WO2008059699A1

WO2008059699A1 - Clutch cover assembly

Info

Publication number: WO2008059699A1
Application number: PCT/JP2007/070688
Authority: WO
Inventors: Hajime Komori; Hiroshi Uehara
Original assignee: Exedy Corp
Current assignee: Exedy Corp
Priority date: 2006-11-16
Filing date: 2007-10-24
Publication date: 2008-05-22
Anticipated expiration: 2009-05-16
Also published as: US20100206681A1; DE112007002588T5; KR20090045371A; JP2008128260A; CN101535671A

Description

明細書

クラッチカバー組立体

技術分野

[0001] 本発明は、クラッチカバー組立体、特に、エンジンのフライホイールにクラッチデイス組立体の摩擦部材を押し付けおよび押し付け解除するクラッチカバー組立体に関す

背景技術

[0002] クラッチカバー組立体は、一般に、エンジンのフライホイールに装着され、エンジンの駆動力をトランスミッション側に伝達するために用いられている。このようなクラッチカバー組立体は、主に、フライホイールに固定されるクラッチカバーと、フライホイ一ルへクラッチディスク組立体の摩擦部材を押し付け可能なプレッシャープレートと、プレッシャープレートをフライホイール側に押圧するためのダイヤフラムスプリングとから構成されている。ダイヤフラムスプリングは、環状弾性部と、環状弾性部の内周縁から径方向内側に延びる複数のレバー部とからなる。ダイヤフラムスプリングは、プレツシヤープレートを押圧する機能とともに、プレッシャープレートへの押圧を解除するためのレバー機能も有している。

[0003] ダイヤフラムスプリングの押付荷重特性は、有効使用領域内において荷重が増大する山部分を有している。このため、摩擦部材の摩耗が大きくなるにつれて、クラッチ連結時におけるダイヤフラムスプリングの押付荷重が大きくなる。すなわち、摩擦部材が摩耗すると、レリーズ荷重が大きくなり、さらにはクラッチペダル踏力が大きくなつてしまう。

[0004] そこで、押付荷重特性におけるピークをカットするための構造として、ピークカット機能を有するクラッチカバー組立体が提案されている（例えば、特許文献 1を参照。）。特許文献 1：実開平 3— 22131号

発明の開示

[0005] 前記従来のクラッチカバー組立体では、摩擦部材が摩耗したときにダイヤフラムスプリングの荷重を相殺する荷重を発生する弾性部材として 1枚のコーンスプリングが用いられている。このコーンスプリングは、クラッチカバーの一部を折り曲げた複数の支持部により、ダイヤフラムスプリングとともに支持されている。コーンスプリングは、プレッシャープレートの突出部の内周側に配置されている。

[0006] また図 6に示すように、コーンスプリング 530が複数のスタッドピン 510および環状の支持プレート 520により支持されるクラッチカバー組立体 501も提案されている。このクラッチカバー組立体 501では、クラッチカバー 502と支持プレート 520とがスタッドピン 510により連結されている。コーンスプリング 530はダイヤフラムスプリング 504とともに支持プレート 520に支持されている。スタッドピン 510は、クラッチカバー 502からフライホイール 551側へ延びる円柱状の胴部 511と、胴部 511の端部に形成され月同部 511よりも外径が大きい頭部 512と、を有している。支持プレート 520の内周部には半円状の複数の切欠き 521が形成されており、スタッドピン 510の胴部 511がこの切欠き 521に嵌め込まれて!/、る。

[0007] このように、従来のクラッチカバー組立体 501では、スタッドピン 510の先端に引つ力、けられた支持プレート 520により、コーンスプリング 530は支持されている。

[0008] 一方で、クラッチカバー糸且立体 501において、レリーズ荷重をさらに低減させるために、ダイヤフラムスプリング 504のレバー比の向上が求められている。レバー比を向上させるためには、ダイヤフラムスプリング 504を支持するスタッドピン 510の位置をさらに外周側へ移動させる必要がある。このため、プレッシャープレート 503の突出部 5 03bとスタッドピン 510との半径方向間のスペースが小さくなり、ピークカット用コーンスプリング 530の設計の自由度が低くなる。

[0009] 以上に述べたように、ピークカット機能を有するクラッチカバー組立体では、コーンスプリング周辺のスペースを有効利用し、設計の自由度を高めることが望まれている

[0010] 本発明の課題は、ピークカット機能を有するクラッチカバー組立体において、設計の自由度を高めることにある。

[0011] 第 1の発明に係るクラッチカバー組立体は、エンジンのフライホイールにクラッチデイス組立体の摩擦部材を押し付けおよび押し付け解除するためのクラッチカバー組立体である。このクラッチカバー組立体は、クラッチカバーと、プレッシャープレートと、ダイヤフラムスプリングと、弾性部材と、支持部材と、複数の連結部材と、を備えている。クラッチカバーはフライホイールに固定されている。プレッシャープレートは、クラッチカバーに対して一体回転可能にかつ軸方向へ移動可能に配置され、フライホイ一ルへ摩擦部材を押し付け可能である。ダイヤフラムスプリングは、クラッチカバーに支持され、プレッシャープレートをフライホイール側に付勢する。弾性部材は、ダイヤフラムスプリングのフライホイール側に配置され、ダイヤフラムスプリングの付勢力に対抗する荷重を発生する。支持部材は、弾性部材のフライホイール側に配置され、弹性部材およびダイヤフラムスプリングを支持する。連結部材は支持部材とクラッチ力バーとを連結する。連結部材は、クラッチカバーに固定される第 1固定部と、支持部材を軸方向に狭持する第 2固定部とを有している。

[0012] このクラッチカバー組立体では、ダイヤフラムスプリングによりプレッシャープレートがフライホイール側に付勢される。この結果、プレッシャープレートとフライホイールとの間にクラッチディスク組立体の摩擦部材が挟み込まれる。これにより、各部材間の摩擦抵抗によりフライホイールからクラッチディスク組立体へトルクが伝達される。

[0013] 摩擦部材が摩耗すると、クラッチ連結時におけるプレッシャープレートの軸方向位置がフライホイール側へ移動する。このとき、クラッチ連結時におけるダイヤフラムスプリングの付勢力が増大するが、それに対抗する荷重が弾性部材により発生する。このため、プレッシャープレートに作用する付勢力は減少し、摩擦部材によるレリーズ荷重の増大を防止できる。

[0014] この場合、弾性部材およびダイヤフラムスプリングを支持する支持部材が連結部材の第 2固定部に狭持されている。このため、従来に比べて支持部材と連結部材との結合強度が向上し、連結部材の第 2固定部を小型化することができる。これにより、連結部材周辺のスペースの有効利用が可能となり、設計の自由度を高めることができる。

[0015] 第 2の発明に係るクラッチカバー組立体は、第 1の発明に係るクラッチカバー組立体において、第 2固定部が胴部と小径部と頭部とを有している。胴部は、円柱状であり、クラッチカバーと支持部材との軸方向間に配置されている。小径部は、胴部の一端からフライホイール側へ延び、胴部よりも外径が小さい。頭部は、小径部の一端に配置され、小径部よりも外径が大きい。

[0016] 第 3の発明に係るクラッチカバー組立体は、第 2の発明に係るクラッチカバー組立体において、頭部の外径が胴部の外径と同じまたは胴部の外径よりも小さい。

[0017] 第 4の発明に係るクラッチカバー組立体は、第 2または 3の発明に係るクラッチカバ一組立体において、支持部材が本体部と支持部とを有している。本体部は、小径部が貫通する複数の孔が形成され、第 1固定部に狭持されている。支持部は、本体部の外周側に配置され、弾性部材を支持して!/、る。

[0018] 第 5の発明に係るクラッチカバー組立体は、第 1から 4の!/、ずれかの発明に係るクラツチカバー組立体において、クラッチカバーとダイヤフラムスプリングとの軸方向間には、第 1リング部材が挟み込まれている。ダイヤフラムスプリングと支持部材との軸方向間には、第 2リング部材が挟み込まれている。第 2リング部材は第 1固定部よりも半径方向外側に配置されている。

[0019] 第 6の発明に係るクラッチカバー組立体は、第 1から 4の!/、ずれかの発明に係るクラツチカバー組立体において、クラッチカバーとダイヤフラムスプリングとの軸方向間には、リング部材が挟み込まれている。支持部材は、第 1固定部の半径方向外側に配置されダイヤフラムスプリングと軸方向に当接する突起部を有している。

図面の簡単な説明

[0020] [図 1]クラッチカバー組立体の平面概略図（第 1実施形態)。

[図 2]クラッチカバー組立体の縦断面概略図（第 1実施形態)。

[図 3]スタッドピン周辺の拡大断面図（第 1実施形態)。

[図 4]クラッチカバー組立体の縦断面概略図（他の実施形態）。

[図 5]クラッチカバー組立体の縦断面概略図（他の実施形態）。

[図 6]クラッチカバー組立体の縦断面概略図（従来)。

符号の説明

[0021] 1 クラッチカバー糸且立体

2 クラッチカバー

3 プレッシャープレート 5 ワイヤリング (リング部材、第 1リング部材)

6 ワイヤリング (第 2リング部材）

10 スタッドピン

11 胴部

12 第 1頭部

13 第 1小径部

14 第 2頭部（頭部）

15 第 2小径部 (小径部）

16 第 1固定部

17 第 2固定部

20 支持プレート

21 本体部

21 a 孔

22 支持部

22a 当接部

30 コーンスプリング（弾性部材）

発明を実施するための最良の形態

[0022] 以下、図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。

[0023] (1)クラッチカバー組立体の全体構造

図 1〜図 3に示すプッシュタイプのダイヤフラムスプリング式クラッチカバー組立体 1 は、エンジンのフライホイール 51に対してクラッチディスク組立体の摩擦部材 53を押し付けてクラッチを連結し、あるいは押し付けを解除してクラッチを切断するための装置である。なお、摩擦部材 53は、摩擦フエ一シング 53aとクッショユングプレート 53b とを有し、軸方向に所定範囲内でたわみ可能なクッショユング機能を有している。

[0024] 図 1および図 2に示す O— O線力フライホイール 51およびクラッチカバー組立体 1 の回転軸線である。以下、図の左側を軸方向エンジン側といい、図の右側を軸方向トランスミッション彻 Jという。

[0025] 図 1および 2に示すように、クラッチカバー組立体 1は主に、クラッチカバー 2と、プレッシャープレート 3と、ダイヤフラムスプリング 4と力も構成されて!/、る。

[0026] クラッチカバー 2は、概ね皿形状のプレート部材であり、外周部が例えばボルトによりフライホイール 51に固定されている。クラッチカバー 2は、フライホイール 51に対して軸方向に隙間をあけて対向する円板状部 2aを有している。

[0027] プレッシャープレート 3は、フライホイール 51に対向する側に押圧面 3aが形成された環状の部材である。押圧面 3aとフライホイール 51との間には、クラッチディスク組立体の摩擦部材 53が配置される。プレッシャープレート 3には、押圧面 3aと反対側に軸方向に突出する環状の突出部 3bが形成されている。プレッシャープレート 3は、複数のストラッププレート 7 (図 1)によって、クラッチカバー 2に対して、軸方向には移動可能であるが相対回転不能に連結されている。

[0028] ダイヤフラムスプリング 4は、プレッシャープレート 3とクラッチカバー 2との間に配置された円板状部材であり、環状弾性部 4aと、環状弾性部 4aの内周部から径方向内側に延びる複数のレバー部 4bとから構成されている。環状弾性部 4aはプレッシャープレート 3の突出部 3bに当接している。レバー部 4b間はスリットになっており、そのスリットの外周部には小判状の孔 4cが形成されている。ダイヤフラムスプリング 4のレバ一部 4bの先端にはプッシュタイプのレリーズ装置（図示せず）が当接している。このレリーズ装置は、レリーズベアリング等から構成されている。

[0029] ダイヤフラムスプリング 4は、クラッチカバー 2に対して軸方向に弾性変形可能に支持されている。具体的には、クラッチカバー 2の円板状部 2aには連結部材としての複数のスタッドピン 10が固定されている。複数のスタッドピン 10のフライホイール 51側の端部には、支持部材としての環状の支持プレート 20が固定されている。クラッチ力バー 2の円板状部 2aと支持プレート 20との間にはワイヤリング 5, 6を介して環状弾性部 4aの内周部が挟み込まれている。

[0030] また、支持プレート 20と環状弾性部 4aとの間には弾性部材としてのコーンスプリング 30が配置されている。図 2に示すクラッチ連結状態において、摩擦部材 53が摩耗して!/、な!/、状態ではコーンスプリング 30は圧縮されて!/、な!/、。コーンスプリング 30は、ダイヤフラムスプリング 4の押付荷重特性を平坦化するための部材であり、摩擦部材 53の摩耗が進行すると、ダイヤフラムスプリング 4の付勢力に対抗する荷重を環状弾性部 4aに付与する。これにより、摩擦部材 53の摩耗が進んでもレリーズ荷重の増大を防止できる。

[0031] (2)スタッドピン周辺の構造

ここで、図 3を用いてスタッドピン 10周辺の構造について詳細に説明する。図 3にスタッドピン 10周辺の拡大断面図を示す。

[0032] 図 3に示すように、スタッドピン 10は、クラッチカバー 2と支持プレート 20とを連結している。具体的には、スタッドピン 10は、クラッチカバー 2に固定される第 1固定部 16 と、支持プレート 20に固定される第 2固定部 17と、力も構成されている。第 1固定部 1 6および第 2固定部 17は、リベットなどのように、力、しめにより固定されている部分であ

[0033] 支持プレート 20は、第 2固定部 17によりかしめ固定される環状の本体部 21と、本体部 21の外周側に一体で形成された支持部 22と、力も構成されている。支持部 22はコーンスプリング 30と当接している。

[0034] スタッドピン 10は、クラッチカバー 2の円板状部 2aと支持プレート 20との間に配置された円柱状の胴部 11と、胴部 11からフライホイール 51と反対側に延びる第 1小径部 13と、胴部 11からフライホイール 51側へ延びる第 2小径部 15と、第 1小径部 13の端部に形成された第 1頭部 12と、第 2小径部 15の端部に形成された第 2頭部 14と、を有している。第 1固定部 16は、胴部 11、第 1小径部 13および第 1頭部 12により構成されており、第 2固定部 17は、胴部 11、第 2小径部 15および第 2頭部 14により構成されている。胴部 11は、ダイヤフラムスプリング 4の孔 4cを貫通している。

[0035] 第 1小径部 13は、胴部 11よりも外径が小さい円柱状の部分であり、円板状部 2aに形成された孔 2bに嵌合している。第 1頭部 12は、第 1小径部 13よりも外径が大きぐ胴部 11と外径がほぼ同等あるいは胴部 11よりも外径が小さ!/、。

[0036] 第 2小径部 15は、胴部 11よりも外径が小さい円柱状の部分であり、支持プレート 20 の本体部 21に形成された孔 21aに嵌合している。第 2頭部 14は、第 2小径部 15よりも外径が大きく、胴部 11と外径がほぼ同等あるいは胴部 11よりも外径が小さ!/、。

[0037] 第 1頭部 12および第 2頭部 14は、製造過程においてかしめにより形成された部分である。このため、円板状部 2aは胴部 11と第 1頭部 12との間に挟み込まれており、支持プレート 20は胴部 11と第 2頭部 14との間に挟み込まれている。より詳細に説明すると、胴部 11の軸方向両側には第 1支持面 11aおよび第 2支持面 l ibが形成されている。第 1頭部 12のフライホイール 51側には第 3支持面 12aが形成されている。第 1支持面 1 1aおよび第 3支持面 12aは狭持力が作用した状態で円板状部 2aの両面と当接している。第 2頭部 14のフライホイール 51と反対側には第 4支持面 14aが形成されている。第 2支持面 l ibおよび第 4支持面 14aは狭持力が作用した状態で本体部 21の両面と当接している。

[0038] このように、第 1固定部 16により円板状部 2aとスタッドピン 10とが剛体となっており、第 2固定部 17により本体部 21とスタッドピン 10とが剛体となっている。このため、第 1 固定部 16および第 2固定部 17における結合強度（特に、従来に比べて第 2固定部 1 7の結合強度）が高ぐ支持プレート 20に軸方向の荷重が作用しても、支持プレート 2 0の変形は抑制される。

[0039] また、本体部 21の外周部（第 2固定部 17を構成する胴部 11の半径方向外側に配置された部分）はワイヤリング 6と軸方向に当接している。複数のスタッドピン 10の胴部 11によりワイヤリング 5, 6は半径方向に位置決めされている。本体部 21の内周部は、全周にわたりプレッシャープレート 3側に折り曲げられて!/、る。

[0040] 本体部 21の外周側に形成された支持部 22は、コーンスプリング 30と当接する当接部 22aを有している。当接部 22aは、本体部 21の外周縁から、断面において略 S字状に折り曲げられた部分である。コーンスプリング 30の内周部は当接部 22aに支持されており、コーンスプリング 30の外周部はプレッシャープレート 3の突出部 3bに支持されている。突出部 3bの半径方向内側には凹部 3cが形成されており、コーンスプリング 30の外周部は凹部 3cに嵌め込まれている。

[0041] 以上の構成により、ダイヤフラムスプリング 4およびコーンスプリング 30は、クラッチカバー 2に対して軸方向に弾性変形可能に支持されている。また、ダイヤフラムスプリング 4の付勢力に対抗する荷重をコーンスプリング 30は環状弾性部 4aに付与しているため、このクラッチカバー組立体 1では摩擦部材 53の摩耗が進んでもレリーズ荷重の増大を防止できる。

[0042] (3)クラッチ連結 ·レリーズ動作このクラッチカバー組立体 1では、図示しないレリーズ装置がダイヤフラムスプリング 4のレバー部 4bの先端に荷重を与えて!/、な!/、状態で、環状弾性部 4aはプレッシャープレート 3に押圧荷重を与えている。その結果、クラッチディスク組立体の摩擦部材 5 3がフライホイール 51に押し付けられ、クラッチディスク組立体にトルクが伝達される（クラッチ連結状態)。

[0043] 図示しないレリーズ装置がダイヤフラムスプリング 4のレバー部 4bの先端をエンジン側に押し入れると、ワイヤリング 5を支点としてダイヤフラムスプリング 4の環状弾性部 4aの外周部が軸方向トランスミッション側に引き上げられる。これにより、環状弾性部 4aがプレッシャープレート 3を押圧しなくなり、プレッシャープレート 3はストラッププレート 7により摩擦部材 53から引き離され、最後に摩擦部材 53がフライホイール 51から離れる（クラッチレリーズ状態）。

[0044] (4)作用効果

このクラッチカバー組立体では、コーンスプリング 30およびダイヤフラムスプリング 4 を支持する支持プレート 20がスタッドピン 10の第 2固定部 17に狭持されている。このため、従来に比べて支持プレート 20とスタッドピン 10との結合強度が向上し、スタッドピン 10の第 2固定部 17はり詳細には、第 2頭部 14)を小型化することができる。これにより、スタッドピン 10周辺のスペース（特に、スタッドピン 10の第 2頭部 14周辺のスペース）の有効利用が可能となり、設計の自由度を高めることができる。

[0045] また、第 2固定部 17の結合強度が向上するため、支持プレート 20による支持力が高まる。この結果、剛性が高いコーンスプリング 30を採用でき、設計の自由度を高めること力 Sでさる。

[0046] (5)他の実施形態

本発明の実施形態は上記のものに限られず、本発明の趣旨を逸脱しな!/、範囲で様々な変更が可能である。

[0047] 例えば図 4に示すように、ワイヤリング 6の代わりに、支持プレート 20のワイヤリング 6 に対応する部分に、フライホイール 51と反対側へ軸方向に突出する複数の支持突起 125を設けてもよい。この支持プレート 120では、支持突起 125が本体部 121の一部を軸方向にプレス加工などにより形成されている。 [0048] また、図 5に示すように、ワイヤリング 6の代わりに、爪形状の支持突起 225を設けてもよい。この支持プレート 220では、本体部 221の一部が折り曲げられて支持突起 22 5が形成されている。

[0049] これらのクラッチカバー組立体 101 , 201では、ワイヤリング 6を設ける場合よりもスタッドピン 10周辺の軸方向寸法を短縮できる。このため、スタッドピン 10の長さが短くなり、スタッドピン 10周辺のスペースをより有効利用できる。

産業上の利用可能性

[0050] 本発明に係るクラッチカバー組立体では、設計の自由度を高めることができるため、クラッチ装置の分野において有用である。

Claims

請求の範囲

[1] エンジンのフライホイールにクラッチディス組立体の摩擦部材を押し付け及び押し付け解除するためのクラッチカバー組立体であって、

前記フライホイールに固定されたクラッチカバーと、

前記クラッチカバーに対して一体回転可能にかつ軸方向へ移動可能に配置され、前記フライホイールへ前記摩擦部材を押し付け可能なプレッシャープレートと、前記クラッチカバーに支持され、前記プレッシャープレートを前記フライホイール側前記ダイヤフラムスプリングの前記フライホイール側に配置され、前記ダイヤフラムスプリングの付勢力に対抗する荷重を発生する弾性部材と、

前記弾性部材の前記フライホイール側に配置され、前記弾性部材およびダイヤフラムスプリングを支持する支持部材と、

前記支持部材と前記クラッチカバーとを連結する複数の連結部材と、を備え、前記連結部材は、前記クラッチカバーに固定される第 1固定部と、前記支持部材を軸方向に狭持する第 2固定部とを有している、

クラッチカバー組立体。

[2] 前記第 2固定部は、前記クラッチカバーと前記支持部材との軸方向間に配置された円柱状の胴部と、前記胴部の一端から前記フライホイール側へ延び前記胴部よりも外径が小さ!/、小径部と、前記小径部の一端に配置され前記小径部よりも外径が大きい頭部と、を有している、

請求項 1に記載のクラッチカバー組立体。

[3] 前記頭部の外径は、前記胴部の外径と同じまたは前記胴部の外径よりも小さい、請求項 2に記載のクラッチカバー組立体。

[4] 前記支持部材は、前記小径部が貫通する複数の孔が形成され前記第 1固定部に狭持される本体部と、前記本体部の外周側に配置され前記弾性部材を支持する支持部と、を有している、

請求項 2または 3に記載のクラッチカバー組立体。

[5] 前記クラッチカバーと前記ダイヤフラムスプリングとの軸方向間には、第 1リング部材が挟み込まれており、

前記ダイヤフラムスプリングと前記支持部材との軸方向間には、第 2リング部材が挟み込まれており、

前記第 2リング部材は、前記第 1固定部よりも半径方向外側に配置されている、請求項 1から 4のいずれかに記載のクラッチカバー組立体。

前記クラッチカバーと前記ダイヤフラムスプリングとの軸方向間には、リング部材が挟み込まれており、

前記支持部材は、前記第 1固定部の半径方向外側に配置され前記ダイヤフラムスプリングと軸方向に当接する突起部を有している、

請求項 1から 4のいずれかに記載のクラッチカバー組立体。