WO2007142077A1

WO2007142077A1 - 空気入りランフラットラジアルタイヤ

Info

Publication number: WO2007142077A1
Application number: PCT/JP2007/060891
Authority: WO
Inventors: Masahiko Yamamoto
Original assignee: Bridgestone Corporation
Priority date: 2006-06-06
Filing date: 2007-05-29
Publication date: 2007-12-13
Also published as: JP4963878B2; EP2022651B1; KR101399698B1; CN101460319A; KR20090027721A; JP2007326417A; US20090151842A1; EP2022651A4; EP2022651A1; CN101460319B; ES2396451T3

Description

明細書技術分野

[0001] 本発明は、タイヤ内圧の異常低下又はパンク時におけるランフラット走行が可能である、いわゆるサイド補強タイプの空気入りランフラットラジアルタイヤに関し、より詳細には、走行時の耐久性の向上を図った空気入りランフラットラジアルタイヤ（以下「ランフラットタイヤ」とも略記する）に関する。

背景技術

[0002] タイヤ内圧の異常低下やパンクした場合であっても、ある程度の距離の走行が可能であるタイヤ、いわゆるランフラットタイヤは、通常の舗装路面を走行するサマータイャ等で数多く提案されており、それを大別すると、中子タイプとサイド補強タイプの 2 種類のタイプに分類される。

[0003] 中子タイプは、リム組みしたタイヤ内に支持体を内蔵したランフラットタイヤである。

力かる支持体は、内圧の異常低下またはパンクしたときにだけ、タイヤ内面と接触して、潰れたタイヤをその内面側力も支持できるように構成したものであり、これによつて、ランフラット走行を可能にしたものである。

[0004] し力しながら、力かるランフラットタイヤは、タイヤのリム組み時に支持体を組み込まなければならないため、リム組み作業性が悪ぐ重量及びコストの上昇を招くという問題があり、カロえて、製法等を含めた煩雑さの問題もあった。

[0005] このような中子タイプの問題点をすベて解消し得るサイド補強タイプのランフラットタィャは、少なくともサイドウォール部に位置するカーカスの内面側に、比較的硬質なゴム力もなる補強ゴム層を配設し、内圧の異常低下またはパンクしたときに、補強ゴム層によって補強された両サイドウォール部を変形しにくくしてこれらサイドウォール部で荷重を支持し、これによつて、ランフラット走行を可能にしたものである（例えば、特許文献 1)。

特許文献 1：特開 2000— 309211号公報

発明の開示発明が解決しょうとする課題

[0006] し力しながら、力かるサイド補強タイプの SSR (セルフサポーティングランフラット）タィャは、パンク時の内圧の低下によってたわみが増大し、補強ゴム層が自己発熱により軟ィ匕し、さらにたわみの増大を招き、これによつて比較的早期に走行不能な破壊に至ってしまう場合があった。巿場におけるランフラット耐久性能を確保するためには、補強ゴム層の厚さを増加させる必要があるが、これは、反面、重量増や転がり抵抗の悪化、さらには乗り心地の悪化を伴うものであった。

[0007] そこで本発明の目的は、乗り心地性能等の実車性能を損なうことなぐランフラット耐久性能の大幅な向上を図ったサイド補強タイプの空気入りランフラットラジアルタイャを提供することにある。

課題を解決するための手段

[0008] 本発明者は、補強ゴム層の自己発熱による軟化、さらにはたわみの増大を防止するために鋭意検討した結果、カーカスプライコードの熱収縮応力および補強ゴム層の動的貯蔵弾性率 E'を所定の条件下で所定の範囲内とすることにより前記目的を達成し得ることを見出し、本発明を完成するに至った。

[0009] 即ち、本発明の空気入りランフラットラジアルタイヤは、対をなすビード部にそれぞれ埋設されたビードコア間で略ラジアル配列されたコードを有する少なくとも 1枚のプライカもなるカーカス層と、該カーカスのクラウン部外周側に、タイヤ赤道面に対し傾斜して延びるコードを平行配列した少なくとも 2層の傾斜ベルト層力なる主ベルトと、該主ベルトによって補強されるトレッド部と、該トレッド部とビード部の間を連結するサイドウォール部と、少なくとも該サイドウォール部にわたるカーカスの内面側に配置され、略三日月状の断面形状を有する補強ゴム層と、を備える空気入りランフラットラジアルタイヤにおいて、

前記カーカス層の少なくとも 1枚のカーカスプライコードとして、 30°Cと 80°Cとの間の熱収縮応力差が 3. O X 10—²cN/dtex以上あるコードを使用し、かつ、前記補強ゴム層の、 30°Cから 50°Cまでの動的貯蔵弾性率 E'の低下率（％)の傾き aが次式、 a≤- 3. O X 10"² [%] / [deg]

で表わされ、かつ、 50°C力も 80°Cまでの動的貯蔵弾性率 E'の低下率（％)の傾き |8 が次式、

j8≥-8.0X10"²[%]/[deg]

で表わされることを特徴とするものである。

[0010] ここで、前記 αおよび βは具体的には次のようにして求めたものである。即ち、 30

°Cでの Ε，を Ε，（30)、 50°Cでの Ε，を Ε，（50)および 80°Cでの Ε，を Ε，（80)とするとき、 E' (30)を 100として指数表示すると、 E' (50)の指数値 Αと E' (80)の指数値 Bとは夫々以下のようになる。

Α= (Ε' (50) /Ε' (30)) X 100

Β= (Ε' (80) /Ε' (30)) X 100

よって、これら指数値より oc、 βを次式、

a = (A— 100) Z (50— 30) [%]/[deg]

β = (B— A) Z (80— 50) [%]/[deg]

に従い求めることができる。

[0011] 本発明の空気入りランフラットラジアルタイヤにおいては、前記少なくとも 1枚のカーカスプライコードがポリケトン繊維を少なくとも 50質量％以上含むコードであることが好ましぐ前記ポリケトン繊維の引っ張り強度が lOcNZdtex以上であること、弾性率が 200cNZdtex以上であること、また、 150°C X 30分乾熱処理時熱収縮率が 1%

〜5%の範囲にあること、が夫々好ましい。また、前記カーカス層の少なくとも 1枚の力一カスプライコードとして、好ましくは 30°Cと 80°Cとの間の熱収縮応力差が 7.0X10

— ²cNZdtex以上あるコードを使用する。さらに、前記 αおよび j8は、夫々次式、

を満足することが好ましい。

発明の効果

[0012] 本発明によれば、サイド補強タイプのランフラットタイヤにおいて、乗り心地性能等の実車性能を損なうことなぐランフラット耐久性能を大幅に向上させることができる。図面の簡単な説明

[0013] [図 1]本発明の好適実施形態に係るランフラットタイヤの幅方向半断面図である。符号の説明

[0014] 1 ランフラットタイヤ

2 ビード部

3 ビードコア

4 ビード、フィラー

5 カーカス

6 クラウン言

7a, 7b 傾斜ベルト層

8 主べノレ卜

9 トレッド咅

10 ベルト保護層

12 サイドウォール部

13 補強ゴム層

E タイヤ赤道面

発明を実施するための最良の形態

[0015] 以下、本発明の好適実施形態を図面を参照して具体的に説明する。

図 1は、本発明の好適実施形態に係るランフラットタイヤの代表的な幅方向半断面を示すものである。図 1に示すランフラットタイヤ 1は、対をなすビード部 2にそれぞれ埋設されたビードコア 3間で略ラジアル配列（具体的には、タイヤ赤道面 Eに対し 70 〜90° の角度で配列）されたコードを有する少なくとも 1枚のプライ（図示例では 1枚 )をビードコア 3及びビードフイラ一 4の周りに内側力外側へ折り返して形成したカーカス 5を有する。

[0016] また、このタイヤ 1においては、カーカス 5のクラウン部 6の外周側に、タイヤ赤道面 Eに対し傾斜して延びるコードを平行配列した少なくとも 2層の傾斜ベルト層（図示例では、 2層の傾斜ベルト層 7a, 7b)力もなる主ベルト 8によって補強されたトレッド部 9 が配設されている。

[0017] 主ベルト 8は、それを構成する傾斜ベルト層のうち、少なくとも 2層の傾斜ベルト層 7 a, 7b力コードが互いにタイヤ赤道面 Eを挟んで交差するように積層した交差ベルトを構成することが好ましい。

[0018] 尚、トレッド部 9には、図示は省略したが、一般タイヤと同様、タイヤ周方向に沿って延びる複数本の周方向溝、及び Z又は、該周方向溝を横断する方向に延びる複数本の横断溝等のトレッド溝や、複数本のサイプなどが用途に応じて適宜配設されている。

[0019] また、図 1では、主ベルト 8とトレッド部 9の間に、コードがタイヤ赤道面 Eと実質的に平行に配列されたベルト保護層 10を主ベルト 8のほぼ全幅を覆うように設けた場合を示してある。このベルト保護層 10は、ベルト端セパレーシヨンに起因するタイヤ故障を防止するために設けられ、必要に応じて適宜配設することができ、少なくとも主ベルト

8の両端部に配設されて、ればよ!/、。

[0020] トレッド部 9の両端部とビード部 2との間には、これらを連結するサイドウォール部 12 が設けてあり、少なくともサイドウォール部 12にわたるカーカス 5の内面側には、略三日月状の断面形状を有する補強ゴム層 13が配設されており、いわゆるサイド補強タイブのランフラットタイヤの構造を備えて、る。

[0021] 本発明においては、補強ゴム層 13の、 30°Cから 50°Cまでの動的貯蔵弾性率 E，の低下率（％)の傾き a、および 50°Cから 80°Cまでの動的貯蔵弾性率 E'の低下率（％

)の傾き j8が夫々次式、

α≤- 3. 0 X 10— ²「⁰/₀」Z[deg]

j8≥- 8. 0 X 10— ²「⁰/₀」Z[deg]

好ましくは次式、

α < -4. 5 X 10— ²「％」Z[deg]

β >— 7. 4 X 10— ²「％」Z[deg]

で表わされる関係を満足することによって、ランフラット走行時ではない通常走行時の乗心地を良好に保つことができる。補強ゴム層 13のゴム組成物の配合は特に制限されるべきものではなぐ慣用に従い適宜選択することができる。

[0022] また、本発明においては、カーカス層 5のカーカスプライコードとして、 30°Cと 80°C との間の熱収縮応力差が 3. 0 X 10— ²cN/dtex以上、好ましくは 7. 0 X 10— ²cN/dt ex以上あるコードを使用する。 30°Cと 80°Cとの間の熱収縮応力差が 3. O X 10"²cN Zdtex未満の場合には、補強ゴム層の曲げの弓 Iつ張り側に存在するカーカスプライコードの熱収縮によるサイド部のたわみを抑制する反力が小さぐ該反力によるたわみ抑制効果によるタイヤ発熱抑制が十分ではなくなる。その結果、ランフラット耐久性の改善効果も十分とは、えなくなる。

[0023] また、カーカスプライコードとして、ポリケトン繊維を、好ましくは少なくとも 50質量％以上、より好ましくは 70質量％以上、更により好ましくは 100質量％含むコードを使用することが望ましい。ポリケトン繊維が 50質量％以上だと、タイヤとしての強度、耐熱'性、ゴムとの接着 '性の!、ずれの'性能も良好なものとなる。

[0024] さらに、カーカスプライコードに含まれるポリケトン繊維として、引っ張り強度は、好ましくは lOcNZdtex以上、より好ましくは 15cNZdtex以上である。この引っ張り強度力 S lOcNZdtex未満の場合、タイヤとしての強度が不十分となり、タイヤ重量の増大を招く。

[0025] さらにまた、カーカスプライコードに含まれるポリケトン繊維として、弾性率は、好ましくは 200cNZdtex以上、より好ましくは 250cNZdtex以上である。この弾性率が 20 OcNZdtex未満の場合、タイヤとしての形状保持性が不十分となる。

[0026] さらにまた、カーカスプライコードに含まれるポリケトン繊維として、 150°C X 30分乾熱処理時熱収縮率が、好ましくは 1%〜5%の範囲、より好ましくは 2%〜4%の範囲である。 150°C X 30分乾熱処理時熱収縮率が 1%未満の場合には、タイヤ製造時の加熱による引き揃え効率が著しく低下し、タイヤとしての強度が不十分となる。一方、 150°C X 30分乾熱処理時熱収縮率が 5%を超える場合には、タイヤ製造時の加熱によりコードが著しく収縮するため、出来上がりのタイヤ形状が悪ィ匕する懸念がある。

[0027] 次に、本発明に使用し得る、ポリケトン繊維（以下「PK繊維」と略記する）を少なくとも 50質量％以上含む繊維について詳述する。

[0028] 本発明に使用し得る ΡΚ繊維以外の繊維は、ナイロン、エステル、レーヨン、ポリノジック、リヨセル、ビニロン等を挙げることができる。

[0029] なお、本発明における ΡΚ繊維の乾熱収縮率は、オーブン中で 150°C、 30分の乾熱処理を行ない、熱処理前後の繊維長を、 lZ30 (cNZdtex)の荷重をかけて計測して下式により求められる値である。乾熱収縮率（％) = (Lb -La) /Lb X 100

但し、 Lbは熱処理前の繊維長、 Laは熱処理後の繊維長である。また、 PK繊維における引張強度および引張弾性率は、 JIS— L— 1013に準じて測定することにより得られる値であり、引張弾性率は伸度 0. 1%における荷重と伸度 0. 2%における荷重力算出した初期弾性率の値である。

[0030] 本発明に使用し得るカーカスプライコードは、具体的には、以下に詳述する PK繊維コードが好適である。即ち、コード 1本あたりの総デシテックスが 1000〜20000デシテックスであるマルチフィラメント撚りの PK繊維である。 1本あたりの総デシテックス力 1000〜20000デシテックスの範囲内であるコードであれば、高剛性で、かつ、有機繊維のメリットであるスチールコード対比の軽量ィ匕が達成できる。総デシテックスが 1000デシテックス未満ではカーカスプライとして十分な高剛性を得ることができず、一方、 20000デシテックスを超えると、プライのゲージが厚くなつてしまい、タイヤ質量増加やタイヤ品質の劣化を招、てしまう。

[0031] また、力かるコードの最大熱収縮応力は、一般的なディップ処理を施した加硫前の PK繊維コードの、 25cmの長さ固定サンプルを 5°CZ分の昇温スピードで加熱して、 177°C時にコードに発生する最大応力（単位: cNZdtex)である。

[0032] また、上記コードは、さらに、下記式 (I)、 a=TXV 0. 1 2 6 X D/ /0 X 1 0^-3 ( I )

(式中、 Τは撚り数（回 Zl00mm)、 Dはコードの総繊度 (dtex)、はコードに使用される繊維素材の密度 (g/cm³)である）で定義される撚り係数 αが 0. 25〜： L 25の範囲であることが好ましい。 ΡΚ繊維コードの撚り係数 αが 0. 25未満では、熱収縮応力が十分に確保できず、一方、 1. 25を超えると、弾性率が十分に確保できず、補強能が小さくなる。

[0033] 上記 ΡΚ繊維の原料のポリケトンとしては、下記一般式 (Π)、

(式中、 Aは不飽和結合によって重合された不飽和化合物由来の部分であり、各繰り返し単位にぉ、て同一であっても異なって!/、てもよ、）で表される繰り返し単位から実質的になるものが好適であり、その中でも、繰り返し単位の 97モル％以上が 1ーォキソトリメチレン [— CH -CH—CO— ]であるポリケトンが好ましぐ 99モル⁰ /₀以上

2 2

力 S1—ォキソトリメチレンであるポリケトンが更に好ましぐ 100モル％が 1—ォキソトリメチレンであるポリケトンが最も好ま、。

[0034] 力かるポリケトンは、部分的にケトン基同士、不飽和化合物由来の部分同士が結合して、てもよ、が、不飽和化合物由来の部分とケトン基とが交互に配列して、る部分の割合が 90質量％以上であることが好ましぐ 97質量％以上であることが更に好ましく、 100質量％であることが最も好ましい。

[0035] また、上記式 (Π)にお、て、 Aを形成する不飽和化合物としては、エチレンが最も好ましいが、プロピレン、ブテン、ペンテン、シクロペンテン、へキセン、シクロへキセン、ヘプテン、オタテン、ノネン、デセン、ドデセン、スチレン、アセチレン、アレン等のェチレン以外の不飽和炭化水素や、メチルアタリレート、メチルメタタリレート、ビニルァセテート、アクリルアミド、ヒドロキシェチルメタタリレート、ゥンデセン酸、ゥンデセノール、 6—クロ口へキセン、 N—ビュルピロリドン、スル-ルホスホン酸のジェチルエステル、スチレンスルホン酸ナトリウム、ァリルスルホン酸ナトリウム、ビニルピロリドンおよび塩ィ匕ビュル等の不飽和結合を含む化合物等であってもよい。

[0036] さらに、上記ポリケトンの重合度としては、下記式 (ΠΙ)、

。（

(上記式中、 tおよび Tは、純度 98%以上のへキサフルォロイソプロパノールおよび該へキサフルォロイソプロパノールに溶解したポリケトンの希釈溶液の 25°Cでの粘度管の流過時間であり、 cは、上記希釈溶液 lOOmL中の溶質の質量 (g)である）で定義される極限粘度 [ τ? ]が、 l〜20dLZgの範囲内にあることが好ましぐ 3〜8dLZg の範囲内にあることがより一層好ましい。極限粘度が IdLZg未満では、分子量が小さ過ぎて、高強度のポリケトン繊維コードを得ることが難しくなる上、紡糸時、乾燥時および延伸時に毛羽や糸切れ等の工程上のトラブルが多発することがあり、一方、極限粘度が 20dLZgを超えると、ポリマーの合成に時間およびコストがかかる上、ポリマーを均一に溶解させることが難しくなり、紡糸性および物性に悪影響が出ることがある。

[0037] さらにまた、 PK繊維は、結晶化度が 50〜90%、結晶配向度が 95%以上の結晶構造を有することが好ましい。結晶化度が 50%未満の場合、繊維の構造形成が不十分であって十分な強度が得られないばかりか加熱時の収縮特性や寸法安定性も不安定となるおそれがある。このため、結晶化度としては 50〜90%が好ましぐより好ましくは 60〜85%である。

[0038] 上記ポリケトンの繊維化方法としては、（1)未延伸糸の紡糸を行った後、多段熱延伸を行い、該多段熱延伸の最終延伸工程で特定の温度および倍率で延伸する方法や、（2)未延伸糸の紡糸を行った後、熱延伸を行い、該熱延伸終了後の繊維に高い張力をかけたまま急冷却する方法が好ま、。上記（1)または（2)の方法でポリケトンの繊維化を行うことで、上記ポリケトン繊維コードの作製に好適な所望のフィラメントを得ることができる。

[0039] ここで、上記ポリケトンの未延伸糸の紡糸方法としては、特に制限はなぐ従来公知の方法を採用することができ、具体的には、特開平 2— 112413号、特開平 4— 228 613号、特表平 4 505344号に記載されているようなへキサフルォロイソプロパノールゃ m タレゾール等の有機溶剤を用いる湿式紡糸法、国際公開第 99Z18143号、国際公開第 OOZ09611号、特開 2001— 164422号、特開 2004— 218189号、特開 2004— 285221号に記載されているような亜鉛塩、カルシウム塩、チォシアン酸塩、鉄塩等の水溶液を用いる湿式紡糸法が挙げられ、これらの中でも、上記塩の水溶液を用いる湿式紡糸法が好ましヽ。

[0040] 例えば、有機溶剤を用いる湿式紡糸法では、ポリケトンポリマーをへキサフルォロイソプロパノールや m タレゾール等に 0. 25〜20質量％の濃度で溶解させ、紡糸ノズルより押し出して繊維化し、次いでトルエン、エタノール、イソプロパノール、 n—へキサン、イソオクタン、アセトン、メチルェチルケトン等の非溶剤浴中で溶剤を除去、洗浄してポリケトンの未延伸糸を得ることができる。 [0041] 一方、水溶液を用いる湿式紡糸法では、例えば、亜鉛塩、カルシウム塩、チオシァン酸塩、鉄塩等の水溶液に、ポリケトンポリマーを 2〜30質量％の濃度で溶解させ、 50〜130°Cで紡糸ノズル力も凝固浴に押し出してゲル紡糸を行い、さらに脱塩、乾燥等してポリケトンの未延伸糸を得ることができる。ここで、ポリケトンポリマーを溶解させる水溶液には、ハロゲンィ匕亜鉛と、ハロゲンィ匕アルカリ金属塩またはハロゲンィ匕ァルカリ土類金属塩とを混合して用いることが好ましぐ凝固浴には、水、金属塩の水溶液、アセトン、メタノール等の有機溶媒等を用いることができる。

[0042] また、得られた未延伸糸の延伸法としては、未延伸糸を該未延伸糸のガラス転移温度よりも高い温度に加熱して引き伸ばす熱延伸法が好ましぐさらに、かかる未延伸糸の延伸は、上記（2)の方法では一段で行ってもよいが、多段で行うことが好ましい。熱延伸の方法としては、特に制限はなぐ例えば、加熱ロール上や加熱プレート上に糸を走行させる方法等を採用することができる。ここで、熱延伸温度は、 110°C 〜（ポリケトンの融点）の範囲内が好ましぐ総延伸倍率は、好適には 10倍以上とする

[0043] 上記（1)の方法でポリケトンの繊維化を行う場合、上記多段熱延伸の最終延伸ェ程における温度は、 110°C〜（最終延伸工程の一段前の延伸工程の延伸温度 3 °C)の範囲が好ましぐまた、多段熱延伸の最終延伸工程における延伸倍率は、 1. 0 1〜1. 5倍の範囲が好ましい。一方、上記（2)の方法でポリケトンの繊維化を行う場合、熱延伸終了後の繊維にかける張力は、 0. 5〜4cNZdtexの範囲が好ましぐまた、急冷却における冷却速度は、 30°CZ秒以上であることが好ましぐ更に、急冷却における冷却終了温度は、 50°C以下であることが好ましい。熱延伸されたポリケトン繊維の急冷却方法としては、特に制限はなぐ従来公知の方法を採用することができ、具体的には、ロールを用いた冷却方法が好ましい。なお、こうして得られるポリケトン繊維は、弾性歪みの残留は大きいため、通常、緩和熱処理を施し、熱延伸後の繊維長よりも繊維長を短くすることが好ましい。ここで、緩和熱処理の温度は、 50〜： LOO°C の範囲が好ましぐまた、緩和倍率は、 0. 980-0. 999倍の範囲が好ましい。

[0044] また、 PK繊維コードの高い熱収縮特性を最も効果的に活用するには、加工時の処理温度や使用時の成型品の温度が、最大熱収縮応力を示す温度 (最大熱収縮温度 )と近い温度であることが望ましい。具体的には、必要に応じて行われる接着剤処理における RFL処理温度や加硫温度等の加工温度が 100〜250°Cであること、また、繰り返し使用や高速回転によってタイヤ材料が発熱した際の温度は 100〜200°Cにもなることなどから、最大熱収縮温度は、好ましくは 100〜250°Cの範囲内、より好ましくは 150〜240°Cの範囲内である。

[0045] 本発明に係るカーカスプライコードを被覆するコーティングゴムは、種々の形状からなることができる。代表的には、被膜、シート等である。また、コーティングゴムは、既知のゴム組成物を適宜採用することができ、特に制限されるべきものではな、。実施例

[0046] 以下、本発明を実施例に基づき具体的に説明する。

(PK繊維の調製例）

常法により調製したエチレンと一酸ィ匕炭素が完全交互共重合した極限粘度 5. 3のポリケトンポリマーを、塩ィ匕亜鉛 65重量％Z塩ィ匕ナトリウム 10重量％を含有する水溶液に添加し、 80°Cで 2時間攪拌溶解し、ポリマー濃度 8重量％のドープを得た。

[0047] このドープを 80°Cに加温し、 20 μ m焼結フィルターでろ過した後に、 80°Cに保温した紡口径 0. 10mm , 50ホールの紡口より 10mmのエアーギャップを通した後に 5重量％の塩ィ匕亜鉛を含有する 18°Cの水中に吐出量 2. 5ccZ分の速度で押出し、速度 3. 2mZ分で引きながら凝固糸条とした。

[0048] 引き続き凝固糸条を濃度 2重量％、温度 25°Cの硫酸水溶液で洗浄し、さらに 30°C の水で洗浄した後に、速度 3. 2mZ分で凝固糸を卷取った。

この凝固糸に IRGANOX1098 (Ciba Specialty Chemicals社製）、 IRGANO X1076 (Ciba Specialty Chemicals社製）をそれぞれ 0. 05重量％ずつ（対ポリケトンポリマー)含浸せしめた後に、該凝固糸を 240°Cにて乾燥後、仕上剤を付与して未延伸糸を得た。

[0049] 仕上剤は以下の組成のものを用いた。

ォレイン酸ラウリルエステル Zビスォキシェチルビスフエノール AZポリエーテル（プロピレンォキシド Zエチレンォキシド = 35Z65：分子量 20000) Zポリエチレンォキシド 10モル付加ォレイルエーテル Zポリエチレンォキシド 10モル付加ひまし油エーテル Zステアリルスルホン酸ナトリウム Zジォクチルリン酸ナトリウム =30Z30Z10 /5/23/1/1 (重量％比)。

[0050] 得られた未延伸糸を 1段目を 240°Cで、引き続き 258°Cで 2段目、 268°Cで 3段目、 272°Cで 4段目の延伸を行った後に、引き続き 5段目に 200°Cで 1. 08倍 (延伸張力 1. 8cNZdtex)の 5段延伸を行い、卷取機にて卷取った。未延伸糸から 5段延伸糸までの全延伸倍率は 17. 1倍であった。この繊維原糸は強度 15. 6cN/dtex,伸度 4. 2%、弾性率 347cNZdtexと高物性を有していた。また、 150°C X 30分乾熱処理時熱収縮率は 4. 3%であった。このようして得られた PK繊維を下記の条件下でコードとして使用した。

[0051] (実施例 1〜5、比較例 1〜4)

供試タイヤは、タイヤサイズ 225Z45R17のランフラットタイヤであり、コードがラジアル配列された 1枚のカーカスプライ力もなるラジアルカーカス 5の内面側に補強ゴム層 13を備える。この補強ゴム層 13としては、下記の表 1に示す配合内容のゴム種 Aまたは Bのいずれかを、下記の表 2に示すように、各種供試タイヤに使用した。また、力一カスプライコードとしては、上記の PK繊維を下記の表 2に示す条件下でコードとして使用した。また、比較例 2〜4の繊維としては、レーヨン繊維を、下記の表 2に示す条件下でコードとして使用した。供試タイヤにおける動的貯蔵弾性率 E'およびランフラット耐久性能を以下のようにして評価した。

[0052] (動的貯蔵弾性率 Ε' )

ゴム種 Αおよび Βの加硫後の試験片（厚み 2mm)を、試験機としてスぺクトロメータ（東洋精機 (株)製)を用い、 25°C、周波数 52Hz、初期荷重 160g、及び動歪み 2. 0 %の条件下で測定した。

[0053] (ランフラット (RF)耐久性能）

上記各供試タイヤをリム 71Z2Jに組み付けた後、内圧 220kPaの条件下でランフラット耐久ドラム試験を実施した。この試験では、タイヤが故障に至るまでの走行距離を測定し、比較例 4を 100として指数によって表示した。数値が大なる程結果が良好である。下記の表 2に評価結果を示す。

[0054] (乗心地性）上記各供試タイヤをリム 71Z2Jに組み付けた後、内圧 220kPaにて実車に装着し、一般路、ジャリ道、石だたみ、継目路力成るコースを走行した。評価は、専門ドラィバーによる乗心地フィーリングにて下記の基準で行った。

± 2「やや良い（悪い）」

±4「かなり良い（悪い）」

±6「良い（悪い）」

±8「非常に良い（悪い）」

前記区分に従い、コントロールタイヤ (比較例 4)を 100として指数表示した。数値が大なる程結果が良好である。下記の表²に評価結果を示す。

[表 1]

[表 2]

Claims

請求の範囲

[1] 対をなすビード部にそれぞれ埋設されたビードコア間で略ラジアル配列されたコードを有する少なくとも 1枚のプライ力もなるカーカス層と、該カーカスのクラウン部外周側に、タイヤ赤道面に対し傾斜して延びるコードを平行配列した少なくとも 2層の傾斜ベルト層力なる主ベルトと、該主ベルトによって補強されるトレッド部と、該トレッド部とビード部との間を連結するサイドウォール部と、少なくとも該サイドウォール部にわたるカーカスの内面側に配置され、略三日月状の断面形状を有する補強ゴム層と、を備える空気入りランフラットラジアルタイヤにおいて、

前記カーカス層の少なくとも 1枚のカーカスプライコードとして、 30°Cと 80°Cとの間の熱収縮応力差が 3. 0 X 10— ²cN/dtex以上あるコードを使用し、前記補強ゴム層の、 30°Cから 50°Cまでの動的貯蔵弾性率 E'の低下率（％)の傾き aが次式、 a≤- 3. O X 10"² [%] / [deg]

j8≥- 8. O X 10"² [%] / [deg]

で表わされることを特徴とする空気入りランフラットラジアルタイヤ。

[2] 前記少なくとも 1枚のカーカスプライコードがポリケトン繊維を少なくとも 50質量％以上含むコードである請求項 1記載の空気入りランフラットラジアルタイヤ。

[3] 前記ポリケトン繊維の引っ張り強度が lOcNZdtex以上である請求項 2記載の空気入りランフラットラジアルタイヤ。

[4] 前記ポリケトン繊維の弾性率が 200cNZdtex以上である請求項 2記載の空気入りランフラットラジアルタイヤ。

[5] 前記ポリケトン繊維の 150°C X 30分乾熱処理時熱収縮率が 1%〜5%の範囲にある請求項 2記載の空気入りランフラットラジアルタイヤ。

[6] 前記少なくとも 1枚のカーカスプライコードとして、 30°Cと 80°Cとの間の熱収縮応力差が 7. O X 10— ²cNZdtex以上あるコードを使用する請求項 1記載の空気入りランフラットラジアノレタイヤ。