WO2008022779A2 - Modulares transportsystem mit mulden und waggons für schüttgut - Google Patents

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WO2008022779A2
WO2008022779A2 PCT/EP2007/007384 EP2007007384W WO2008022779A2 WO 2008022779 A2 WO2008022779 A2 WO 2008022779A2 EP 2007007384 W EP2007007384 W EP 2007007384W WO 2008022779 A2 WO2008022779 A2 WO 2008022779A2
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WO
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trough
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frame
wagon
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PCT/EP2007/007384
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WO2008022779A3 (de
Inventor
Tim Frenzel
Original Assignee
Msb-Management Gmbh
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Filing date
Publication date
Application filed by Msb-Management Gmbh filed Critical Msb-Management Gmbh
Publication of WO2008022779A2 publication Critical patent/WO2008022779A2/de
Publication of WO2008022779A3 publication Critical patent/WO2008022779A3/de

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
    • B61D9/00—Tipping wagons
    • B61D9/04—Adaptations of rail vehicle elements to tipping wagons
    • B61D9/12—Body fitments or devices facilitating or controlling outflow on discharge
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
    • B61D9/00—Tipping wagons
    • B61D9/02—Tipping wagons characterised by operating means for tipping

Definitions

  • the invention relates to a modular tray unit for conveying bulk material with a horizontal speed of at least 120km / h and corresponding wagons with at least two tray units.
  • the desired positions are determined depending on the constructive limits arbitrary parameters discharge time during bulk material transport, bulk and / or discharge, subjecting the lifting cylinder and after unloading of bulk material, resetting the tilted trough in the starting position.
  • a wagon is used for conveying and unloading bulk material.
  • This has a chassis and at least one trough arranged thereon, which is tiltable by a respective centrally disposed on the two top surfaces of each trough and the chassis lifting cylinder and the one-piece side walls are connected to unload pivotally connected to the bottom of the trough, wherein remotely controllable fluid cylinder for continuously moving the side walls depending on the arbitrary in constructive limits selectable parameters discharge time during the bulk material transport, bulk and / or discharge, impingement of the lifting cylinder are provided.
  • the wagon has drive units for tilting the trough between and / or behind the trough on the chassis, which are also protected by pivoting covers next to or between the troughs.
  • the wagons have more equipment details regarding autonomous drives on the wagon and a radio remote control to operate the troughs.
  • Lift-and-tilt wagons have been proposed in US Pat. Nos. 4,240,355 and 3,603,266 and AT 200181 in which a carbody is raised by means of a cylinder to a level above the chassis and then to one side or the other as a complete car body or, assuming a corresponding construction , can be portioned discharged by tilting individual compartments. It is envisaged to unlock the movement devices from the rest position.
  • the side walls can be divided into upper and lower folding halves, wherein the side wall parts can be pivoted by means of hydraulically actuated opening cylinder to an attached height of the carriage base axis when the lifting cylinder is moved to its end tilted position.
  • a centrally under the car floor gimbal-mounted lifting cylinder, or head-mounted on the car body cylinder are pressurized or relieved of pressure oil.
  • the lifting cylinder can also remain in the intermediate position.
  • the tilt angle of the car body can be limited.
  • the invention is based on the problem of further developing the bulk material transport over the prior art, to reduce the investment costs and to keep the transport wagons versatile.
  • the discharge height should be as low as possible.
  • the new car should be executed in such a way that a special handling service is not required.
  • the car should be suitable for a driving speed of at least 120 km / h when loaded.
  • the bulk density of the cargo moves approximately in the range of 1, 3 to 1, 8 t / m 3 (2.1 t / m 3 ).
  • the inventor has made it his mission to work off the above list of demands, and to expand another point, namely the transport of old ballast and soil masses.
  • the solution comprises a new trolley according to the invention for construction and general transport. These are preferably four-axle or six-axle container wagons of the type designation
  • the transport speed can be with the car in the loaded state 120th
  • Three to four separate trough units are planned per wagon, which can only be tilted or unloaded in groups of two or separately. As a result, there is always enough load in the center of gravity of the car, so that the attachment of a separate rail safety clamp during unloading is eliminated.
  • the structure of the dump bodies is made in composite construction, so that a very high stability is achieved. There are no open side wings.
  • the dump body consists of one piece.
  • the dump troughs are built on a separate single frame in the appropriate size. Between the dump body and the
  • Single frame are two swivel bearings and two hydraulic cylinders for tilting the trough by about 30 ° to 50 ° constructed.
  • Under platform is a platform container of the type that the code P of the DIN
  • the turntable is not located in the middle of the longitudinal axis of the 20-foot flat-rack in-container, but offset eccentrically, in the standard containers with an existing length of 6.058 m in the ratio of e.g. 2.75 to 3.30 m. This makes it possible, with a short projection to the rear
  • the turntable is equipped with a stop function. That is, the trough can be locked in transport position for horizontal travel. This lock is via a linkage to the left and right of the car to
  • Trough unit also equipped with a first-to-release position lock.
  • the construction is designed so that every normal container wagon can be loaded with this single construction in the appropriate number of pieces. This results for each car of the series (Deutsche Bahn AG type designation)
  • Rgs-w 672 3 pieces 20 foot container with trough. Each trough can be loaded with about 10 - 25 1 mass.
  • the drive for the turntable and the hydraulic tilting unit with locking preferably takes place via a built-in system hydraulic pump with storage tank and / or electric motor. Power is supplied externally via power units at the loading point or unloading point. Alternatively, it is envisioned that either each trough, a plurality of troughs or the wagons will have separate - self-sufficient - drives, e.g. be assigned to diesel-electric or diesel-hydraulic engine units.
  • the single frame usually gets the same width as the substructure.
  • Both are usually 2.50m wide.
  • the length of the axes is different again and is adapted to the static needs.
  • the dump body width is constructed according to the applicable profile dimensions of the international dimension tables in railway engineering, e.g. according to the railway regulations concerning clearance gauge.
  • a width of the trough are preferably about 2.50 m - 3.40 m
  • the trough wall height is dependent on
  • the trough can also be designed so that the bottom of the trough is designed as a conveyor belt. This eliminates the tilting of the trough and the necessary technology.
  • the conveyor belt can also be extended telescopically or extended in order to change the yielding range in limits.
  • the trolley system with hydraulic module troughs makes it possible to realize a circulating system with one type of wagon. An example will explain this.
  • the new construction process can save significant empty trips and thus costs.
  • the user friendliness of the new type of car should be in the foreground. So a radio remote control is provided in addition to a manual operation on the car. This makes it possible, all necessary for unloading operations for tilting a single trough and tilting to control entire trough groups over the entire train length by only one person.
  • the required train breaks in the operating tracks are thereby reduced to a minimum.
  • Fig. 1 shows a part of a wagon in side view
  • Figure 2 shows a wagon in front view and tilted position.
  • Fig. 3 shows the arrangement of a trough on the container in the rest position in
  • Fig. 4 shows the arrangement of a trough on the container in rest position in
  • Figure 1 shows - not to scale - the front part of a railroad car of control type Rgs-w 672 with a loading length of 18500 mm and a loading width of 2740 mm, which is on the track N with a four-axle chassis 1.
  • This wagon was chosen as an example because it can accommodate three modular units 2, 3 of 20-foot containers at this length.
  • both sides were with a container harness by crane, three tiltable trough units 2, 3, each with about 15 m 3 capacity, at a length of 6 m, width of 3 m and height of about one meter, for transporting and unloading of bulk material, For example, gravel, are shown.
  • the troughs 2, 3 rest on the frame 12 and are connected to this on one side by pivot joints 17 near the bulk side 21 of the trough. Hydraulically actuated cylinder 10 laterally of the trough 2 are provided for tilting the trough 2 via its bulk nose 21.
  • the tray unit 3 and others are also equipped.
  • a hydraulic and power unit 11 is arranged with corresponding valve cabinets on the carriage floor 20, which are connected to the cylinders 9, 10, wherein the cylinders 10 are driven in pairs by a corresponding circuit.
  • the hydraulics in the units 1 1 and the lighting devices and switching elements, not shown, receive a likewise not shown power supply via diesel generator sets, which are placed on each wagon in the unit 11. Connections for a power supply from outside or through the locomotive are also provided for safety reasons.
  • a cylinder 9 actuates, if necessary, a cover 7 or 8, which serves to protect the unit 11 and the cylinder 9 during the loading of the wells 2 and 3.
  • the covers 7.8 can be pivoted to empty excess bulk material in the trough. This results in small loading losses and eliminates spillage of spilled cargo between the troughs.
  • Each wagon can be equipped with identifiers 5.
  • the side walls 4 of the wells 2 and 3 are given a number.
  • each tray unit 2, 3 is associated with an identity device. This can be from a receiver for a Signal of a radio remote control exist and additionally be coupled with a flashing light for the various to be initiated on the wagon operations.
  • Figure 2 shows the wagon in front view with tilted trough 2.
  • a cylinder 10 is articulated and pivotally connected to the trough 2 in the upper region. From the trough width and the maximum tilt height M of the chassis height F above the rail level N results in a maximum allowable angle of repose W, to ensure the stability of the wagon. At the same time the tilting height is limited by the clearance profile under a catenary and thus limits the possible height of the trough 2. This height can otherwise be adapted to the volume to be transported or the permissible wheel load given a specific weight of the bulk material.
  • the hinge 17 connects the trough 2 at its bulk nose 21 with the frame 12, but - not shown - on the back with its bottom 19 ggfls if necessary. can be locked to the frame 12 via latches on the support 122 ( Figure 3) when the trough 2 is at rest.
  • the pouring position has reached the trough 2 only after it has been rotated about the rotation axis R in the direction of the arrow by means of a rotary joint 13 with respect to the wagon with the fiat container 6 fixed thereon, but together with the frame 12.
  • a rotary joint 13 with respect to the wagon with the fiat container 6 fixed thereon, but together with the frame 12.
  • Fig. 3 shows the trough unit 2 according to the invention in side view and Fig. 4 in rear view.
  • the 20-foot flat container 6, commercially available, serves as the basis of the trough unit; it can be fastened to the wagon with standard tabs 61 ( Figure 1) for travel at 120 km / h or more.
  • the frame 12 is rotatable together with the trough 2 about the axis of rotation R relative to the container 6.
  • the axis of rotation R is arranged centrally in the transverse direction, but eccentrically in the longitudinal direction of the container 6. It makes sense that the fulcrum distance from the front edge of the container 6 at a length L is the dimension L / 2 - y and from the trailing edge corresponding to L / 2 + y.
  • the value y is here chosen to be about 280 mm. However, it depends on the desired bulkhead to the track N, the possible freedom of rotation - eg the distance to the neighboring track - in the back 16 of the trough 2 and its height or the tilt angle W, not to exceed measure M.
  • the position of the pivot joint 17 between trough 2 and frame 12 affects the bulkhead from the trough.
  • the joint does not have to sit on the front edge of the trough 2; it may be offset in the direction of rotation axis R.
  • the bulk nose can also be designed differently than shown.
  • the upper part may be provided on the bulk side of the trough 2 as usual with truck loading box with an automatically opening, top-hinged flap.
  • rotary drive can be an electric drive via power connection for stationary purposes or via battery or Stromer Wegungsaggegrat use.
  • diesel-electric, diesel-hydraulic or purely fluidic or electric-fluidic drives can also be used.
  • the modular tray unit according to the invention has a number of displays and signalers and signal receivers, e.g. for remote control or electric operation.
  • the operator should preferably receive signals from the situation of locking or tilting of the trough, the rotational position of the trough and the operability of the drives.
  • Turning the trough should be possible in both directions to the left and right. It should also remain the locking of the trough with the frame until the moment has come to tip the cargo.
  • These Function can be used selectively, for example, if the car stops in a curve with elevation.
  • one or more troughs of the wagon may be directed counter to the pouring direction or "uphill, ie rotated, because in this direction a counterweight can be generated due to the eccentricity of the position of the trough.
  • the trough 2 rests on horizontal support on the support / damper 122 and can be locked there.
  • Frame and trough are also coupled via tab 121 with pivot 17 and the connecting cylinder 10.
  • the trough unit or the wagon can be provided with emergency devices, often called fail-safe device.
  • the tilting cylinder 10 and also the cylinders 9 can be returned to the rest position via a bypass in the hydraulic system, via springs or entrained winches with electric drive.
  • a check valve is used which can be released by hand so that the moving part falls back into the starting position by means of gravity.
  • a rotary drive 13 is provided that the affected frame 12 is rotated back by means of a entrained tension element such as a chain or rope by means of the rotary drive 13 of the adjacent trough unit in the direction of travel.
  • the trough unit is like a container 6 in itself can be lifted and therefore can be hoisted as needed on a suitable standard car and lashed there.
  • Fiat containers are particularly adapted to rail transport and prepared and constructed in principle for heavy-duty general cargo.
  • a wagon can be used for various purposes and, if necessary, be equipped with the wells according to the invention, which represents an economic advantage in itself.
  • the containers with the dump units are thus of standard harnesses and
  • Standard cranes can be transported, either by train, by lorry or by truck Ship. Bulk transport becomes more effective.
  • the trough units can also be used with a corresponding truck for container transport.

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Abstract

Die Erfindung betrifft eine modulare Muldeneinheit zum Befördern von Schüttgut mit einer horizontalen Geschwindigkeit von mindestens 120km/h sowie entsprechende Waggons mit mindestens zwei Muldeneinheiten, umfassend eine stabile standardisierte Plattform und eine mindestens oben offene Mulde, ein Drehgelenk zwischen Plattform und Mulde für ein gegenseitiges relatives horizontales Drehen von Plattform und Mulde und eine Einrichtung zum Entleeren der Mulde sowie einen mit der Muldeneinheit in Eingriff bringbaren Antrieb für das Drehen und Entleeren. Die Muldeneinheit umfasst einen unter der Mulde angeordneten Rahmen, der mit dem Drehgelenk verbunden ist und vorzugsweise einen Antrieb mit Dieselstromaggregat, Hydraulik- oder Elektromotor hat.

Description

Modulares Transportsystem mit Mulden und Waggons für Schüttgut
Beschreibung
Die Erfindung betrifft eine modulare Muldeneinheit zum Befördern von Schüttgut mit einer horizontalen Geschwindigkeit von mindestens 120km/h sowie entsprechende Waggons mit mindestens zwei Muldeneinheiten.
Aus dem Dokument WO 93/09014 ist ein Verfahren zum Entladen kippbarer Mulden von Waggons zum Befördern und Entladen von Schüttgut bekannt. Es umfasst die insbesondere über eine Funkfernsteuerung auslösbaren, Verfahrensschritte:
-Anwählen einer oder mehrerer zu kippender Mulden und Bestätigen der Wahl durch Signalrückmeldung,
- Wahl einer Kipprichtung und Bestätigung durch Signalrückmeldung,
- Entriegeln einer Seitenwand an der Mulde in Kipprichtung,
- Ausfahren der Seitenwand in Sollposition,
- Anheben der Mulde bis in Sollposition, wobei die Sollpositionen bestimmt werden in Abhängigkeit von den in konstruktiven Grenzen beliebig wählbaren Parametern Entladezeitpunkt während des Schüttguttransportes, Schüttweite und/oder Entladestrom, Beaufschlagung der Hubzylinder und nach Entladen von Schüttgut, Zurücksetzen der gekippten Mulde in Ausgangsposition.
Zur Durchführung des Verfahrens wird ein Waggon zum Befördern und Entladen von Schüttgut eingesetzt. Dieser hat ein Fahrgestell und mindestens eine darauf angeordnete Mulde, die durch je einen mittig an den beiden Kopfflächen jeder Mulde und dem Fahrgestell angeordneten Hubzylinder kippbar ist und deren einstückige Seitenwände zum Entladen schwenkbar mit dem Boden der Mulde verbunden sind, wobei fernbedienbare Fluidzylinder zum stufenlosen Bewegen der Seitenwände in Abhängigkeit von in den in konstruktiven Grenzen beliebig wählbaren Parametern Entladezeitpunkt während des Schüttguttransportes, Schüttweite und/oder Entladestrom, Beaufschlagung des Hubzylinders vorgesehen sind.
Der Waggon hat zwischen und/oder hinter der Mulde auf dem Fahrgestell angeordnete Antriebsaggregate für das Kippen der Mulde, die zudem durch schwenkbare Abdeckungen neben oder zwischen den Mulden geschützt sind.
Die Waggons haben weitere Ausstattungsdetails betreffend autarke Antriebe auf den Waggon und eine Funkfernsteuerung zum Bedienen der Mulden.
Hub-Kipp-Waggons sind mit den US-Patentschriften 4,240,355 und 3,603,266 und der AT 200181 vorgeschlagen worden, bei denen mittels Zylinder ein Wagenkasten auf ein Niveau oberhalb des Fahrgestelles angehoben und dann zur einen oder anderen Seite als kompletter Wagenkasten oder, eine entsprechende Konstruktion vorausgesetzt, durch Kippen einzelner Abteile portioniert entladen werden kann. Dabei ist vorgesehen die Bewegungseinrichtungen aus der Ruheposition zu entriegeln. Die Seitenwände können in obere und untere Klapphälften gegliedert sein, wobei die Seitenwandteile mittels hydraulisch betätigbarer Öffnungszylinder um eine in Höhe des Wagenbodens angebrachte Achse geschwenkt werden können, wenn der Hubzylinder in seine End- Kippstellung gefahren wird. Ein mittig unter dem Wagenboden kardanisch gelagerter Hubzylinder, bzw. kopfseitig an den Wagenkasten angebrachte Zylinder werden mit Drucköl beaufschlagt oder entlastet. Dabei kann der Hubzylinder auch in Zwischenstellung verharren. Fakultativ ist angegeben, dass der Kippwinkel des Wagenkastens begrenzt werden kann.
Ein solcher Waggon ist in der Praxis nur eingeschränkt verwendbar. Der Inhalt des Waggons wird bei den Hubbewegungen von einer Seite zur anderen gekippt und kurz vor der Entladung drückt fast die gesamte Ladung auf die unteren Seitenklappen bzw. auf das Schwenkgelenk dieser Klappen. Zwangsläufig ist daher ein dosierendes Kippen der Ladung unmöglich. Aus dem Internet war am 04.08.2000 um 13.30 unter http://www.dmfatlanta.com/products/roto180.htm ein LKW unter der Typenbezeichnung DMF ROTO 180 zu sehen, der auf einem schienengängigen Fahrgestell operierte.
Er hatte einen Wagenkasten, geeignet Schüttgut durch Kippen zu entladen, wobei ähnlich der Einreichung gemäß AT 200181 ein zentraler Teleskop-Hubzylinder und eine selbsttätig in Schüttgutrichtung sich öffnende Bordwand verwendet wurden. Gegenüber der AT 200181 konnte der Wagenkasten um bis zu +/- 90 Grad gedreht werden und somit Schüttgut seitlich eines Gleises entladen werden. Die maximale Zuladung betrug etwa 27 1. Der Aufwand für das Aufgleisen des LKW ist teuer und Zeitaufwand ig. Bei Gleisfahrten ist die Geschwindigkeit aus Sicherheitsgründen auf 50 km/h begrenzt.
Aus der DE 10 2004 037 952 A1 ist eine Kippvorrichtung für Schüttgut- Ladungsträger bekannt, die direkt mit einem Güterwagen durch ein Drehgelenk mit vertikaler Achse verbunden sind. Dies bedeutet, dass der Waggon umzubauen ist und nur nach entsprechender aufwändiger Zulassungsprozedur eingesetzt werden kann. Eine Zulassung derartiger Waggons für Geschwindigkeiten von mindestens 120 km/h dürfte - aus weiteren hier nicht zu erörternden technischen Gründen - nicht erreichbar sein. Die dort offenbarten Ladungsträger in Form von Abrollcontainern (DIN 30722) sind so lang, dass gegebenenfalls beim Kippen / Entladen eine Sperrung eines parallelen Gleises oder eine Kollision mit der Oberleitung zu berücksichtigen ist.
Aus der Praxis mit Gleisbaufahrzeugen ist bekannt, Förderbänder einzusetzen, um Bodenaushub und Altschotter einerseits in Abraumwagen zu fördernd, die am Umbauzug hängen oder in Nachbargleise mitgeführt werden. Derzeitige Förderbänder können auch für die Neu-Schotterzuführung zum Einbauort und zum Entladen des Waggons genutzt werden. Diese Waggons sind außerordentlich aufwändig und nur als Einzweck-Waggons einsetzbar.
Von daher liegt der Erfindung das Problem zugrunde, den Schüttgut-Transport gegenüber dem Stand der Technik weiterzuentwickeln, die Investitionskosten zu senken und die Transportwaggons vielfältiger einsetzbar zu halten.
Das Problem wird durch die Merkmale der Ansprüche 1 und 13 gelöst. Weiterentwicklungen der Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen definiert.
Die für den Baudienst und im allgemeinen Massenguttransport im Einsatz befindlichen Muldenkippwagen für den Transport von Kies und Schotter sind optimierungsbedürftig.
Hierfür soll Ersatz geschaffen werden. Als Forderung für eine Neukonstruktion sollen nachfolgende Gesichtspunkte Beachtung finden:
- Das Ladegut - Schotter, Sand, Kies, Splitt - soll in allen Gleisüberhöhungen entladen werden.
- Das Ladegut muss nach der Entladung profilfrei liegen.
- Die Abwurfhöhe soll möglichst gering sein.
- Das Entladen muss wahlweise nach beiden Wagenlängsseiten, jedoch nicht gleichzeitig, möglich sein.
- Die Entladung soll in möglichst kurzer Zeit mit möglichst geringem Personaleinsatz durchführbar sein.
- Das Entladen von Einzelfahrzeugen soll möglichst sein.
- Die Handhabung soll möglichst einfach sein.
- Die Steuerung des Entladevorganges soll durch möglichst nur einen Bediener pro Wagen vorgenommen werden.
- Eine Teilentladung des Wagens soll möglich sein.
- Der neue Wagen soll so ausgeführt werden, dass eine rangierdienstliche Sonderbehandlung nicht erforderlich wird.
- Das Entladen unter eingeschalteter Fahrleitung muss möglich sein. - Falls Einrichtungen zur Erhöhung der Standsicherheit während des Entladevorganges unvermeidlich sind, sind sie so auszuführen, dass die Gleislage nicht beeinträchtigt wird.
- Radsatzlast meist max. 22,5 Tonnen.
- Der Wagen soll für eine Fahrgeschwindigkeit von mindestens 120 km/h im beladenen Zustand geeignet sein.
- Das Schüttgewicht des Transportgutes bewegt sich etwa im Bereich von 1 ,3 bis 1 ,8 t/m3 (2,1 t/m3).
Der Erfinder hat es sich zur Aufgabe gemacht, den vorstehenden Forderungskatalog abzuarbeiten, und um einen weiteren Punkt, nämlich den Transport von Altschotter und Bodenmassen zu erweitern.
Die Lösung umfasst einen neuen erfindungsgemäßen Wagen für den Baudienst und den allgemeinen Transport. Hierbei handelt es sich vorzugsweise um vierachsige oder sechsachsige Container-Tragwagen der Typenbezeichnung
- Sgns 69i
- Sggmrs 714/715
- Rgs-w 672 der Deutschen Bahn AG, welche diese im vorhandenen Wagenbestand hat.
Die Transportgeschwindigkeit kann mit dem Wagen im beladenen Zustand 120
- 140 km/h betragen, also schneller als bei Wagen nach dem Stand der Technik.
Diese werden erfindungsgemäß mit neu konzipierten modularen kippbaren Zweiseiten-Entlade-Mulden ausgerüstet und beladen.
Pro Waggon sind drei bis vier separate Muldeneinheiten geplant, welche nur in Zweiergruppe oder getrennt nacheinander zu kippen bzw. zu entladen sind. Hierdurch ist immer genügend Last im Schwerpunkt des Wagens vorhanden, so dass das Einhängen einer gesonderten Schienensicherungszange beim Entladen entfällt.
Die Tragfähigkeit pro Waggon und die Länge über Puffer ergeben sich aus den für sich bekannten Datenblättern der zitierten Typen von Wagen der Tochtergesellschaft Stinnes Logistics der Deutschen Bahn AG, z.B. auf den Internetseiten http://www.stinnes-freight- logistics.de/gueterwagenkatalog/deutsch/gueterwagen/index.html, die am 04.08.2000 um 13.30 zu lesen waren.
Der Aufbau der Kippmulden erfolgt in Verbundbauweise, so dass eine sehr große Stabilität erreicht wird. Es sind keine zu öffnenden Seitenbordwände vorhanden. Die Kippmulde besteht aus einem Stück.
Die Kippmulden sind auf einem eigenständigen Einzelrahmen in der entsprechenden Größe aufgebaut. Zwischen der Kippmulde und den
Einzelrahmen sind zwei Schwenklager und zwei Hydraulikzylinder zum Kippen der Mulde um ca. 30° bis 50° aufgebaut.
Unter dem Einzelrahmen befindet sich ein Drehkranz. Dieser verbindet den
Einzelrahmen mit den handelsüblichen Plattformen oder 20-Fuss-Flat-Rack-
Binnen-Container und ermöglicht eine Drehbewegung von jeweils 90° nach links oder nach rechts aus der Gleisachse des Wagenstandortes.
Unter Plattform ist ein Plattformcontainer des Typs, der dem Code P der DIN
EN ISO 6346 vom Januar 1996 entspricht, zu verstehen; in der genannten
Ausgabe der Norm sind sowohl die reinen Plattformen als auch die ebenfalls verwendbaren Fiats zusammengefasst.
Der Drehkranz ist nicht in der Mitte der Längsachse des 20-Fuss-Flat-Rack- Binnen-Containers angeordnet, sondern exzentrisch versetzt, bei den Standardcontainern mit einer vorhandenen Länge von 6,058 m im Verhältnis von z.B. 2,75 zu 3,30 m. Hierdurch wird es möglich, bei einem kurzen Überstand nach hinten
(geschlossener Muldenteil) und einem längeren Überstand nach vorne (Schüttseite) bei der beschriebenen 90° Drehung einen größeren
Schüttabstand zur Gleisachse zu erreichen.
Der Drehkranz ist mit einer Stoppfunktion ausgerüstet. Das heißt die Mulde kann in Transportstellung für Horizontalfahrt verriegelt sein. Diese Verriegelung wird über ein Gestänge nach links und rechts des Wagens zur
Sicherheitskontrolle angezeigt.
Für die Drehbewegung um jeweils 90° nach links und rechts wird die
Muldeneinheit ebenso mit einer erst zu lösenden Positionsverriegelung ausgestattet.
Die Konstruktion ist so ausgelegt, dass jeder normale Container-Tragwagen mit dieser Einzelkonstruktion in der entsprechenden Stückzahl beladen werden kann. Hieraus ergibt sich pro Wagen der Baureihe (Deutsche Bahn AG Typenbezeichnung)
- Sgns 69 = 3 Stück 20 Fuß Container mit Mulde
- Sggmrs 714/715 = 4 Stück 20 Fuß Container mit Mulde
- Rgs-w 672 = 3 Stück 20 Fuß Container mit Mulde. Jede Mulde kann mit etwa 10 - 25 1 Masse beladen werden.
Der Antrieb für den Drehkranz und die hydraulische Kippeinheit mit Verriegelung erfolgt vorzugsweise über eine im System eingebaute Hydraulikpumpe mit Vorratstank und / oder Elektromotor. Die Stromversorgung erfolgt extern über Strom-Aggregate an der Beladestelle oder Entladestelle. Alternativ ist vorgesehen, dass entweder jeder Mulde, eine Mehrzahl von Mulden oder den Waggons separate - autarke - Antriebe, z.B. dieselelektrische oder diesel-hydraulische Motoreinheiten zugeordnet werden.
Die maßtechnischen Vorgaben der handelsüblichen 20-Fuss-Flat-Rack- Binnen-Container sind in Länge, Breite, Höhe in weltweiten UK-Maßeinheiten L= 20' / B = 8X / H = 13,25" entsprechend L = 6,058m / B = 2438 mm / H 337 mm nach DIN/ISO. Dieser Container bildet den Unterbau für Muldenmodule. In diesen Unterbau oder auf diesem wird der Drehkranz eingebaut, dessen Mittelpunkt exzentrisch auf der Längsmittelachse des Unterbaus angeordnet ist (L72 - Y zu L/2 + Y). Auf diesem Unterbaurahmen wird der Einzelrahmen auf dem Drehkranz aufgesetzt. Dieser trägt dann die Mulde.
Der Einzelrahmen erhält in der Regel die gleiche Breite wie der Unterbau.
Beide sind in der Regel 2,50m breit. Die Länge der Achsen ist wieder unterschiedlich und ist den statischen Notwendigkeiten angepasst.
Bei einer angepassten Drehbewegung von 90° zur Gleisachse ergibt sich somit eine Ausschüttweite von der Gleisachse von mehr als 3,00m.
Die Kippmuldenbreite wird gemäß den geltenden Profilmaßen der internationalen Maßtabellen in der Eisenbahntechnik konstruiert, z.B. gemäß den Bahnvorschriften betreffend Lichtraumprofile.
Als Baubreite der Mulde werden vorzugsweise etwa 2,50 m - 3,40 m
Außenmaß gewählt. Die Muldenwandhöhe wird in Abhängigkeit vom
Inhaltsvolumen und der zulässigen Gesamtbelastungsgrenze der Wagen bestimmt.
In einer Alternative zu den bisher vorgestellten Lösungen kann die Mulde auch so ausgebildet sein, dass der Boden der Mulde als Förderband ausgelegt ist. Dadurch entfallen das Kippen der Mulde und die dazu notwendige Technik. Das Förderband kann auch teleskopartig verlängert bzw. ausgefahren werden, um die Schüttweite in Grenzen zu ändern.
Das erfinderische Konzept eines Wagens für den Transport von Kies, Schotter und Abdeckstoff für Randwege als Neustoffzuführung zur Baustelle sowie für die Entsorgung der mit Aushubmasse wie Bettung und Boden erschließen neue Auslastungsmöglichkeiten für diesen Wagentyp sowie neue Organisationsformen für die Baustellenabwicklung und lassen einen wesentlich effektiveren Wagenumlauf erwarten. Mit dem neuen Konzept lassen sich die Transportwege für Schüttguttransporte und -abtransporte von Altbettung und Unterbaumasse verknüpfen.
Mit dem Wagen-System mit hydraulischen Modul-Mulden lässt sich ein Umlaufsystem mit einer Wagengattung verwirklichen. Ein Beispiel soll dies erläutern.
Bei der gleichen Entfernung von typischerweise 150 km zwischen der Baustelle, Baustofflager und Deponie ergibt sich ein Umlauf mit einer Wagengattung von nur 450 km. Dies entspricht einer Ersparnis von 25 %, da das übliche Verfahren mit unterschiedlichem Standard-Wagen für Baustellen- Entsorgung bzw. Baustellen-Versorgung 600 km beträgt. Allerdings konnte mit den Spezial-Waggons gemäß WO 93/09014 diese Laufstrecke auch schon erreicht werden.
Bei der Bauabwicklung ergeben sich Rationalisierungseffekte, wie z.B. bei Durchführung einer Bettungserneuerung oder Planumsverbesserung. Bauablauf bisher an Baustellen:
- Flachwagenbereitstellung für den Abtransport von Aushubmassen,
- anschließend Bereitstellung von beladenen Wagen und Entladen von erforderlichem Kies und Schottermassen.
Bauablauf jetzt:
- Bereitstellung einer Wagengruppe der erfindungsgemäßen Bauart mit z.B. 4 bis 5 Leerwagen und dahinter beladene Wagen mit Kies oder Schotter.
- Leerwagen werden beladen, Kies oder Schotter im vorbereiteten Planum entladen und dann dieser Wagen wieder mit Aushubmasse beladen.
Durch den neuen Bauablauf lassen sich erhebliche Leer-Fahrten und damit Kosten einsparen.
Bei der Entsorgung der Aushubmasse lassen sich weitere Kosten einsparen: Entsorgung bisher:
- Rangierfahrt bringt beladene Flachwagen zur Kippe - Bagger entlädt diesen Wagen
- Rangierfahrt holt entladene Flachwagen wieder ab. Entsorgung jetzt:
- Rangierwagen bringt beladene Mulden-Wagen zur Kippe
- Wagen werden sofort abgekippt/entleert und mit gleicher Rangierfahrt zur Baustelle zurückgefahren.
Die Kosten- und Zeiteinsparungen sind bei diesem Vorgang der
Kippenbeschickung erheblich, da der Rangierfahrtaufwand reduziert und
Zeitaufwand für den Wagenumlauf eingespart wird.
Des Weiteren werden durch das Entleeren der mitgeführten Mulden die sonst oft eintretenden Beschädigungen, z.B. durch Bagger, an den Flachwagen verhindert.
Die Bereitstellung der Container-Tragwagen erfolgt aus dem vorhandenen Bestand der Bahnen auf Abruf.
Handelsübliche 20-Fuss-Flat-Rack-Binnen-Container werden mit der neuen, erfinderischen Kippmulden-Konstruktion bestückt und separat bereitgestellt. Hier durch ergibt sich ein erhebliches Einsparungspotential in den Vorhaltekosten, da die modularen Mulden bei Bedarf wie übliche Container auf die Waggons geladen und zum beschriebenen Einsatz gebracht werden.
Mit dem Wagen-System lassen sich durch die beschriebene Doppelfunktion der Transportkostenfaktor sowie auch die Wagenanzahl reduzieren. Die hohe Lastgrenze des Wagens und eine realistisch geringere Lokzeitengestellung erhöhen diesen Einsparungseffekt, ebenso wie die erhöhte zulässige Transportgeschwindigkeit bei Verwendung von Containern genormter Bauart.
Die Bedienerfreundlichkeit der neuen Wagengattung soll im Vordergrund stehen. So ist neben einer manuellen Bedienung am Wagen eine Funkfernsteuerung vorgesehen. Hierdurch ist es möglich, alle für die Entladung nötigen Arbeitsschritte für das Kippen einer Einzelmulde sowie das Kippen ganzer Muldengruppen über die gesamt Zuglänge durch nur eine Person zu steuern.
Die Forderung nach Arbeitssicherheit beim Kippen sowie für den Arbeitsaufwand ist hierdurch optimal erreicht.
Die benötigten Zugpausen in den Betriebsgleisen werden dadurch auf ein Minimum reduziert.
Die Verwendung von Wagen, die von den Bahnbehörden für hohe Geschwindigkeiten zugelassen sind in Verbindung mit genormten, daher auch zugelassenen Plattform-Containern, die zudem ausdrücklich für Schwerlasttransporte anwendbar sind, lässt die sofortige technische Anwendung der Erfindung zu. Alle sicherheitstechnischen Probleme sind bei den genannten handelsüblichen Wagen und Containern gelöst; ein unschätzbarer Vorteil gegenüber anderen technischen Lösungen.
Anhand einer schematischen Zeichnung soll die Erfindung näher erläutert werden. Der Fachmann ersieht daraus auch die impliziten Lösungen zu den zuvor gelisteten Randbedingungen und Aufgaben bzw. Probleme für die erfinderischen Module und Waggons. Es zeigen:
Fig. 1 einen Teil eines Waggons in Seitenansicht;
Fig. 2 einen Waggon in Vorderansicht und Kippstellung;
Fig. 3 die Anordnung einer Mulde auf dem Container in Ruheposition in
Seitenansicht; Fig. 4 die Anordnung einer Mulde auf dem Container in Ruheposition in
Fahrtrichtung bzw. Gleislängsrichtung.
Im Folgenden sind für identische oder funktionsgleiche Teile identische Bezugsziffern verwendet worden. Figur 1 zeigt - unmaßstäblich - den vorderen Teil eines Eisenbahnwaggons des Regelbautyps Rgs-w 672 mit einer Ladelänge von 18500 mm und einer Ladebreite von 2740 mm, der auf dem Gleis N mit einem vierachsigen Fahrgestell 1 steht. Dieser Waggon wurde beispielhaft gewählt, da er bei dieser Länge drei Moduleinheiten 2, 3 von 20-Fuß-Containern aufnehmen kann. Nach Wegnahme der Einsteckrungen beidseits wurden mit einem Containergeschirr per Kran drei kippbare Muldeneinheiten 2, 3 mit je etwa 15 m3 Fassungsvermögen, bei einer Länge von 6 m, Breite von 3 m und Höhe von etwa einem Meter, zum Befördern und Entladen von Schüttgut, beispielsweise Schotter, dargestellt sind. Die Mulden 2,3 ruhen auf dem Rahmen 12 und sind mit diesem durch Drehgelenke 17 nahe der Schüttseite 21 der Mulde einseitig verbunden. Hydraulisch betätigbare Zylinder 10 seitlich der Mulde 2 sind zum Kippen der Mulde 2 über ihre Schüttnase 21 vorgesehen. Die Muldeneinheit 3 und weitere sind ebenso ausgestattet. Zwischen der Mulde 2 und der Mulde 3 ist auf dem Waggonboden 20 ein Hydraulik und Stromaggregat 11 mit entsprechenden Ventilschränken angeordnet, die mit den Zylindern 9, 10 verbunden sind, wobei die Zylinder 10 paarweise durch eine entsprechende Schaltung ansteuerbar sind. Die Hydraulik in den Aggregaten 1 1 sowie die nicht dargestellten Beleuchtungseinrichtungen und Schaltelemente erhalten eine ebenfalls nicht dargestellte Stromversorgung über Diesel- Stromaggregate, die auf jedem Waggon in dem Aggregat 11 platziert sind. Anschlüsse für eine Stromversorgung von außen oder durch die Lokomotive sind ebenfalls aus Sicherheitsgründen vorgesehen.
Ein Zylinder 9 betätigt bei Bedarf eine Abdeckung 7 bzw. 8, die dem Schutz des Aggregates 11 beziehungsweise der Zylinder 9 während des Beiadens der Mulden 2 und 3 dient. Nach Ende des Beladevorgangs können die Abdeckungen 7,8 geschwenkt werden, um überschüssiges Schüttgut in die Mulde zu entleeren. Dadurch entstehen kleine Beladeverluste und ein Säubern verschütteter Ladung zwischen den Mulden entfällt.
Jeder Waggon kann mit Kennungen 5 ausgerüstet sein. Die Seitenwände 4 der Mulden 2 bzw. 3 erhalten eine Bezifferung. Weiterhin ist jeder Muldeneinheit 2, 3 eine Identitätseinrichtung zugeordnet. Diese kann aus einem Empfänger für ein Signal einer Funkfernsteuerung bestehen und zusätzlich mit einer Blinkleuchte für die verschiedene am Waggon einzuleitenden Operationen gekoppelt sein.
Figur 2 zeigt den Waggon in Vorderansicht mit gekippter Mulde 2. Auf dem Rahmen 12 ist ein Zylinder 10 angelenkt und mit der Mulde 2 im oberen Bereich drehgelenkig verbunden. Aus der Muldenbreite und der maximalen Kipphöhe M der Fahrgestellhöhe F oberhalb des Schienenniveaus N ergibt sich ein maximal erlaubter Schüttwinkel W, um die Standsicherheit des Waggons zu gewährleisten. Zugleich wird die Kipphöhe durch das Lichtraumprofil unter einer Fahrleitung begrenzt und begrenzt somit auch die mögliche Höhe der Mulde 2. Diese Höhe kann ansonsten dem zu transportierenden Volumen bzw. der zulässigen Radlast bei gegebenem spezifischem Gewicht des Schüttgutes angepasst sein. In dieser Kippsituation ist zu erkennen, dass das Drehgelenk 17 die Mulde 2 an ihrer Schüttnase 21 mit dem Rahmen 12 verbindet, aber - nicht dargestellt - auf der Rückseite mit ihrem Boden 19 ggfls. mit dem Rahmen 12 über Riegel am Auflager 122 (Fig. 3) verriegelbar ist, wenn die Mulde 2 in Ruheposition ist.
Die Schüttposition hat die Mulde 2 erst erreicht, nachdem sie um die Drehachse R in Pfeilrichtung mittels Drehgelenk 13 gegenüber dem Waggon mit dem darauf fixierten Fiat-Container 6, jedoch mitsamt dem Rahmen 12, gedreht wurde. Damit kommt die etwa 6m lange Mulde 2 aus der Fahrtrichtung des Waggon in eine bis zu etwa 90 Grad gedrehte Position quer zum Gleis N in Schüttposition, in der die Mulde 2 entriegelt und mittels der beiden Zylinder 10 angehoben werden kann zum Entladen.
Fig. 3 zeigt die erfindungsgemäße Muldeneinheit 2 in Seitenansicht und Fig. 4 in Rückansicht. Der 20-Fuß-Flatcontainer 6, handelsüblich erhältlich, dient als Basis der Muldeneinheit; er kann mit üblichen Laschen 61 (Fig. 1) am Waggon für eine Fahrt mit 120 km/h oder mehr befestigt werden. Auf dem Container 6 ist mittels Flanschen 132 und Schrauben 131 ein Drehgelenk 13, z.B. ein handelsüblicher
Drehkranz mit vertikaler Drehachse R befestigt, der zugleich mit dem Rahmen 12 verbunden, zum Beispiel darin eingelassen, ist. Somit ist der Rahmen 12 mitsamt der Mulde 2 um die Drehachse R gegenüber dem Container 6 drehbar. Die Drehachse R ist zentrisch in Querrichtung, aber exzentrisch in Längsrichtung des Containers 6 angeordnet, Sinnvollerweise beträgt der Drehpunktabstand von der Vorderkante des Containers 6 bei einer Länge L das Maß L/2 - y und von der Hinterkante entsprechend L/2 + y. Der Wert y ist hier mit etwa 280 mm gewählt. Er hängt jedoch von der gewünschten Schüttweite zum Gleis N, der möglichen Drehfreiheit - z.B. dem Abstand zum Nachbargleis - im Rücken 16 der Mulde 2 und ihrer Höhe bzw. dem Kippwinkel W ab, um Maß M nicht zu überschreiten.
Auch die Lage des Schwenkgelenkes 17 zwischen Mulde 2 und Rahmen 12 beeinflusst die Schüttweite aus der Mulde. Das Gelenk muss nicht an der Vorderkante der Mulde 2 sitzen; es kann in Richtung Drehachse R versetzt sein. Die Schüttnase kann auch anders als dargestellt gestaltet sein. Beispielsweise kann der obere Teil an der Schüttseite der Mulde 2 wie bei Lkw-Ladekasten üblich mit einer selbsttätig sich öffnenden, oben angeschlagenen Klappe versehen sein.
Als - nicht dargestellter - Drehantrieb kann ein elektrischer Antrieb via Stromanschluss für stationäre Zwecke oder via Batterie oder Stromerzeugungsaggegrat Verwendung finden. Es sind jedoch auch Dieselelektrische, diesel-hydraulische oder rein fluidische oder elektrisch-fluidische Antriebe einsetzbar.
Bevorzugt verfügt die erfindungsgemäße modulare Muldeneinheit über eine Reihe von Anzeigen und Signalgebern und Signalempfängern, z.B. für den Fernsteueroder Elektro-Betrieb. Der Bediener sollte vorzugsweise Signale erhalten von der Situation der Verriegelung bzw. Kippstellung der Mulde, der Drehstellung der Mulde und der Funktionsfähigkeit der Antriebe.
Ein Drehen der Mulde sollte in beide Richtungen nach links und rechts möglich sein. Dabei sollte auch die Verriegelung der Mulde mit dem Rahmen bestehen bleiben bis der Augenblick zum Abkippen der Ladung gekommen ist. Diese Funktion kann gezielt genutzt werden, wenn beispielsweise der Waggon in einer Kurve mit Überhöhung hält. Zum vorsorglichen oder notwendigen Fall beim Entladen können eine oder mehrere Mulden des Waggons entgegen der Schüttrichtung oder „bergauf gerichtet, d.h. gedreht werden, weil in dieser Richtung wegen der Exzentrizität der Lage der Mulde ein Kontergewicht erzeugt werden kann.
Auf dem Rahmen 12 ruht die Mulde 2 bei Horizontalfahrt auf dem Auflager / Dämpfer 122 und kann dort verriegelt sein. Rahmen und Mulde sind zudem über Lasche 121 mit Drehpunkt 17 sowie den verbindenden Zylinder 10 gekoppelt.
Die Muldeneinheit bzw. der Waggon kann mit Notfalleinrichtungen, häufig auch Fail-Safe-Einrichtung genannt, versehen sein.
Bei Energieausfall kann der Kippzylinder 10 und die auch die Zylinder 9 über einen Bypass in der Hydraulik, über Federn oder mitgeführte Winden bei elektrischem Antrieb in die Ruheposition zurückgefahren werden. Alternativ kommt bei ausgefahrenen Zylindern ein Sperrventil zum Einsatz, welches von Hand lösbar ist, sodass das bewegte Teil mittels Schwerkraft in die Ausgangsposition zurückfällt. Bei Ausfall eines Drehantriebs 13 ist vorgesehen, dass der betroffene Rahmen 12 mittels eines mitgeführten Zugelementes wie eine Kette oder Seil mit Hilfe des Drehantriebs 13 der benachbarten Muldeneinheit zurückgedreht wird in Fahrtrichtung.
Die Muldeneinheit ist wie ein Container 6 für sich kranbar und kann daher bei Bedarf auf einen passenden Standardwaggon gehievt und dort gelascht sein. Fiatcontainer sind insbesondere dem Bahntransport angepasst und vom Prinzip her für Schwerlast-Stückgut vorbereitet und konstruiert. Damit kann ein Waggon für diverse Zwecke eingesetzt und im Bedarfsfall mit den erfindungsgemäßen Mulden bestückt werden, was einen wirtschaftlichen Vorteil für sich darstellt.
Die Container mit den Muldeneinheiten sind damit von Normgeschirren und
Standardkränen transportierbar, sowohl mit der Bahn, mit dem Lkw oder dem Schiff. Der Schüttguttransport wird so effektiver. Die Muldeneinheiten können natürlich auch mit einem entsprechenden Lkw für Containertransport benutzt werden.
Außerdem kann bei längerer Beladedauer die Muldeneinheit auch an der
Beladestelle abgesetzt und später wieder aufgenommen werden, was bei herkömmlichem Bahntransport nicht geht, da dann Standgebühren für den
Waggon anfallen.

Claims

Patentansprüche:
1. Modulare Muldeneinheit zum Befördern von Schüttgut mit einer horizontalen Geschwindigkeit von mindestens 120 km/h, umfassend eine stabile standardisierte / genormte Plattform (6) und eine mindestens oben offene Mulde (2, 3), ein Drehgelenk (13) mit vertikaler Achse (R) zwischen Plattform (6) und Mulde (2, 3, 12) für ein gegenseitiges relatives horizontales Drehen von Plattform (6) und Mulde (2, 3) und eine Einrichtung (10) zum Entleeren der Mulde (2, 3) sowie einen mit der Muldeneinheit in Eingriff bringbaren Antrieb (11) für das Drehen und Entleeren der Mulde (2, 3, 12).
2. Muldeneinheit nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass unter der Mulde (2, 3) ein Rahmen (12) angeordnet ist, der mit der Mulde (2, 3) und dem Drehgelenk (13) verbunden ist.
3. Muldeneinheit nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Antrieb als autarkes Dieselstromaggregat (11 ) und / oder als mit externer Energiequelle verbindbarer Hydraulik- oder Elektromotor ausgebildet ist.
4. Muldeneinheit nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass mit dem Dieselstromaggregat (1 1 ) ein der Muldeneinheit zugeordnetes antreibbares Fluidsystem (9, 10) verbunden ist.
5. Muldeneinheit nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Entleereinrichtung Fluidzylinder (10) zum Kippen der Mulde (2, 3) relativ zum Rahmen (12) und eine Schüttnase (21) an der Mulde (2, 3) umfasst.
6. Muldeneinheit nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Entleereinrichtung als den Boden (19) der Mulde bildendes Förderband ausgebildet ist.
7. Muldeneinheit nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Förderband teleskopisch oder horizontal befahrbar ist gegenüber dem Rahmen (12).
8. Muldeneinheit nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Drehgelenk (13) asymmetrisch zur Längsachse der Plattform (6) angeordnet ist.
9. Muldeneinheit nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Plattform (6) als 20-Fuß-Binnen-Flatcontainer mit einer Breite von etwa 2,50 m ausgebildet ist.
10. Muldeneinheit nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Drehgelenk (13) in den Rahmen (12) eingebaut ist und das Drehgelenk auf der Plattform (6) befestigbar ist.
1 1. Muldeneinheit nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Fail-Safe-Einrichtung, geeignet ist bei Energieausfall die Mulden (2,3) in eine vorgegebene Sollstellung zurückzustellen.
12. Muldeneinheit nach Anspruch 11 , dadurch gekennzeichnet, dass die Fail- Safe-Einrichtung eine Kopplung für die energetischen Systeme benachbarter Muldeneinheiten umfasst.
13. Waggon mit mindestens zwei temporär darauf befestigten modularen
Muldeneinheiten nach einem der vorhergehenden Ansprüche, ausgestattet mit Doppeldrehgestellen und zugelassen für Geschwindigkeiten von mindestens 120 km/h.
14. Waggon nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass die Muldeneinheiten für das gemeinsame Drehen der Mulden (2, 3) eine Kopplungseinrichtung aufweisen.
15. Waggon nach Anspruch 13 oder 14, dadurch gekennzeichnet, das eine benachbarte Mulden (2, 3) knapp die Muldenränder überlappende Dächer (7, 8) aufweisen.
16. Verwendung von für Geschwindigkeiten von mindestens 120 km/h zugelassenen Eisenbahnwaggons (1 ) mit Doppeldrehgestellen für den Schüttguttransport mittels als Modul aufgebauten Muldeneinheiten (2, 3, 12), umfassend genormte Plattformcontainer (6) mit darauf angebrachtem Drehgelenk (13) mit vertikaler Achse (R), welches andererseits mit einem Rahmen (12) verbunden ist, auf dem eine kippbare Mulde (2, 3) für Schüttgut platziert ist.
17. Verwendung nach Anspruch 16, , dadurch gekennzeichnet, dass die modularen Muldeneinheiten (2,3, 12) bei Bedarf wie übliche Container auf die Waggons (1) geladen und zum Einsatzort gebracht werden.
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