WO2008014847A1 - Ermittlung von steuerdaten für die auslösung von aufprallschutzmitteln in einem fahrzeug - Google Patents

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WO2008014847A1
WO2008014847A1 PCT/EP2007/005365 EP2007005365W WO2008014847A1 WO 2008014847 A1 WO2008014847 A1 WO 2008014847A1 EP 2007005365 W EP2007005365 W EP 2007005365W WO 2008014847 A1 WO2008014847 A1 WO 2008014847A1
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WO
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light
vehicle
crash
receiver
data
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PCT/EP2007/005365
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Karl-Heinz Baumann
Michael Fehring
Torsten Schaal
Asa Wedin
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Daimler Ag
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    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
    • B60R21/01—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents
    • B60R21/013—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting collisions, impending collisions or roll-over
    • B60R21/0134—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting collisions, impending collisions or roll-over responsive to imminent contact with an obstacle, e.g. using radar systems
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
    • B60R21/01—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents
    • B60R2021/0104—Communication circuits for data transmission
    • B60R2021/01081—Transmission medium
    • B60R2021/01095—Transmission medium optical

Definitions

  • the invention relates to a method for determining control data for the triggering of impact protection means in a vehicle and to the implementation of a vehicle and a signal device for a road user.
  • a transmitting device for transmitting optical data signals between vehicles which uses existing light emitter of a vehicle, in particular headlights or tail lights, for the emission of an optical data signal.
  • the data signal contains information about a braking process, which is passed on by a driver assistance system to the transmitting device.
  • a driver assistance system with the decoded data signal is activated in order to warn the driver or to carry out an autonomous braking intervention.
  • the data signal is impressed on the light signal by pulse modulation in such a way that the transmission remains invisible to the human eye, either by using a proportion of invisible light or by modulating a visible useful signal (brake light) at high frequency.
  • the light sources used are preferably light-emitting diodes (LED) or LED arrays.
  • the detector (photodiode) can be arranged on the bumper or on the vehicle roof.
  • a similar device for the transmission of vehicle dynamics information in which a transmitter at the rear of a vehicle in front emits imperceptible pulsed light signals from the human eye. Due to the coupling of the information transmission to a continuous light, this embodiment is particularly suitable for e.g. to transmit information about the brake intensity or the ABS behavior during aquaplaning during the illumination of the brake light. In the presence of an invisible steady light (e.g., infrared distance detection), instantaneous speed information may also be communicated.
  • an invisible steady light e.g., infrared distance detection
  • a method for determining control data for the release of impact protection in one Vehicle is known in which prior to a collision occurring between two vehicles, each vehicle sends data about its own vehicle-specific properties, which may have an influence on the crash course. Each vehicle receives the vehicle-specific data transmitted by the other vehicle and derives therefrom control data for triggering its impact protection means.
  • the vehicle-specific data is modulated onto the scanning signal radiated by a precrash radar sensor and can also only be received by an equally equipped vehicle.
  • the object of the invention is to provide a cost effective method for improved impact or occupant protection, which contributes by means of transmission of crash identification data in the run-up to a crash to mitigate the consequences of accidents.
  • next vehicles also motorcyclists, cyclists or pedestrians with a suitable signaling device 1 into consideration, which transmits the crash ID of the carrier, ie at least one label that it is a motorcyclist, cyclist or pedestrian.
  • a suitable signaling device 1 For pedestrians, for example, backpacks or satchels could be equipped with a signaling device 1 according to the invention.
  • the light transmitter 5, 5 'of the Signaling device 1 does not necessarily have to provide a visible useful light, such as an indicator light.
  • crash ID If the road user is another vehicle, specific vehicle data such as weight, stiffness at the stem and tail, standard deformation travel, height of the deformation structures and vehicle type are considered as crash ID. These are crash classification data that the trigger control unit 8 of the receiver vehicle 2 can use to optimize the triggering of the impact protection means 9.
  • a vehicle identification number e.g. Chassis number is transmitted from which e.g. based on stored assignment tables in the receiver vehicle 2, the tax data of interest S are determined.
  • Chassis number is transmitted from which e.g. based on stored assignment tables in the receiver vehicle 2, the tax data of interest S are determined.
  • the crash ID is sent out approximately every 100ms using the LED lights, so that a vehicle equipped according to the invention 2 in the range of 10-2Om can detect a road user 1 in a timely manner.
  • a vehicle equipped according to the invention 2 in the range of 10-2Om can detect a road user 1 in a timely manner.
  • dynamic vehicle data such as to transmit the driving speed or braking behavior in addition.
  • a crash ID can also be transmitted when the useful light is switched off by the information being modulated onto a short pulse that can not be resolved by the eye.
  • This development uses the high cut-off frequencies (5-20 MHz) of modern LEDs and therefore does not need to resort to the pulsing of infrared light, so that the transmission of the crash ID remains invisible.
  • LED lights are pulsed in the vehicle anyway to ensure a constant operating voltage at voltages> 13.5 V and thus a constant brightness of the lamp. Since the pulse rate is above 100 Hz and the eye can resolve only up to 100 Hz, the light will be continuous. An additional modulation of relevant data in the frequency range 50OkHz ..10MHz enables data transfer without additional or only minimal hardware expenditure.
  • LED lights are used in the following light transmitters:
  • High-mounted third brake light and rear lights In almost all vehicles, red LEDs are used in the raised rear brake lights.
  • the 3 dB cutoff frequency of the red LEDs is typically 20 MHz, allowing a data rate of up to 10 Mbps.
  • Brake / tail light are often also constructed with red LEDs.
  • Direction indicator or active side lighting additional direction indicators in side mirrors or active side lights are formed by yellow LEDs.
  • Driving direction indicators in the front and rear areas are also increasingly being replaced by LEDs.
  • the 3 dB cutoff frequency of the yellow LEDs is typically also 20 MHz, which allows the same data rates as with red LEDs.
  • the white light is generated from a blue LED in combination with a cast over cover of yellow phosphor material. Since the yellow phosphor only has a 3dB cut-off frequency of typically 5 MHz, the yellow light component is only conditionally suitable for data transmission.
  • the blue LED shows a 3 dB cutoff frequency of typically 20 MHz.
  • the receiver unit could be adapted to it by using spectral filter only the blue light component is transmitted to enable a fast data transmission.
  • License plate lighting Also a LED license plate light e.g. Backlighting can be used for information transmission.
  • Night vision device The "Nightview" driver support has an infrared LED to illuminate the surroundings, in particular the route ahead, which could also be used for data transmission, because the 3 dB cutoff frequency is typically 20 MHz A spectral filter at the receiver with appropriately adapted passband should be provided. Showing:
  • Fig. 1 is a block diagram showing all the essential components of the invention
  • FIG. 2 a shows the pulsed light intensity when the brake light is switched on.
  • FIG. 2 b shows the pulsed light intensity when the brake light is switched off.
  • FIG. 3 shows a block diagram of a road user formed by a vehicle
  • FIG. 1 shows in a block diagram the essential components of the method for determining control data S for the triggering of impact protection means 9 in a vehicle 2.
  • the wheels are indicated by dashed lines in FIG. 1 and the direction of travel is indicated by a double arrow.
  • the road user is equipped with a signaling device 1, in which related to him crash identification data (crash ID) are stored in a crash ID memory 3.
  • a modulator 4 accesses this data and according to this data and according to a predefined code modulates the light of the LED of a light emitter 5 radiating into the environment of the road user. In the exemplary embodiment, this is a brake light of a preceding vehicle.
  • the crash ID signal 10 is sent continuously and repeatedly by the signal device 1 of the traffic participant.
  • a change in the repetition rates according to a sensory or telemetric detected traffic events is also possible. For example, at increased traffic density or when entering a locality the rate can be increased.
  • the Crash ID can be sent with pulsed visible or invisible LED light because the modulation frequency is so high that the modulation is invisible to the human eye anyway.
  • the LED can send the information at a rate of up to 10 Mbps. The life of the LED light source is not affected by the pulse operation.
  • the crash ID may be a useful signal of the light emitter, e.g. be modulated on a luminous brake light, wherein the modulation of the useful signal to the human eye is imperceptible.
  • an LED of the light transmitter 5, e.g. of the brake light are driven with short pulses that are below the detection threshold of the human eye and are therefore imperceptible, wherein within such a short pulse, the crash ID data are sent one or more times. This ensures continuous data transmission. Both cases are shown in Fig. 2a and Fig. 2b using the example of a brake light.
  • Fig. 2a the light intensity of the LED's brake light over the time ü is shown during a braking operation.
  • the light is pulsed in the 100 Hz range, so that on average the useful light pulse sequence (horizontal bars) in the human eye gives a constant, medium continuous light (shown in dashed lines).
  • the resulting intensity corresponds to the sum of the areas under the pulse curves.
  • the useful light pulse sequence, the crash identification data are modulated continuously in the MHz range. This is shown symbolically in the FIG. 2 a on the basis of three fast data pulses modulated on the useful light pulse train and not shown to scale. By changing the level of a signal nalzugs constant width, the information to be sent is transmitted.
  • a level change from 0-> l (rising edge) corresponds to a logical "0" or from l-> 0 (downward edge) corresponds to a logic "1".
  • a synchronization sequence is transmitted at the beginning.
  • the receiver then oscillates and thus receives the sampling instant.
  • the logical zero or one is determined on the basis of the corresponding level change.
  • the energy of the data pulses (area under the curve) must correspond to the area of the useful light pulse.
  • the pulse position modulation (ppm coding) used ensures constant brightness regardless of the information to be transmitted.
  • a 2ppm coding with two signal trains also known as Manchester code
  • a 4ppm coding with 4 different signal trains are common types of transmission in the optical free-space communication (eg infrared communication).
  • a 4ppm is used for example in the fast IR data communication.
  • information can be encoded and transmitted by means of differently wide data pulses.
  • a frequency modulation is, however, also conceivable.
  • the light intensity is shown with the brake light off.
  • the brake light is activated with short pause pulses in the MHz range, which are much shorter than the above-mentioned useful light pulses and are not perceived by the human eye.
  • the light is off.
  • the information to be transmitted is modulated.
  • the information is sent at least twice, so that during the evaluation of a break already Pulse the evaluation can be secured by comparing the received information packets.
  • the invention can be implemented in a simple manner in existing vehicles, it would only be a reprogramming of the existing control electronics of the LED light transmitter 5 is required. If required, a faster driver stage and faster ⁇ -controller could be used.
  • vehicle data such as weight, stiffness at the stem and tail, standard deformation travel, height of the deformation structures, type, speed is emitted approximately every 100 ms with the aid of the LED lights, received in the receiver vehicle 2 and used to determine the control data S. evaluated.
  • crash ID signal 10 of a traffic participant with signal device 1 located in the front environment of the vehicle 2 is picked up by a forwardly oriented first receiver 6.1 and converted into electrical signals which are decoded into a demodulator 7 to win the sent Crash ID information.
  • This crash ID of the crash ID signal 10 of a traffic participant with signal device 1 located in the front environment of the vehicle 2 is picked up by a forwardly oriented first receiver 6.1 and converted into electrical signals which are decoded into a demodulator 7 to win the sent Crash ID information.
  • Road user is given the trigger control unit 8, which according to the crash characteristics of the own vehicle 2 and those of the road user optimal control of the impact protection means 9, in particular impact protection means such as belt tensioners, Gurtkraftbegrenzer, airbags, but also for example a vehicle level adjustment (Raising or lowering) or a chassis intervention, such as an evasive maneuver or deceleration can make.
  • impact protection means such as belt tensioners, Gurtkraftbegrenzer, airbags, but also for example a vehicle level adjustment (Raising or lowering) or a chassis intervention, such as an evasive maneuver or deceleration can make.
  • a second, rear-facing receiver 6.2 may be provided, which the crash ID signal 11 of a located in the rear of the receiver vehicle 2 road user, e.g. a colliding second vehicle picks up.
  • the optical receiver 6.1 or 6.2 in the receiver vehicle consists of a photodiode with light entry side superior optics with a spectral filter which transmits the desired spectral component of the transmitter LEDs, and possibly a lens to focus the incident beam path.
  • the receivers should be arranged so that it can be ensured by means of a windscreen cleaning system (for example for headlights, front or rear window) that the light path is not obstructed by dirt.
  • the accommodation of the first receiver 6.1 in the headlight would be useful for a large range of signals to hide the column driving the signals of the vehicles ahead driving ahead.
  • this aspect is not a priority and also the arrangement in the headlight is not optimal, because a high brake light might not be reliably detected.
  • the ideal position for the first receiver 6.1 of the crash ID of forward traffic (towards or against) is behind the windshield in the area of the rain sensor or inside rearview mirror. According to the requirements of an optical rain sensor, this area is always clean and out of the driver's field of vision.
  • a range of about 10-20 m is needed. At this range, the receiver sees only an immediately preceding vehicle and not even the next but one, ahead driving vehicle.
  • the high position also makes it easy to detect high-set brake lights, pedestrians, motorcyclists and cyclists.
  • the receiver diode of the first receiver 6.1 for receiving the crash ID in an assembly with the rain sensor, because then the wiring can be performed in parallel or the connection to a vehicle data bus (CAN-BUS) already exists is.
  • CAN-BUS vehicle data bus
  • a single photodiode is provided, which in a rain / light sensor perceives the combined function for the rain sensor and the driving light control.
  • this photodiode could also perform the functions for receiving the crash ID.
  • the function of the driving light control and the Crash ID reception is perceived by a common photodiode, which would be advantageous due to the similar optical requirements (Sichtbeschereicht 10-20m).
  • a rain sensor is often arranged directly on the inside of the windshield so that its optical element can be coupled directly to the windshield in order to be able to determine wetting of the windshield by means of the principle of total reflection of an emitted IR beam.
  • An advantageous design is to arrange the rain sensor in the foot of an interior rearview mirror, which with the Slice is glued.
  • the photodiode for receiving the crash ID can be arranged in the foot of an inner rearview mirror unit glued to the pane or formed by the photodiode of the rain sensor.
  • an arrangement of the receiver diode in the high set third brake light offers, which requires a reliable cleaning system of the rear window.
  • an arrangement of an aligned on the rear of the receiver diode on the interior rearview mirror of advantage the light path seen from the rearview mirror through the rear window through the rear traffic space observed, as shown in Fig. 1 with the dashed line of light of the crash ID signal 11 is shown.
  • This receiver diode could also control automatic dimming of the interior rearview mirror.
  • the arrangement in the interior rearview mirror has the advantage, in addition to the advantage of simple wiring, that the interior rearview mirror is always aligned by the driver in such a way that the rear roadway area is easily visible.
  • the two receivers 6.1, 6.2 are arranged together in the interior rearview mirror unit, the first in glued on the windshield foot, the second in the immediate vicinity of the mirror glass.
  • the biggest disturbance factor for the signal transmission is the sun. For this reason, a spectral filter is used to reduce the Störlichtanteil.
  • the transmission width of the spectral filter must be approx. 50 nm to take into account the wavelength shift of the LEDs in the temperature range -40 .. +85 degrees. Due to the different colors of the light functions and therefore of the LEDs, either a photodiode must be equipped with a special filter (2 pass-bands), or two photodiodes must be used.
  • LEDs in taillights are red and the LEDs in headlights are blue, in a receiver vehicle 2 with two photodiodes in combination with two different spectral filters could make a distinction between impending front impact with an oncoming vehicle (blue) or imminent rear impact on a preceding vehicle Vehicle (red) to be hit.
  • Fig. 3 is shown in a block diagram, a road user, which is formed by another vehicle.
  • the signal device 1 comprises a crash ID memory 3, a modulator 4 and a first light transmitter 5, for example a brake light, which radiates into the rear region of the vehicle.
  • a light transmitter 5 ' is controlled, which is arranged in the front region of the vehicle is.
  • the arrangement can be made in the driver-side headlights, so that the oncoming traffic could well receive the crash ID.
  • the light signal of both headlights could also be modulated.
  • the side emitting lights of the vehicle for example, to use the yellow signal lights in the side indicators for signal transmission, for example, in advance of a side crash to transmit the crash ID to the driving in the side vehicle.
  • the modulated signal the direction information from where it is sent (front / rear / side or front / rear / side left / side right or front-right / front-left / rear-right / rear- left / right side / left side).
  • the direction information from the modulated signal and from the color can also be linked logically on the receiver side in order to ensure the result (plausibility).

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Ermitteln von Steuerdaten für die Auslösung von Aufprallschutzmitteln in einem Fahrzeug, bei dem vor einem Crash mit einem Verkehrsteilnehmer das Fahrzeug Crash-Identifikations-Daten von einer Signaleinrichtung des Verkehrteilnehmers empfängt und daraus Steuerdaten für die Auslösung seiner Aufprallschutzmittel ableitet. Es wird vorgeschlagen, dass die Crash-Identifikations-Daten von mindestens einer Licht emittierenden Diode (LED) des Verkehrsteilnehmers abgeben werden. Insbesondere können Fahrzeugleuchten wie Brems- und Rücklichter, oder Scheinwerfer zur Übertragung der Crash-ID genutzt werden.

Description

Ermittlung von Steuerdaten für die Auslösung von Aufprall- Schutzmitteln in einem Fahrzeug
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Ermitteln von Steuerdaten für die Auslösung von Aufprallschutzmitteln in einem Fahrzeug sowie zu dessen Durchführung ein Fahrzeug und eine Signaleinrichtung für einen Verkehrsteilnehmer.
Aus der DE 199 15 935 C2 ist eine Sendeeinrichtung zur Übertragung von optischen Datensignalen zwischen Fahrzeugen bekannt, welche vorhandene Lichtsender eines Fahrzeuges, insbesondere Scheinwerfer oder Rückleuchten, zur Abstrahlung eines optischen Datensignals nutzt. Das Datensignal enthält Information über einen Bremsvorgang, welche von einem Fahrerassistenzsystem an die Sendeeinrichtung weitergegeben wird. In dem Empfänger-Fahrzeug wird ein Fahrerassistenzsystem mit dem decodierten Datensignal angesteuert, um den Fahrer zu warnen oder einen autonomen Bremseingriff durchzuführen. Das Datensignal wird dem Lichtsignal durch Pulsmodulation derart aufgeprägt, dass die Übertragung für das menschliche Auge unsichtbar bleibt, indem entweder ein Anteil unsichtbaren Lichtes genutzt oder ein sichtbares Nutzsignal (Bremslicht) mit hoher Frequenz moduliert wird. Als Lichtquellen werden vorzugsweise Licht emittierende Dioden (LED) oder LED-Arrays eingesetzt. Der Detektor (Photodiode) kann am Stoßfänger oder auf am Fahrzeugdach angeordnet sein.
Aus der DE 199 04 110 Al ist ein ähnliches Verfahren zur Ü- bermittlung einer fahrdynamischen Information (Bremsen oder Beschleunigung) an ein nachfolgendes Fahrzeug bekannt, bei dem Pulsmodulation eines vom Fahrer des Empfänger-Fahrzeugs wahrnehmbaren visuellen LED-Hinweislichtes (Bremslicht, Blinklicht oder Schlusslicht) genutzt wird. Mit der Information wird im nachfolgenden Fahrzeug eine Warnanzeige oder ein automatischer Fahrzeug-Eingriff, z.B. Bremseingriff gesteuert.
Aus der DE 196 25 960 C2 ist eine ähnliche Einrichtung zur Übertragung von fahrdynamischen Informationen bekannt, bei welcher ein Sender am Heck eines vorausfahrenden Fahrzeugs vom menschlichen Auge nicht wahrnehmbare gepulste Lichtsignale aussendet. Aufgrund der Kopplung der Informationsübertragung an ein Dauerlicht eignet sich diese Ausführung vor allem, um z.B. während des Aufleuchtens des Bremslichtes eine Information über die Bremsstärke oder das ABS-Verhalten bei Aquaplaning zu übermitteln. Bei Vorhandensein eines nicht sichtbaren Dauerlichtes (z.B. Infrarot-Abstandsdetektion) kann auch eine momentane Geschwindigkeitsinformation übermittelt werden.
Auf dem Gebiet der polizeilichen Fahrzeugverfolgung ist aus der US 6,476,715 Bl ein System zur Übertragung einer Fahrzeugidentifikationsnummer mit Hilfe von modulierten LED- Lichtsignalen bekannt, welches mittels eines speziellen Detektorgerätes zur Identifizierung von gesuchten oder gestohlenen Fahrzeugen dient. Insbesondere können die LED's der Rück- und/oder Bremsleuchten zur Übertragung des Signals verwendet werden. Für eine unsichtbare Übertragung werden Infrarot-LED' s empfohlen.
Auf dem Gebiet des Aufprallschutzes ist aus der nächst liegenden DE 198 15 002 C2 ein Verfahren zum Ermitteln von Steuerdaten für die Auslösung von Aufprallschutzmitteln in einem Fahrzeug bekannt, bei dem vor einem zwischen zwei Fahrzeugen eintretenden Crash jedes Fahrzeug Daten über eigene fahrzeugspezifische Eigenschaften, welche Einfluss auf den Crash- Verlauf haben können, aussendet. Jedes Fahrzeug empfängt die vom anderen Fahrzeug ausgesendeten fahrzeugspezifischen Daten und leitet daraus Steuerdaten für die Auslösung seiner Aufprallschutzmittel ab. Die fahrzeugspezifischen Daten werden auf das von einem Precrash-Radar-Sensor abgestrahlte Abtastsignal aufmoduliert und können auch nur von einem gleichermaßen ausgestatten Fahrzeug empfangen werden.
Aufgabe der Erfindung ist es, ein kostengünstiges Verfahren zum verbesserten Aufprall- oder Insassenschutz anzugeben, welches mittels Übertragung von Crash- Identifikationsdaten im Vorfeld eines Crashs dazu beiträgt, die Unfallfolgen zu mildern.
Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Anspruch 1 gelöst. Demnach werden bei einem mit einer Signaleinrichtung 1 ausgestatteten Verkehrsteilnehmer seine Crash-Identifikations-Daten (Crash-ID) aus einem Speicher 3 ausgelesen und von mindestens einer Licht emittierenden Diode (LED) eines Lichtsenders 5, 5' codiert abgeben, damit Aufprallschutzmittel 9 in einem sich nähernden Fahrzeug 2 optimiert ausgelöst werden können.
Als Verkehrsteilnehmer kommen neben Fahrzeugen auch Motorradfahrer, Radfahrer oder Fußgänger mit einer geeigneten Signaleinrichtung 1 in Betracht, welche die Crash-ID des Trägers überträgt, d.h. zumindest eine Kennzeichnung, dass es sich um einen Motorradfahrer, Radfahrer oder Fußgänger handelt. Bei Fußgängern könnten z.B. Rucksäcke oder Schulranzen mit einer Signaleinrichtung 1 gemäß der Erfindung ausgestattet sein. Der Lichtsender 5, 5' der Signaleinrichtung 1 muss nicht notwendig auch ein sichtbares Nutzlicht, wie z.B. ein Hinweislicht bereitstellen.
Sofern der Verkehrsteilnehmer ein anderes Fahrzeug ist, kommen als Crash-ID spezifische Fahrzeugdaten wie Gewicht, Steifigkeit an Vorbau und Heck, Standarddeformationsweg, Höhe der Deformationsstrukturen und Fahrzeug-Typ in Betracht. Dies sind Crash-Klassifikations-Daten, die das Auslösesteuergerät 8 des Empfänger-Fahrzeugs 2 nutzen kann, um die Auslösung der Aufprallschutzmittel 9 zu optimieren. Denkbar wäre jedoch auch, dass eine Fahrzeug- Identifikationsnummer, z.B. Fahrgestellnummer übertragen wird, aus welcher z.B. anhand abgelegter Zuordnungstabellen im Empfänger-Fahrzeug 2 die interessierenden Steuerdaten S ermittelt werden. Bei Speicherung einer Fahrzeug- Identifikationsnummer des beteiligten Fahrzeugs könnte nach einem Unfall dessen Halter ermittelt werden, wenn dieser den Unfallort verlassen hätte.
Im realen Betrieb erweist es sich als notwendig, dass die Crash-ID ungefähr alle 100ms mit Hilfe der LED-Leuchten ausgesendet wird, damit ein entsprechend der Erfindung ausgestattetes Fahrzeug 2 im Bereich von 10-2Om rechtzeitig einen Verkehrsteilnehmer 1 erkennen kann. Bei dieser schnellen Taktung ist es auch denkbar, fahrdynamische Daten wie z.B. die Fahrgeschwindigkeit oder Bremsverhalten zusätzlich zu übertragen.
Viele Fahrzeuge sind heutzutage zumindest teilweise mit LED- Leuchten ausgestattet, die durch eine Umprogrammierung der elektrischen Ansteuerung zur Übertragung von Fahrzeug relevante Daten an anderen Verkehrsteilnehmer genutzt werden könnten. Um die Daten zu empfangen, ist ein optischer Empfänger erforderlich. Werden die Crash-Identifikations- Daten ca. alle 100ms mit Hilfe der LED-Leuchten im Lichtsender ausgesendet, so können die Daten kontinuierlich von den respektiven Unfallpartnern empfangen und mit den dynamisch aufgenommene Messdaten (z.B. Verzögerungsdaten) des Crashgeschehens verrechnet werden, um die Unfallschwere zu bestimmen. Mit Hilfe dieser Informationen können die Aufprallschutzmittel, insbesondere Aufprallschutzsysteme und Fahrzeugstrukturen angepasst werden.
Gemäß einer Weiterbildung kann auch bei ausgeschaltetem Nutzlicht eine Crash-ID übertragen werden, indem die Information einem kurzen, für das Auge nicht auflösbaren Puls aufmoduliert wird. Diese Weiterbildung nutzt die hohen Grenzfrequenzen (5-20 MHz) moderner LED's und braucht daher nicht auf das Pulsen von Infrarot-Licht zurückgreifen, damit die Übertragung der Crash-ID unsichtbar bleibt.
LED-Leuchten werden im Fahrzeug ohnehin gepulst betrieben, um bei Spannungen >13.5 V eine konstante Betriebsspannung und somit eine konstante Helligkeit der Leuchte zu gewährleisten. Da die Pulsfrequenz oberhalb von 100 Hz liegt und das Auge nur bis ca. 100 Hz auflösen kann, sieht das Licht kontinuierlich aus. Durch eine zusätzliche Aufmodulation von relevanten Daten im Frequenzbereich 50OkHz ..10MHz wird eine Datenübertragung ohne zusätzlichen oder nur sehr geringen Hardwareaufwand ermöglicht. Derzeit werden LED-Leuchten bei folgenden Lichtsendern benutzt:
Hochgesetzte dritte Bremsleuchte und Heckleuchten: In nahezu allen Fahrzeugen werden in den hochgesetzten Heck- Bremsleuchten rote LEDs eingesetzt. Die 3 dB Grenzfrequenz der roten LEDs beträgt typischerweise 20 MHz, was eine Datenrate bis zu 10 MBit/s ermöglicht. Brems-/Schlusslicht sind oftmals ebenfalls mit roten LEDs aufgebaut. Fahrtrichtungsanzeiger oder aktive Seitenbeleuchtung: zusätzliche Fahrtrichtungsanzeiger in Seitenspiegeln oder aktive Seitenbeleuchtung werden durch gelbe LEDs gebildet. Auch Fahrtrichtungsanzeiger im Front- und Heckbereich werden zunehmend durch LEDs ersetzt. Die 3 dB Grenzfrequenz der gelben LEDs beträgt typischerweise ebenfalls 20 MHz, was eine gleich hohe Datenraten wie bei roten LEDs zulässt.
Scheinwerfer: Um ein Tagfahrlicht bereit zu stellen, empfiehlt es sich aus Gründen der Lebensdauer und des Energieverbrauches ein besonderes LED-Tagfahrlicht vorzusehen. Das weiße Licht wird aus einer blauem LED in Kombination mit einer aufgegossenen Überdeckung aus gelbem Phosphormaterial erzeugt. Da der gelbe Phosphor lediglich eine 3dB Grenzfrequenz von typischerweise 5 MHz hat, ist der gelbe Lichtanteil nur bedingt zur Datenübertragung geeignet. Die blaue LED dagegen zeigt eine 3 dB Grenzfrequenz von typischerweise 20 MHz. Die Empfängereinheit könnte darauf angepasst werden, indem mittels Spektralfilter nur der blaue Lichtanteil durchgelassen wird, um eine schnelle Datenübertragung zu ermöglichen.
Kennzeichenbeleuchtung: Auch eine LED-Kennzeichenbeleuchtung z.B. Hinterleuchtung kann zur Informationsübertragung herangezogen werden.
Nachtsichtgerät: Die Fahrerunterstützung „Nightview" hat ein infrarotes LED zur Beleuchtung der Umgebung, insbesondere der voraus liegenden Fahrstrecke, das ebenfalls für eine Datenübertragung genutzt werden könnte, weil die 3 dB Grenzfrequenz typischerweise 20 MHz beträgt. Ein Spektralfilter am Empfänger mit entsprechend angepasstem Durchlassbereich sollte vorgesehen sein. Dabei zeigen:
Fig. 1 ein Blockschaltbild mit allen wesentliche Komponenten der Erfindung
Fig. 2a Die gepulste Lichtstärke bei eingeschaltetem Bremslicht Fig. 2b Die gepulste Lichtstärke bei ausgeschaltetem Bremslicht Fig. 3 ein Blockschaltbild eines Verkehrsteilnehmers, welcher durch Fahrzeug gebildet wird
Die Figur 1 zeigt in einem Blockschaltbild die wesentlichen Komponenten des Verfahrens zur Ermittlung von Steuerdaten S für die Auslösung von Aufprallschutzmitteln 9 in einem Fahrzeug 2. Für das Fahrzeug 2 sind in der Fig. 1 die Räder gestrichelt angedeutet und die Fahrtrichtung mit einem Doppelpfeil .
Der Verkehrsteilnehmer ist mit einer Signaleinrichtung 1 ausgestattet, bei der auf ihn bezogene Crash-Identifikationsdaten (Crash-ID) in einem Crash-ID-Speicher 3 hinterlegt sind. Ein Modulator 4 greift auf diese Daten zu und moduliert entsprechend dieser Daten und nach einem vordefinierten Code das Licht der LED eines in die Umgebung des Verkehrsteilnehmers abstrahlenden Lichtsenders 5. In dem Ausführungsbeispiel ist dies ein Bremslicht eines vorausfahrenden Fahrzeugs .
Grundsätzlich wird das Crash- ID-Signal 10 laufend und wiederholt von der Signaleinrichtung 1 des Verkehrs- teilnehmers gesendet. Eine Veränderung der Widerholungsraten entsprechend einem sensorisch oder telemetrisch erfassten Verkehrsgeschehen ist auch möglich. So könnte z.B. bei erhöhter Verkehrsdichte oder beim Einfahren in eine Ortschaft die Rate erhöht werden. Die Crash-ID kann mit gepulstem sichtbarem oder unsichtbarem LED-Licht gesendet werden, weil die Modulationsfrequenz so hoch ist, dass die Modulation vom menschlichen Auge ohnehin nicht wahrnehmbar ist. Das LED kann die Informationen mit einer Rate von bis zu 10 MBit/s senden. Die Lebensdauer der LED-Leuchtquelle wird durch den Pulsbetrieb nicht beeinflusst.
Die Crash- ID kann einem Nutzsignal des Lichtsenders, z.B. einem leuchtenden Bremslicht aufmoduliert sein, wobei die Modulation des Nutzsignals für das menschliche Auge nicht wahrnehmbar ist. Bei ausgeschaltetem Nutzlicht, wenn z.B. die Bremse nicht betätigt wird, kann eine LED des Lichtsenders 5, z.B. des Bremslichtes mit kurzen Pulsen angesteuert werden, die unterhalb der Wahrnehmungsschwelle des menschlichen Auges liegen und daher nicht wahrnehmbar sind, wobei innerhalb eines solchen kurzen Pulses die Crash-ID-Daten ein- oder mehrfach gesendet werden. Damit wird eine kontinuierliche Datenübertragung sichergestellt. Beide Fälle sind in Fig. 2a und Fig. 2b am Beispiel eines Bremslichtes dargestellt.
In Fig. 2a ist die Lichtstärke des LED's des Bremslichtes ü- ber der Zeit dargestellt und zwar während eines Bremsvorganges. Das Licht wird im 100 Hz-Bereich gepulst, so dass im Mittel die Nutzlicht-Pulsfolge (waagerechte Striche) im menschlichen Auge ein konstantes, mittleres Dauerlicht (gestrichelt dargestellt) ergibt. Die resultierende Intensität entspricht der Summe der Flächen unter den Pulskurven. Der Nutzlicht-Pulsfolge werden die Crash-Identifikations-Daten kontinuierlich im MHz-Bereich aufmoduliert. Dies ist in der Fig. 2a anhand von drei der Nutzlicht-Pulsfolge auf- modulierten, schnellen Datenpulsen symbolisch und nicht maßstabsgerecht dargestellt. Durch einen Pegelwechsel eines Sig- nalzugs konstanter Breite wird die zu sendende Information übermittelt. Ein Pegelwechsel von 0->l (Aufwärtsflanke) entspricht einer logischen „0" bzw. von l->0 (Abwärtsflanke) entspricht einer logischen „1". Bei der Übertragung eines Datenpaketes wird zu Beginn eine Synchronisationssequenz übertragen. Darauf schwingt der Empfänger ein und erhält somit den Abtastzeitpunkt. Die logische Null bzw. Eins wird aufgrund des entsprechenden Pegelwechsels bestimmt. Im Mittel muss die Energie der Datenpulse (Fläche unter der Kurve) der Fläche des Nutzlichtpulses entsprechen. Durch die verwendete Pulse-Position-Modulation (ppm-Codierung) wird unabhängig von der zu sendenden Information eine konstante Helligkeit sichergestellt. Eine 2ppm-Codierung mit zwei Signalzügen, auch als Manchester Code bezeichnet, und eine 4ppm-Codierung mit 4 verschiedenen Signalzügen sind gängige Übertragungsarten in der optischen Freiraumkommunikation (z.B. Infrarot- Kommunikation) . Eine 4ppm wird beispielsweise in der schnellen IR-Datenkommunikation eingesetzt.
Alternativ können - ähnlich wie bei einem Strichcode - mittels unterschiedlich breiter Datenpulse Informationen codiert und übertragen werden. Eine Frequenzmodulation ist j edoch auch denkbar .
In Fig. 2b ist die Lichtstärke bei ausgeschaltetem Bremslicht dargestellt. Bei ausgeschaltetem Licht, d.h. z.B. in Bremslichtpausen oder bei nicht betätigter Bremse, wird die Bremsleuchte mit kurzen Pausen-Pulsen im MHz-Bereich angesteuert, die sehr viel kürzer sind als die o.g. Nutzlicht-Pulse und vom menschlichen Auge nicht wahrgenommen werden. Im Mittel erscheint die Leuchte aus. Innerhalb dieser Pulse wird die zu übertragende Information aufmoduliert . Vorzugsweise wird die Information mindestens zweimal gesendet, damit bei der Auswertung bereits eines Pausen- Pulses die Auswertung durch Vergleich der empfangenen Informationspakete abgesichert werden kann.
Auf der Seite des Verkehrsteilnehmers kann die Erfindung in einfacher Weise in bestehenden Fahrzeugen umgesetzt werden, es wäre lediglich eine Umprogrammierung der vorhandenen Ansteuerelektronik der LED-Lichtsender 5 erforderlich. Bei Bedarf könnten eine schnellere Treiberstufe und schnellerer μ-Controller) eingesetzt werden.
Hinsichtlich Details der Ausführung der Übertragungstechnik mittels LED-Leuchten wird auf den eingangs genannten Stand der Technik verwiesen, insbesondere der US 6 476 715 Bl.
Im Ausführungsbeispiel werden als Crash- ID Fahrzeugdaten wie Gewicht, Steifigkeit an Vorbau und Heck, Standarddeformationsweg, Höhe der Deformationsstrukturen, Typ, Geschwindigkeit ca. alle 100ms mit Hilfe der LED-Leuchten ausgesendet, im Empfänger-Fahrzeug 2 empfangen und zur Ermittlung der Steuerdaten S ausgewertet.
Das mit dem Crash- ID-Signal 10 modulierte Licht eines im vorderen Umfeld des Fahrzeugs 2 sich befindenden Verkehrsteilnehmers mit Signaleinrichtung 1, wird von einem nach vorne ausgerichteten ersten Empfänger 6.1 aufgenommen und in elektrische Signale umgewandelt, die in einen Demodulator 7 decodiert werden, um die gesendete Crash- ID- Information zu gewinnen. Diese Crash-ID des
Verkehrsteilnehmers wird dem Auslösesteuergerät 8 vorgegeben, welches entsprechend den Crash-Eigenschaften des eigenen Fahrzeugs 2 und denen des Verkehrsteilnehmers eine optimale Steuerung der Aufprallschutzmittel 9, insbesondere Aufprallschutzmittel wie Gurtstraffer, Gurtkraftbegrenzer, Airbags, aber auch z.B. eine Fahrzeug-Niveau-Verstellung (Anhebung oder Absenkung) oder einen Fahrwerkseingriff , wie ein Ausweichmanöver oder Abbremsen vornehmen kann.
Ergänzend oder alternativ kann ein zweiter, nach hinten ausgerichteten Empfänger 6.2 vorgesehen sein, welcher das Crash- ID-Signals 11 eines im Heckbereich des Empfänger- Fahrzeugs 2 sich befinden Verkehrsteilnehmers, z.B. ein auffahrendes zweites Fahrzeug, aufnimmt.
Der optische Empfänger 6.1 oder 6.2 beim Empfänger-Fahrzeug besteht aus einer Photodiode mit lichteintrittseitig vorgesetzter Optik mit einem Spektralfilter, welcher den gewünschten Spektralanteil der Sender-LEDs durchlässt, und möglicherweise einer Linse, um den einfallenden Strahlengang zu bündeln. Grundsätzlich sollten die Empfänger so angeordnet sein, dass mittels einer Scheibenreinigungsanlage (z.B. für Scheinwerfer, Front- oder Heckscheibe) sichergestellt werden kann, dass der Lichtweg nicht durch Schmutz behindert wird.
Die Unterbringung des ersten Empfängers 6.1 im Scheinwerfer wäre bei einer großen Reichweite der Signale sinnvoll, um bei Kolonnenfahrt die Signale der weiter vorausfahrenden Fahrzeuge auszublenden. Für die Übertragung von optischen Crash-ID-Signalen mit kurzer Reichweite ist dieser Aspekt jedoch nicht vordringlich und außerdem die Anordnung im Scheinwerfer nicht optimal, weil ein hoch gesetztes Bremslicht eventuell nicht zuverlässig erkannt würde.
Die ideale Position für den ersten Empfänger 6.1 der Crash-ID von voraus liegendem Verkehr (in Richtung oder entgegen) ist hinter der Windschutzscheibe im Bereich des Regensensors oder Innenrückspiegels. Gemäß den Anforderungen an einen optischen Regensensor ist dieser Bereich immer sauber und liegt nicht im Blickfeld des Fahrers. Bei der Übertragung der Crash-ID wird eine Reichweite von ca. 10-20 m benötigt. Bei dieser Reichweite sieht der Empfänger nur ein unmittelbar vorausfahrendes Fahrzeug und nicht auch noch das übernächste, voraus fahrende Fahrzeug. Durch die hohe Position können zudem hoch gesetzte Bremslichter, Fußgänger, Motorradfahrer und Fahrradfahrer gut erfasst werden.
Es ist weiterhin von Vorteil, die Empfängerdiode des ersten Empfängers 6.1 zum Empfang der Crash- ID in eine Baugruppe mit dem Regensensor zu integrieren, weil dann die Verkabelung parallel geführt werden kann oder die Anbindung an einen Fahrzeug-Datenbus (CAN-BUS) schon vorhanden ist. Dies gilt gleichermaßen für die Integration in einem Modul mit einem Fahrlicht-Sensor, welcher entsprechend dem Umgebungslicht und eines vorausschauenden Lichtsensors (Photodiode) das automatische Ein- und Ausschalten die Scheinwerfer eines Fahrzeugs steuert. Oftmals ist eine einzige Photodiode vorgesehen, welche bei einem Regen/Lichtsensor die kombinierte Funktion für den Regensensor und die Fahrlichtsteuerung wahrnimmt. Diese Photodiode könnte zusätzlich auch die Funktionen zum Empfang der Crash-ID wahrnehmen. Es ist auch denkbar, dass die Funktion der Fahrlichtsteuerung und des Crash-ID-Empfangs durch eine gemeinsame Photodiode wahrgenommen wird, was aufgrund der ähnlichen optischen Anforderungen (Sichtbereicht 10-20m) von Vorteil wäre.
Ein Regensensor ist oftmals unmittelbar an der Innenseite der Windschutzscheibe angeordnet, damit sein optisches Element direkt an die Scheibe ankoppeln kann, um mittels des Prinzips der Totalreflexion eines ausgesandten IR-Strahls eine Benetzung der Scheibe feststellen zu können. Eine vorteilhafte Bauform besteht darin, den Regensensor im Fuß einer Innenrückspiegeleinheit anzuordnen, welcher mit der Scheibe verklebt ist. Analog kann die Photodiode zum Empfang der Crash-ID im Fuß einer mit der Scheibe verklebten Innenrückspiegeleinheit angeordnet sein oder durch die Photodiode des Regensensors gebildet sein.
Zum Empfang des Crash-ID-Signals 11 von sich dem Heck nähernden Fahrzeugen durch den zweiten Empfänger 6.2 bietet sich eine Anordnung der Empfängerdiode in der hoch gesetzten dritten Bremsleuchte an, was eine zuverlässige Reinigungsanlage der Heckscheibe voraussetzt. Alternativ oder ergänzend ist eine Anordnung einer auf den Heckbereich ausgerichtete Empfängerdiode am Innenrückspiegel von Vorteil, deren Lichtweg von Rückspiegel aus gesehen durch die Heckscheibe hindurch den hinteren Verkehrsraum beobachtet, wie es in der Fig. 1 mit dem gestrichelt gezeichneten Lichtweg des Crash-ID- Signals 11 dargestellt ist. Diese Empfängerdiode könnte auch eine automatische Abblendung des Innenrückspiegels steuern. Die Anordnung im Innenrückspiegel hat neben den Vorteil der einfachen Verkabelung den Vorteil, dass der Innenrückspiegel immer vom Fahrer so ausgerichtet wird, dass der hintere Fahrbahnbereich gut einsehbar ist.
In einer Ausführung sind die beiden Empfänger 6.1, 6.2 gemeinsam in der Innenrückspiegeleinheit angeordnet, die erste im auf die Windschutzscheibe aufgeklebten Fuß, die zweite in unmittelbarer Nachbarschaft des Spiegelglases.
Der größte Störfaktor für die Signalübertragung ist die Sonne. Aus diesem Grund wird ein Spektralfilter eingesetzt um den Störlichtanteil zu reduzieren. Die Durchlassbreite des Spektralfilter muss ca. 50 nm betragen um die Wellenlängenverschiebung der LEDs im Temperaturbereich -40 .. +85 Grad zu berücksichtigen . Wegen der unterschiedlichen Farben der Lichtfunktionen und somit der LEDs muss entweder eine Photodiode mit einem speziellen Filter (2 Durchlassbereiche) ausgestattet werden, o- der zwei Photodioden müssen benutzt werden. Da die LEDs in Heckleuchten rot und die LEDs in Frontscheinwerfern blau sind, könnten in einem Empfänger-Fahrzeug 2 mit zwei Photodioden in Kombination mit zwei verschiedenen Spektralfiltern gleich eine Unterscheidung zwischen drohenden Frontaufprall mit einem entgegenkommenden Fahrzeug (blau) oder einem drohenden Heckaufprall auf ein vorausfahrendes Fahrzeug (rot) getroffen werden.
Die Situation eines drohenden Seitenaufpralls auf ein queren- des Fahrzeug als Verkehrersteilnehmer, wäre mittels dessen aktiver Seitenbeleuchtung oder in den Seitenspiegel angeordneter Fahrtrichtungsanzeiger (gelb) in einem Fahrzeug mit einem nach vorne ausgerichteten Empfänger 6.1 erkennbar. Umgekehrt wäre die Anordnung eines Empfängers im Seitenbereich des Fahrzeugs, z.B. im Seitenspiegel denkbar, um die Crash- ID eines sich der Seite nähernden Verkehrsteilnehmers empfangen zu können.
Insgesamt kann bereits anhand des Farbspektrums (blau, rot, gelb) des von dem Verkehrsteilnehmer ausgesandten Crash-ID- Signals festgestellt werden, wie sich der Verkehrsteilnehmer relativ zum Fahrzeug bewegt.
In Fig. 3 ist in einem Blockschaltbild ein Verkehrsteilnehmer dargestellt, welcher durch ein anderes Fahrzeug gebildet wird. Die Signaleinrichtung 1 umfasst wie in Fig. 1 einen Crash- ID-Speicher 3, einen Modulator 4 und einen in den Heckbereich des Fahrzeugs ausstrahlenden ersten Lichtsender 5, z.B. ein Bremslicht. Zusätzlich wird eine Lichtsender 5' angesteuert, welcher im Frontbereich des Fahrzeugs angeordnet ist. Die Anordnung kann in dem fahrerseitigen Scheinwerfer erfolgen, womit der entgegenkommende Verkehr die Crash-ID gut empfangen könnte. Zur besseren Absicherung könnten auch das Lichtsignal beider Frontscheinwerfer moduliert werden. Es wäre ebenfalls denkbar zur Seite abstrahlende Leuchten des Fahrzeugs, z.B. die gelben Signalleuchten in den Seitenblinkern zur Signalübertragung zu nutzen, um z.B. im Vorfeld eines Seitencrashs die Crash- ID an das in die Seite fahrende Fahrzeug zu übermitteln.
Somit kann aufgrund der unterschiedlichen Farben der Leuchten (weiss/blau, gelb, rot) eines Fahrzeug-Verkehrsteilnehmers dessen Aufprallrichtung unterschieden werden nach entgegen kommend (weiss/blau) , querend (gelb) und voraus fahrend (rot) . Alternativ oder ergänzend könnte man auch dem aufmodulierten Signal die Richtungsinformation mitgeben, von wo aus es abgesendet wird (Front/Heck/Seite oder Front/Heck/Seite links/Seite rechts oder vorne-rechts/vorne- links/hinten-rechts/hinten-links/rechte Seite/linke Seite) . Die Richtungsinformationen aus dem aufmodulierten Signal und aus der Farbe können auf der Seite des Empfängers auch logisch verknüpft werden, um das Ergebnis abzusichern (Plausi- bilisierung) .

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zum Ermitteln von Steuerdaten für die Auslösung von Aufprallschutzmitteln in einem Fahrzeug, bei dem vor einem Crash mit einem Verkehrsteilnehmer das Fahrzeug Crash-Identifikations-Daten von einer Signaleinrichtung des Verkehrsteilnehmers empfängt und daraus Steuerdaten für die Auslösung seiner Aufprallschutzmittel ableitet, dadurch gekennzeichnet, dass die Crash- Identifikations-Daten von mindestens einer Licht emittierenden Diode (LED) eines Lichtsenders (5, 5') der Signaleinrichtung 1 abgeben werden.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Crash-Identifikations-Daten einem Nutzsignal des Lichtsenders (5, 5') aufmoduliert sind und die Modulation des Nutzsignals mit den Crash-Identifikations-Daten für das menschliche Auge nicht wahrnehmbar ist.
3. Verfahren nach Anspruch 2 , dadurch gekennzeichnet, dass bei ausgeschaltetem Nutzlicht die mindestens eine Licht emittierende Diode des Lichtsenders (5, 5') mit kurzen Pulsen angesteuert wird, die vom menschlichen Auge nicht wahrnehmbar sind, wobei innerhalb eines Pulses die Crash- Identifikations-Daten gesendet werden.
4. Verfahren nach Anspruch 3 , dadurch gekennzeichnet, dass bei ausgeschaltetem Nutzlicht innerhalb eines Pulses die Crash-Identifikations-Daten mindestens zweimal gesendet werden .
5. Signaleinrichtung für einen Verkehrsteilnehmer zur Durchführung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 4 , dadurch gekennzeichnet, dass die Signaleinrichtung 1 einen Datenspeicher 3 umfasst, in welchem auf den Verkehrsteilnehmer bezogene Crash- Identifikationsdaten (Crash-ID) hinterlegt sind, und das Licht eines in die Umgebung des Verkehrsteilnehmers abstrahlenden Lichtsenders (5, 5') entsprechend der abgelegten Daten in einer für das menschliche Auge nicht sichtbaren Weise moduliert wird.
6. Signaleinrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Crash-ID laufend wiederholt, insbesondere alle 100 ms mit Hilfe mindestens einer LED-Leuchte des Lichtsenders (5, 5') ausgesendet wird.
7. Signaleinrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Crash-ID mit einer Modulationsfrequenz im Bereich 50OkHz bis 10MHz aufmoduliert wird.
8. Signaleinrichtung nach einem der Ansprüche 5 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Verkehrsteilnehmer ein Fahrzeug ist und der Lichtsender (5, 5') durch ein Außenlicht, insbesondere Rücklicht, Bremslicht, Seitenlicht, Kennzeichenlicht oder einen Scheinwerfer dargestellt wird.
9. Signaleinrichtung nach Anspruch 8 dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrzeug mehrere Lichtsender umfasst, die jeweils in unterschiedlichen Spektralbereichen Licht aussenden oder deren Lichtsignal eine Richtungsinformation aufmoduliert ist, welche den Anbringungsort des Lichtsenders am Fahrzeug charakterisiert .
10. Signaleinrichtung nach Anspruch 9 dadurch gekennzeichnet, dass ein erster Lichtsender durch ein Rück- oder Bremslicht und ein zweiter Lichtsender durch einen Scheinwerfer gebildet wird.
11. Fahrzeug zur Durchführung des Verfahrens nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrzeug mindestens einen Empfänger (6.1, 6.2) aufweist, welcher die von einem Verkehrsteilnehmer ausgesandten optischen Crash-ID- Signale (10, 11) in elektrische Signale umwandelt, worauf dieses Signale demoduliert und zur optimalen Steuerung von Aufprallschutzmitteln (9) herangezogen werden.
12. Fahrzeug nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass ein Empfänger (6.1) zur Beobachtung von voraus oder entgegenkommenden Verkehrsteilnehmern hinter der Windschutzscheibe des Fahrzeugs im Bereich des Innenrücksiegels angeordnet ist.
13. Fahrzeug nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass der Empfänger in eine Baugruppe mit dem Innenrückspiegel, einem Regensensor oder einem Fahrlichtsensor integriert ist.
14. Fahrzeug nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass der Empfang der Crash- ID einerseits und die Funktionen der Regensensierung oder der Fahrlichtsteuerung andererseits durch eine gemeinsame Photodiode wahrgenommen werden.
15. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 11 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass ein Empfänger (6.2) zur Beobachtung von sich dem Heck des Fahrzeug nähernden Verkehrsteilnehmern mindestens eine auf den Heckbereich ausgerichtete Empfängerdiode am Innenrückspiegel aufweist, welche durch die Heckscheibe hindurch den hinteren Verkehrsraum beobachtet.
16. Fahrzeug nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, dass die Empfängerdiode ebenfalls eine automatische Abblendung des Innenrückspiegels steuert.
17. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 11 bis 16, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrzeug einen Empfänger (6.1) zur Beobachtung entgegenkommender oder voraus fahrender Verkehrsteilnehmer und einen Empfänger (6.2) zur Beobachtung von sich dem Heck nähernden
Verkehrsteilnehmern aufweist und beide Empfänger in einer Innenrückspiegeleinheit integriert sind.
18. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 11 bis 17, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrzeug mehrere Empfänger (6.1, 6.2) zur Beobachtung von sich dem Fahrzeug nähernden Verkehrsteilnehmern aufweist und anhand des Spektralbereiches des empfangenen Crash- ID-Signals (10, 11) unterscheiden kann, in welcher Richtung der Verkehrsteilnehmer sich nähert.
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