrucks PF innerhalb der Kraftstoffzuleitung 12 mit Hilfe der Kraftstoffdruck-Steuervorrichtung 18 derart, dass der Kraftstoffdruck PF mit dem gewünschten Kraftstoffdruck PFo koinzidiert.
  • Ferner steuert die ECU 30 die Kraftstoffeinspritzzeitabstimmung und die Zündzeitabstimmung jeweils individuell für die Kraftstoffinjektoren 15 und die Zündkerzen 16 auf einer Zylinder-pro-Zylinder-Basis. In diesem Fall werden jeder der Kraftstoffinjektoren 15 und jede der Zündkerzen 16 aktiviert oder angetrieben, jeweils ansprechend auf das Injektiontreibersignal und das Zündsignal.
  • Als nächstes wird unter Bezugnahme auf 1 und 2 ein gewöhnlicher Kraftstoffdruck-Rückmeldungssteuerbetrieb (d.h. der Betrieb des Einrichtens des Drucks des dem Kraftstoffinjektor 15 zugeführten Kraftstoffs) beschrieben, welcher durch Zusammenarbeit der ECU 30 und der Kraftstoffdruck-Steuervorrichtung 18 ausgeführt wird.
  • Der vom Kunststofftank 20 mit Hilfe der Speisepumpe 21 hochgepumpte Kraftstoff fließt durch den Filter 22, um in die Kraftstoffdruck-Steuervorrichtung 18 eingefügt zu werden nachdem er der Druckregulierung mit Hilfe des Regulators 23 unterzogen worden ist.
  • Der Kolben 31, der innerhalb der Kraftstoffdruck-Steuervorrichtung 18 angeordnet ist, wird mit Hilfe des Pumpnockens 17, der integral mit der Nockenwelle gedreht wird, veranlasst, sich abwechselnd auf und ab zu bewegen und als ein Ergebnis hiervon ändert sich das Volumen der Druckerhöhungskammer 32 entsprechend. Der innerhalb der Druckerhöhungskammer 32 komprimierte Kraftstoff wird dann in die Kraftstoffzuleitung 12 eingefügt über das zweite Prüfventil 37B.
  • In diesem Fall wird der Umfang bzw. die Menge des in die Kraftstoffzuleitung 12 eingefügten Kraftstoffs durch das Ventilelement 36 des Überflussventils 33 eingestellt.
  • Die Spule 34 des Überflussventils 33 wird veranlasst, sich aufwärts zu bewegen als Reaktion auf das elektrische Erregersignal, das von der ECU 30 ausgegeben wird, wodurch das Ventilelement 36, das sich am unteren Ende des Überstromventils 33 befindet, veranlasst wird, sich gegen die Federkraft (oder die Vorspannwirkung) der Feder 35 aufwärts zu bewegen, um hierdurch die Druckerhöhungskammer 32 zu öffnen. Als ein Ergebnis hiervon wird die Druckerhöhungskammer 32 in Kommunikation versetzt mit der Einlassöffnung, die sich in Stromaufwärtsrichtung des ersten Prüfventils 37A befindet. Dann wird der Kraftstoff innerhalb der Druckerhöhungskammer 32 zurückgeführt zu dem Einlassöffnungsrohr mit dem Unterbrechen der Kraftstoffzufuhr zu der Kraftstoffzuleitung 12. Auf diese Weise wird verhindert, dass der Hochdruck-Kraftstoff von der Kraftstoffdruck-Steuervorrichtung 18 (Hochdruckpumpe) zur Kraftstoffzuleitung 12 abgebaut wird.
  • Andererseits, wenn die Spule 34 elektrisch abgeschaltet wird (entregt), wird die Spule 34 gezwungen, sich unter der Federkraft der Feder 35 nach unten zu bewegen und als ein Ergebnis hiervon wird die Druckerhöhungskammer 32 durch das Ventilelement 36 des Überstromventils 33 geschlossen. Demnach wird der Hochdruck-Kraftstoff von der Kraftstoffdruck-Steuervorrichtung 18 in die Kraftstoffzuleitung 12 entladen.
  • In diesem Fall wird, wenn der Kraftstoffdruck PF den Ventilöffnungsdruck des Überdruckventils 38 erreicht, das letztere geöffnet, um es dem Kraftstoff zu ermöglichen, von der Kraftstoffzuleitung zu dem Kraftstofftank 20 zurückzukehren.
  • Der Kraftstoffdrucksensor 19 dient zum Erfassen des Kraftstoffdrucks PF, der innerhalb der Kraftstoffzuleitung 12 vorherrscht. Das von dem Kraftstoffdrucksensor 19 ausgegebene Erfassungssignal wird zu der ECU 30 gesendet, um eine Rolle zu spielen bei der Kraftstoffdruckregelung, die durch die ECU 30 bewirkt wird.
  • Auf diese Weise wird der der Kraftstoffdrucksteuerung unterzogene Hochdruck-Kraftstoff innerhalb der Kraftstoffzuleitung 12 direkt in die Verbrennungskammer 11 des Maschinenzylinder durch den Kraftstoffinjektor 15 eingespritzt.
  • Die oben beschriebene Kraftstoffdrucksteuerung ist eine sogenannte variable Niederdrucküberlauf-Kraftstoffdrucksteuerung zum Regeln oder Einstellen der Kraftstoffmenge, die in die Kraftstoffzuleitung 12 einzuspeisen oder einzufügen ist, so dass der Kraftstoffdruck PF innerhalb der Kraftstoffzuleitung bei dem gewünschten Kraftstoffdruck PFo beibehalten wird.
  • Jedoch kann in der Kraftstoffdruck-Steuereinrichtung gemäß der ersten Ausgestaltungsform der Erfindung eine sogenannte variable Hochdrucküberlauf-Kraftstoffdrucksteuerung angewendet werden zum Steuern des Kraftstoffdrucks PF derart, dass er bei dem gewünschten Kraftstoffdruck PFo beibehalten wird durch Überströmenlassen des zu der Kraftstoffzuleitung 12 zugeführten Kraftstoffs.
  • Hierzu schließt die ECU 30 eine Entscheidungsvorrichtung für den dem Maschinenanhalten vorangehenden Zustand ein, um eine Entscheidung zu treffen, ob der Betriebszustand der Maschine 10 unmittelbar vor dem Anhalten der Maschine ist.
  • Ferner ist die zum Kooperieren mit der ECU 30 eingerichtete Kraftstoffdruck-Steuervorrichtung 18 derart entworfen, dass sie den Kraftstoffdruck PF anhebt, nachdem der dem Maschinenanhalten unmittelbar vorangehende Maschinenzustand von der Entscheidungsvorrichtung für den dem Maschinenanhalten vorangehenden Zustand bestimmt worden ist.
  • Als nächstes wird unter Bezugnahme auf das in 3 gezeigte Ablaufdiagramm die Beschreibung auf den Steuerbetrieb des Überlaufventils 33 in der Kraftstoffdruck-Steuereinrichtung gemäß der ersten Ausgestaltungsform der Erfindung gerichtet.
  • Zuerst trifft die Entscheidungsvorrichtung für den dem Maschinenanhalten vorangehenden Zustand, die in der ECU 30 enthalten ist, eine Entscheidung in bezug darauf, ob oder nicht die Maschine 10 sich in dem Zustand befindet, der dem Anhalten des Maschinenbetriebs unmittelbar vorangeht basierend auf von den Ausgangsgrößen der verschiedenen Arten von Sensoren hergeleiteten Betriebszustandsinformationen.
  • Wenn in dem Schritt S31 bestimmt wird, dass sich die Maschine 10 in dem Zustand befindet, der dem Anhalten unmittelbar vorangeht (d.h., wenn der Entscheidungsschritt S31 in einem bestätigenden "JA" resultiert), wird das Überlaufventil konstant geschlossen, um den Kraftstoffentladezustand einzustellen, in welchem das gesamte Fluid innerhalb der Druckerhöhungskammer 32 der Kraftstoffzuleitung 12 zugeführt wird (Schritt S32), hierdurch den Kraftstoffdruck PF erhöhend, woraufhin die in 3 gezeigte Verarbeitungsroutine verlassen wird.
  • Andererseits, wenn im Schritt S31 bestimmt wird, dass die Maschine sich nicht in dem Zustand befindet, der dem Maschinenanhalten unmittelbar vorangeht (d.h., wenn der Entscheidungsschritt S31 in einer Negation "NEIN" resultiert), wird die in 3 gezeigte Routine beendet ohne den Verarbeitungsschritt S32 auszuführen.
  • Wie aus dem Obigen ersichtlich ist, ist es durch Validieren der Kraftstoffdruck-Steuervorrichtung 18 nachdem die Entscheidungsvorrichtung für den dem Maschinenanhalten vorangehenden Zustand bestimmt hat, dass die Maschine 10 sich in dem Zustand befindet, der dem Anhalten unmittelbar vorangeht (der nachstehend auch als dem Maschinenanhalten vorangehender Zustand bezeichnet wird) um hierdurch den Kraftstoffdruck PF zu erhöhen, den hohen Kraftstoffdruck beizubehalten, wenn die Maschine 10 angehalten wird, als ein Ergebnis wovon der Kraftstoff auf ein Neustarten des Maschinenbetriebs hin fein zerstäubt werden kann, wodurch nicht nur die Neustart-Performance der Maschine signifikant verbessert werden kann, sondern auch der Inhalt an Kohlenwasserstoffen in dem Abgas reduziert werden kann.
  • Ausgestaltungsform 2
  • In dem Fall der Kraftstoffdruck-Steuereinrichtung gemäß der ersten Ausgestaltungsform der Erfindung ist das Überlaufventil 33 bedingungslos eingestellt worden auf den konstant geschlossenen Zustand für ein Erhöhen des Kraftstoffdrucks PF, wenn der dem Anhalten vorangehende Zustand der Maschine 10 erfasst wird. Im Gegensatz hierzu ist die Kraftstoffdruck-Steuereinrichtung gemäß einer zweiten Ausgestaltungsform der vorliegenden Erfindung derart eingerichtet, dass nachdem der dem Maschinenanhalten vorangehende Zustand bestimmt worden ist, der Kraftstoffdruck PF erhöht wird für eine vorbestimmte Zeitdauer, bis der Betrieb der Maschine 10 tatsächlich angehalten wird.
  • Im folgenden wird die Kraftstoffdruck-Steuereinrichtung gemäß der zweiten Ausgestaltungsform der Erfindung beschrieben werden.
  • 4 ist ein Ablaufdiagramm zum Darlegen des Steuerbetriebs für das Überlaufventil 33 (d.h., mit anderen Worten, die Kraftstoffdruck-Steuerverarbeitung), wie von der Kraftstoffdruck-Steuereinrichtung gemäß der zweiten Ausgestaltungsform der vorliegenden Erfindung ausgeführt. In der Figur sind die Schritte S41 und S44 ähnlich den Verarbeitungsschritten S31 bzw. S32, die vorangehend unter Bezugnahme auf 3 beschrieben worden sind.
  • Es wird Bezug genommen auf 4, zuerst trifft in dem Schritt S41 die Bestimmungsvorrichtung für den dem Maschinenanhalten vorangehenden Zustand, die in der ECU 30 enthalten ist, die Entscheidung, ob oder nicht die Maschine 10 zwischen dem Zustand sich befindet, unmittelbar bevor sie angehalten wird (d.h., dem dem Maschinenanhalten vorangehenden Zustand).
  • Wenn im Schritt S41 bestimmt wird, dass sich die Maschine 10 in dem dem Maschinenanhalten vorangehenden Zustand befindet (d.h., wenn der Entscheidungsschritt S41 in einem "JA" resultiert), wird ein Timer-Zähler TM um "1" in einem Schritt S42 inkrementiert, gefolgt von einem Schritt S43, in welchem die Entscheidung getroffen wird, ob oder nicht der Wert des Timer-Zählers TM kleiner ist als ein voreingestellter Wert entsprechend einer vorbestimmten Zeitdauer.
  • Wenn im Schritt S43 bestimmt wird, dass TM < voreingestellter Wert gilt (d.h., wenn der Entscheidungsschritt S31 in einem "JA" resultiert", bedeutet dies, dass die vorbestimmte Zeitdauer noch nicht abgelaufen ist seitdem der Zeitpunkt des dem Maschinenanhalten vorangehenden Zustandes bestimmt worden ist, anzeigend, dass die Maschine 10 noch nicht angehalten worden ist. Demnach ist das Überlaufventil 33 noch in den konstant geschlossenen Zustand versetzt (Kraftstoffentladezustand) in dem Schritt S44 zum Erhöhen des Kraftstoffdrucks PF, woraufhin die Verarbeitungsroutine, die in 4 gezeigt ist, verlassen wird (ENDE).
  • Andererseits, wenn in dem ersten Entscheidungsschritt S41 bestimmt wird, dass die Maschine 10 sich nicht in dem dem Maschinenanhalten vorangehenden Zustand befindet (d.h., wenn der Entscheidungsschritt S41 in einer Negation "NEIN" resultiert), wird der Timer-Zähler TM gelöscht oder initialisiert auf "0" in einem Schritt S45, woraufhin die Verarbeitungsroutine, die in 4 gezeigt ist, beendet wird.
  • Wenn in dem Schritt S43 bestimmt wird, dass TM ≥ voreingestellter Wert gilt (d.h., wenn der Entscheidungsschritt S43 in einem "NEIN" resultiert), bedeutet dies, dass die vorbestimmte Dauer abgelaufen ist seit dem Zeitpunkt, zu dem der dem Maschinenanhalten vorangehende Zustand bestimmt worden ist, was anzeigt, dass die Maschine 10 angehalten worden ist. Dann wird die Verarbeitungsroutine, die in 4 gezeigt ist, unmittelbar beendet, ohne Ausführen der Kraftstoffdruck-Erhöhungsverarbeitung (Schritt S44).
  • Wie aus dem Vorangegangenen ersichtlich ist, kann durch Beibehalten der Kraftstoffdruck-Steuervorrichtung 18 im gültigen Zustand für die vorbestimmte Zeit, bis der Betrieb der Verbrennungsmaschine tatsächlich angehalten worden ist, nachdem der dem Maschinenanhalten vorangehende Zustand bestimmt worden ist durch die Entscheidungsvorrichtung für den dem Maschinenanhalten vorangehenden Zustand, um es hierdurch dem Kraftstoffdruck PF zu ermöglichen, anzusteigen, der Kraftstoffdruck bei einem hohen Druck behalten werden auf das Anhalten des Maschinenbetriebs hin, was zu einer feineren Zerstäubung des Kraftstoffs beiträgt, wenn der Maschinenbetrieb neu gestartet wird. Demnach kann die Neustart-Performance der Verbrennungsmaschine erhöht werden mit einer Reduzierung des Kohlenwasserstoffinhaltes im Abgas.
  • Ausgestaltungsform 3
  • Eine dritte Ausgestaltungsform der vorliegenden Erfindung geht einher mit dem Einstellen des Kraftstoffdrucks PF auf einen Druckpegel, der nicht niedriger ist als ein vorbestimmter Druckpegel, bei welchem die Neustart-Performance der Maschine 10 sichergestellt werden kann.
  • Im folgenden wird unter Bezugnahme auf 5 gemeinsam mit 1 und 2 die von der vorliegenden Erfindung verkörperte Lehre in der dritten Ausgestaltungsform beschrieben.
  • Zuerst ist zu erwähnen, dass die Kraftstoffdruck-Steuervorrichtung 18, die in Kooperation mit der in der ECU 30 enthaltenen Entscheidungsvorrichtung für den dem Maschinenanhalten vorangehenden Zustand funktioniert, derart entworfen ist, dass der Kraftstoffdruck PF auf einen Pegel, nicht niedriger als dem oben erwähnten vorbestimmten Druck zu erhöhen, auf das Bestimmen durch die Entscheidungsvorrichtung für den dem Maschinenanhalten vorangehenden Zustand, dass die Maschine sich in dem dem Maschinenanhalten vorangehenden Zustand befindet.
  • Hierbei repräsentiert der vorbestimmte Druck des Kraftstoffs den Druckpegel, bei dem die Neuanlass-Performance der Maschine auf das Neuanlassen davon aus dem Anhaltezustand ausreichend und zufriedenstellend sichergestellt werden kann.
  • 5 zeigt ein Ablaufdiagramm zum Erläutern der Verarbeitungsroutine, die von der Kraftstoffdruck-Steuereinrichtung gemäß der dritten Ausgestaltungsform der vorliegenden Erfindung ausgeführt wird zum Einstellen des Kraftstoffdrucks PF auf einen Pegel nicht niedriger als dem vorbestimmten Druck nach dem Bestimmen des dem Maschinenanhalten vorangehenden Zustands.
  • Nun wird Bezug nehmend auf 5 zuerst in einem Schritt S51 entschieden, ob oder nicht die Maschine 10 sich in dem Zustand unmittelbar vor dem Anhalten der Maschine befindet (d.h. in dem dem Maschinenanhalten vorangehenden Zustand). Wenn im Schritt S51 bestimmt wird, dass die Maschine 10 sich in dem dem Maschinenanhalten vorangehenden Zustand befindet, d.h., wenn der Entscheidungsschritt S51 in einem "JA" resultiert, dann wird der vorbestimmte Druck eingestellt als gewünschter Kraftstoffdruck PFo in einem Schritt S52.
  • Darauf folgend wird von der ECU 30 in einem Schritt S53 entschieden, ob oder nicht der Kraftstoffdruck PF, der tatsächlich durch den Kraftstoffdrucksensor 19 erfasst wird, niedriger ist als der gewünschte Kraftstoffdruck PFo.
  • Wenn in dem Schritt S53 bestimmt wird, dass PF < PFo gilt (d.h. wenn der Entscheidungsschritt S53 in einem "JA" resultiert), wird das Überlaufventil 33 auf den konstant geschlossenen Zustand eingestellt (Kraftstoffentladezustand), um es dem Kraftstoffdruck PF zu ermöglichen, zuzunehmen (Schritt S53), woraufhin die Verarbeitungsroutine, die in 5 gezeigt ist, verlassen wird.
  • Wenn demgegenüber in dem Schritt S53 bestimmt wird, dass PF ≥ PFo gilt (d.h., wenn der Entscheidungsschritt S53 in einem "NEIN") resultiert), wird die Kraftstoffdruckregelung (Rückkopplungssteuerung) derart ausgeführt, dass der Kraftstoffdruck PF mit dem gewünschten Kraftstoffdruck PFo koinzidiert in einem Schritt S55, woraufhin die Verarbeitungsroutine, die in 5 gezeigt ist, verlassen wird.
  • Ferner, wenn in dem ersten Entscheidungsschritt S51 bestimmt worden ist, dass die Maschine 10 sich nicht in dem dem Maschinenanhalten vorangehenden Zustand befindet (d.h., wenn der Entscheidungsschritt S51 in einem "NEIN" resultiert), wird die Entscheidung getroffen, ob oder nicht die Bedingung für die Regelung des Kraftstoffdrucks PF auf den gewünschten Kraftstoffdruck PFo zufriedengestellt wird in einem Schritt S56.
  • Wenn bestimmt wird in dem Schritt S56, dass die Bedingung für die Regelung zufriedengestellt wird (d.h., wenn der Entscheidungsschritt S56 in einem "JA" resultiert), schreitet die Verarbeitung fort zu der Kraftstoffdruckregelung bzw. Rückkopplungssteuerung in dem Schritt S55, woraufhin, wenn bestimmt wird, dass die Bedingung für die Regelung nicht erfüllt ist (d.h. wenn der Entscheidungsschritt S56 in einem "NEIN" resultiert), wird die in 5 gezeigte Verarbeitungsroutine unmittelbar beendet ohne Ausführen des Verarbeitungsschrittes S55.
  • Wie aus dem Vorangegangenen ersichtlich ist, kann durch Einstellen des Kraftstoffdrucks PF auf einen Pegel nicht niedriger als dem vorbestimmten Pegel mit Hilfe der Kraftstoffdruck-Steuervorrichtung 18 bevor die Maschine 10 angehalten wird, nachdem der dem Maschinenanhalten vorangegangenen Zustand bestimmt worden ist, ein hoher Kraftstoffdruck zum Sicherstellen des glatten Neuanlassens der Maschine aufrecht erhalten werden wie zu dem Zeitpunkt, zu dem die Maschine angehalten wird.
  • Demnach kann eine feinere Zerstäubung des Kraftstoffs auf das Neuanlassen der Maschine 10 hin realisiert werden. Demnach kann die Neustart-Performance verbessert oder erhöht werden wie zuvor erwähnt. Ferner kann der Kohlenwasserstoffinhalt des Abgases reduziert werden.
  • Ausgestaltungsform 4
  • Eine vierte Ausgestaltungsform der vorliegenden Erfindung geht einher mit der Bedingung für das Bestimmen des dem Anhalten der Maschine vorangegangenen Zustandes. Entsprechend der Lehre der Erfindung, die in der vierten Ausgestaltungsform verkörpert ist, wird bestimmt, dass die Maschine in dem dem Anhalten unmittelbar vorangehenden Zustand ist, wenn die Maschinendrehzahl (U/min) Ne eine vorbestimmte Drehzahl erreicht oder unterschreitet, nachdem eine Zeitdauer Ts einer vorbestimmten Dauer verstrichen ist seit dem Anlassen des Maschinenbetriebs.
  • In der Kraftstoffdruck-Steuereinrichtung gemäß der momentanen Ausgestaltungsform der Erfindung schließt die ECU 30 eine Anlasszustands-Entscheidungsvorrichtung ein zum Bestimmen des Anlasszustandes der Maschine 10, einen Nachstartzeitablauf-Messvorrichtung zum Messen der nach dem Anlassen der Maschine 10 abgelaufenen Zeit als Nachstartzeitablauf Ts, und eine Entscheidungsvorrichtung für den dem Maschinenanlassen vorangegangenen Zustand basierend auf dem Nachstartzeitablauf Ts und der Maschinendrehzahl (U/min) Ne.
  • Die Entscheidungsvorrichtung für den dem Maschinenanhalten vorangegangenen Zustand ist derart entworfen oder programmiert, dass sie den dem Maschinenanhalten vorangehenden Zustand erfasst, wenn die Maschinendrehzahl (U/min) Ne niedriger oder gleich wird als eine vorbestimmte Drehzahl nachdem der Nachstartzeitablauf Ts der Maschine 10 eine vorbestimmte Dauer erreicht oder überschritten hat.
  • Nun wird Bezug nehmend auf das in 6 gezeigte Ablaufdiagramm die Verarbeitungsroutine der Entscheidung des dem Maschinenanhalten vorangegangenen Zustandes gemäß der vierten Ausgestaltungsform der vorliegenden Erfindung beschrieben.
  • Es wird Bezug genommen auf 6, zuerst wird von der Entscheidungsvorrichtung des dem Maschinenanhalten vorangegangenen Zustandes entschieden, ob oder nicht der Nach-Startzeitablauf Ts größer oder gleich der vorbestimmten Dauer davon wird in einem Schritt S61.
  • Die oben erwähnte vorbestimmte Dauer, die verglichen wird mit dem Nachstartzeitablauf Ts, kann gegebenenfalls eingestellt werden auf z.B. eine Zeitdauer von 10 bis 60 Sekunden, um gleichzeitig die unten erwähnten Bedingungen (A) und (B) zu erfüllen. Nämlich,
    • (A) Maschinenstartfehler, Maschineabwürgen unmittelbar nach dem Start des Maschinebetriebs und ähnliches werden ausgeschlossen.
    • (B) In dem Fall, in dem der Maschinenbetrieb von einem Niedrigkraftstoffdruck (in der Größenordnung von 0,5 MPa) wird die vorbestimmte Dauer basierend auf dem Zeitpunkt bestimmt, zu dem der Kraftstoffdruck einen ausreichend hohen Kraftstoffdruck erreicht hat.
  • Wenn in dem Schritt S61 bestimmt wird, dass Ts ≥ vorbestimmte Dauer gilt (d.h., wenn der Entscheidungsschritt S61 in einem "JA" resultiert), dann wird in einem Schritt S62 die Entscheidung getroffen, ob oder nicht die tatsächliche Maschinendrehzahl (U/min) Ne, die von dem Kurbelwinkelsensor 13 erfasst wird, gleich oder niedriger ist als eine vorbestimmte Drehzahl für die Entscheidung bezüglich des dem Maschinenanhalten vorangehenden Zustands.
  • In diesem Fall ist die vorbestimmte Drehzahl niedriger als die Drehzahl entsprechend einer Leerlaufdrehzahl (z.B. 600 U/min) und kann beispielsweise festgelegt werden auf die Drehzahl (von etwa 500 U/min), auf die in der Entscheidung Bezug genommen wird bezüglich des Startens des Maschinenbetriebs.
  • Wenn in dem Schritt S62 bestimmt wird, dass Ne ≤ vorbestimmte Geschwindigkeit gilt (d.h. wenn der Entscheidungsschritt S62 in einem "JA" resultiert), bedeutet dies, dass die Bedingung für dem dem Maschinenanhalten vorangehenden Zustand der Maschine 10 erfüllt ist. Demgemäss wird ein Entscheidungsflag des dem Maschinenanhalten vorangehenden Zustands auf "1" gesetzt in einem Schritt S63, woraufhin die Routine, die in 6 gezeigt ist, verlassen wird.
  • Andererseits, wenn in dem Schritt S61 bestimmt wird, dass Ts < vorbestimmte Dauer gilt (d.h. wenn der Entscheidungsschritt S61 in einem "NEIN" resultiert), oder alternativ in dem Schritt S62, das Ne > die vorbestimmte Drehzahl (d.h. wenn der Entscheidungsschritt S62 in einem "NEIN" resultiert), bedeutet dies, dass die Bedingung für die Entscheidung bezüglich des dem Maschinenanhalten vorangehenden Zustands nicht erfüllt ist. Demgemäss wird das Entscheidungsflag des dem Maschinenanhalten vorangehenden Zustandes gelöscht auf "0" in einem Schritt S64, woraufhin die Routine, die in 9 gezeigt ist, verlassen wird.
  • Es ist nun offensichtlich, dass durch die Verwendung des Nachstartzeitablaufs Ts und der Maschinendrehzahl (U/min) Ne als Bedingungen für das Treffen der Entscheidung in bezug auf den dem Maschinenanhalten vorangehenden Zustand der Maschine 10 der dem Maschinenanhalten vorangehende Zustand bestimmt werden kann mit einer hohen Genauigkeit, wodurch die nicht erforderliche Kraftstoffdruck-Anhebungssteuerung bedingt durch fehlerhafte Entscheidung vermieden werden kann.
  • Ausgestaltungsform 5
  • In der Kraftstoffdruck-Steuereinrichtung gemäß der ersten bis vierten Ausgestaltungsformen der Erfindung wurden keine Überlegungen aufgewendet auf das automatische Anhalten und das automatische Anlassen der Maschine 10. Die Kraftstoffdruck-Steuereinrichtung gemäß einer fünften Ausgestaltungsform der vorliegenden Erfindung ist derart eingerichtet, dass in dem Fall, in dem das automatische Anhalten bestimmt wird, der Betrieb der Maschine 10 automatisch angehalten wird, nachdem der Kraftstoffdruck PF angehoben worden ist.
  • Im allgemeinen ist ein Motorfahrzeug, dem die automatische Anhaltefunktion verliehen ist, ein Motorfahrzeug, das mit einer sogenannten Ruheanhaltefunktion bzw. Anhaltefunktion im Leerlaufzustand versehen ist.
  • In der Verbrennungsmaschine, für die die automatische Verarbeitung (Ruheanhalten bzw. Anhalten im Leerlaufzustand) bestätigt werden kann, wird die Maschine 10 automatisch angehalten, wenn das Motorfahrzeug angehalten wird. Andererseits, wenn das Motorfahrzeug wieder gestartet bzw. der Fahrbetreib wieder aufgenommen wird (d.h., wenn der Fahrer wieder das Gaspedal drückt), wird der Betrieb der Maschine 10 automatisch gestartet.
  • Im folgenden wird die Kraftstoffdruck-Steuereinrichtung gemäß der fünften Ausgestaltungsform der Erfindung beschrieben, welche Einrichtung derart eingerichtet ist, dass sie den Kraftstoffdruck PF nach dem Bestimmen des automatischen Anhaltens der Maschine 10, für welche die automatische Verarbeitung wirksam ist, erhöht und dann das automatische Anhalten bestätigt.
  • In der Kraftstoffdruck-Steuereinrichtung, die nun betrachtet wird, ist die ECU 30 zusätzlich mit einer Automatikverarbeitungsvorrichtung zum Ausführen der Automatikverarbeitung einschließlich des automatischen Anhaltens und automatischen Anlassens der Maschine 10 versehen, eine Bestimmungsvorrichtung eines automatischen Anhaltens zum Bestimmen, ob oder nicht das automatische Anhalten auszuführen ist und eine Ausführungsvorrichtung automatischen Anhaltens zum wirksamen Umsetzen des automatischen Anhaltens.
  • Andererseits ist die Kraftstoffdruck-Steuervorrichtung 18 derart entworfen, dass der Kraftstoffdruck PF unter der Steuerung der ECU 30 erhöht wird nachdem das automatische Anhalten durch die Bestimmungsvorrichtung für automatisches Anhalten als zu bewirken bestimmt worden ist, während die AGR Ventil automatischen Anhaltens, die in der ECU 30 enthalten ist, derart programmiert wird, dass sie automatisch den Betrieb der Maschine 10 anhält nachdem der Kraftstoffdruck PF angehoben worden ist.
  • 7 zeigt ein Ablaufdiagramm zum Erläutern des von der Kraftstoffdruck-Steuereinrichtung für die Zylindereinspritz-Verbrennungsmaschine gemäß der fünften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung auszuführende automatische Stoppverarbeitung.
  • Es wird Bezug genommen auf 7, es wird zuerst bestimmt in einem Schritt S71 durch die Bestimmungsvorrichtung automatischen Anhaltens, die in der ECU 30 enthalten ist, ob die Leerlauf- bzw. Ruhezustandsbedingung (Bedingung für das automatische Anhalten) erfüllt ist oder nicht.
  • In diesem Zusammenhang wird der Begriff "Ruheanhalten" betrachtet als einen allgemein Leerlaufanhaltezustand bzw. Ruheanhaltezustand meinend, wie z.B. Anhalten des Motorfahrzeugs als Reaktion auf ein Anhaltebefehlssignal. Die Automatik-Anhaltebedingungen werden als erfüllt bestimmt, wenn alle unten erwähnten Bedingungen (1) bis (3) erfüllt sind.
    • (1) Motorfahrzeuggeschwindigkeit ist 0 [km/h];
    • (2) Drosselventil ist vollständig geschlossen.
    • (3) Bremspedal wird betätigt.
  • Wenn im Schritt S71 bestimmt wird, dass die Ruheanhaltebedingung erfüllt ist (d.h. wenn der Entscheidungsschritt S71 in einem "JA" resultiert), stellt die Kraftstoffdruck-Steuervorrichtung 18 das Überlaufventil 33 auf den konstant geschlossenen Zustand (Totalentleerungs- bzw. Totalabbauzustand) in einem Schritt S72, wodurch der gesamte Kraftstoff innerhalb der Druckerhöhungskammer 32 zur Kraftstoffzuleitung 12 zugeführt wird, um das Erhöhen des in der Kraftstoffzuleitung vorherrschenden Kraftstoffdrucks zu verursachen.
  • Nachdem der Kraftstoffdruck PF erhöht worden ist, bewirkt die Ausführungsvorrichtung automatischen Anhaltens den Ruheanhalteprozess (Automatikanhalteprozess) in einem Schritt S73, woraufhin die Verarbeitungsroutine, die in 7 gezeigt ist, verlassen wird.
  • Andererseits, wenn in dem Schritt S71 bestimmt wird, dass die Ruheanhaltebedingung nicht erfüllt ist (d.h. wenn der Entscheidungsschritt S71 in einem "NEIN" resultiert), wird die Verarbeitungsroutine, die in 7 gezeigt ist, beendet ohne Ausführen der oben erwähnten Automatikstoppverarbeitung (Schritte S72 und S73).
  • Wie aus dem Obigen ersichtlich ist, wird gemäß der Lehre der in der fünften Ausgestaltungsform verkörperten Erfindung wenn das automatische Anhalten durch die Bestimmungsvorrichtung automatischen Anhaltens bestimmt worden ist in der Verbrennungsmaschine, die mit der Automatik-Verarbeitungsfunktion versehen ist, der Betrieb der Maschine 10 automatisch angehalten nach dem Anheben des Kraftstoffdrucks PF. Mit Hilfe dieses Merkmals ist es möglich, den Maschinenbetrieb automatisch anzuhalten während des Sicherstellens eines ausreichend hohen Kraftstoffdrucks PF zur Realisierung der zufriedenstellenden Neustart-Performance auf das Starten des Maschinenbetriebs folgend auf das Anhalten davon. Demnach kann eine exzellente Neustart-Performance realisiert werden.
  • Ausgestaltungsform 6
  • In der Kraftstoffdruck-Steuereinrichtung gemäß der fünften Ausgestaltungsform der Erfindung wurde keine Überlegung aufgewendet in bezug auf die Zeitdauer, während der der Kraftstoffdruck PF erhöht wird (d.h., die Druckerhöhungsdauer), nach dem Bestimmen des automatischen Anhaltens. In der Kraftstoffdruck-Steuereinrichtung gemäß einer sechsten Ausgestaltungsform ist eine solche Einrichtung angepasst, dass der Kraftstoffdruck PF über eine vorbestimmte Druckerhöhungsperiode bzw. Dauer erhöht wird nach dem Bestimmen des automatischen Anhaltens.
  • In der Kraftstoffdruck-Steuereinrichtung gemäß der sechsten Ausgestaltungsform der Erfindung ist die Kraftstoffdruck-Steuervorrichtung 18 derart entworfen, dass sie den Kraftstoffdruck PF über eine vorbestimmte Druckerhöhungsdauer erhöht nachdem das automatische Anhalten bestimmt worden ist durch die Bestimmungsvorrichtung automatischen Anhaltens während die Ausführungsvorrichtung automatischen Anhaltens entworfen ist, um automatisch den Betrieb der Maschine 10 anzuhalten nach Ablauf der oben erwähnten vorbestimmten Druckerhöhungsdauer.
  • Nun wird Bezug nehmend auf das Ablaufdiagramm, das in 8 gezeigt ist, eine Beschreibung der Automatik-Anhalteverarbeitung gemäß der sechsten Ausgestaltungsform der Erfindung wiedergegeben, in welcher der Kraftstoffdruck PF über die vorbestimmte Druckerhöhungsdauer erhöht wird.
  • Parenthetisch ist in 8 ein Schritt S81 ein Entscheidungsschritt ähnliche dem Schritt S71, der zuvor unter Bezugnahme auf 7 beschrieben worden ist.
  • An erster Stelle trifft die in der ECU 30 enthaltene Automatikstopp-Bestimmungsvorrichtung dahingehend, ob die Ruheanhaltebedingungen erfüllt sind oder nicht (Schritt S81). Wenn im Schritt S81 bestimmt wird, dass die Ruheanhaltebedingungen erfüllt sind (d.h. wenn der Entscheidungsschritt S81 in einem "JA" resultiert), wird ein Timer-Zähler TMi um "1" in einem Schritt S82 inkrementiert.
  • In Folge trifft die in der ECU 30 enthaltene Automatik-Anhalteausführungsform eine Entscheidung in bezug darauf, ob oder nicht der Zwischenschicht des Timer-Zählers TMi kleiner ist als ein vorbestimmter Wert entsprechend der vorbestimmten Druckerhöhungsperiode (Schritt S83).
  • Wenn in dem Schritt S83 bestimmt wird, dass TMi < vorliegender Wert ist (d.h. der Entscheidungsschritt S83 führt zu einem "JA") bedeutet dies, dass die vorbestimmte Druckerhöhungsdauer noch nicht abgelaufen ist. In diesem Fall wird das Überlaufventil 33 eingestellt auf den konstant geschlossenen Zustand (Totalentleerungs- bzw. Totalabbauzustand) durch die Kraftstoffdruck-Steuervorrichtung 18 in einem Schritt 584, um es dem Kraftstoffdruck PF zu ermöglichen, anzusteigen, woraufhin die in 8 gezeigte Verarbeitungsroutine verlassen wird.
  • Im Gegensatz hierzu, wenn im Schritt S83 bestimmt wird, dass TMi ≥ voreingestellter Wert gilt (d.h. wenn der Entscheidungsschritt S83 ein "NEIN" ergibt), bedeutet dies, dass die vorbestimmte Druckerhöhungsdauer verstrichen ist, was seit dem Zeitpunkt zu dem die Bedingungen für das automatische Anhalten erfüllt waren. Demgemäss führt die Ausführungsvorrichtung automatischen Anhaltens den Ruheanhalteprozess (Automatikanhalteprozess) in einem Schritt S85 aus, woraufhin die Verarbeitungsroutine, die in 8 gezeigt ist, verlassen wird.
  • Ferner wird in dem Fall, in dem in dem Schritt S81 bestimmt wird, dass die Bedingung für das Ruheanhalten nicht erfüllt sind (d.h. wenn der Entscheidungsschritt S81 zu einem "NEIN" führt), der Timer-Zähler TMi initialisiert durch Löschen von ihm auf "0" (Schritt S86) und die Verarbeitungsroutine, die in 8 gezeigt ist, wird unmittelbar beendet.
  • Wie aus dem Obigen ersichtlich ist, wird entsprechend der Lehre der in der sechsten Ausgestaltungsform verkörperten Erfindung wenn das automatische Anhalten in der Verbrennungsmaschine, der die Automatik-Verarbeitungsfunktion verliehen ist, bestimmt wird, der Betrieb der Maschine 10 automatisch angehalten nach dem Anheben des Kraftstoffdrucks PF über die vorbestimmte Druckerhöhungsperiode. Vermöge dieses Merkmals ist es möglich, den Betrieb der Maschine 10 anzuhalten während ein ausreichend hoher Kraftstoffdruck PF zur Realisierung der zufriedenstellenden Neustart-Performance auf das Neustarten des Maschinenbetriebs nach dem Anhalten davon sicherzustellen.
  • Ausgestaltungsform 7
  • In der Kraftstoffdruck-Steuereinrichtung gemäß der fünften und sechsten Ausgestaltungsformen der Erfindung ist der Pegel, bis zu dem der Kraftstoffdruck PF angehoben wird, wenn die Bedingungen für das automatische Anhalten erfüllt sind, nicht berücksichtigt worden. In der Kraftstoffdruck-Steuereinrichtung gemäß einer siebten Ausgestaltungsform der vorliegenden Erfindung ist eine solche Anordnung angenommen, dass der Kraftstoffdruck PF angehoben wird bis zu oder über einen vorbestimmten Druckpegel, bei welchem die zufriedenstellende Neustart-Performance der Maschine 10 sichergestellt werden kann.
  • In der Kraftstoffdruck-Steuereinrichtung, die nun betrachtet wird, ist die Kraftstoffdruck-Steuervorrichtung 18 derartig entworfen, dass sie den Kraftstoffdruck auf einen Pegel einstellt, der nicht niedriger ist als der vorbestimmte Druck mit Hilfe der Kraftstoffdruck-Steuervorrichtung nach dem Bestimmen des automatischen Anhaltens der Verbrennungsmaschine durch die Bestimmungsvorrichtung für automatisches Anhalten.
  • Die oben erwähnte Bestimmungsvorrichtung wird auf den Pegel eingestellt, bei dem die Neustart-Leistungsfähigkeit bzw. Performance adäquat sichergestellt werden kann auf den Neustart des Maschinenbetriebs nach dessen Anhalten hin.
  • Nun wird unter Bezugnahme auf das in 9 gezeigte Ablaufdiagramm die Automatikanhalteverarbeitung beschrieben, die von der Kraftstoffdruck-Steuereinrichtung gemäß der siebten Ausgestaltungsform der Erfindung ausgeführt wird, in welcher der Kraftstoffdruck PF auf einen Pegel eingestellt wird nicht niedriger als der vorbestimmte Druck in Folge des Bestimmens des automatischen Anhaltens.
  • In 9 sind Schritte S91, S94 und S95 jeweils ähnlich den Verarbeitungsschritten S81, S84 und S85, die zuvor in Verbindung mit 8 beschrieben worden sind.
  • Zuerst wird in einem Schritt S91 eine Bestimmung getroffen, ob die Ruheanhaltebedingungen erfüllt sind oder nicht. Wenn bestimmt wird in S91, dass die Ruheanhaltebedingungen nicht erfüllt sind (d.h., wenn der Entscheidungsschritt S91 in einem "NEIN" resultiert), wird die in 9 gezeigte Verarbeitungsroutine unmittelbar beendet.
  • Andererseits, wenn im Schritt S91 bestimmt wird, dass die Ruheanhaltebedingungen erfüllt sind (d.h. wenn der Entscheidungsschritt S91 in einem "JA" resultiert), stellt die ECU 30 den voreingestellten Druck als gewünschten Kraftstoffdruck PFo in einem Schritt S92 ein, woraufhin in einem Schritt S93 bestimmt wird, ob oder nicht der tatsächliche Kraftstoffdruck PF niedriger als der gewünschte Kraf tstoffdruck PFo ist.
  • Wenn in dem Schritt S93 bestimmt wird, dass PF < PFo gilt (d.h. wenn der Entscheidungsschritt S93 in einem "JA" resultiert), wird das Überlaufventil 33, das in der Kraftstoffdruck-Steuervorrichtung 18 enthalten ist, auf den konstant geschlossenen Zustand eingestellt (vollständiger Entleerungs- bzw. Abbauzustand) in einem Schritt S94, um es hierdurch dem Kraftstoffdruck PF zu ermöglichen, anzusteigen, woraufhin die Verarbeitungsroutine, die in 9 gezeigt ist, verlassen wird.
  • Wenn demgegenüber in dem Schritt S93 bestimmt wird, dass PF ≥ PFo gilt (d.h. wenn der Entscheidungsschritt S93 in einem "NEIN" resultiert), führt die Automatikanhalte-Ausführungsvorrichtung den Ruheanhalteprozess bzw. Automatikanhalteprozess in einem Schritt S95 aus, woraufhin die Verarbeitungsroutine, die in 9 gezeigt ist, verlassen wird.
  • Durch automatisches Anhalten der Maschine 10 nach Anheben des Kraftstoffdrucks PF bis zu oder über den vorbestimmten Druckpegel hinaus, wenn das automatische Anhalten bestimmt ist, kann die Maschine 10 angehalten werden, nachdem der Kraftstoffdruck den Pegel, bei dem die exzellente Neustart-Performance realisiert werden kann, angehalten werden, nachdem das nachfolgende Neustarten der Maschine sichergestellt worden ist. Auf diese Weise kann die Neustart-Performance der Verbrennungsmaschine verbessert oder erhöht werden.
  • Ausgestaltungsform 8
  • Die Kraftstoffdruck-Steuereinrichtung gemäß einer achten Ausgestaltungsform der vorliegenden Erfindung wird angewendet auf die Verbrennungsmaschine einer solchen Art, dass der Kraftstoff in einen speziellen Zylinder (bzw. Zylinder), welcher bzw. welche sich auf dem Weg des Ausdehnungstaktes im Maschinenanhaltezustand derart befindet, dass der eingespritzte Kraftstoff gezündet werden kann. Nebenbei wird der oben erwähnte Zylinder nachfolgend nur zur Erleichterung der Beschreibung als Ausdehnungstaktzylinder bezeichnet.
  • In der nun betrachteten Kraftstoffdruck-Steuereinrichtung schließt die ECU 30 eine Ausdehnungstaktzylinder-Identifizierungsvorrichtung zum unterscheidenden Identifizieren des Ausdehnungstaktzylinders ein oder von Zylindern unter einer Vielzahl von Zylindern und eine solche Einrichtung ist eingerichtet, dass die Maschine 10 durch Zünden von in den Ausdehnungstaktzylinder bzw. die Zylinder eingespritzten Kraftstoffs gestartet wird.
  • Demnach kann der Betrieb des Anlassermotors eingespart werden. Selbstverständlich kann die Maschine mit einer Ankurbelhilfsanlassereinrichtung versehen sein.
  • Die Kraftstoffdruck-Steuervorrichtung 18 ist eingerichtet zum Steuern des Kraftstoffdrucks PF unmittelbar bevor die Maschine 10 gestoppt wird.
  • Nun wird unter Bezugnahme auf das in 10 gezeigte Ablaufdiagramm die Kraftstoffdruck-Steuereinrichtung gemäß der achten Ausgestaltungsform der Erfindung angewendet auf eine Verbrennungsmaschine beschrieben, in welcher der Kraftstoff in den Ausdehnungstaktzylinder in dem Maschinenanhaltezustand eingespritzt wird, um auf ein Neustarten der Maschine unter der Annahme, dass das Motorfahrzeug mit dem Automatikanhalte-Verarbeitungsmerkmal ausgerüstet ist gezündet zu werden.
  • In dem in 10 gezeigten Ablaufdiagramm sind die Schritte S101 bis S105 ähnlich den Schritten S91 bis S95, die zuvor unter Bezugnahme auf 9 beschrieben worden sind in Verbindung mit der siebten Ausgestaltungsform der Erfindung.
  • Als erstes wird in Schritt S101 die Entscheidung getroffen, ob die Ruheanhaltebedingungen erfüllt sind oder nicht. Wenn in Schritt S101 bestimmt wird, dass die Ruheanhaltebedingungen nicht erfüllt sind (d.h. wenn der Entscheidungsschritt S101 in einem "NEIN" resultiert), wird die in 10 gezeigte Verarbeitungsroutine unmittelbar beendet.
  • Andererseits, wenn im Schritt S101 bestimmt wird, dass die Ruheanhaltebedingungen erfüllt sind (d.h. wenn der Entscheidungsschritt S101 in einem "JA" resultiert), wird der zuvor erwähnte vorbestimmte Druck als gewünschter Kraftstoffdruck PFo im Schritt S102 eingestellt, woraufhin bestimmt wird in dem Schritt S103, ob oder nicht der tatsächliche Kraftstoffdruck PF niedriger ist als der gewünschte Kraftstoffdruck PFo.
  • Wenn im Schritt S103 bestimmt wird, dass PF < PFo (d.h. wenn der Entscheidungsschritt S103 in einem "JA" resultiert), wird das Überlaufventil 33 eingestellt, um im konstant geschlossenen Zustand zu sein (Totalabbau-Zustand), in dem Schritt S104, um hierdurch dem Kraftstoffdruck PF zu ermöglichen, zuzunehmen, woraufhin die Verarbeitungsroutine, die in 10 gezeigt ist, verlassen wird.
  • Wenn demgegenüber in dem Schritt S103 bestimmt wird, dass PF ≥ PFo gilt (d.h. wenn der Entscheidungsschritt S103 in einem "NEIN" resultiert), führt die Automatikanhalte-Ausführungsvorrichtung den Ruhestopp-Prozess (Automatikstopp-Prozess) im Schritt S105 aus, welcher gefolgt wird von einem Schritt S106, in dem bestimmt wird, ob oder nicht die Startanforderung oder der Befehl ausgegeben worden sind.
  • Hierbei bedeutet der Begriff "Startbefehl" der Maschinenneustartbefehl, der beispielsweise ausgegeben worden ist nach dem Ruheanhalten. Eine Entscheidung bezüglich des Ausgebens des Anlassbefehls kann vorgenommen werden durch Bestimmen, ob oder nicht die Bremse des Motorfahrzeugs freigegeben worden ist. Mit anderen Worten, das Freigeben der Bremse wird als Bedingung für die Entscheidung des Ausgebens der Maschinenneustartanforderung oder des Befehls angenommen.
  • Nebenbei kann, obwohl die Beschreibung konkreter Beispiele des Ruheanhaltens im allgemeinen weggelassen worden sind, beispielsweise in der japanischen Patentanmeldungsoffenlegungs-Veröffentlichung Nr. 291725/1996 (JP-A-1996-291725) mit dem Titel "Einrichtung zum automatischen Stoppen und Neustarten der Maschine eines Motorfahrzeugs" gefunden werden.
  • Wenn in dem Schritt S106 bestimmt worden ist, dass der Startbefehl nicht ausgegeben worden ist (d.h. wenn der Entscheidungsschritt S106 in einem "NEIN" resultiert), wird die in 10 gezeigte Prozessroutine unmittelbar verlassen.
  • Andererseits, wenn in dem Schritt S106 bestimmt wird, dass die Startanforderung oder der Befehl ausgegeben worden sind (d.h. wenn der Entscheidungsschritt S106 in einem "JA" resultiert), wird dann entschieden in einem Entscheidungsschritt S107, ob oder nicht die Maschine neu gestartet werden kann ohne die Hilfe des Ankurbelmotors bzw. Anlassmotors durch Annehmen der Überlegungen, z.B. des Zeitablaufs Tp nach dem Anhalten der Maschine 10 (d.h., Nach-Anhalten-Zeitablauf Tp).
  • Wenn der Nach-Anhalten-Zeitablauf Tp eine vorbestimmte Anhaltedauer erreicht oder überschreitet und es demnach bestimmt wird in dem Schritt S107, dass die Ankurbelmotor- bzw. Anlassermotorhilfe erforderlich ist (d.h, wenn die Bestimmung des Schrittes S107 zu einem "JA" führt), wird Maschinenanlassen durch den Anlassermotor ausgewählt (Schritt S108), woraufhin die in 10 gezeigte Verarbeitungsroutine verlassen wird.
  • Andererseits, wenn im Schritt S107 bestimmt wird, dass der Nach-Anhalte-Zeitablauf Tp die vorbestimmte Anhaltedauer nicht erreicht und demnach die Anlassermotorhilfe nicht erforderlich ist (d.h., wenn der Entscheidungsschritt S107 in einem "NEIN" resultiert), wird die Maschine ohne Zurückgreifen auf den Anlassermotor gestartet (Schritt S109), woraufhin die Verarbeitungsroutine, die in 10 gezeigt ist, verlassen wird.
  • Wie aus dem Obigen ersichtlich wird, kann in der Verbrennungsmaschine, deren Maschine durch Zünden des in den Ausdehnungstaktzylinder eingespritzten Kraftstoffs im Maschinenanhaltezustand angelassen werden kann und für welchen der Anlassermotor nicht erforderlich ist (oder welcher mit der Ankurbelhilfsanlassereinrichtung versehen ist zum Unterstützen des Ankurbelns), ist es möglich, den Kraftstoffdruck PF auf einem hohen Druck über eine relativ lange Dauer zu halten (vorbestimmte Anhaltedauer) nach dem Anhalten der Maschine durch Anheben des Kraftstoffdrucks PF vor dem Anhalten der Maschine 10.
  • Wenn demnach Nachanhaltezeitablauf kürzer ist als die vorbestimmte Anhaltedauer, kann die Maschine ohne die Verwendung des Anlassermotors neu gestartet werden. Im übrigen wird die Dauer, in welcher die Maschine ohne die Hilfe des Ankurbelmotors bzw. Anlassers neu gestartet werden kann, ausgedehnt.
  • Viele Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung sind aus der detaillierten Beschreibung ersichtlich und demnach sind die beiliegenden Patentansprüche dazu gedacht, alle solche Merkmale und Vorteile der Einrichtungen, die in den Geist und Schutzbereich der Erfindung fallen, abzudecken. Ferner, da eine Vielzahl von Modifikationen und Änderungen Fachleuten leicht ersichtlich sind, ist es nicht erwünscht, die Erfindung auf die exakten Betrachtungen und Betriebsabläufe zu beschränken, die dargelegt und beschrieben worden sind.
  • Als Beispiel ist in den Kraftstoffdruck-Steuereinrichtungen gemäß den ersten bis achten Ausgestaltungsformen der Erfindung das Überlaufventil 33, das entworfen ist zum Anheben oder Verstärken des Kraftstoffdrucks PF, auf einen konstant geschlossenen Zustand eingestellt (Totalabbau-Zustand), aber der Kraftstoffdruck PF kann auch erhöht werden während des Steuerns des Öffnens und Schließens des Überlaufventils 33 durch Anwenden der Kraftstoffdruckregelung bzw. Rückkopplungssteuerung.
  • Demgemäß fallen alle geeigneten Modifikationen und Äquivalente, auf die zurückgegriffen werden kann, in den Schutzbereich der Erfindung.

Claims (9)

  1. Kraftstoffdruck-Steuereinrichtung für eine Zylindereinspritz-Verbrennungsmaschine, umfassend: Kraftstoffinjektoren (15) zum jeweiligen direkten Einspritzen von Kraftstoff in eine Vielzahl von Zylindern; Zündkerzen (16) zum jeweiligen Zünden des Kraftstoffs innerhalb der Zylinder; einem Kraftstoffdrucksensor (19) zum Erfassen eines Drucks von dem Kraftstoffinjektor (15) zugeführtem Kraftstoff als einen Kraftstoffdruck (PF); eine Kraftstoffdruck-Steuervorrichtung (18) zum steuerbaren Einstellen des Kraftstoffdrucks (PF) unter Ausnutzung des von dem Kraftstoffdrucksensor (19) erfassten Kraftstoffdrucks als Rückmeldungsinformation; und eine Entscheidungsvorrichtung (30) für den dem Maschinenanhalten vorangehenden Zustand zum Treffen einer Entscheidung bezüglich eines dem Maschinenanhalten vorangehenden Zustandes der Verbrennungsmaschine (10), wobei die Kraftstoffdruck-Steuervorrichtung (18) eingerichtet ist, um den Kraftstoffdruck (PF) zu erhöhen, nachdem der dem Anhalten der Maschine vorangehende Zustand durch die Entscheidungsvorrichtung für den dem Maschinenanhalten vorangehenden Zustand bestimmt worden ist.
  2. Kraftstoffdruck-Steuereinrichtung für eine Zylindereinspritz-Verbrennungsmaschine nach Anspruch 1, wobei die Kraftstoffdruck-Steuervorrichtung (18) eingerichtet ist zum Erhöhen des Kraftstoffdrucks über eine vorbestimmte Dauer, bis die Verbrennungsmaschine (10) angehalten wird, nachdem der dem Maschinenanhalten vorangehende Zustand bestimmt worden ist von der Entscheidungsvorrichtung für den dem Maschinenanhalten vorangehenden Zustand.
  3. Kraftstoffdruck-Steuereinrichtung für eine Zylindereinspritz-Verbrennungsmaschine nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Kraftstoffdruck-Steuervorrichtung (18) eingerichtet ist zum Einstellen des Kraftstoffdrucks auf einen Pegel gleich oder höher als ein vorbestimmter Druck, bei welchem die Neustart-Performance der Maschine (10) sichergestellt werden kann, nachdem der dem Maschinenanhalten vorangehende Zustand von der Entscheidungsvorrichtung des dem Maschinenanhalten vorangehenden Zustands bestimmt worden ist.
  4. Kraftstoffdruck-Steuereinrichtung für eine Zylindereinspritz-Verbrennungsmaschine nach einem der Ansprüche 1 bis 3, außerdem umfassend: eine Anlasszustand-Entscheidungsvorrichtung (30) zum Treffen einer Entscheidung bezüglich des Anlasszustandes der Verbrennungsmaschine (10); und eine Messvorrichtung (30) der nach dem Anlassen verstreichenden Zeit zum Messen einer verstreichenden Zeit als nach dem Anlassen verstrichene Zeit (Ts) nachdem die Verbrennungsmaschine angelassen worden ist, wobei die Entscheidungsvorrichtung (30) des dem Maschinenanhalten vorangehenden Zustandes eingerichtet ist zum Bestimmen des dem Maschinenanhalten vorangehenden Zustandes, wenn eine Drehzahl [U/min] (Ne) der Verbrennungsmaschine (10) niedriger oder gleich einer vorbestimmten Drehzahl wird, nachdem die nach dem Anlassen verstrichene Zeit (Ts) die vorbestimmte Dauer erreicht oder überschritten hat.
  5. Kraftstoffdruck-Steuereinrichtung für eine Zylindereinspritz-Verbrennungsmaschine, umfassend: Kraftstoffinjektoren (15) zum jeweiligen direkten Einspritzen von Kraftstoff in eine Vielzahl von Zylindern; Zündkerzen (16) zum jeweiligen Zünden des Kraftstoffs innerhalb der Zylinder; einen Kraftstoffdrucksensor (19) zum Erfassen eines Drucks des dem Kraftstoffinjektor (15) zugeführten Kraftstoffs als einen Kraftstoffdruck (PF); eine Kraftstoffdruck-Steuervorrichtung (18) zum steuerbaren Einstellen des Kraftstoffdrucks (PF) unter Ausnutzung des von dem Kraftstoffdrucksensor (19) erfassten Kraftstoffdrucks als Rückmeldungsinformation; eine automatische Verarbeitungsvorrichtung (30) zum Ausführen einer automatischen Verarbeitung einschließlich eines automatischen Anhaltens und eines automatischen Anlassens der Verbrennungsmaschine (10); eine Bestimmungsvorrichtung (30) des automatischen Anhaltens zum Bestimmen, ob oder nicht automatisches Anhalten auszuführen ist; und eine Ausführungsvorrichtung (30) des automatischen Anhaltens zum Ausführen des automatischen Anhaltens, wobei die Kraftstoffdruck-Steuervorrichtung (18) eingerichtet ist zum Erhöhen des Kraftstoffdrucks nachdem das automatische Anhalten von der Bestimmungsvorrichtung (30) automatischen Anhaltens als auszuführend bestimmt worden ist, und wobei die Ausführungsvorrichtung (30) des automatischen Anhaltens eingerichtet ist zum Ausführen des automatischen Anhaltens der Verbrennungsmaschine (10) nachdem der Kraftstoffdruck erhöht worden ist.
  6. Kraftstoffdruck-Steuereinrichtung für eine Zylindereinspritz-Verbrennungsmaschine nach Anspruch 5, wobei die Kraftstoffdruck-Steuervorrichtung (18) eingerichtet ist zum Erhöhen des Kraftstoffdrucks (PF) über die vorbestimmte Kraftstoffdruckerhöhungsdauer, nachdem die Bestimmungsvorrichtung (30) des automatischen Anhaltens das Ausführen des automatischen Anhaltens bestimmt hat, und wobei die Ausführungsvorrichtung (30) des automatischen Anhaltens eingerichtet ist zum Ausführen des automatischen Anhaltens der Verbrennungsmaschine (10) nach Ablauf der vorbestimmten Druckerhöhungsdauer.
  7. Kraftstoffdruck-Steuereinrichtung für eine Zylindereinspritz-Verbrennungmaschine nach Anspruch 5 oder 6, wobei die Kraftstoffdruck-Steuervorrichtung (18) eingerichtet ist, um den Kraftstoffdruck (PF) auf einem Pegel gleich oder höher dem eines vorbestimmten Drucks einzustellen, nachdem die Bestimmungsvorrichtung (30) automatischen Anhaltens das Ausführen des automatischen Anhaltens bestimmt hat.
  8. Kraftstoffdruck-Steuereinrichtung für eine Zylindereinspritz-Verbrennungsmaschine nach einem der Ansprüche 1 bis 7, außerdem umfassend: eine Ausdehnungstaktzylinder-Identifizierungsvorrichtung (30) zum unterscheidenden Identifizieren des Zylinders aus der Vielzahl von Zylindern, der sich auf dem Wege des Ausdehnungstaktes befindet als einen Ausdehnungstaktzylinder, wobei die Verbrennungsmaschine (10) eingerichtet ist, dass ihr Betrieb gestartet werden kann durch Zünden des in diesen Ausdehnungstaktzylinder eingespritzten Kraftstoffs in einem Anhaltezustand, und wobei die Kraftstoffdruck-Steuervorrichtung (18) eingerichtet ist zum Steuern des Kraftstoffdrucks unmittelbar vor dem Anhalten der Verbrennungsmaschine (10).
  9. Kraftstoffdruck-Steuereinrichtung für eine Zylindereinspritz-Verbrennungsmaschine nach Anspruch 8, außerdem umfassend: eine Hilfsanlasseinrichtung zum Unterstützen des Anlassens der Verbrennungsmaschine (10).
DE102004006523A 2003-11-17 2004-02-10 Kraftstoffdrucksteuereinrichtung für Verbrennungsmaschine vom Zylindereinspritztyp Ceased DE102004006523A1 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2003/387021 2003-11-17
JP2003387021A JP2005147019A (ja) 2003-11-17 2003-11-17 筒内噴射型内燃機関の燃圧制御装置

Publications (1)

Publication Number Publication Date
DE102004006523A1 true DE102004006523A1 (de) 2005-06-23

Family

ID=34616132

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE102004006523A Ceased DE102004006523A1 (de) 2003-11-17 2004-02-10 Kraftstoffdrucksteuereinrichtung für Verbrennungsmaschine vom Zylindereinspritztyp

Country Status (2)

Country Link
JP (1) JP2005147019A (de)
DE (1) DE102004006523A1 (de)

Cited By (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP2336531A1 (de) * 2009-12-18 2011-06-22 Bosch Corporation Steuergerät für ein Akkumulator-Brennstoffeinspritzsystem und Steuerverfahren und Akkumulator-Brennstoffeinspritzsystem
WO2011141273A1 (de) * 2010-05-12 2011-11-17 Robert Bosch Gmbh Verfahren zum bereitstellen eines für ein wiederanlassen einer common-rail- brennkraftmaschine ausreichenden raildrucks
EP2492480A1 (de) * 2009-10-23 2012-08-29 Bosch Corporation Steuerungsvorrichtung für einen verbrennungsmotor
DE102011001233B4 (de) * 2010-03-16 2017-08-17 Denso Corporation Kraftstoffdrucksteuervorrichtung
DE102011001321B4 (de) * 2010-03-19 2017-08-17 Denso Corporation Kraftstoffdrucksteuervorrichtung
DE102010063586B4 (de) * 2009-12-24 2017-10-19 Denso Corporation Kraftstoffdrucksteuergerät
DE102016101792B4 (de) 2015-02-19 2019-12-12 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Steuervorrichtung für ein Fahrzeug

Families Citing this family (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP5313819B2 (ja) * 2009-09-16 2013-10-09 日立オートモティブシステムズ株式会社 内燃機関の制御装置

Cited By (10)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP2492480A1 (de) * 2009-10-23 2012-08-29 Bosch Corporation Steuerungsvorrichtung für einen verbrennungsmotor
EP2492480A4 (de) * 2009-10-23 2014-01-01 Bosch Corp Steuerungsvorrichtung für einen verbrennungsmotor
EP2336531A1 (de) * 2009-12-18 2011-06-22 Bosch Corporation Steuergerät für ein Akkumulator-Brennstoffeinspritzsystem und Steuerverfahren und Akkumulator-Brennstoffeinspritzsystem
DE102010063586B4 (de) * 2009-12-24 2017-10-19 Denso Corporation Kraftstoffdrucksteuergerät
DE102011001233B4 (de) * 2010-03-16 2017-08-17 Denso Corporation Kraftstoffdrucksteuervorrichtung
DE102011001321B4 (de) * 2010-03-19 2017-08-17 Denso Corporation Kraftstoffdrucksteuervorrichtung
WO2011141273A1 (de) * 2010-05-12 2011-11-17 Robert Bosch Gmbh Verfahren zum bereitstellen eines für ein wiederanlassen einer common-rail- brennkraftmaschine ausreichenden raildrucks
CN102869871A (zh) * 2010-05-12 2013-01-09 罗伯特·博世有限公司 用于提供对于重新起动共轨内燃机来说足够的轨道压力的方法
CN102869871B (zh) * 2010-05-12 2015-09-23 罗伯特·博世有限公司 用于提供对于重新起动共轨内燃机来说足够的轨道压力的方法
DE102016101792B4 (de) 2015-02-19 2019-12-12 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Steuervorrichtung für ein Fahrzeug

Also Published As

Publication number Publication date
JP2005147019A (ja) 2005-06-09

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE102007000091B4 (de) Kraftstoffdrucksteuereinrichtung für einen Verbrennungsmotor mit Direkteinspritzung
DE112014002349B4 (de) Kraftstoffeinspritzsteuervorrichtung und Kraftstoffeinspritzsystem
DE69936959T2 (de) Steuerapparat für das Starten eines Verbrennungsmotors
DE602004008016T2 (de) Steuervorrichtung für die Hochdruckkraftstoffpumpe von einem Verbrennungsmotor
DE19734226C2 (de) Steuergerät und Steuerungsverfahren für einen Verbrennungsmotor
DE102006000396B4 (de) Steuervorrichtung und Steuerverfahren für eine Direkteinspritzkraftmaschine
DE102010063586B4 (de) Kraftstoffdrucksteuergerät
DE102005054445A1 (de) Ventilzeitgebungssteuergerät und -verfahren für eine Brennkraftmaschine
EP1733129B1 (de) Verfahren zum steuern einer kraftstoffzuführeinrichtung einer brennkraftmaschine
DE102004059655B4 (de) Kraftstoffeinspritzsystem mit geringer Wärmeerzeugung
DE10329073A1 (de) Hochdruck-Kraftstoffversorgungsvorrichtung für einen Verbrennungsmotor und Verfahren zur Steuerung dieser Vorrichtung
DE102008000513A1 (de) Kraftstoffeinspritzdruckregelungsvorrichtung zum Kompensieren Individueller Schwankungen der Regeldruckkennlinie
DE10084656C2 (de) Verfahren zum Betreiben einer Druckspeicher-Kraftstoffeinspritzvorrichtung
DE112008000687B4 (de) Anordnung und Verfahren zum Steuern der Verbrennung in einem Verbrennungsmotor
DE10341775B4 (de) Kraftstoffeinspritzsystem der Speicherbauart
DE102004006523A1 (de) Kraftstoffdrucksteuereinrichtung für Verbrennungsmaschine vom Zylindereinspritztyp
DE102004055190A1 (de) Kraftstoffeinspritz-Regelungsvorrichtung eines Verbrennungsmotors
DE10214709B4 (de) Speicher-Kraftstoffeinspritzsystem
DE102011001321B4 (de) Kraftstoffdrucksteuervorrichtung
DE10301956A1 (de) Sammel-Kraftstoffeinspritzsystem
DE10350661B4 (de) Steuervorrichtung für die Kraftstoffeinspritzung in einem Verbrennungsmotor vom Direkteinspritzungs-Typ und Steuerverfahren für die Kraftstoffeinspritzung
DE69828567T2 (de) Vorrichtung zur Regelung der Voreinspritzung in einer Brennkraftmaschine
DE10204129B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Steuern einer Antriebseinheit mit einem Verbrennungsmotor
DE102004043528B4 (de) Verfahren zum Optimieren eines internen Direktstarts einer fremdgezündeten Brennkraftmaschine mit veränderlichem Verdichtungsverhältnis
DE102020214226A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Diagnose einer Injektorleckage

Legal Events

Date Code Title Description
OP8 Request for examination as to paragraph 44 patent law
8131 Rejection