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Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Erkennungseinrichtung zum Erkennen eines sich im Straßenverkehr im Einsatz befindlichen, Leuchtsignale abgebenden Einsatzfahrzeuges, sowie ein mit einer solchen Erkennungseinrichtung ausgestattetes Fahrzeug.
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Einsatzfahrzeuge von zum Beispiel Polizei, Feuerwehr, Sanitätsdiensten, technischen Hilfswerken usw. sind bekanntlich bei entsprechenden Einsätzen um beispielsweise in Not geratene Personen zu retten oder zu Unfallstellen zu gelangen befugt, durch akustische und/oder optische Signale wie z.B. einer Sirene und/oder einem Blaulicht auf sich aufmerksam zu machen um auf öffentlichen Straßen möglichst schnell zum Einsatzort zu gelangen. Dabei kommen in verschiedenen Regionen bzw. Ländern teilweise verschiedene Warneinrichtungen zum Einsatz, beispielsweise hinsichtlich der Art und Größe der Aufbauten, der Helligkeiten und Farben der Signale von optischen Signalanlagen, der Lautstärke und/oder der Wiederhol- bzw. Tonfrequenzen der Signale entsprechender Tonanlagen.
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Trotz auffälliger optischer Signalisierung und hoher Lautstärke in auffälligen Tonfrequenzen kommt es immer wieder zu Kollisionen zwischen Einsatzfahrzeugen und anderen Fahrzeugen im Straßenverkehr, weil andere Verkehrsteilnehmer auf die Warnsignale nicht aufmerksam oder erst zu spät aufmerksam geworden sind. Ursachen hierfür sind beispielsweise Ablenkung des Fahrzeugführers durch Gespräche, hohe Lautstärke bei der Wiedergabe von Musik im Fahrzeug oder das zu späte Wahrnehmen der Warnsignale aufgrund der aktuellen Verkehrssituation.
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Es sind automatisierte Warnsysteme bekannt, bei denen ein Einsatzfahrzeug auf einer reservierten Funkfrequenz Funksignale aussendet, mit denen die aktuelle Position des Einsatzfahrzeugs an andere Fahrzeuge übertragen werden kann die über entsprechende Empfangseinheiten für diese Signale verfügen. Ein solches System ist beispielsweise in der Veröffentlichung
US 2012/0313792 A1 beschrieben. In der
DE 10 2008 037 690 A1 ist ein System beschrieben, bei dem entsprechende Warnmeldungen zwischen Fahrzeugen über einen so genannten Car2X-Standard automatisch ausgetauscht werden.
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In der
US 6,85 9,147 B2 ist ein gattungsgemäßes System zum Erkennen eines sich im Straßenverkehr im Einsatz befindlichen Einsatzfahrzeuges, das Leuchtsignale, akustische Signale und ggf. Funksignale abgibt. Dazu weist ein Fahrzeug an allen vier Fahrzeugseiten jeweils einen entsprechenden Sensor auf. Dadurch können um das Fahrzeug herum aus allen vier Richtungen entsprechend Warnsignale von Einsatzfahrzeugen aufgenommen werden, wobei auch Signale aus dazwischenliegenden Richtungen aufgenommen und zugeordnet werden können. Die entsprechende Information, dass ein Einsatzfahrzeug erkannt wurde und ggf. in welcher Richtung es erkannt wurde wird dem Fahrzeugführer im Innenspiegel mittels Leuchtdioden optisch signalisiert. Zusätzlich kann im Fahrzeug eine akustische Warnmeldung ausgegeben werden.
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Aus der
WO 1993/007603 A1 und der
EP 2 003 633 A1 sind jeweils Systeme bekannt, bei denen Sirenensignale akustisch gefiltert werden.
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Die Inhalte der oben genannten Veröffentlichungen werden hiermit durch Bezugnahme in die vorliegende Beschreibung aufgenommen.
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Es ist Aufgabe der Erfindung, Einsatzfahrzeuge, die sich im Einsatz befinden und dabei entsprechende Leuchtsignale abgeben, im Straßenverkehr möglichst sicher und automatisch zu erkennen.
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Diese Aufgabe wird durch die in den unabhängigen Patentansprüchen angegebene Erfindung gelöst. Vorteilhafte Ausführungsformen der Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.
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Erfindungsgemäß ist zum Erkennen eines sich im Straßenverkehr im Einsatz befindlichen, Leuchtsignale abgebenden Einsatzfahrzeuges in einem Fahrzeug eine Erkennungseinrichtung vorgesehen, die zumindest ein optisch wirksames Element umfasst, wodurch zumindest winkelsegmentweise in einem Erfassungsbereich von 360° um das Fahrzeug optische Signale erfasst werden. Im Zuge der Erfassung von einem optoelektronischen Bauelement abgegebene elektrische Signale werden mittels einer Auswerteeinrichtung derart verarbeitet, dass das Einsatzfahrzeug als solches anhand der abgegebenen Leuchtsignale erkannt wird. Die Erkennungseinrichtung weist eine am Fahrzeug derart hoch liegende optische Erfassungsebene auf, dass sie nicht durch Karosserieteile, insbesondere nicht durch seitliche Karosserieteile, des Fahrzeugs verläuft. Das optoelektronische Bauelement kann das optisch wirksame Element bilden oder von diesem umfasst werden. Das optisch wirksame Element auch ein anderes Element sein bzw. umfassen, beispielsweise einen Spiegel, der mit dem optoelektronischen Bauteil für die Erkennungseinrichtung zusammen wirkt.
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Die Erfindung beruht auf der Erkenntnis, dass es für eine zuverlässige, automatische Erkennung der typischen Einsatz-Leuchtsignale eines Einsatzfahrzeuges wie beispielsweise einem blauem oder roten, pulsierenden Licht, Blink- und/oder Blitzlicht entscheidend darauf ankommt, in das die Signale unabhängig davon erfasst werden können, aus welcher Richtung sie kommen. Dabei wurde insbesondere erkannt, dass es für einen Fahrzeugführer primär wichtig ist, die Situation eines in der Nähe befindlichen Einsatzfahrzeuges als solche zuverlässig zu erkennen. Wenn ihm diese Situation bewusst ist, richtet er automatisch erhöhte Aufmerksamkeit darauf, dass sich ein Einsatzfahrzeug nähert und dass er ggf. seine Fahrweise daran anpassen muss, beispielsweise in seiner Fahrspur weit rechts fahren muss um das Einsatzfahrzeug passieren zu lassen. Erfindungsgemäß wurde in diesem Zusammenhang erkannt, dass durch eine am Fahrzeug derart hoch liegende optische Erfassungsebene, dass sie nicht durch Karosserieteile des Fahrzeugs verläuft, erreicht werden kann, dass der vollständige Winkelbereich rund um das Fahrzeug messtechnisch abgedeckt werden kann. Damit kann vermieden werden, dass Karosserieteile störend in den relevanten Strahlengang zur Erfassung der optischen Signale ragen. Mit der Erfindung wurde weiterhin erkannt, dass es demgegenüber nur nachrangig darauf ankommt, die genaue Richtung festzustellen in der sich das Einsatzfahrzeug befindet. Mit der Erfindung kann somit einerseits ohne größeren Aufwand eine Erkennungseinrichtung angegeben werden, die erkennt, dass sich ein Einsatzfahrzeug mit angeschalteter Einsatz-Signalisierung, d.h. im Einsatz, in der Nähe des Fahrzeugs befindet. Beispielsweise können dazu bereits wenige, z.B. vier Photodioden, die den 360 Grad-Winkelbereich um das Fahrzeug erfassen, in der Erkennungseinrichtung ausreichen, weil durch die entsprechend hoch liegende optische Erfassungsebene Karosserieteile des Fahrzeugs das jeweilige optische Signal nicht verdecken.
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Dem entsprechend wurde mit der Erfindung erkannt, dass es vorteilhaft ist, die Sensoren der Erfassungseinrichtung zur Erfassung der Lichtsignale so hoch am Fahrzeug anzuordnen, dass eine Erfassungsebene nicht durch Karosserieteile, insbesondere nicht durch seitliche Karosserieteile verläuft. Dadurch kann eine bessere Rundumerfassung der Lichtsignale erfolgen. Dieser Vorteil kann insbesondere gegenüber einer Anordnung, wie sie in der
US 6,85 9,147 B2 gezeigt ist und bei der die Sensoren seitlich an Karosserieteilen angeordnet sind, erreicht werden.
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In einem vorteilhaften Ausführungsbeispiel der Erfindung wird zumindest ein optisch wirkendes Element der Erfassungseinrichtung im Bereich des Daches des Fahrzeugs angeordnet. Ein optisch wirksames Element kann dabei beispielsweise ein oder mehrere optoelektronische Bauelemente wie eine Fotodiode, eine Fotodiodenzeile oder ein Charge Coupled Device (CCD) umfassen. Es kann auch mindestens einen Spiegel, eine Linse, einen Lichtleiter oder dergleichen umfassen. Das optisch wirkende Element kann insbesondere über das Fahrzeugdach und/oder über die Ebene des höchsten Dachpunktes hinaus ragen. Das optisch wirkende Element kann am Dach oder auf einem Dachaufbau vorgesehen und insbesondere dort befestigt sein. Es kann im Dach integriert und/oder derart angebracht sein, dass es eine freie Rundumerfassung der Lichtsignale von Einsatzfahrzeugen ermöglicht, so dass die optische Erfassungsebene derart hoch ist, dass sie nicht durch seitliche Karosserieteile des Fahrzeugs verläuft.
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Das zumindest eine optisch wirkende Element kann insbesondere mehrere, beispielsweise in verschiedene Richtungen der Erfassungsebene ausgerichtete Fotodioden umfassen. Es kann insbesondere ganz oder teilweise oberhalb der Erfassungsebene angeordnet sein.
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Das zumindest ein optisch wirkendes Element der Erkennungseinrichtung kann insbesondere an einem Dachaufbau-Element des Fahrzeugs vorgesehen sein. Das Dachaufbau-Element kann ein Dachantennenelement sein, in dem weiterhin mindestens eine Antenne, insbesondere eine Mobilfunk-Antenne, eine Wireless Local Area Network (WLAN) Antenne, eine Global Positioning System (GPS) Antenne und/oder eine Broadcast-Antenne (Radio und/oder TV) vorgesehen ist. Dadurch lässt sich das optische Element platzsparend, mechanisch geschützt und ergonomisch günstig in das Fahrzeug integrieren. Hierzu wurde erkannt, dass solche Dachantennenelemente bereits vielfach verwendet werden und häufig den höchsten Punkt des Fahrzeugs bilden. Das Dachantennenelement bzw. dessen Gehäuse kann somit vorteilhaft in zweifacher Hinsicht genutzt werden. Dadurch kann auch ein Synergie-Effekt dahingehend erreicht werden, dass kein zusätzlicher mechanischer Anbau an der Fahrzeugkarosserie notwendig ist und somit beispielsweise der Windwiderstand des Fahrzeugs nicht erhöht wird. Das Dachantennenelement kann beispielsweise in Form einer Finne ausgebildet sein, die längs am Fahrzeug montiert einen relativ geringen Windwiderstand aufweist.
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In einem weiteren vorteilhaften Ausführungsbeispiel der Erfindung umfasst die Erkennungseinrichtung weiterhin mindestens eine akustische Sensoreinrichtung, mit dem akustische Signale des Einsatzfahrzeugs erfassbar sind, so dass anhand der Sirenensignale erkannt werden kann, dass das Einsatzfahrzeug im Einsatz ist.
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Die akustische Sensoreinrichtung kann insbesondere mehrere akustische Sensoren bzw. Mikrofone aufweisen, die in verschiedene Raumrichtungen ausgerichtet sind und insbesondere zumindest winkelsegmentweise 360° umfassen. Die akustische Sensoreinrichtung kann am Fahrzeug insbesondere unterhalb der optischen Erfassungsebene angeordnet sein.
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In einem weiteren bevorzugten Ausführungsbeispiel der Erfindung umfasst die Erkennungseinrichtung einen Datenspeicher, in dem mindestens ein Signalmuster für Leuchtsignale und/oder akustische Signale gespeichert ist und eine Vergleichseinrichtung, in der die von den ob zur elektronischen Bauelementen und/oder der akustischen Sensoreinrichtung abgegebenen Signale und/oder davon abgeleiteter Signale mit dem Signalmuster verglichen werden. Diese Signale bzw. Signalmuster können jeweils analog oder digital vorliegen bzw. verarbeitet werden. Im Sinne der vorliegenden Offenbarung sind Signale und Daten auch als gleichwirkend zu verstehen. Die Signalmuster können insbesondere Farbe, Intensität und/oder Wiederholungsfrequenz von optischen Signalen von Einsatzfahrzeugen umfassen. Signalmuster können auch Intensität, Tonfrequenz und/oder Wiederholungsfrequenz von optischen Signalen von Einsatzfahrzeugen umfassen. Es können verschiedene Signalmuster zu verschiedenen Einsatzfahrzeug-Typen wie Feuerwehr, Polizei usw. in dem Datenspeicher gespeichert sein und/oder in den Speicher geladen werden. Es können entsprechend verschiedene Signalmuster zu verschiedenen Ländern und/oder Regionen in dem Datenspeicher gespeichert sein und/oder in den Speicher geladen werden.
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Im Folgenden werden weitere Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand von Figuren näher erläutert. Es zeigen:
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1 Ein Kraftfahrzeug, das eine Erkennungseinrichtung für Lichtsignale aufweist,
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2 Eine erste Dachfinne für ein Kraftfahrzeug und
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3 Eine zweite Dachfinne für ein Kraftfahrzeug.
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In dem in 1 rein schematisch dargestellten Kraftfahrzeug 1, das beispielsweise ein Personenkraftwagen oder ein Lastkraftwagen sein kann, ist an dessen Dach 2 ein Dachaufbau-Element 3 vorgesehen, das über das Dach 2 nach oben hinaus ragt. Das Element 3 kann beispielsweise in Form einer Dachfinne ausgebildet sein und in seinem Gehäuse weitere Elemente, beispielsweise eine oder mehrere hier nicht gezeigte Antennen für Mobilfunk, WLAN usw. umschließen. Die Antennen können auch direkt in die Gehäusewand integriert sein und elektrisch mit entsprechenden Empfängern im Fahrzeug verbunden sein. In dem Dachaufbau-Element 3 ist weiterhin ein um 360 Grad umlaufendes optisch wirksames Element 3 integriert mittels dessen in einem entsprechenden vollständigen Umkreis um das Kraftfahrzeug 1 herum Lichtsignale erfassbar sind. Die Erfassung erfolgt dabei mittels mindestens eines optoelektronischen Sensors wie z.B. einer oder mehreren Fotodioden, die an dem Dachaufbau-Element 3 segmentweise einfallendes Licht detektieren. Optoelektronische Sensoren können dabei direkt das optisch wirksame Element 13 bilden oder das optisch wirksame Element 13 kann aus einem oder segmentweise mehreren Öffnungswinkeln 10, 11 einfallende Strahlen aus der Fahrzeug-Umgebung auf einen oder mehrere optoelektronische Sensoren leiten, wobei es beispielsweise als Linse ausgebildet sein kann. Im letzteren Fall können der bzw. die optoelektronischen Sensoren auch im Dachaufbau-Element 3 tiefer angeordnet sein als das optisch wirksame Element 13 und/oder sogar unterhalb des Daches 2 im Fahrzeuginnenraum angeordnet sein.
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In der 1 ist ein am Kraftfahrzeug 1 nach vorne gerichteter Sichtbereich 10 und ein nach hinten gerichteter Sichtbereich 11 gezeigt, die jeweils durch die Anordnung des optisch wirksamen Elements und/oder der optolelektronischen Sensoren erfasst werden. Die Sichtbereiche 10, 11 können im Umkreis von 360 Grad winkelsegmentweise unterschiedliche, teilweise gleiche oder überall gleiche Öffnungswinkel aufweisen. Bei dem gezeigten Ausführungsbeispiel sind zumindest der nach vorne gerichtete Öffnungswinkel 10 und der nach hinten gerichtete Öffnungswinkel 17 jeweils gleich. Sämtliche Öffnungswinkel sind so ausgestaltet bzw. die zugehörigen Sichtbereiche so ausgerichtet, dass durch sie zumindest eine gemeinsame Erfassungsebene 12 verläuft, die nicht durch Karosserieteile des Kraftfahrzeugs 1 verläuft, insbesondere nicht durch seitliche Karosserieteile wie z.B. Türen und insbesondere auch nicht durch das Dach 2 bzw. durch Teile des Dachs 2. Sie verläuft dem entsprechend auch nicht durch Scheiben (Heckscheibe, Windschutzscheibe, Seitenscheiben) des Kraftfahrzeugs 1. Die Erfassungsebene 12 verläuft zumindest im Wesentlichen parallel zur Dachfläche bzw. im Falle eines gekrümmten Fahrzeugdaches zu einer Tangential-Ebene, in der der höchste Punkt des Daches liegt. In die Sichtbereiche können demgegenüber durchaus Karosserieteile ragen wie beispielsweise das gezeigte Dach 2 im Bereich 17 in den Sichtbereich 10 ragt.
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Die optoelektronischen Sensoren sind farbempfindlich und erfassen Lichtsignale mit einer Abtastfrequenz, die wesentlich höher ist als die Wiederholfrequenz typischer Leuchtsignale von Einsatzfahrzeugen. Beispielsweise kann eine Abtastfrequenz zwischen 10 und 100 Hertz verwendet werden, insbesondere können typische Abtastfrequenzen herkömmlicher Videokameras bei 50 Hertz geeignet sein. Die von den optoelektronischen Sensoren abgegebenen Signale werden einer Auswerteeinrichtung 4 zugeführt, in der die Signale mittels eines Datenprozessors 5 hinsichtlich der jeweiligen Farbe, Intensität bzw. Intensitätsverlauf und ggf. Frequenz der wiederkehrenden Leuchtsignale analysiert werden. Das jeweilige Ergebnis wird im Datenprozessor 5 mit mindestens einem Signalmuster verglichen, das im Datenspeicher 6 abgespeichert ist. Jedes Signalmuster ist einer Art eines Einsatzfahrzeuges zugeordnet, beispielsweise Polizei oder Feuerwehr, so dass erkannt werden kann, dass sich das jeweilige Einsatzfahrzeug in der Nähe des Kraftfahrzeugs 1 im Einsatz befindet. Der Datenspeicher 6 ist lesbar, löschbar und überschreibbar, so dass nachträglich Signalmuster ergänzbar, veränderbar oder löschbar sind. Dabei kann insbesondere vorgesehen werden, dass der Speicher durch eine Datenverbindung, beispielsweise eine in dem Fahrzeug vorgesehene Mobilfunkverbindung mit einer zentralen Datenbank verbunden wird um dort entsprechende Signalmuster abzurufen. Dies kann insbesondere vorteilhaft sein, wenn das Kraftfahrzeug in einem anderen Land oder einer anderen Region betrieben werden soll.
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An dem Kraftfahrzeug
1 sind weiterhin an der Fahrzeugfront ein vorderes Mikrofon
14 und am Heck ein hinteres Mikrofon
15 angeordnet, mit denen akustische Signale erfassbar sind. Um Einsatzfahrzeuge auch an ihren akustischen Warn- bzw. Sirenensignalen zu erkennen werden die von den Mikrofonen
14,
15 abgegebenen Signale ebenfalls in der Signalverarbeitungseinrichtung
4 verarbeitet. Die Signale werden dabei hinsichtlich der aufgenommenen Tonfrequenz, Intensität bzw. Intensitätsverlauf und Wiederkehr-Frequenz analysiert und mit entsprechenden akustischen Signalmustern, die im Datenspeicher
6 gespeichert sind, verglichen. Somit kann auch anhand der akustischen Signale erkannt werden, dass sich ein Einsatzfahrzeug in der Nähe des Kraftfahrzeugs
1 im Einsatz befindet. Die Mikrofone
14,
15 und ggf. weitere Mikrofone können sich auch an anderen Orten des Kraftfahrzeugs
1 befinden. Sie können insbesondere in das Dachaufbau-Element
3 integriert sein. Anhand der jeweiligen Mikrofonsignale und insbesondere des Vergleichs der jeweiligen Lautstärken und Phasenlagen der Signale der verschiedenen Mikrofone kann in der Auswerteeinrichtung insbesondere auch bestimmt werden, in welcher Richtung sich das Einsatzfahrzeug befindet und/oder ob es sich dem Kraftfahrzeug
1 nähert oder sich davon entfernt. Die Entfernung des Einsatzfahrzeugs zu dem Kraftfahrzeug
1 ist aus den akustischen Signalen zumindest bereichsweis abschätzbar, so dass Bereichsangaben wie „nah“, „mittlere Entfernung“, „größere Entfernung“ erfolgen können. Im Zuge der Verarbeitung der akustischen Signale kann auch eine akustische Filterung erfolgen. In diesem Zusammenhang können an sich bekannte Methoden verwendet werden wie sie z.B. aus den eingangs genannten Veröffentlichungen
WO 1993/007603 A1 und
EP 2 003 633 A1 bekannt sind. Diese Dokumente werden zu diesem Zweck an dieser Stelle nochmals in Bezug genommen.
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Die Vergleichsergebnisse der optischen Signale und der akustischen Signale können in der Auswerteeinrichtung 4 wiederum untereinander verglichen werden und somit eine Plausibilitätsprüfung der beiden Ergebnisse durchgeführt werden. Einsatzfahrzeuge können durch eine derartige Redundanz noch sicherer erkannt werden.
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Wenn in der Auswerteeinrichtung 4 erkannt wurde, dass sich ein Einsatzfahrzeug in der Nähe des Kraftfahrzeugs 1 im Einsatz befindet, dann sendet es ein entsprechendes Warnsignal an eine Steuerung des Kraftfahrzeugs 1, beispielsweise an ein in 1 dargestelltes Infotainment-System 7, das zumindest einen Lautsprecher 8, einen Bildschirm 9 und einen Radioempfänger 18 umfasst. Nach dem Empfang des Warnsignals reduziert das Infotainment-System 7 die Wiedergabelautstärke der Radiowiedergabe, wenn der Radioempfänger 18 in Betrieb ist. Auch andere Wiedergabegeräte wie z.B. ein CD-Spieler können entsprechend abgeschaltet oder deren Wiedergabelautstärke reduziert werden, so dass der Führer des Kraftfahrzeugs 1 die akustischen Einsatz-Warnsignale des Einsatzfahrzeugs besser hören kann. Weiterhin wird auf dem Bildschirm 9 eine Warnmeldung, beispielsweise in Form eines Warnsymbols, ausgegeben, dass ein Einsatzfahrzeug im Einsatz erkannt wurde. Durch den Lautsprecher 8 kann weiterhin eine entsprechende akustische Warnmeldung ausgegeben werden. Die Art und Weise der Ausgabe der Warnmeldungen kann insbesondere im Fahrzeug individuell eingestellt werden. Z.B. kann die akustische Warnmeldung unterdrückt und nur die optische Warnmeldung in jeweils geeigneter und insbesondere auch konfigurierbarer Form ausgegeben werden.
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Falls mittels der verschiedenen Komponenten der Erkennungseinrichtung wie z.B. optisch wirksames Element 13, optoelektronisches Bauelement, Mikrofone 14, 15 und Auswerteeinrichtung auch weitere Details des erkannten Einsatzfahrzeuges erkannt werden wie z.B. die Art des Einsatzfahrzeuges, die Entfernung des Einsatzfahrzeuges, die Richtung, in der sich das Einsatzfahrzeug befindet und/oder ob sich das Einsatzfahrzeug zum Kraftfahrzeug 1 hin oder von diesem weg bewegt, können derartige Informationen ebenfalls an den Führer des Kraftfahrzeugs 1 über das Infotainmentsystem 7 ausgegeben werden.
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In 2 ist eine dem Dachaufbau-Element 3 der 1 entsprechende Dachfinne 20 dargestellt, die eine finnenartige Form aufweist und teilweise in das Dach 2 eines Kraftfahrzeugs integriert ist, aber nach oben über das Dach 2 hinausragt. In die Dachfinne 30 sind in einem horizontal umlaufenden Band 24 sechs Fotodioden integriert, mit denen jeweils in einem Winkelsegment Lichtsignale erfassbar sind. In 2 ist eine Hälfte dieser Fotodioden gezeigt, nämlich Fotodioden 21, 22, 23 für den vorderen und linken Bereich um das Kraftfahrzeug. Die Winkelsegmente der Fotodioden überlappen derart, dass mit der Dachfinne 20 das Umfeld des Kraftfahrzeugs in 360 Grad erfassbar ist. Zudem ist mittels der Fotodioden eine Winkelauflösung von ca. 360 Grad/6 = 60 Grad möglich.
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In 3 ist eine der 2 weitgehend entsprechende Dachfinne 33 gezeigt, wobei hier statt der einzelnen Fotodioden ein optisch wirksamer Streifen 34 in die Dachfinne 33 integriert ist, durch den seitlich einfallende Lichtstrahlen 31, 32 auf eine in der Dachfinne 33 integrierte Fotodiodenzeile 35 umgelenkt werden. Der Streifen 34 kann zur Strahlumlenkung beispielsweise eine Spiegelfläche aufweisen die hinter einem transparenten Deckglas angebracht ist. Das Deckglas kann insbesondere ganz oder teilweise aus Kunststoff bestehen. Die Fotodiodenzeile 35 kann mehrere, insbesondere eine Vielzahl von Fotodioden, beispielsweise 4 bis 1000 Fotodioden, aufweisen. Je höher die Anzahl der Fotodioden ist, desto genauer kann die Winkelauflösung bei der Erkennung der Richtung eines Einsatzfahrzeuges erfolgen.
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Die beschriebenen Geräte und Systemkomponenten werden insbesondere mit Computerprogrammen gesteuert und können dazu weitere, an sich bekannte Elemente von Computern und digitalen Steuerungseinrichtungen wie einen Mikroprozessor, flüchtige und nicht flüchtige Speicher, Schnittstellen usw. aufweisen.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- US 2012/0313792 A1 [0004]
- DE 102008037690 A1 [0004]
- US 6859147 B2 [0005, 0012]
- WO 1993/007603 A1 [0006, 0026]
- EP 2003633 A1 [0006, 0026]
