WO2008053664A1

WO2008053664A1 - Airbag pour genoux avec colonne

Info

Publication number: WO2008053664A1
Application number: PCT/JP2007/069483
Authority: WO
Inventors: Osamu Fukawatase; Kenji Imamura; Akiyoshi Sanada
Original assignee: Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha
Priority date: 2006-10-31
Filing date: 2007-10-04
Publication date: 2008-05-08
Also published as: KR20090077000A; BRPI0718297B1; RU2009120463A; PL2085272T3; JP4379463B2; CN101626923B; BRPI0718297A2; MY146527A; CA2667988A1; EP2085272A4; US8056925B2; AU2007315615A1; US20100052295A1; RU2409487C1; PT2085272E; EP2085272A1; JP2008114609A; AU2007315615B2; EP2085272B1; CN101626923A

Description

明細書

コラム付けニーエアバッグ装置

技術分野

[0001] 本発明は、前面衝突時にステアリングコラムのコラムカバーからニーエアバッグを膨張展開させて乗員の膝を拘束するコラム付けニーエアバッグ装置に関する。

背景技術

[0002] 従来から、乗員の膝部を保護する目的で種々のコラム付けニーエアバッグ装置が提案されている。例えば、下記特許文献 1、 2には、ステアリングコラムのコラムカバー内にエアバッグモジュールが配設された所謂コラム付けニーエアバッグ装置が開示されている。

特許文献 1 :特開平 9 104317号公報

特許文献 2：特開 2002— 37003号公報

発明の開示

発明が解決しょうとする課題

[0003] しかしながら、上記先行技術では、そのいずれにおいても、ステアリングコラムの下方側へ突出する干渉物が複数存在する場合に、それらとの関係において、如何にしてエアバッグモジュールをコンパクトに納め、かつ乗員の膝との距離を最短に近付けるカとレ、う観点からのアプローチはなされて!/ヽなレ、。

[0004] 殊に、一般に前面衝突時に運転席用のエアバッグを介してステアリングホイールに軸方向前側への荷重が入力された場合に乗員側への反力を抑える目的で、コラムチューブを収縮可能な構造にする力 S、その際のコラムチューブのストロークも考慮した上でのエアバッグモジュールの搭載構造となると、より一層困難を極める。

[0005] 本発明は上記事実を考慮し、ステアリングコラムの後端側下方に複数の干渉物があるようなステアリングコラム構造に対しても、乗員の膝を迅速に拘束することができるコラム付けニーエアバッグ装置を得ることを第 1の目的とし、更には前面衝突時にコラムチューブの収縮動作が阻害されるのを極力抑制又は防止することができるコラム付けニーエアバッグ装置を得ることを第 2の目的とする。課題を解決するための手段

[0006] 請求項 1の発明は、ステアリングシャフト及びステアリングシャフトを覆うコラムチューブを含んで構成されたステアリングコラムの後端側を覆うコラムカバー内に配設されるコラム付けニーエアバッグ装置であって、前記ステアリングコラムには、コラムチューブの後端側に固定されると共に一部がコラムチューブの下方側に突出した状態で配置される第 1干渉物と、前記コラムチューブの後端側でかつ第 1干渉物に対して所定距離だけコラム前端側へ離間した位置に固定されると共に一部がコラムチューブの下方側へ突出した状態で配置される第 2干渉物と、が設けられており、前記コラムチユーブにおける前記第 1干渉物と前記第 2干渉物との間でかつコラムチューブの下部外周面側に、衝突時にガスを発生するガス発生手段と、折り畳み状態でコラムカバーの内側に格納されると共にガスの供給を受けてコラムカバーから乗員の膝側へ膨張展開されるニーエアバッグと、を含んで構成されたエアバッグモジュールを配置した、ことを特徴とする。

[0007] 請求項 2の発明は、請求項 1記載のコラム付けニーエアバッグ装置において、前記第 1干渉物はコンビネーションスィッチであり、前記第 2干渉物はコラムチューブを車両幅方向に沿って延在するインパネリインフォースメントに支持させるためのハウジングである、ことを特徴とする。

[0008] 請求項 3の発明は、請求項 1又は請求項 2記載のコラム付けニーエアバッグ装置において、前記コラムチューブは、所定値以上の荷重入力により所定ストロークの範囲内で収縮可能な二重管構造として構成されており、さらに、前記ガス発生手段をエアノッグモジュール内における前記第 1干渉物側に片寄せて配置すると共に、前記折り畳み状態のニーエアバッグをエアバッグモジュール内における前記第 2干渉物側でかつガス発生手段に隣接させて配置した、ことを特徴とする。

[0009] 請求項 4の発明は、請求項 3記載のコラム付けニーエアバッグ装置において、前記エアバッグモジュールのモジュールケースを可撓性或いは柔軟性のある材料によつて構成した、ことを特徴とする。

[0010] 請求項 5の発明は、請求項 3記載のコラム付けニーエアバッグ装置において、前記エアバッグモジュールをコラムチューブにおける第 1干渉物の近傍部位に取付部材を用いて固定した、ことを特徴とする。

[0011] 請求項 6の発明は、請求項 5記載のコラム付けニーエアバッグ装置において、前記第 2干渉物又はコラムチューブの収縮時に当該第 2干渉物と一体的に相対移動する固定側チューブの前記取付部材と対向する部位に、当該取付部材との干渉回避用の逃げ部を設定した、ことを特徴とする。

[0012] 請求項 7の発明は、請求項 4記載のコラム付けニーエアバッグ装置において、前記エアバッグモジュールのモジュールケースの後端側を後端側取付部材を用いてコラムチューブの第 1干渉物の近傍部位に固定すると共に、当該モジュールケースの前端側を前端側取付部材を用いて第 2干渉物に固定した、ことを特徴とする。

[0013] 請求項 8の発明は、請求項 7記載のコラム付けニーエアバッグ装置において、前記後端側取付部材と前記前端側取付部材とをステアリングコラムの軸方向から見て車両幅方向に重ならないように配置した、ことを特徴とする。

[0014] 請求項 9の発明は、請求項 4記載のコラム付けニーエアバッグ装置において、前記エアバッグモジュールのモジュールケースの後端側を後端側取付部材を用いてコラムチューブの第 1干渉物の近傍部位に固定すると共に、当該モジュールケースの前端側を前端側取付部材を用いてコラムチューブに対して摺動可能に支持させた、ことを特徴とする。

[0015] 請求項 10の発明は、請求項 7記載のコラム付けニーエアバッグ装置において、前記後端側取付部材は、コラム軸方向に見て略 M字状に形成されていると共に、コラムチューブの第 1干渉物の近傍部位に固定された中間部と、モジュールケースの後端側の外側面に配置されてガス発生手段が固定される一対の脚部と、を備えている、ことを特徴とする。

[0016] 請求項 11の発明は、請求項 1記載のコラム付けニーエアバッグ装置において、前記ステアリングコラムは、電動式のチルト 'テレスコピック機構を備えている、ことを特徴とする。

[0017] 請求項 12の発明は、請求項 11記載のコラム付けニーエアバッグ装置において、前記第 2干渉物は、チルトモータ又はテレスコピックモータである、ことを特徴とする。

[0018] 請求項 1記載の本発明によれば、ステアリングコラムの後端側には、第 1干渉物と第 2干渉物とが所定距離だけ離間した状態で配置されている。し力、も、これらの第 1干渉物及び第 2干渉物は一部がコラムチューブの下方側へ突出した状態で配置されている。

[0019] 上記制約下において、本発明では、コラムチューブにおける第 1干渉物と第 2干渉物との間でかつコラムチューブの下部外周面側という限られたスペースに、ガス発生手段及びニーエアバッグを含んで構成されたエアバッグモジュールを配置したので、前面衝突時にニーエアバッグを迅速に膨張展開させて乗員の膝を拘束することができる。

[0020] すなわち、この位置にエアバッグモジュールを配置することにより、側面視でステアリングコラムと乗員の膝との距離が略最短距離になるので、ニーエアバッグの容量及びガス発生手段の出力を大幅に削減することができる。従って、その分、折り畳み状態のニーエアバッグ及びガス発生手段も非常にコンパクトになり、全体としても非常にコンパクトなエアバッグモジュールが得られることになる。その結果、第 1干渉物と第 2 干渉物という干渉物がステアリングコラムの軸方向に所定距離だけ離間した状態で配置されているという制約があった場合でも、エアバッグモジュールの設置が可能になる。

[0021] 請求項 2記載の本発明によれば、コラムチューブの後端側には第 1干渉物としてコンビネーシヨンスィッチが固定されて!/、る力組付状態ではコンビネーションスィッチの一部がコラムチューブの下方側へ突出した状態で配置されることになる。また、コラムチューブの後端側には第 2干渉物としてコラムチューブをインパネリインフォースメントに支持させるためのハウジングが固定されている力組付状態ではハウジングの一部がコラムチューブの下方側へ突出した状態で配置されることになる。そして、両者の間にエアバッグモジュールが配設される。従って、コラムチューブの後端側にコンビネーシヨンスィッチが配置されるだけでなぐコンビネーションスィッチと対向するかたちでハウジングが配置されるような場合でも、本発明は、元々、乗員の膝と略最短距離でニーエアバッグを膨張展開させてニーエアバッグの容量及びインフレータの容量を削減してコンパクト化するとレ、う技術的思想を有して!/、るので、エアバッグモジュールの設置が可能となる。 [0022] 請求項 3記載の本発明によれば、前面衝突時にコラムチューブに所定値以上の荷重が入力されると、二重管構造とされたコラムチューブは所定ストロークの範囲内で収縮する。これにより、第 1干渉物と第 2干渉物との相対的な距離が縮まるが、本発明では、剛体であるガス発生手段を第 1干渉物側に片寄せて配置し、かつ折り畳み状態のニーエアバッグをガス発生手段に隣接して第 1干渉物側に配置したので（即ち、ガス発生手段を第 1干渉物側へオフセットして配置したので）、コラムチューブの収縮動作は全く阻害されないか、阻害されたとしても最小限に抑えられる。

[0023] 請求項 4記載の本発明によれば、上述したガス発生手段のオフセット配置に加えて、ガス発生手段及び折り畳み状態のニーエアバッグを含んで構成されたエアバッグモジュールのモジュールケースを可撓性或いは柔軟性のある材料によって構成したので、コラムチューブの収縮時に仮に第 2干渉物がエアバッグモジュールに多少干渉することがあっても、モジュールケース及びニーエアバッグは柔軟に変形するので、コラムチューブの移動ストローク（エネルギー吸収ストローク）は何ら減ることはない。

[0024] 請求項 5記載の本発明によれば、エアバッグモジュールをコラムチューブにおける第 1干渉物の近傍部位に取付部材を用いて固定したので、ガス発生手段のオフセット配置に加えて、エアバッグモジュールのコラムチューブへの取付点も第 1干渉物側に設定されることになり、コラムチューブの収縮動作を阻害するおそれが一段となくな

[0025] 請求項 6記載の本発明によれば、第 2干渉物又はコラムチューブの収縮時に当該第 2干渉物と一体的に相対移動する固定側チューブの取付部材と対向する部位に、当該取付部材との干渉回避用の逃げ部を設定したので、コラムチューブの収縮時に第 2干渉物又は固定側チューブと取付部材とが干渉するのを避けることができる。なお、前述した「ガス発生手段のオフセット配置」はガス発生手段と第 2干渉物との干渉回避を問題とするものであった力 S、この発明ではガス発生手段ではなくエアバッグモジュールを固定するための取付部材カ第 2干渉物又はコラムチューブの収縮時に当該第 2干渉物と一体的に相対移動する固定側チューブと対向して配置される場合において、当該取付部材と第 2干渉物又は固定側チューブとの干渉回避を問題とするものである。 [0026] 請求項 7記載の本発明によれば、モジュールケースを可撓性或!/、は柔軟性を有する材料によって構成した場合にお!/、て、このモジュールケースを前後二箇所でコラムチューブに固定したので、エアバッグモジュールを片持ち支持ではなく両持ち支持すること力 Sできる。また、モジュールケースの前端側を前端側取付部材を用いて第 2 干渉物に固定したので、第 2干渉物がコラムチューブをインパネリインフォースに固定するためのハウジングである場合（請求項 2)には、車両走行時のエアバッグモジユールの振動に対する剛性を高めることができる。

[0027] 請求項 8記載の本発明によれば、後端側取付部材と前端側取付部材とをステアリングコラムの軸方向から見て車両幅方向に重ならないように配置したので、コラムチユーブが収縮した場合に後端側取付部材と前端側取付部材とが干渉するのを避けること力 Sでさる。

[0028] 請求項 9記載の本発明によれば、モジュールケースを可撓性或!/、は柔軟性を有する材料によって構成した場合にお!/、て、このモジュールケースを前後二箇所でコラムチューブに固定したので、エアバッグモジュールを片持ち支持ではなく両持ち支持すること力 Sできる。また、エアバッグモジュールのモジュールケースの前端側を前端側取付部材を用いてコラムチューブに対して摺動可能に支持させたので、コラムチューブの収縮時に仮に第 2干渉物が前端側取付部材に干渉しても、前端側取付部材がコラムチューブ上を摺動してモジュールケースを橈ませる等することにより、コラムチューブの移動ストロークを吸収することができる。

[0029] 請求項 10記載の本発明によれば、後端側取付部材は、コラム軸方向に見て略 M 字状に形成されている。後端側取付部材の中間部は、コラムチューブの第 1干渉物の近傍部位に固定される。また、後端側取付部材の一対の脚部はモジュールケースの後端側の外側面に配置されており、当該後端側取付部材の一対の脚部にはエアノッグモジュールのガス発生手段が固定される。

[0030] 請求項 11記載の本発明によれば、ステアリングコラムは、電動式のチルト 'テレスコピック機構を備えている。電動式のチルト 'テレスコピック機構を備えたステアリングコラムは、手動式のチルト 'テレスコピック機構を備えたステアリングコラムと比べて、チルト.テレスコピック機構が設置される分、コラムチューブの下方側に第 2干渉物が生じ易い。

[0031] 請求項 12記載の本発明によれば、第 2干渉物は、チルトモータ又はテレスコピックモータとされる。すなわち、電動式のチルト 'テレスコピック機構を備えたステアリングコラムでは、チノレトモータ及びテレスコピックモータを備えており、これらのチノレトモータ又はテレスコピックモータがコラムチューブの第 2干渉物として存在する場合に効果的である。

発明の効果

[0032] 以上説明したように、請求項 1記載の本発明によれば、ステアリングコラムの後端側下方に複数の干渉物があるようなステアリングコラム構造に対しても、乗員の膝を迅速に拘束することができるという優れた効果を有する。

[0033] 請求項 2記載の本発明に係るコラム付けニーエアバッグ装置は、第 1干渉物と第 2 干渉物との組合せがコンビネーションスィッチとコラム固定用のハウジングであつたとしても、柔軟に対応してエアバッグモジュールを両者の間に搭載することができるという優れた効果を有する。

[0034] 請求項 3記載の本発明に係るコラム付けニーエアバッグ装置は、請求項 1及び請求項 2記載の本発明によって得られる効果に加えて、前面衝突時にコラムチューブの収縮動作がガス発生手段との関係で阻害されるのを極力抑制又は防止することができるとレ、う優れた効果を有する。

[0035] 請求項 4記載の本発明に係るコラム付けニーエアバッグ装置は、コラムチューブの収縮時に仮に第 2干渉物がエアバッグモジュールに多少干渉することがあっても、予め設定されたコラムチューブの移動ストローク（エネルギー吸収ストローク）を確保することができるという優れた効果を有する。また、この効果は、第 1干渉物と第 2干渉物との距離がより短!/、と!/、う制約下にお!/、ても、エアバッグモジュールを両者の間に設置すること力 Sできると!/、う効果にも敷衍される。

[0036] 請求項 5記載の本発明に係るコラム付けニーエアバッグ装置は、前面衝突時にコラムチューブの収縮動作が取付部材との関係で阻害されるのを極力抑制又は防止すること力 Sできると!/、う優れた効果を有する。

[0037] 請求項 6記載の本発明に係るコラム付けニーエアバッグ装置は、前面衝突時にコラムチューブの収縮動作が取付部材との関係で阻害されるのをより確実に抑制又は防止すること力 Sできると!/、う優れた効果を有する。

[0038] 請求項 7記載の本発明に係るコラム付けニーエアバッグ装置は、エアバッグモジュールを安定した状態でコラムチューブに支持させることができると共に車両走行時に発生する振動を抑制することができるという優れた効果を有する。

[0039] 請求項 8記載の本発明に係るコラム付けニーエアバッグ装置は、第 1干渉物と第 2 干渉物との距離が短!/、場合にお!/、て、可撓性或レ、は柔軟性を有する材料でモジュールケースを構成することでコラムチューブの収縮動作を妨げないようする手法を採用してもなおモジュールケースの取付部材に起因したストロークの減少が懸念される場合にも、コラムチューブの移動ストロークを確保することができるという優れた効果を有する。

[0040] 請求項 9記載の本発明に係るコラム付けニーエアバッグ装置は、エアバッグモジュールを安定した状態でコラムチューブに支持させることができると共に前面衝突時にコラムチューブの収縮動作が取付部材との関係で阻害されるのをより確実に抑制又は防止することができるという優れた効果を有する。

[0041] 請求項 10記載の本発明に係るコラム付けニーエアバッグ装置は、後端側取付部材力 Sコラム軸方向に見て略 M字状に形成されている関係で、エアバッグモジュール（のガス発生手段）をバランス良くコラムチューブの第 1干渉物の近傍部位に支持させること力 Sできると!/、う優れた効果を有する。

[0042] 請求項 11記載の本発明に係るコラム付けニーエアバッグ装置は、電動式のチルト' テレスコピック機構を備えたステアリングコラムにニーエアバッグ装置を搭載する場合に、好適であるという優れた効果を有する。

[0043] 請求項 12記載の本発明に係るコラム付けニーエアバッグ装置は、電動式のチルト' テレスコピック機構のチルトモータ又はテレスコピックモータが第 2干渉物として配置されるレイアウトを採るステアリングコラムに対して好適であるという優れた効果を有する図面の簡単な説明

[0044] [図 1]第 1実施形態に係るコラム付けニーエアバッグ装置の全体構成を側面視で示す縦断面図である。

[図 2]図 1に示されるコラム付けニーエアバッグ装置の要部を拡大して示す要部拡大縦断面図である。

[図 3]第 2実施形態に係るコラム付けニーエアバッグ装置の要部を拡大して示す要部拡大縦断面図である。

[図 4]図 3に示されるハウジング、コラムチューブ、及び取付ブラケットの配置関係を拡大して示す拡大斜視図である。

[図 5]第 2実施形態の変形例であり、前側取付部材として圧入部材を用いた変形例を示す図 3に対応する要部拡大縦断面図である。

[図 6]第 3実施形態に係るコラム付けニーエアバッグ装置の要部を拡大して示す要部拡大縦断面図である。

[図 7]図 6の 7— 7線に沿って切断した状態を拡大して示す拡大断面図である。

[図 8]図 6の 8— 8線に沿って切断した状態を拡大して示す拡大断面図である。

[図 9]ァウタチューブに対するインナチューブの支持構造及び逃げ部を示すコラムチユーブの分解斜視図である。

[図 10A]インナチューブの軸直角方向の断面図（図 9の A— A線断面図）である。

[図 10B]ァウタチューブの軸直角断面図（図 9の B— B線断面図）である。

[図 11A]図 10Bに示される支持構造の一つ目の変形例を示す要部拡大断面図であ

[図 11B]図 10Bに示される支持構造の二つ目の変形例を示す要部拡大断面図であ発明を実施するための最良の形態

[0045] 〔第 1実施形態〕

[0046] 以下、図 1及び図 2を用いて、本発明に係るコラム付けニーエアバッグ装置の第 1実施形態について説明する。なお、図 1の矢印 FRは車両前方側を示しており、矢印 U Pは車両上方側を示してレ、る。

[0047] 図 1には、本実施形態に係るコラム付けニーエアバッグ装置 10の全体構成を示す縦断面図が示されている。また、図 2には、当該コラム付けニーエアバッグ装置 10の要部を拡大した縦断面図が示されている。なお、図 2では、ステアリングコラム 12の向きを水平にして描いている。

[0048] これらの図に示されるように、インストルメントパネル 14の運転席側にはステアリングコラム揷通用の開口部 16が形成されており、この開口部 16を通してステアリングコラム 12が前傾した状態で配置されている。また、インストルメントパネル 14の開口部 16 に臨む位置には、ステアリングコラム 12の後端側を覆うコラムカバー 18がキャビン 19 側に突出した状態で配置されている。なお、コラムカバー 18は、上下二分割構造とされており、コラムアツパカバー 20とコラムロアカバー 22とによって構成されている。

[0049] (ステアリングコラム 12の全体構造）

[0050] まず、ステアリングコラム 12の全体構造（エネルギー吸収機構、チルト 'テレスコピック機構）について概説する。

[0051] ステアリングコラム 12は、軸芯部に配置されたステアリングメインシャフト 24と、このステアリングメインシャフト 24を覆うと共に車体に支持されるコラムチューブ 26と、このコラムチューブ 26の前部側に配置されたチルト 'テレスコピック駆動機構部 28と、を含んで構成されている。ノ 30と、反乗員側に配置されるステアリングメインシャフトロア 32と、に分割されている。ステアリングメインシャフトアツパ 30の後端部には、ステアリングホイール 34が図示しないロックナットで固定されている。また、ステアリングメインシャフトロア 32の下端部は、ユニバーサルジョイントを介して図示しな!/、インターミディエイトシャフトの上端部と連結されている。さらに、インターミディエイトシャフトの下端部は、図示しないステァリングギヤボックスと連結されて!/、る。ァ 32の後端部とは、所定のラップ代でスプライン嵌合によって連結されている。これにより、ステアリングメインシャフト 24は、テレスコピック操作によってステアリングホイール 34の前後位置を調節することが可能となり、又所定値以上の荷重がステアリングホイール 34側から軸方向前側に力、かると、所定ストロークの範囲内で収縮可能（軸方向移動可能）とされている。なお、ステアリングメインシャフトアツパ 30とステアリングメインシャフトロア 32とはスプライン嵌合によって連結されているため、一方が他方に対して相対回転することはできない。これにより、ステアリングホイール 34に付与された操舵力が、ステアリングメインシャフト 24を介してインターミディエイトシャフトに伝達され、更にはステアリングギヤボックスに伝達されるようになっている。なお、インターミディエイトシャフトもステアリングメインシャフト 24と同様の収縮構造を有しており、所定値以上の荷重（突き上げ荷重）がステアリングギヤボックスから入力されることにより、所定ストロークの範囲内で収縮可能（軸方向移動可能）とされている。

[0054] 一方、上述したステアリングメインシャフト 24を覆うコラムチューブ 26も、ステアリングメインシャフト 24と同様に収縮可能に構成されている。すなわち、コラムチューブ 26 は、乗員側に配置されたインナチューブ 36と、反乗員側に配置されたァウタチューブ 38との二重管構造になっている。なお、ステアリングメインシャフト 24はコラムチューブ 26に図示しな!/、ベアリングを介して相対回転自在に支持されて!/、る。補足すると、この実施形態では、インナチューブ 36よりもァウタチューブ 38の方が径が大きく設定されており、それが一般的でもあるが、径の大小関係をこの実施形態と逆に設定することも可能である。

[0055] 上述したコラムチューブ 26は、インストルメントパネル 14内に配置されたインパネリインフォースメント 40に支持されて!/、る。インパネリインフォースメント 40は車両幅方向に沿って延在されており、平面視でステアリングコラム 12が配設される位置にはステアリングサポート 42が溶接等により固着されている。このステアリングサポート 42の後端下部に、後述するハウジング 48の上端部に固定されたアツパブラケット 44を介してボルト締結されている。また、ステアリングサポート 42の前端下部には、ァウタチユーブ 38に一体化されたチルト 'テレスコピック駆動機構部 28に取り付けられたロアブラケット 46がボルト締結されている。なお、この実施形態では、ロアブラケット 46をチルト 'テレスコピック駆動機構部 28に設定した力これに限らず、ロアブラケット 46 をァウタチューブ 38の前端上部付近に設定してもよい。つまり、本実施形態のステアリング装置では、電動式のチルト 'テレスコピック機構を採用しているため、一例としてチルト 'テレスコピック駆動機構部 28にロアブラケット 46を設定したに過ぎない。

[0056] チルト 'テレスコピック駆動機構部 28の構成の一例について概説すると、チルト駆動機構部はチルトモータを備えており、チルトモータが駆動回転すると、ウォームホイール及びウォーム等の駆動力伝達機構を介して送りねじ（チルトウオーム）が軸線回りに回転されるようになっている。送りねじにはチルトアップスライダが軸方向移動可能に螺合されており、このチルトアップスライダの軸方向移動量に応じてステアリングコラム 12が中心軸 O回りに所定角度 Θ (図 1参照）の範囲内で上下動するようになっている。テレスコピック駆動機構部はテレスコピックモータを備えており、テレスコピックモータが駆動回転すると、ウォームホイール及びウォーム等の駆動力伝達機構を介して送りねじ (テレスコピックスクリュー）が軸線回りに回転されるようになっている。送りねじにはピンが立設されたテレスコピックスライダが軸方向移動可能に螺合されており、このテレスコピックスライダのピンにステアリングコラム 12のインナチューブ 36から張り出された係合片が係合されている。これにより、テレスコピックスライダの移動量に応じてインナチューブ 36が所定ストローク δ (図 1参照）の範囲内で前後動するようになっている。なお、チルト操作及びテレスコピック操作は、コラムカバー 18の側面等に設置された図示しない操作スィッチを操作することによりなされる。

[0057] 補足すると、コラムチューブ 26を支持するハウジング 48は略長方形枠状に形成されており（この点については後述する第 2実施形態で説明する力図 4に示されているので、図 4を参照されたい。）、その内部をコラムチューブ 26が揷通されている。上述した電動式のチルト 'テレスコピック駆動機構部 28が備えるチルト機構の一部及びテレスコピック機構部の一部がァウタチューブ 38と一体になつているため、チルト 'テレスコピック駆動機構部 28にァウタチューブ 38が支持されることとなり、その結果、略長方形枠状のハウジング 48内にコラムチューブ 26が中空支持された状態になって、チルト操作によるステアリングコラム 12の上下動を許容する構造になっている。

[0058] (コラム付けニーエアバッグ装置 10の構造）

[0059] 次に、コラム付けニーエアバッグ装置 10の構成について説明する。

[0060] コラム付けニーエアバッグ装置 10は、略円柱形状に形成されたガス発生手段としてのインフレータ 50と、通常は折り畳み状態で次述するモジュールケース 54内に格納され、インフレータ 50が作動してガスが発生するとそのガスによって膨張展開する二一エアバッグ 52と、を機能部品として備えている。 [0061] 上記インフレータ 50及びニーエアバッグ 52は、可撓性及び柔軟性のいずれも有する材料である布で構成されたモジュールケース 54内に収納されている。モジュールケース 54はコラムロアカバー 22の内側面（組付状態では上面側であり、インナチユーブ 36と対向する側の面）から立設された前側リブ 56及び後側リブ 58に係止されている。これにより、モジュールケース 54と前側リブ 56及び後側リブ 58間に形成されたェァバッグドア 60との間に収納空間 62 (図 2参照）が形成され、この収納空間 62内にィンフレータ 50及びニーエアバッグ 52が格納されている。なお、前側リブ 56は後側リブ 58よりも低く設定されている力これはコラム収縮時にハウジング 48の下部 48Aと干渉するのを避けるためである。

[0062] また、図 1ではニーエアバッグ 52が蛇腹折りによって折り畳まれている力これに限らず、ロール折りで折り畳んでもよいし、両者を組み合わせて折り畳んでもよい。但し、ニーエアバッグ 52におけるハウジング 48の下部 48Aと対向する部分又は全部を蛇腹折りにしておくと、コラム収縮時にハウジング 48の下部 48Aと干渉した際に、縮み方向に容易に変形するという利点がある。さらに、ニーエアバッグ 52の展開形状について補足すると、ステアリングコラム 12の配設位置下方で膨張する中央部 52Aはコラムロアカバー 22が存在する分、相対的に薄くなつており、ステアリングコラム 12の配設位置側方で膨張する両側部 52Bはインストルメントパネル 14と乗員の両膝との間で膨張する分、相対的に厚くなつている。

[0063] ここで、上述したインフレータ 50、ニーエアバッグ 52、及びモジュールケース 54で構成されたエアバッグモジュール 64は、ステアリングコラム 12のインナチューブ 36の後端側の下方に配置されてレ、る。

[0064] より詳細に説明すると、ステアリングコラム 12のインナチューブ 36は前面衝突時にステアリングホイール 34側で膨張展開した運転席用エアバッグ 66を介して軸方向前側への荷重が入力された際にスライディング側となるチューブである力 S、このインナチユーブ 36の後端部付近には、所謂コンビネーションスィッチ 68が取り付けられて!/、る。コンビネーションスィッチ 68はインナチューブ 36の後端部付近の外周部に配置される環状の本体部 70と、この本体部 70の両側部から突出されてコラムカバー 18を貫通した状態で配置される左右一対の操作レバー 72と、を備えている。コンビネーションスィッチ 68の本体部 70がインナチューブ 36の外周部に組付けられた状態では、本体部 70の一部、即ちインナチューブ 36の半径方向下側に位置する部分である下部 70A力、インナチューブ 36の外周面よりも下方側へ所定量だけ突出した状態で配置されている。

[0065] また、本実施形態のステアリングコラム 12では、前述したようにステアリングコラム 12 のコラムチューブ 26を支持して!/、るハウジング 48の下部 48A力コンビネーションスイッチ 68の下部 70Aとステアリングコラム 12の軸方向に対向するかたちでァウタチューブ 38の外周面よりも下方側へ所定量だけ突出した状態で配置されている。従って、ステアリングコラム 12のコラムチューブ 26の後端側には、コンビネーションスィッチ 6 8の本体部 70の下部 70Aとハウジング 48の下部 48Aと力ステアリングコラム 12の軸方向に所定距離だけ離間した状態で配置されており、両者の間に設置スペース 7 4が形成されている。このコラム軸方向に狭い設置スペース 74に、エアバッグモジュール 64が配設されている。なお、エアバッグドア 60はエアバッグモジュール 64の設置位置が定まった段階で、コラムロアカバー 22の対応する位置に形成される。

[0066] 上記コンビネーションスィッチ 68の本体部 70の下部 70Aが本発明の第 1干渉物に相当し、ハウジング 48の下部 48Aが本発明の第 2干渉物に相当する。

[0067] また、設置に際しては、インフレータ 50がコンビネーションスィッチ 68の本体部 70 の下部 70Aに隣接する位置に配置されており、インフレータ 50の前方側 (ハウジング 48の下部 48A側）に折り畳み状態のニーエアバッグ 52が配置されている。すなわち、本実施形態では、インフレータ 50がインナチューブ 36の軸方向後端側（第 1干渉物であるコンビネーションスィッチ 68の本体部 70の下部側 70A側）にオフセットして配置されている。そして、インフレータ 50が狭幅板状のリテーナ 75 (図 2参照）を取付座とし、かつ側面視で狭幅に形成された後端側取付ブラケット 76を介してインナチューブ 36の下部外周面に固定されている（なお、固定構造については後述する第 2及び第 3実施形態で説明する)。

[0068] (本実施形態の作用並びに効果）

[0069] 次に、本実施形態の作用並びに効果について説明する。

[0070] 前面衝突時 (又は前面衝突予測時）になると、図示しない衝突検知手段によってその状態が検知され、エアバッグ ECUへ出力される。エアバッグ ECUでエアバッグ作動と判定されると、運転席側のエアバッグ装置が作動してステアリングホイール 34上に運転席用のエアバッグ 66が膨張されると共に、コラム付けニーエアバッグ装置 10 も作動される。すなわち、コラム付けニーエアバッグ装置 10のインフレータ 50に所定電流が通電されてインフレータ 50が作動される。これにより、インフレータ 50力、らガスが発生し、折り畳み状態で格納されたニーエアバッグ 52内へ供給され、ニーエアバッグ 52を膨張させる。コラムロアカバー 22に作用するニーエアバッグ 52の膨張圧が所定値に達すると、コラムロアカバー 22に設定された図示しないティアライン (破断部 )に沿ってコラムロアカバー 22が破断していき、エアバッグドア 60が展開される。これにより、ニーエアバッグ 52がステアリングコラム 12の下方及び側方に膨張展開され、インストルメントパネル 14と乗員の両膝との間に介在された左右の両側部 52Bによつて乗員の両膝が受け止められて保護される。

[0071] なお、前面衝突時の衝撃はステアリングコラム 12のエネルギー吸収機構によっても吸収される。すなわち、前面衝突すると、ステアリングギヤボックスからの突き上げ荷重がインターミディエイトシャフトに入力される力 S、インターミディエイトシャフトが収縮することでエネルギー吸収する。また、ステアリングホイール 34側からは乗員の上体が運転席用エアバッグ 66に受け止められた際に、ニーエアバッグ 52及びステアリングホイール 34を介してステアリングコラム 12に軸方向前側への荷重（図 1の矢印 F) が入力される。この入力荷重が所定値以上であると、ステアリングメインシャフト 24及インシャフトロア 32側へ相対的に軸方向移動すると共に、インナチューブ 36がァウタチューブ 38側へ相対的に軸方向移動する）。この過程で生じる摩擦抵抗により、ステァリングホイール 34側から入力された衝突エネルギーが吸収される。

[0072] ここで、本実施形態では、ステアリングコラム 12の後端側の二箇所にコラム下方側へ突出する干渉物（コンビネーションスィッチ 68の本体部 70の下部 70A及びハウジング 48の下部 48A)が存在するという制約下において、両者の間に形成された限られた設置スペース 74に、コラム付けニーエアバッグ装置 10のエアバッグモジュール 6 4を配置したので、前面衝突時にニーエアバッグ 52を迅速に膨張展開させて乗員の膝を拘束することができる。

[0073] すなわち、この位置にエアバッグモジュール 64を配置することにより、側面視でのステアリングコラム 12と乗員の膝との距離が略最短距離になるので、ニーエアバッグ 52 の容量を大幅に削減することができる。なお、ここでいう「乗員の膝」とは、「膝頭」のことを指している（以下同じ)。従って、その分、折り畳み状態のユーエアバッグ 52も非常にコンパクトになり、インフレータ 50も小型化できる。その結果、非常にコンパクトなエアバッグモジュール 64が得られることになり、コンビネーションスィッチ 68の本体部 70の下部 70A及びハウジング 48の下部 48Aという二つの干渉物がステアリングコラム 12の軸方向に所定距離だけ離間した状態で配置されているという制約があった場合でも、エアバッグモジュール 64の設置が可能となる。

[0074] 以上より、本実施形態によれば、ステアリングコラム 12の後端側下方に複数の干渉物があるようなステアリングコラム構造に対しても、乗員の膝を迅速に拘束することができる。特に複数の干渉物がコンビネーションスィッチ 68の本体部 70の下部 70Aとステアリングコラム 12をステアリングサポート 42に固定するためのハウジング 48の下部 48 Aという組み合わせであったとしても、柔軟に対応することができる。

[0075] また、本実施形態では、剛体であるインフレータ 50をコンビネーションスィッチ 68の本体部 70側に片寄せて (オフセットして）配置したので、前面衝突時にステアリングコラム 12に矢印 Fの荷重が入力されて所定ストロークの範囲内でインナチューブ 36がァウタチューブ 38内へ移動しても、インフレータ 50とァウタチューブ 38とが干渉することはない。従って、コラムチューブ 26の収縮動作は円滑に行われ、ステアリングコラム 12のエネルギー吸収性能を良好に維持することができる。

[0076] さらに、本実施形態では、インフレータ 50のオフセット配置に加えて、モジュールケース 54を布製としたので、コラムチューブ 26の収縮時に仮にエアバッグモジュール 6 4の前端角部 64A (図 2参照）がハウジング 48の下部 48Aに多少干渉することがあつたとしても、モジュールケース 54及びニーエアバッグ 52は柔軟に変形する。従って、コラムチューブ 26の移動ストローク（エネルギー吸収ストローク）は何ら減ることはない。すなわち、予め設定されたコラムチューブ 26の移動ストローク（エネルギー吸収ストローク）を確保すること力できる。また、この効果は、コンビネーションスィッチ 68の本体部 70の下部 70Aとハウジング 48の下部 48Aとの距離がより短く設置スペース 74 力 Sコラム軸方向に狭レ、とレ、う制約下におレ、ても、エアバッグモジュール 64を両者の間にコンパクトに設置することができるという効果にも敷衍される。

[0077] 加えて、エアバッグモジュール 64をインナチューブ 36におけるコンビネーションスィツチ 68の本体部 70の下部 70 Aの隣接部位に側面視で狭幅の後端側取付ブラケット 76を用いて固定したので、インフレータ 50のオフセット配置に加えてエアバッグモジユール 64の取付点もコンビネーションスィッチ 68の本体部 70の下部 70Aの隣接位置に設定されることになり、コラムチューブ 26の収縮動作を阻害するおそれが一段となくなる。

[0078] 〔第 2実施形態〕

[0079] 以下、図 3〜図 5を用いて、本発明に係るコラム付けニーエアバッグ装置の第 2実施形態について説明する。なお、前述した第 1実施形態と同一構成部分については、同一番号を付してその説明を省略する。

[0080] 図 3及び図 4に示されるように、この第 2実施形態では、エアバッグモジュール 64の前端角部 64Aをスライド可能にハウジング 48の下部 48Aに固定した点に特徴がある

[0081] 具体的には、布製のモジュールケース 54の前端角部の内側に側面視で L字状の取付部材 80が設定されていると共に、モジュールケース 54の後端角部の内側にも同様形状の取付部材 82が設定されている。そして、前端側の取付部材 80は側面視で略 Z字状に形成された前側取付ブラケット 84の後端部にボルト 86及びナット 88で固定されている。前側取付ブラケット 84の前端部は、ハウジング 48の下部 48Aの一部を構成する底壁部 90 (図 4参照）に図示しないボルト及びナット等の固定手段で固定されている。

[0082] 後端側の取付部材 82は、前述した後側取付ブラケット 76にボルト 92及びナット 94 で固定されている。前述した第 1実施形態を示す図 1及び図 2には後側取付ブラケット 76の側面形状が図示されているのみであった力図 4には後側取付ブラケット 76の全体形状が描かれてレ、るので、この実施形態で後側取付ブラケット 76につ!/、て説明することにする。後側取付ブラケット 76は、コラム軸方向に見て略 M字状に形成されており、中間部 76Aがインナチューブ 36の下部外周面に溶接等により固定されている。そして、左右一対の脚部 76Bがインフレータ 50から突出されたボルト 92及びナツト 94によって取付部材 82と固定されている。また、本実施形態では、この後側取付ブラケット 76の幅方向寸法 HIがハウジング 48側の前側取付ブラケット 84の離間距離 H2よりも短く設定されて!/、る。

[0083] (作用'効果）

[0084] 上記構成によれば、コラム収縮時（なお、インナチューブ 36がァウタチューブ 38内へ軸方向移動してエネルギー吸収する際のことである力、図 3ではこの動作を相対的な位置関係として捉えてァウタチューブ 38を固定するためのハウジング 48をコラム後方側へ移動させて二点鎖線で図示している。）、仮にエアバッグモジュール 64の前端角部 64Aにハウジング 48の下部 48Aが干渉することがあったとしても、ハウジング 48の下部 48Aが二点鎖線図示位置まで相対移動すると、当該下部 38Aとエアバッグモジュール 64の前端角部 64Aに配置した取付部材 80とが前側取付ブラケット 84 によって連結されているため、取付部材 80もハウジング 48の下部 48Aの移動スト口ークと同一ストロークだけコラム後端側に移動する。モジュールケース 54は布製であり、又ニーエアバッグ 52も柔軟な材料で構成されているため、ハウジング 48の下部 4 8Aの相対移動を吸収することができる。従って、コラムチューブ 26の収縮動作は円滑に行われる。

[0085] 加えて、本実施形態では、エアバッグモジュール 64を前側取付ブラケット 84及び後側取付ブラケット 76を用いて前後ニケ所でコラムチューブ 26側に固定したので、エアバッグモジュール 64をコラムチューブ 26に対して片持ち支持ではなく両持ち支持すること力 Sできる。従って、エアバッグモジュール 64を安定した状態でコラムチューブ 26に支持させることができる。

[0086] さらに、本実施形態では、モジュールケース 54の前端側を前側取付ブラケット 84を用いて、剛性の高いインパネリインフォースメント 40に支持されたハウジング 48の下部 48Aに固定したので、車両走行時のエアバッグモジュール 64の振動に対する剛性（振動剛性）を高めることができる。従って、車両走行時にエアバッグモジュール 64 に起因して発生する振動を抑制することができる。 [0087] また、図 4に示されるように、後側取付ブラケット 76の幅方向寸法 HIを左右一対の前側取付ブラケット 84の離間距離 H2よりも短く設定し、コラム軸方向に見た場合に両者が重ならないように配置したので、コラムチューブ 26が収縮した場合に後端側取付ブラケット 76と前側取付ブラケット 84とが干渉するのを避けることができる。従つて、コンビネーションスィッチ 68の本体部 70の下部 70Aとハウジング 48の下部 48A との距離が第 1実施形態のときよりも狭い場合において、モジュールケース 54を布製で構成することでコラムチューブ 26の収縮動作を妨げないようする手法を採用してもなおモジュールケース 54の前側取付ブラケット 84及び後側取付ブラケット 76に起因したストロークの減少が懸念される場合にも、コラムチューブ 26の移動ストロークを確保できる。

[0088] なお、本実施形態では、前側取付ブラケット 84をハウジング 48の下部 48A (底壁部 90)に固定したが、これに限らず、例えば、図 5に示されるように、インナチューブ 3 6の外周部でかつァウタチューブ 38の後端部に隣接する位置に、ばね鋼でできたリング状の圧入部材 96を装着 (圧入）し、その下端部 96Aに前側の取付部材 80を固定するようにしてあよレヽ。

[0089] この場合でも、上述した本実施形態と同様の効果が得られる。加えて、コラムチューブ 26の収縮時には圧入部材 96はァウタチューブ 38の後端部に押されて、インナチユーブ 36上を摺動するので、コラムチューブ 26の収縮時に仮にハウジング 48の下部 48Aに支持された固定側のァウタチューブ 38の後端部が圧入部材 96に干渉しても、圧入部材 96がインナチューブ 36上を摺動してモジュールケース 54を撓ませる等することにより、コラムチューブ 26の移動ストロークを吸収することができる。従って、前面衝突時にコラムチューブ 26の収縮動作が前側取付部材 (圧入部材 96)との関係で阻害されるのをより確実に抑制又は防止することができる。

[0090] 〔第 3実施形態〕

[0091] 以下、図 6〜図 11Bを用いて、本発明に係るコラム付けニーエアバッグ装置の第 3 実施形態について説明する。なお、前述した第 1実施形態等と同一構成部分については、同一番号を付してその説明を省略する。

[0092] 図 6に示されるように、この第 3実施形態では、コラム付けニーエアバッグ装置 10の設置スペース 74がステアリングコラム 12の軸方向に更に狭小だった場合にもコラムチューブ 26の収縮ストロークを充分に確保することができるように、ァウタチューブ 38 の後端下部に切欠で構成された逃げ部 100を設けた点に特徴がある。

[0093] 具体的に説明すると、図 7に示されるように、エアバッグモジュール 64は、前述したようにコラムチューブ 26の軸方向に見て略 M字状に形成された後側取付ブラケット 7 6を介してスライディングチューブ側であるインナチューブ 36の後端部の下部外周面に固定されている。なお、第 2実施形態で用いた前端側取付ブラケット 84や圧入部材 96は、ここでは用いられていない。

[0094] 一方、図 6に示されるように、ハウジング 48によってインパネリインフォースメント 40 側に支持されるァウタチューブ 38はコラムチューブ 26の収縮時には固定側チューブとして機能する。このァウタチューブ 38の後端部の下部は後側取付ブラケット 76と対向して配置されることになる力図 6、図 8、図 9に示されるように、本実施形態では、このァウタチューブ 38の後端下部を後側取付ブラケット 76とオーバーラップする分だけ切り取り、ここに逃げ部 100を設定した。

[0095] なお、図 9及び図 10A、図 10Bに示されるように、インナチューブ 36はァウタチューブ 38に対して円周方向三点（120度間隔）で支持されることにより、全体としては非接触状態で保持されている。すなわち、ァウタチューブ 38の内周面の上側に二つの凸部 102、 104が 120度の角度を挟んで一体形成されており、その下方には別体のスぺーサ 106が配設されている。これに対応して、インナチューブ 36とァウタチューブ 38の組付状態において、ァウタチューブ 38におけるスぺーサ 106と対応する位置には開口部 108が形成されており、ァウタチューブ 38の半径方向外側から圧縮コィルスプリング 110が取り付けられたパッチ 112があてがわれた後、固定部 114の先端部がかしめられて固定されている。パッチ 112が固定された状態では、図 10Bに示されるように、圧縮コイルスプリング 110の付勢力を受けてインナチューブ 36の外周下端部が半径方向の反対側へ押し付けられており、これにより上側二箇所の凸部 102 、 104にインナチューブ 36の外周面が面接触状態で押圧されて、インナチューブ 36 とァウタチューブ 38とが調芯された状態で保持されるようになっている。本実施形態では、これらの凸部 102、 104及びスぺーサ 106を設置する際に、コラム収縮時に後側取付ブラケット 76と凸部 102、 104及びスぺーサ 106とが相互に干渉することがな V、ように避けた位置に配置されて!/、る。

[0096] (作用'効果）

[0097] 上記構成によれば、第 3実施形態の冒頭で述べたように、車種によっては、コラム付けニーエアバッグ装置 10の設置スペース 74がステアリングコラム 12の軸方向に更に狭小となることが考えられる。

[0098] このような場合にも設計通りのコラム収縮ストロークを確保しょうとした場合、ハウジング 48の下部 48Aがエアバッグモジュール 64の前端角部 64Aに干渉するだけでなく、ハウジング 48と一体的に相対移動するァウタチューブ（固定側チューブ） 38の後端下部がエアバッグモジュール 64をインナチューブ 36の下部外周面に固定している後側取付ブラケット 76と干渉することもあり得る。そのような場合であっても、本実施形態によれば、図 6に二点鎖線で示されるように、ァウタチューブ 38の後端下部に設定された逃げ部 100に後側取付ブラケット 76の干渉部分（中間部 76Aと両脚部 76B の上端部）が相対的に入り込み、相互に干渉することを防ぐことができる。その結果、上記のような狭小な設置スペース 74にコラム付けニーエアバッグ装置 10を設置することとなっても、コラムチューブ 26の収縮ストロークを必要量確保することができる。

[0099] なお、インナチューブ 36に対するエアバッグモジュール 64 (インフレータ 50)の固定位置が図 6図示位置よりもコラム前方側に設定され、かつ後側取付ブラケット 76の形状がこれとは異なり、ハウジング 48の下部 48Aと干渉するような形状が採用された場合には、ハウジング 48の下部 48Aの後端部を図 6の二点鎖線 Qで示すように側面視で面取りした形状又は階段形状等にしてここに逃げ部を設定してもよい。

[0100] また、本実施形態では、インナチューブ 36をァウタチューブ 38内に非接触状態で保持するためにパッチ 112に固定された圧縮コイルスプリング 110でスぺーサ 106を軸芯側へ押圧する構成を採ったが、これに限らず、他の構成を採ってもよい。

[0101] 例えば、図 11Aに示される構成では、ァウタチューブ 38の開口部 108の周囲に内周面に雌ねじが形成されたフランジ付きナット 120が溶接により固着されており、開口部 108の軸方向外側から穴付きボルト 122が螺合されている。穴付きボルト 122の軸芯部にはスぺーサ 124及びこれを押圧する圧縮コイルスプリング 126が装着されている。

[0102] また例えば、図 1 IBに示される構成では、ァウタチューブ 38の開口部 108の周囲に円筒状のボス 130の基端部が溶接により固着されており、その内部に圧縮コイルスプリング 132が装着されている。圧縮コイルスプリング 132の軸方向内側の端部にはスぺーサ 134が取り付けられており、この状態でボス 130内に装着された後にリテーナ 136が揷入され、 Eリング 138で抜け止めがなされるようになつている。

[0103] 上記いずれの構成によっても、インナチューブ 36のァウタチューブ 38に対する三点支持構造は可能である。

[0104] 〔上記実施形態の補足説明〕

[0105] (1)上述した各実施形態では、前面衝突することによりコラム付けニーエアバッグ装置 10が作動する構成となっていた力これに限らず、フロントバンバの中央部等にプリクラッシュセンサを搭載して、前面衝突予測（予知）時にもコラム付けニーエアバッグ装置 10が作動する構成にしてもよい。

[0106] (2)上述した各実施形態では、電動式のチルト 'テレスコピック駆動機構部 28を備えたステアリングコラムに対して本発明を適用した力これに限らず、操作レバーを使つたマニュアル操作式のチルト機構部'テレスコピック機構部を備えたステアリングコラムに対して本発明を適用してもよ!/、。

[0107] (3)上述した各実施形態では、第 1干渉物としてコンビネーションスィッチ 68の本体部 70の下部 70Aを挙げ、第 2干渉物としてハウジング 48の下部 48Aを挙げて説明したが、これに限らず、コラムチューブの下方側へ突出した状態で配置される他の干渉物との組み合わせであってもよい。例えば、第 1干渉物としては同じコンビネーションスィッチ 68の本体部 70の下部 70Aを取り上げ、第 2干渉物としてはチルトモータやテレスコピックモータといった剛体を取り上げて、両者の組み合わせにおいて本発明を適用してもよい。

符号の説明

[0108] 10 コラム付けニーエアバッグ装置

12 ステアリングコラム

18 コラムカノ一コラムチューブ

チルト 'テレスコピック駆動機構部インナチューブ

ァウタチューブ（固定側チューブ）インノネリインフォースメントハウジング

A 下部（第 2干渉物）

インフレータ（ガス発生手段）ニーエアバッグ

モジユーノレケース

エアノッグモジユーノレ

コンビネーションスィッチ

A 下部（第 1干渉物）

設置スペース

後側取付ブラケット（後側取付部材) A 中間部

B 脚部

前側取付ブラケット（前側取付部材) 圧入部材（前側取付部材）

0 逃げ部

Claims

請求の範囲

[1] ステアリングシャフト及びステアリングシャフトを覆うコラムチューブを含んで構成されたステアリングコラムの後端側を覆うコラムカバー内に配設されるコラム付けニーエアノッグ装置であって、

前記ステアリングコラムには、コラムチューブの後端側に固定されると共に一部がコラムチューブの下方側に突出した状態で配置される第 1干渉物と、前記コラムチューブの後端側でかつ第 1干渉物に対して所定距離だけコラム前端側へ離間した位置に固定されると共に一部がコラムチューブの下方側へ突出した状態で配置される第 2 干渉物と、が設けられており、

前記コラムチューブにおける前記第 1干渉物と前記第 2干渉物との間でかつコラムチューブの下部外周面側に、衝突時にガスを発生するガス発生手段と、折り畳み状態でコラムカバーの内側に格納されると共にガスの供給を受けてコラムカバーから乗員の膝側へ膨張展開されるニーエアバッグと、を含んで構成されたエアバッグモジュールを配置した、

ことを特徴とするコラム付けニーエアバッグ装置。

[2] 前記第 1干渉物はコンビネーションスィッチであり、前記第 2干渉物はコラムチューブを車両幅方向に沿って延在するインパネリインフォースメントに支持させるためのハことを特徴とする請求項 1記載のコラム付けニーエアバッグ装置。

[3] 前記コラムチューブは、所定値以上の荷重入力により所定ストロークの範囲内で収縮可能な二重管構造として構成されており、

さらに、前記ガス発生手段をエアバッグモジュール内における前記第 1干渉物側に片寄せて配置すると共に、前記折り畳み状態のニーエアバッグをエアバッグモジユール内における前記第 2干渉物側でかつガス発生手段に隣接させて配置した、ことを特徴とする請求項 1又は請求項 2記載のコラム付けニーエアバッグ装置。

[4] 前記エアバッグモジュールのモジュールケースを可撓性或!/、は柔軟性のある材料によって構成した、

ことを特徴とする請求項 3記載のコラム付けニーエアバッグ装置。

[5] 前記エアバッグモジュールをコラムチューブにおける第 1干渉物の近傍部位に取付部材を用いて固定した、

[6] 前記第 2干渉物又はコラムチューブの収縮時に当該第 2干渉物と一体的に相対移動する固定側チューブの前記取付部材と対向する部位に、当該取付部材との干渉回避用の逃げ部を設定した、

ことを特徴とする請求項 5記載のコラム付けニーエアバッグ装置。

[7] 前記エアバッグモジュールのモジュールケースの後端側を後端側取付部材を用いてコラムチューブの第 1干渉物の近傍部位に固定すると共に、当該モジュールケースの前端側を前端側取付部材を用いて第 2干渉物に固定した、

ことを特徴とする請求項 4記載のコラム付けニーエアバッグ装置。

[8] 前記後端側取付部材と前記前端側取付部材とをステアリングコラムの軸方向から見て車両幅方向に重ならないように配置した、

ことを特徴とする請求項 7記載のコラム付けニーエアバッグ装置。

[9] 前記エアバッグモジュールのモジュールケースの後端側を後端側取付部材を用いてコラムチューブの第 1干渉物の近傍部位に固定すると共に、当該モジュールケースの前端側を前端側取付部材を用いてコラムチューブに対して摺動可能に支持させたことを特徴とする請求項 4記載のコラム付けニーエアバッグ装置。

[10] 前記後端側取付部材は、コラム軸方向に見て略 M字状に形成されていると共に、コラムチューブの第 1干渉物の近傍部位に固定された中間部と、モジュールケースの後端側の外側面に配置されてガス発生手段が固定される一対の脚部と、を備えている、

[11] 前記ステアリングコラムは、電動式のチルト 'テレスコピック機構を備えている、ことを特徴とする請求項 1記載のコラム付けニーエアバッグ装置。

[12] 前記第 2干渉物は、チルトモータ又はテレスコピックモータである、

ことを特徴とする請求項 11記載のコラム付けニーエアバッグ装置。