WO2007141936A1 - ロールオーバ判定装置 - Google Patents

ロールオーバ判定装置 Download PDF

Info

Publication number
WO2007141936A1
WO2007141936A1 PCT/JP2007/053311 JP2007053311W WO2007141936A1 WO 2007141936 A1 WO2007141936 A1 WO 2007141936A1 JP 2007053311 W JP2007053311 W JP 2007053311W WO 2007141936 A1 WO2007141936 A1 WO 2007141936A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
component
acceleration
angular velocity
integration processing
threshold value
Prior art date
Application number
PCT/JP2007/053311
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Toshiyuki Yamashita
Shinichi Harase
Satoru Inoue
Takashi Tokunaga
Takashi Furui
Original Assignee
Mitsubishi Electric Corporation
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Family has litigation
First worldwide family litigation filed litigation Critical https://patents.darts-ip.com/?family=38801202&utm_source=google_patent&utm_medium=platform_link&utm_campaign=public_patent_search&patent=WO2007141936(A1) "Global patent litigation dataset” by Darts-ip is licensed under a Creative Commons Attribution 4.0 International License.
Application filed by Mitsubishi Electric Corporation filed Critical Mitsubishi Electric Corporation
Priority to CN2007800043310A priority Critical patent/CN101378935B/zh
Priority to DE112007001327T priority patent/DE112007001327B4/de
Priority to US11/922,335 priority patent/US7925395B2/en
Priority to JP2007550600A priority patent/JP4481332B2/ja
Publication of WO2007141936A1 publication Critical patent/WO2007141936A1/ja

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
    • B60R21/01—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents
    • B60R21/013—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting collisions, impending collisions or roll-over
    • B60R21/0132—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting collisions, impending collisions or roll-over responsive to vehicle motion parameters, e.g. to vehicle longitudinal or transversal deceleration or speed value
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
    • B60R21/01—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents
    • B60R21/013—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting collisions, impending collisions or roll-over
    • B60R21/0132—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting collisions, impending collisions or roll-over responsive to vehicle motion parameters, e.g. to vehicle longitudinal or transversal deceleration or speed value
    • B60R21/0133—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting collisions, impending collisions or roll-over responsive to vehicle motion parameters, e.g. to vehicle longitudinal or transversal deceleration or speed value by integrating the amplitude of the input signal
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
    • B60R21/01—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents
    • B60R21/013—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting collisions, impending collisions or roll-over
    • B60R21/0132—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting collisions, impending collisions or roll-over responsive to vehicle motion parameters, e.g. to vehicle longitudinal or transversal deceleration or speed value
    • B60R21/01332—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting collisions, impending collisions or roll-over responsive to vehicle motion parameters, e.g. to vehicle longitudinal or transversal deceleration or speed value by frequency or waveform analysis
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/02—Control of vehicle driving stability
    • B60W30/04—Control of vehicle driving stability related to roll-over prevention
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
    • B60R2021/0002—Type of accident
    • B60R2021/0018—Roll-over
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
    • B60R21/01—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents
    • B60R21/013—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting collisions, impending collisions or roll-over
    • B60R21/0132—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting collisions, impending collisions or roll-over responsive to vehicle motion parameters, e.g. to vehicle longitudinal or transversal deceleration or speed value
    • B60R2021/01327—Angular velocity or angular acceleration
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2552/00—Input parameters relating to infrastructure
    • B60W2552/15—Road slope, i.e. the inclination of a road segment in the longitudinal direction

Definitions

  • the present invention relates to a rollover (rollover) determination device that uses a generation pattern of acceleration in the left-right direction of a vehicle and the like to improve reliability.
  • a two-dimensional mapping method of angular velocity ⁇ and inclination angle ⁇ V is used.
  • ⁇ , ⁇ a method of using a trigger for starting an occupant protection device such as an air bag has been used.
  • the following conventional examples of rollover judging devices based on other mapping methods for this two-dimensional mapping method are available.
  • the occupant protection device is activated for each rotation in the vehicle left-right direction. Accordingly, the determination threshold is changed. That is, the determination threshold value itself is a variable, and the angular velocity ⁇ and the inclination angle ⁇ V also vary according to the behavior of the vehicle (see, for example, Patent Document 1).
  • Patent Documents 2 to 4 as conventional techniques related to rollover determination.
  • Patent Document 1 Japanese Patent Application Laid-Open No. 2001-71844
  • Patent Document 2 Japanese Patent No. 3715146
  • Patent Document 3 JP 2001-71787 A
  • Patent Document 4 Japanese Patent Laid-Open No. 2001-74442
  • the conventional rollover determination device is configured as described above, with the determination threshold value itself as a variable, and the angular velocity ⁇ and the inclination angle ⁇ V also vary according to the behavior of the vehicle. For this reason, it is necessary to calculate the determination threshold value and perform the determination process in each of the first and third quadrants, and there is a problem that the processing becomes complicated.
  • Patent Document 1 a simple percentage is used for the force approaching the threshold in the actual vehicle running test or the like, that is, the severity of the rollover phenomenon. There was also a problem with ⁇ .
  • the present invention has been made to solve the above-described problems, and has a simple configuration without using a complicated process such as the two-dimensional mapping method, and has a severe rollover phenomenon.
  • the purpose is to obtain a rollover judgment device with improved reliability by simplifying the arithmetic processing by setting the judgment threshold value as a fixed value instead of a variable. .
  • a rollover determination device includes an angular velocity sensor that measures an angular velocity component in a rollover direction of a vehicle, an acceleration sensor that measures at least one of an acceleration component in a left-right direction and an acceleration component in a vertical direction of the vehicle, And adjusting the magnitude of the measured angular velocity component based on the measured acceleration component, integrating the adjusted angular velocity component over time, and calculating the angular component, and the measured angular velocity component and the Judgment means for multiplying each calculated angle component by a preset weighting coefficient and outputting a rollover judgment signal when the absolute value of the sum of both the multiplied components exceeds a preset threshold value. It is provided.
  • the magnitude of the angular velocity component in the vehicle rollover direction measured by the angular velocity sensor is adjusted based on at least one of the acceleration component in the left-right direction and the acceleration component in the vertical direction of the vehicle,
  • the adjusted angular velocity component is integrated over time to calculate an angular component, and predetermined multiplication and addition processing is performed based on the calculated angular component and the measured angular velocity component.
  • the result of the addition processing is a preset threshold value. Since it is configured to output a rollover decision signal when the value exceeds, rollover can be judged with a simple configuration without using complicated processing as in the conventional two-dimensional mapping method.
  • the threshold value used as the criterion for determining rollover is not a conventional variable but a fixed value, the arithmetic processing can be simplified and the reliability can be improved.
  • the measured angular velocity component and the calculated angular component are each multiplied by a predetermined weighting coefficient, and the absolute value of the sum of both the multiplied components exceeds the fixed threshold value.
  • FIG. 1 is a block diagram showing a configuration of a rollover determination device according to Embodiment 1 of the present invention.
  • FIG. 2 is an explanatory diagram of angular velocity components in various measurement modes of the vehicle to be measured and the vehicle of the angular velocity sensor of the rollover determination device according to Embodiment 1 of the present invention.
  • FIG. 3 is an explanatory view of suppression of integration in the rough road traveling mode with respect to the rollover determination device according to the first embodiment of the present invention.
  • FIG. 4 is an explanatory diagram of integration and airbag deployment determination at the time of rollover, with respect to the rollover determination device according to Embodiment 1 of the present invention.
  • FIG. 5 is an explanatory diagram of integration processing relating to a rollover determination device according to Embodiment 1 of the present invention.
  • FIG. 6 is a relational diagram showing an example of adjusting the angular velocity ⁇ in the rollover determination device according to Embodiment 1 of the present invention.
  • FIG. 7 is an explanatory diagram relating to a roll-over determination device according to Embodiment 1 of the present invention and a configuration handled as the same event.
  • FIG. 8 is a block diagram showing a configuration of a rollover determination device according to Embodiment 2 of the present invention.
  • FIG. 9 is a relational diagram showing an example of adjustment of the return amount in the rollover determination device according to the second embodiment of the present invention.
  • FIG. 10 is a block diagram showing a configuration of a rollover judging device according to Embodiment 3 of the present invention.
  • FIG. 1 is a block diagram showing a configuration of a rollover determination device according to Embodiment 1 of the present invention.
  • the rollover determination device includes an angular velocity sensor 1, an acceleration sensor 2, an integration processing means 3, and a determination means 4.
  • An airbag control device 5 is provided at the subsequent stage of the determination means 4.
  • the angular velocity sensor 1 measures the angular velocity component in the rollover direction of the vehicle and outputs a signal of the angular velocity ⁇ .
  • This angular velocity sensor 1 is also called a roll rate sensor.
  • the acceleration sensor 2 measures at least one of the lateral acceleration component and the vertical acceleration component of the vehicle. In the following description, it is assumed that the acceleration sensor 2 measures and outputs the acceleration component Gy in the lateral direction of the vehicle.
  • the integration processing means 3 calculates an angular component ⁇ ⁇ based on the angular velocity ⁇ input from the angular velocity sensor 1, and a bandpass filter 3a (hereinafter referred to as “BPF3a”) (or velocity component).
  • BPF3a bandpass filter 3a
  • the BPF 3 a extracts an acceleration component in a specific vibration (frequency) region set in advance from the acceleration component Gy in the vehicle left-right direction measured by the acceleration sensor 2. For this extraction, the BPF3a has a preset frequency band to pass.
  • the speed component calculation unit 3b calculates the speed component Vy by time-integrating the acceleration component Gy in the vehicle left-right direction measured by the acceleration sensor 2. This velocity component calculation unit 3b replaces BPF 3a (described later).
  • the ⁇ adjustment unit 3c corresponds to the acceleration component extracted by the BPF 3a, the vehicle lateral acceleration component Gy measured by the acceleration sensor 2, or the velocity component Vy calculated by the velocity component calculation unit. Adjust the ratio or absolute value of angular velocity ⁇ input from angular velocity sensor 1 and output it as angular velocity co s.
  • the integrator 3d integrates the angular velocity co s input from the ⁇ adjusting unit 3c with time, and calculates the angular component ⁇ o.
  • the timer unit 3e measures a predetermined time, and measures the duration when it is necessary to continue the adjustment state of the angular velocity ⁇ by the ⁇ adjustment unit 3c. For example, when the acceleration component extracted by BPF3a is larger than a preset threshold value, the angular velocity ⁇ is kept adjusted to a small value even if the acceleration component is small (described later). measure.
  • the determination unit 4 includes a multiplier 4a, a multiplier 4b, an adder 4c, and a comparator 4d.
  • the multiplier 4a multiplies the angular velocity ⁇ input from the angular velocity sensor 1 by the weighting coefficient ex, and outputs “ ⁇ ⁇ ”.
  • This weighting coefficient oc is set in the determination means 4 in advance.
  • the multiplier 4b multiplies the angle component ⁇ o input from the integrator 3d of the integration processing means 3 by the weighting factor j8 and outputs “j8 ⁇ o”. This weighting factor j8 is also set in the judging means 4 in advance.
  • the adder 4c calculates “ ⁇ ⁇ + j8 0 o” by performing a calorie operation on “HI ⁇ ” input from the multiplier 4a and “ ⁇ oj” input from the multiplier 4b.
  • the comparator 4d compares the absolute value of “ ⁇ ⁇ + ⁇ ⁇ ⁇ ” input from the adder 4c to the positive phase input terminal (+) with a threshold value Th set in advance at the inverting input terminal (one). When the absolute value of “+ j8 ⁇ o” exceeds the threshold Th, an airbag deployment determination signal So is output to the airbag control device 5.
  • Fig. 2 is an explanatory diagram of the measurement target of the angular velocity sensor (roll rate sensor) 1 and the angular velocity component in various driving modes of the vehicle.
  • Fig. 2 (a) is the measurement target of the angular velocity sensor 1
  • Fig. 2 (b) Fig. 2 (c) shows the angular velocity component generated in the spiral traveling mode or the rough road traveling mode.
  • the angular velocity sensor 1 functioning as a roll rate sensor is installed so as to detect the roll rate component ⁇ X of the vehicle 11 during roll over (rollover).
  • An airbag control unit 12 including the configuration shown in FIG. 1 is installed at the center of the vehicle 11, and an airbag 13 is installed on the side surface. When the vehicle 11 is rolled over, the airbag control unit 12 is installed. A drive signal is output to the airbag 13 on the side, and the airbag 13 is deployed and controlled to protect the occupant when the vehicle rolls over.
  • the vehicle 11 rolls in a spiral traveling mode in which the vehicle 11 turns in a forward / backward direction on a mountain road curve or in a rough road traveling mode such as a rough road.
  • the rate of integration is increased or suppressed according to the generation pattern of the acceleration component Gy in the vehicle lateral direction.
  • the integration rate is increased or suppressed by adjusting the angular velocity ⁇ in the ⁇ adjustment unit 3c according to the generation pattern of the acceleration component Gy.
  • Velocity component calculation unit A form that adjusts the ratio or absolute value of angular velocity ⁇ based on the velocity component Vy calculated by 3b
  • Fig. 3 is an explanatory diagram of suppression of integration in the rough road driving mode described in Fig. 2, and Fig. 3 (a) is a waveform diagram of an example of the acceleration component Gy in the vehicle left-right direction measured by the acceleration sensor 2 in the rough road driving mode.
  • Fig. 3 (b) is a waveform diagram of an example of the acceleration component in the vehicle-specific vibration region extracted by BPF3a
  • Fig. 3 (c) is a waveform diagram of an example of the angular velocity ⁇ measured by the angular velocity sensor 1
  • Fig. 3 (d ) Is a waveform diagram (displayed in absolute value) of an example of integration by integrator 3d.
  • the horizontal axis of each figure shown to said FIG.3 (a)-FIG.3 (d) is time (t).
  • FIG. 4 is an explanatory diagram of the integration and airbag deployment determination at the time of rollover
  • Fig. 4 (a) is an example of the acceleration component Gy in the vehicle lateral direction measured by the acceleration sensor 2 at the time of rollover
  • Waveform diagram, Fig. 4 (b) is an explanatory diagram of the extracted component by BPF3a
  • Fig. 4 (c) is a waveform diagram of an example of the angular velocity ⁇ measured by the angular velocity sensor 1
  • Fig. 4 (d) is an integral of the integrator 3d.
  • An example waveform diagram, FIG. 4 (e) is an explanatory diagram of determination by the determination means 4.
  • the horizontal axis of each figure shown to said FIG. 4 (a)-FIG. 4 (e) is time (t).
  • the vehicle left-right acceleration component Gy signal shown in Fig. 3 (a) measured by the acceleration sensor 2 in Fig. 1 is input to the BPF 3a, and the BPF 3a has a! /, Acceleration component.
  • the acceleration component (Fig. 3 (b)) of the specific vibration region set in advance is extracted from Gy.
  • the acceleration component Gy in the rough road running mode, the acceleration component Gy generates a high-frequency vibration waveform with positive and negative polarities.
  • the BPF3a to which this vibration waveform is input is attenuated except for the V (predetermined specific vibration (frequency) region), and the acceleration component of the vibration waveform in Fig. 3 (b) representing the rough road driving mode is extracted.
  • This extracted acceleration component is an unnecessary component unnecessary for rollover determination.
  • the level of the extracted acceleration component varies greatly or small depending on the rough road running state. Therefore, a threshold Ba is set for the extracted acceleration component.
  • the signal of the angular velocity ⁇ shown in FIG. 3C measured by the angular velocity sensor 1 is branched and input to the ⁇ adjusting unit 3 c of the integration processing unit 3 and the multiplier 4 a of the determination means 4.
  • the angular velocity ⁇ of the signal input to the ⁇ adjusting unit 3c is adjusted in proportion or absolute value according to the level of the acceleration component of FIG. 3B extracted in the BPF 3a, and is output as the angular velocity ⁇ s. Adjustment of this percentage or absolute value is the same as the calorie extracted in BPF3a.
  • the ⁇ adjusting unit 3c adjusts so that the value of the angular velocity ⁇ s decreases as the acceleration component exceeding the threshold value Ba increases ( ⁇ > ⁇ s).
  • the angular velocity ⁇ s adjusted in this way and output from the ⁇ adjusting unit 3c is input to the integrator 3d.
  • the integrator 3d to which the angular velocity co s is input integrates the angular velocity co s with time to calculate an angular component ⁇ o.
  • the signal with the smaller angular velocity co s is adjusted so that the time integration value representing the angle component ⁇ o becomes smaller and the integration is suppressed.
  • the integrated waveform C1 in Fig. 3 (d) shows the case where the integration is not suppressed
  • the integrated waveform C2 shows the case where the integration is suppressed.
  • the integrated waveform C1 is an assumed integrated waveform obtained by directly integrating the angular velocity ⁇ input from the angular velocity sensor 1 to the ⁇ adjustment unit 3c
  • the actual integrated waveform by the integrator 3d becomes the integrated waveform C2, and the integration is suppressed.
  • the This integral suppression increases as the unnecessary acceleration component extracted in BPF3a increases! /.
  • the signal of the angle component ⁇ o that is the output of the integrator 3d suppressed in this way is input to the multiplier 4b of the determination means 4.
  • the acceleration component Gy in the vehicle left-right direction measured by the acceleration sensor 2 in FIG. 1 has the waveform shown in FIG. 4 (a).
  • the waveform of FIG. 4 (a) is compared with the waveform at the time of rough running in FIG. 3 (a)
  • the waveform is gentle without high-frequency vibration during rollover.
  • the waveform is only in one direction (positive direction) having no positive or negative polarity.
  • BPF3a which is set to extract the acceleration component of the specific vibration region generated during rough road driving, has a threshold value that has almost no extracted component during rollover, as shown in Fig. 4 (b). It is the extent to which the minimum level component C3 that does not reach Ba is extracted.
  • the ⁇ adjusting unit 3c corresponds to the angular velocity ⁇ in FIG. 4 (c) input from the angular velocity sensor 1.
  • the integrator 3d time-integrates the input angular velocity co s to calculate the angular component ⁇ o.
  • the integrated waveform C4 has an angle component ⁇ o greater than the angle component ⁇ o of the integrated waveform C2 (Fig. 3 (d)) (C4 ⁇ o> C2 ⁇ o) o
  • the angle component ⁇ o which is larger than that in rough road driving, is output from the integrator 3d.
  • the angular component 0 o of the integrator 3d during rough road running or rollover described above is sent to the multiplier 4b of the judging means 4.
  • the multiplier 4b of the determination means 4 that has been input multiplies the angle component ⁇ o by the weighting coefficient ⁇ to obtain “j8 ⁇ oj”, and these “ ⁇ ⁇ ” and “j8 0 ⁇ ” signals are input to the adder 4c. To do.
  • the multiplication of the weighting coefficient or the weighting coefficient ⁇ is due to taking into account the future angle component increase to the current angle ⁇ .
  • the adder 4c adds the input “ ⁇ ⁇ ” and “j8 0 ⁇ ” and performs absolute value processing, and sends the absolute value “ ⁇ ⁇ + ⁇ ⁇ ⁇ ” signal to the positive-phase input terminal (+) of the comparator 4d. Output.
  • the comparator 4d compares the absolute value “ ⁇ ⁇ +
  • the judgment formula for the above judgment by the comparator 4d can be expressed by “
  • the determination means 4 multiplies the current angle ⁇ o by a weighting coefficient or weighting coefficient ⁇ as a future angle component increase, and performs absolute value processing so as to determine the magnitude thereof, Since this absolute value is compared with the threshold value Th, it is not necessary to use complicated processing such as a two-dimensional map, and the threshold value Th itself is also a fixed value.
  • the threshold Th is set to the maximum value of the calculated value in the non-rollover mode that does not require airbag deployment.
  • FIG. 4 (e) shows the comparison judgment in the comparator 4d.
  • the vertical axis in Fig. 4 (e) is the added output (absolute value) of the adder 4c "I ⁇ + j8 0 o I".
  • the threshold value Th is set.
  • waveform C5 corresponds to integrated waveform C2 in Fig. 3 (d) during rough road driving
  • waveform C6 corresponds to integrated waveform C4 in Fig. 4 (d) during rollover.
  • the determination by the determination means 4 is that the airbag is not deployed.
  • ⁇ ⁇ + j8 ⁇ ⁇ I” and threshold value Th at rollover (waveform C6) is “
  • the determination by the determination means 4 is airbag deployment, and the airbag deployment determination signal So is output to the airbag control device 5.
  • FIG. 2 (a) When the above description is applied to FIG. 2 (a), the configuration shown in FIG. 1 (including the airbag control device 5) becomes the airbag control unit 12 shown in FIG. 2 (a).
  • a drive signal is output to the airbag 13 on the side surface to control the deployment of the airbag 13.
  • the acceleration sensor 2 measures and outputs the acceleration component Gy in the left-right direction of the vehicle.
  • the acceleration sensor 2 has at least a shift between the acceleration component in the left-right direction of the vehicle and the acceleration component in the up-down direction.
  • the vehicle's left-right acceleration component Gy instead of the vehicle's left-right acceleration component Gy described above, there is an acceleration component in the vertical direction of the vehicle! / Is the acceleration of the vector component of the horizontal acceleration component and the vertical acceleration component. The same effect as component Gy is obtained.
  • this form of (2) is different from the form of (1) above in that the basis for adjustment by the ⁇ adjustment unit 3c of the integration processing means 3 is changed from the BPF 3a to the acceleration sensor 2.
  • the configuration is the same as in the above (1). Therefore, the operation different from the mode (1) will be mainly described, and the description of the same operation will be omitted.
  • FIG. 5 is an explanatory diagram of the integration process
  • Fig. 5 (a) is a waveform diagram of an example of the angular velocity ⁇ measured by the angular velocity sensor 1
  • Fig. 5 (b) is a waveform diagram of an example of integration by the integrator 3d
  • 5 (c) is a waveform diagram of an example of the acceleration component Gy in the vehicle lateral direction measured by the acceleration sensor 2
  • FIG. 5 (d) is a waveform diagram of an example of integration by the integrator 3d.
  • the horizontal axis of each figure shown to said FIG. 5 (a)-FIG. 5 (d) is time (t).
  • Fig. 5 (a) shows that the angular velocity ⁇ is generated in two sections, generation section A and generation section B. Between the generating section A and the generating section B, the temporary angular velocity ⁇ is almost zero.
  • the acceleration sensor 2 is installed. ⁇ ⁇ ⁇ ⁇
  • the angular velocity ⁇ of the generating section ⁇ and the angular speed ⁇ of the generating section ⁇ ⁇ ⁇ are different events. Be treated.
  • the integrated waveform Cl la corresponding to the angular velocity ⁇ in the generation interval ⁇ and the angular velocity ⁇ in the generation interval ⁇
  • the integrated output consists of the integrated waveform Cl lb corresponding to.
  • the approximate period ta during which the integral waveform Cl la falls and the integral value becomes 0 indicates the integral value return interval.
  • the angular velocity ⁇ is generated in two sections, which is a phenomenon that can occur either during rough road traveling or when the mouth is over. For example, when the vehicle rolls over in two steps, an angular velocity ⁇ as shown in Fig. 5 (a) may occur.
  • the acceleration sensor 2 it is difficult to determine whether the angular velocity ⁇ is during rough road driving or the angular velocity ⁇ during rollover, and as shown in Fig. 5 (a) Even if the angular velocity ⁇ is measured, it is not determined as a rollover, which may cause inconvenience.
  • Such inconvenience uses the acceleration component Gy in the vehicle lateral direction measured by the acceleration sensor 2.
  • the angular velocity sensor 1 measures the angular velocity ⁇ in FIG. Assume that the acceleration component Gy in Fig. 5 (c) is measured in sensor 2.
  • the acceleration component Gy shown in Fig. 5 (c) is preset with a threshold Ga, and when the measured acceleration component Gy waveform C12 exceeds this threshold Ga, the rollover mode continues and the generation interval A Therefore, the ⁇ adjustment unit 3c adjusts so that the value of the angular velocity co s increases as the acceleration component Gy exceeding the threshold Ga increases.
  • the angular velocity ⁇ s adjusted in this way by the ⁇ adjusting unit 3c is input to the integrator 3d.
  • the integrator 3d to which the angular velocity co s is input integrates the angular velocity co s with time to calculate an angular component ⁇ o.
  • the angle component 0 o calculated in this way is the waveform diagram of FIG. 5 (d), and the angle component ⁇ o has a larger value than the case of FIG. 5 (b).
  • This large value of the angle component ⁇ o is input to the multiplier 4b of the determination means 4, and the operation described in the form (1) is performed, and rollover determination is performed.
  • Velocity component calculation unit A form that adjusts the ratio or absolute value of angular velocity ⁇ based on the velocity component Vy calculated by 3b
  • the speed component calculation unit 3b is used as the basis for adjustment by the ⁇ adjustment unit 3c of the integration processing means 3. For this reason, BPF3a is not necessary. Except for the point that this speed component calculation unit 3b is used, the configuration is the same as that of the above-described (1) or (2). Therefore, operations different from those of the mode (1) or (2) will be mainly described, and description of the same operations will be omitted.
  • the form (3) includes a speed component calculation unit in the integration processing means 3. 3b is provided, and in this speed component calculation section 3b, the acceleration component Gy in the vehicle left-right direction measured by the acceleration sensor 2 is time-integrated to calculate the speed component Vy. Based on the velocity component Vy, the ratio or absolute value of the angular velocity ⁇ of the ⁇ adjusting unit 3c is adjusted.
  • the magnitude relationship between the velocity component Vy and the acceleration component Gy indicates that the velocity component Vy increases as the acceleration component Gy increases. There is a growing relationship. Therefore, if the acceleration component Gy measured by the acceleration sensor 2 is the waveform shown in FIG. 5 (c), the velocity component Vy calculated by the velocity component calculation unit 3b also has the same tendency as that shown in FIG. 5 (c). .
  • FIG. 5C when FIG. 5C is replaced with a waveform diagram of the velocity component Vy, a threshold value Va is also set in advance for the velocity component Vy.
  • the velocity component Vy force threshold Va calculated by the velocity component calculation unit 3b is exceeded, the rollover mode is continued as in the case (2), and the angular velocity ⁇ in the generation section A in FIG. Treat the angular velocity ⁇ of generation section B as the same event.
  • the ⁇ adjusting unit 3c adjusts so that the value of the angular velocity co s increases as the velocity component Vy exceeding the threshold value Va increases.
  • the angular velocity ⁇ s adjusted in this way by the ⁇ adjusting unit 3c is input to the integrator 3d.
  • the integrator 3d to which the angular velocity ⁇ s has been inputted integrates the angular velocity ⁇ s over time in the same manner as in the above (2), and calculates the angle component ⁇ ⁇ in the waveform diagram of FIG.
  • the angle component ⁇ ⁇ in Fig. 5 (d) is larger than that in Fig. 5 (b).
  • This large value of the angular component ⁇ is input to the multiplier 4b of the determination means 4, and the operation described in the form of (1) is performed below, and rollover determination is performed.
  • Fig. 6 is a relationship diagram showing an example of adjusting the angular velocity ⁇
  • Fig. 6 (a) is a relationship diagram between the absolute value level of the acceleration component extracted by BPF3a and the ratio (rate (%)) of the angular velocity ⁇ s.
  • 6 (b) is the relationship between the absolute value level of the acceleration component extracted by BPF 3a and the level of the angular velocity ⁇ s
  • Fig. 6 (c) is the absolute value level of the acceleration component Gy (or Vy) measured by the acceleration sensor 2.
  • Fig. 6 (d) shows the relationship between the acceleration component G y (or Vy) level measured by the acceleration sensor 2 and the angular velocity ⁇ s level. is there.
  • the form of adjusting the angular velocity ⁇ in the ⁇ adjusting unit 3c according to the level of the acceleration component extracted by the BPF 3a is roughly divided into an adjustment form based on the rate of the angular speed ⁇ and an adjustment form based on the level of the angular speed ⁇ .
  • the adjustment mode based on the rate of angular velocity ⁇ is, for example, the characteristic C2 shown in Fig. 6 (a). 1 ⁇ Characteristic C24 pattern.
  • ⁇ in the equation is the level of the angular velocity ⁇ input from the angular velocity sensor 1
  • co s is the output level of the ⁇ adjusting unit 3c.
  • the general approximate tendency of the pattern of the characteristics C21 to C24 is the angular velocity ⁇ according to the level of the acceleration component level extracted by BPF3a. Adjust the rate to decrease between "100% and 0%”.
  • the adjustment form of the acceleration component extracted by the BPF 3a of the angular velocity ⁇ by the absolute value level includes, for example, patterns of characteristic C25 to characteristic C28 shown in FIG. 6 (b).
  • ⁇ and ⁇ s in the equation are the same as in the description of FIG.
  • “ ⁇ ” is set as the general approximate tendency of the pattern of characteristics C25 to C28 according to the level of the acceleration component level extracted by BPF3a. Adjust to increase. This adjustment means that the output level ⁇ s of the ⁇ adjustment unit 3c is adjusted to be small according to the level of the acceleration component level.
  • the mode of adjusting the angular velocity ⁇ of the ⁇ adjusting unit 3c according to the acceleration component Gy measured by the acceleration sensor 2 is roughly classified into the adjustment mode according to the rate of the angular velocity ⁇ and the angular velocity ⁇ . It is divided into the adjustment form according to the level.
  • examples of the adjustment form based on the rate of the angular velocity ⁇ include patterns of the characteristics C29 to C32 shown in FIG. 6 (c).
  • the “rate” on the vertical axis in FIG. 6 (c) is the same as that in FIG. 6 (a).
  • the output angular velocity ⁇ s is adjusted to increase in proportion to the magnitude of the acceleration component Gy.
  • examples of the adjustment form by the acceleration component Gy level of the angular velocity ⁇ include patterns of characteristic C33 to characteristic C36 shown in FIG. 6 (d).
  • Fig. 6 (d) is drawn in the positive / negative region according to the polarity (positive / negative) of the measured acceleration component Gy.
  • the overall approximate tendency of the pattern of characteristics C33 to C36 is adjusted to increase “ ⁇ ” according to the magnitude of the acceleration component Gy.
  • This adjustment means that the output level ⁇ s of the ⁇ adjustment unit 3c is adjusted to increase according to the level of the acceleration component Gy.
  • FIG. 7 illustrates a configuration in which separate events (events) are handled as the same event.
  • FIG. 7 is an explanatory diagram regarding a configuration in which the same events are handled, and FIG. 7 (a) is handled as the same event.
  • FIG. 7B is an explanatory diagram of the determination criteria, and FIG. 7B is an explanatory diagram of the processing when it is determined as the same event.
  • waveform C41 shows the time (t) on the horizontal axis and the output value of BPF, acceleration G, or speed V on the vertical axis.
  • the BPF value is the level of the acceleration component extracted by BPF3a
  • G is the level of the acceleration component in the horizontal or vertical direction of the vehicle measured by the acceleration sensor 2
  • V is the time integration of G in the speed component calculation unit 3b. This is the level of the speed component calculated as above.
  • Ta, Tb, and Tc in Fig. 7 (a) represent sections with and without adjustment.
  • the BPF value decreases and the threshold speed K is not reached, so the angular velocity ⁇ is not adjusted and the section Tb without adjustment is reached.
  • the BPF value rises again, exceeds the threshold K and becomes the zone Tc with the adjustment again.
  • the BPF value decreases again and reaches the threshold value K. Since there is no adjustment, the angular velocity ⁇ is not adjusted, and there is no adjustment.
  • the integration process means 3 is determined as the same event, and as shown in Fig. 7 (b), even after the end of the section with adjustment.
  • the fixed time Ts is processed so as to continue the adjusted section.
  • the section from the start of the adjusted section Ta to the end of the constant time Ts is a continuous section with adjustment, and the section after the fixed time Ts ends is the section without adjustment.
  • This fixed time Ts is set in advance in the timer unit 3e of the integration processing means 3 and is measured and managed.
  • the integration processing means 3 performs the same processing as described above.
  • the acceleration component measured by the acceleration sensor 2 is the force that is the acceleration component Gy in the vehicle left-right direction. Even the acceleration component of the direction.
  • the angular velocity component ⁇ in the vehicle rollover direction measured by the angular velocity sensor 1 based on the acceleration component in the horizontal direction or the vertical direction of the vehicle measured by the acceleration sensor 2.
  • the magnitude is adjusted by the ⁇ adjusting unit 3c, and the angular velocity component ⁇ s is time-integrated by the integrator 3d to calculate the angular component ⁇ o, and the angular component ⁇ o and the measured angular velocity component ⁇ are calculated.
  • a predetermined multiplication and addition process is performed based on this, and when the result of this addition process exceeds a preset threshold value Th, a rollover determination signal So is output. Rollover can be determined with a simple configuration without using complex processing.
  • the first The computation processing takes time because individual computation processing is required in the first quadrant and the third quadrant, but according to the first embodiment, the computation processing is simplified, speeding up processing, power consumption Reduce the CPU load when the CPU (central processing unit) is used in the configuration shown in Fig. 1, and further reduce the reliability of the rollover judgment device by simplifying the judgment algorithm. Can be improved.
  • the number of steps of the determination process can be reduced to almost half.
  • the threshold Th that is a criterion for determining the rollover is not a variable as in the past, but a fixed value. Simplification can be achieved, and high-speed processing and reliability can be improved. In addition, by fixing the threshold value, rollover determination can be realized by a simple method with a small number of comparisons.
  • a BPF 3a for extracting unnecessary components from the acceleration component is provided in the integration processing means 3, and when this unnecessary component is larger than a predetermined threshold, the angular velocity co s is adjusted to be small according to the size of the unnecessary component as rough road running. As a result, time integration by the integrator 3d can be suppressed, and only conditions with high severity can be extracted as the rollover mode.
  • the rate of time integration by the integrator 3d is increased by adjusting the angular velocity co s according to the magnitude of the acceleration component, thereby increasing the rollover mode. As a result, only conditions with high severity can be extracted.
  • the angular velocity COS increases when the acceleration in the left-right direction or the vertical direction is large, and the rate of time integration increases as the timing increases.
  • the bag is unfolded.
  • a speed component calculation unit 3b for time-integrating the acceleration component to calculate a speed component is provided in the integration processing means 3, and when this speed component is larger than a predetermined threshold value, an angular velocity corresponding to the magnitude of the speed component is provided.
  • the reason force angular velocity co s is increased as in the case of the acceleration component, the time integration ratio is increased, and the airbag is deployed at an earlier timing.
  • the measured angular velocity component ⁇ and the calculated angular component ⁇ ⁇ are each multiplied by a predetermined weighting coefficient ( ⁇ or) 8), and the absolute value of the sum of both the multiplied components is With a configuration that determines a rollover when a fixed threshold value Th is exceeded, the power of approaching the threshold value in actual vehicle running tests, etc., that is, the severity of the rollover phenomenon is expressed using a simple percentage. It becomes possible.
  • the equipment development process it is possible to check the severity in real time, to extract the modes that are likely to cause misjudgment, and by repeatedly focusing only on the driving state with high severity, it is assumed in actual vehicles
  • the maximum value of the non-rollover mode can be ascertained and reflected as a threshold value, making it possible to make a more reliable determination without making an erroneous determination.
  • the unnecessary component extracted by the BPF 3a is larger than the predetermined threshold, the unnecessary component becomes smaller than this threshold, and the force is adjusted to be smaller for a certain period of time so that the angular velocity component is adjusted to be smaller. Even if it is an event, if it is the same event, it can be handled appropriately without discontinuous processing, and the accuracy of determining whether or not it is in a rollover state can be improved.
  • the acceleration component When the acceleration component is greater than a predetermined threshold, the acceleration component is When the force is smaller than the value, the state in which the angular velocity component is largely adjusted for a certain period of time is continued, so that even if the event is the same, it can be appropriately handled without discontinuous processing. In addition, it is possible to improve the accuracy of determination as to whether or not the rollover state force is good.
  • the acceleration in the horizontal direction or the vertical direction is large, the rollover mode is still in progress, and the angular velocity component is continuously adjusted for a certain period of time to maintain the integral value. is there.
  • the speed component when the speed component is larger than a predetermined threshold value, the speed component force is smaller than the threshold value, and the state in which the angular velocity component is largely adjusted is continued for a certain period of time. In the case of the same event, it can be handled appropriately without discontinuous processing, and the accuracy of determining whether or not it is in a rollover state can be improved.
  • Embodiment 2 With respect to the velocity component as well, for the same reason as in the case of the acceleration component, the state in which the angular velocity component is largely adjusted is continued for a certain period of time, and the integrated value is held. Embodiment 2.
  • FIG. 8 is a block diagram showing a configuration of a rollover judging device according to Embodiment 2 of the present invention.
  • the same components as those in FIG. 1 are denoted by the same reference numerals.
  • FIG. 8 the configuration of FIG. 8 differs from that of FIG. 1 in that an integration processing means 21 is provided instead of the integration processing means 3 of FIG. 1, and the rest is the same as the configuration of FIG. .
  • the rate of integration is increased or reduced by adjusting the ratio of the angular velocity ⁇ , etc., based on the generation pattern of the acceleration component Gy in the vehicle lateral direction measured by the acceleration sensor 2,
  • the integration processing means 21 in FIG. 8 adjusts the magnitude of the return amount used for the integral value zero return process in the integration process based on the generation pattern of the acceleration component Gy.
  • the integration processing means 21 calculates the angular component ⁇ ⁇ based on the angular velocity ⁇ input from the angular velocity sensor 1, and comprises a BPF 21a (or velocity component calculating unit 21b), an integrator 21c, and a timer unit 21d. Is done. Among these, BPF21a (or speed component calculation unit 21b) and timer unit 21d are BPF3a (or speed component calculation unit 3b) and timer unit 21d in FIG. Since it has the same function as the imma unit 3e, its description is omitted.
  • the integrator 21c adjusts the return amount ( ⁇ s) used for the integrated value zero return process based on the acceleration component Gy in the vehicle lateral direction measured by the acceleration sensor 2, and the angular velocity
  • the angular component ⁇ ⁇ is calculated by time-integrating the angular velocity ⁇ measured by the degree sensor 1, and after a certain period of time after the calculation, a return process is performed to return the integrated value to zero using the adjusted return amount.
  • the integration processing function 21cl that forms the integrator 21c calculates the angle component ⁇ ⁇ by time-integrating the angular velocity ⁇ , and the return amount adjustment function 21c2 adjusts the return amount ⁇ s and returns.
  • the processing function 21c3 uses this adjusted return amount ⁇ s to perform the integral value zero return processing after a certain period of time.
  • the purpose of executing this restoration processing is to prevent the divergence of the integral value obtained by time integration.
  • the integrator 21c has an integral value (angle component) ⁇ o is positive ( ⁇ o> 0).
  • the adjusted return amount ⁇ s is subtracted from the integrated value ⁇ o (0 o— ⁇ 0 s), and when the integrated value 0 o is negative (0 o minus 0), the adjusted return amount ⁇ s is integrated. Add to the value ⁇ o ( ⁇ o + ⁇ 0 s). In this way, steep changes are suppressed by the return process of subtraction or addition.
  • the integration processing means 21 adjusts the return amount ⁇ s based on the acceleration component Gy in the vehicle left-right direction measured by the acceleration sensor 2, and uses this adjusted return amount ⁇ s to return the integrated value to zero.
  • the angular component ⁇ ⁇ is calculated by time-integrating the angular velocity ⁇ input from the angular velocity sensor 1.
  • FIG. 8 shows a configuration for rollover determination using the angle component ⁇ ⁇ calculated by the integration processing means 21.
  • the acceleration component (Fig. 3 (b)) of the specific vibration region preset from the acceleration component Gy is extracted by the BPF21a, and this extracted acceleration component (unnecessary component) exceeds the threshold value Ba.
  • the integrator 21c adjusts so that the return amount ⁇ s increases as the acceleration component exceeding the threshold Ba increases.
  • the integrator 21c calculates the angular component ⁇ ⁇ by time-integrating the angular velocity ⁇ input from the angular velocity sensor 1, and after the fixed time has elapsed after the calculation, Using the return amount ⁇ s, a return process for returning the integral value to zero is performed.
  • the angle component ⁇ o becomes smaller and the integration is suppressed as the return amount is adjusted larger.
  • the integrated waveform C1 in Fig. 3 (d) is an assumed integrated waveform obtained by time-integrating the angular velocity ⁇ input from the angular velocity sensor 1 without adjusting the return amount greatly
  • the actual integrated waveform by the integrator 21c is The integrated waveform C2 is obtained by adjusting the recovery amount greatly, and the integration is suppressed.
  • This degree of integration suppression increases as the unnecessary acceleration component extracted in BPF21a increases.
  • the signal of the angle component ⁇ o which is the output of the integrator 21c, whose integration is suppressed in this way, is input to the multiplier 4b of the determination means 4 (the following description is omitted).
  • the integrator 21c calculates the angular component ⁇ by time-integrating the angular velocity ⁇ input from the angular velocity sensor 1 without largely adjusting the return amount.
  • This angle component ⁇ ⁇ is larger than the angle component ⁇ o of the integrated waveform C2 (Fig. 3 (d)), as shown in Fig. 4 (d), because the return amount is not adjusted greatly, as shown in Fig. 4 (d)!
  • the angular velocity ⁇ of FIG. 5A is measured by the angular velocity sensor 1 while the acceleration component Gy of FIG.
  • the waveform C12 of the measured acceleration component Gy exceeds the threshold Ga
  • the angular velocity ⁇ of the generation section A and the angular speed ⁇ of the generation section B are treated as the same event as the rollover mode is continuing.
  • the integrator 21c adjusts so that the return amount decreases as the acceleration component Gy exceeding the threshold Ga increases. In this way, the integrator 21c integrates the angular velocity ⁇ input from the angular velocity sensor 1 with time and calculates the angular component ⁇ ⁇ with the return amount adjusted to be small.
  • the angle component ⁇ ⁇ calculated in this way becomes the integrated waveform diagram in Fig. 5 (d), and the angle component ⁇ ⁇ has a large value. This large value of the angle component ⁇ is input to the multiplier 4b of the judging means 4.
  • the angular velocity ⁇ of FIG. 5A is measured by the angular velocity sensor 1 while the acceleration component Gy of FIG.
  • the speed component calculator 21b integrates the measured acceleration component Gy with time to calculate the speed component Vy.
  • the integrator 21c adjusts so that the return amount decreases as the velocity component Vy exceeding the threshold Va increases. In this way, the integrator 21c integrates the angular velocity ⁇ input from the angular velocity sensor 1 with time and calculates the angular component ⁇ with the return amount adjusted to be small. Calculated like this
  • the angle component ⁇ o thus obtained is the waveform diagram of FIG. 5 (d), and the angle component ⁇ o has a large value. This large value of the angle component ⁇ o is input to the multiplier 4b of the judging means 4.
  • Fig. 9 is a relationship diagram showing an example of adjustment of the return amount.
  • Fig. 9 (a) is a relationship diagram between the absolute value level of the acceleration component extracted by the BPF 21a and the return amount ⁇ s
  • Fig. 6 (b) is the acceleration sensor.
  • 4 is a relationship diagram between the absolute value level of the acceleration component Gy (or Vy) measured in 2 and the return amount ⁇ s.
  • the form of adjusting the return amount ⁇ s according to the level of the acceleration component extracted by the BPF 21a includes, for example, patterns of the characteristics C51 to C54 shown in FIG. 9 (a). As an overall general tendency of the pattern of these characteristics C51 to C54, adjustment is made to increase the return amount according to the level of the acceleration component level extracted by BPF21a.
  • the form of adjusting the return amount according to the acceleration component Gy measured by the acceleration sensor 2 includes, for example, patterns of characteristic C55 to characteristic C58 shown in Fig. 9 (b). As an overall general tendency of these patterns, the return amount is adjusted to be small according to the magnitude of the acceleration component Gy.
  • FIG. 7 The contents described in FIG. 7 are also applied to the configuration of the second embodiment.
  • BPF value, G value, or V value waveform C41 has a recovery amount adjustment (Ta, Tc) due to exceeding threshold K, and there is no recovery adjustment due to less than threshold K.
  • the integration processing means 3 determines that the event is the same, and as shown in Fig. 7 (b), it remains constant even after the end of the adjusted interval.
  • Time Ts is processed so as to continue the section with return amount adjustment. As a result, the section until the end of the constant force Ts, the start time of the adjusted section Ta, becomes a continuous adjustment section. Descending is an unadjusted section.
  • the acceleration component measured by the acceleration sensor 2 is the force that is the acceleration component Gy in the vehicle left-right direction.
  • the acceleration component in the direction may be used.
  • the integration processing means 21 is provided instead of the integration processing means 3 of the first embodiment, and the integrator 21c constituting the integration processing means 21 Based on the acceleration component in the vehicle lateral direction measured by sensor 2, the return value ⁇ s used for the integral zero return processing is adjusted, and the angular velocity ⁇ measured by angular velocity sensor 1 is integrated over time to obtain the angular component ⁇ ⁇ After a certain period of time after the calculation, the return processing for returning the integral value to zero is performed using the adjusted return amount ⁇ s.
  • the same effect as in the first embodiment can be enjoyed. The following summarizes these effects.
  • Rollover can be determined with a simple configuration without using complicated processing such as the conventional two-dimensional mapping method. That is, the arithmetic processing is simplified without requiring time as in the conventional example, speeding up processing, reducing power consumption, or reducing the CPU load when the CPU is used in the configuration of FIG. Sarakuko can improve the reliability of the rollover decision device by simplifying the decision algorithm.
  • the threshold Th as a criterion for determining rollover is a fixed value as in the first embodiment, and the high-speed processing and reliability can be improved by simplifying the arithmetic logic. Can do. Similarly, by fixing this threshold value, rollover can be determined by a simple method with a small number of comparisons.
  • a BPF 21a having the same function as the BPF 3a of the first embodiment is provided in the integration processing means 21, and when the extracted unnecessary component is larger than a predetermined threshold, the amount of return ⁇ s is determined according to the size of the unnecessary component as rough road traveling. By adjusting a large value, it is possible to suppress time integration by the integrator 21c and to extract only highly severe conditions as the rollover mode. wear.
  • the amount of time integration by the integrator 3d is increased by adjusting the return amount ⁇ s to be small according to the magnitude of the acceleration component, and the roll Only conditions with high severity can be extracted as over mode.
  • a speed component calculation unit 21b having the same function as the speed component calculation unit 3b of the first embodiment is provided in the integration processing means 21, and when the calculated speed component is larger than a predetermined threshold value, the speed component calculation unit 21b corresponds to the size of the speed component.
  • the reason force return amount ⁇ s is reduced as in the case of the acceleration component, and the rate of time integration is increased so that the airbag is deployed at an earlier timing.
  • the configuration of the second embodiment is the same as the configuration of the first embodiment except for the integration processing means 21, and therefore the severity of the rollover phenomenon is a simple percentage also in the second embodiment. It is possible to use notation.
  • the acceleration component when the acceleration component is larger than a predetermined threshold value, the acceleration component becomes smaller than the threshold value, and the force is fixed for a certain period of time. In the case of the same event, it can be handled appropriately without discontinuous processing, and the accuracy of determining whether or not it is in a rollover state can be improved.
  • the speed component when the speed component is larger than a predetermined threshold value, the speed component force becomes smaller than the threshold value, and the state in which the return amount is adjusted to be small for a certain period of time is continued, so that even if it is a separate event, If the events are the same, it can be handled appropriately without discontinuous processing, and the accuracy of determining whether or not the rollover state is appropriate can be improved.
  • FIG. 10 is a block diagram showing the configuration of the rollover judging device according to Embodiment 3 of the present invention.
  • the same components as those in FIG. 1 are denoted by the same reference numerals.
  • FIG. 10 differs from that of FIG. 1 in that an integration processing means 31 is provided instead of the integration processing means 3 of FIG. 1, and the other configurations are the same as those of FIG.
  • the integration processing means 31 in FIG. 10 adjusts the angular component after the integration processing in accordance with the generation pattern of the acceleration component Gy in the vehicle left-right direction measured by the acceleration sensor 2. Therefore, in the following explanation, The integration processing means 31 which is the above difference will be mainly described, and the description of the same reference numerals as those in FIG. 1 will be omitted.
  • the integration processing means 31 has an angular component ⁇ based on the angular velocity ⁇ input from the angular velocity sensor 1. Is composed of a BPF 31a (or velocity component calculation unit 31b), an integrator 31c, an angle component adjustment unit (hereinafter referred to as “ ⁇ adjustment unit”) 31d, and a timer unit 21e.
  • BPF31a (or velocity component calculation unit 31b), integrator 31c, and timer unit 3 le have the same functions as BPF3a (or velocity component calculation unit 3b), integrator 3d, and timer unit 3e in Fig. 1.
  • the description is omitted.
  • the ⁇ adjustment unit 31d adjusts the ratio or absolute value of the angle component ⁇ a calculated by integrating the angular velocity ⁇ over time with the integrator 3d based on the acceleration component Gy in the vehicle lateral direction measured by the acceleration sensor 2. Output as component ⁇ o.
  • the integration processing means 31 adjusts the magnitude of the angle component ⁇ a calculated by the integrator 31c based on the acceleration component Gy measured by the acceleration sensor 2 in the ⁇ adjustment unit 31d, and the angle component ⁇ o Output as.
  • FIG. 10 shows a configuration for rollover determination using the angle component ⁇ o calculated by the integration processing means 31.
  • Velocity component calculation unit Form that adjusts the ratio or absolute value of angle component ⁇ a based on velocity component Vy calculated by 3b
  • the acceleration component (Fig. 3 (b)) of the specific vibration region set in advance from the acceleration component Gy is extracted by the BPF31a, and this extracted acceleration component (unnecessary component) exceeds the threshold value Ba.
  • the ⁇ adjustment unit 3 Id adjusts the angle component ⁇ a to be smaller as the acceleration component exceeding the threshold Ba is larger. In this way, even if the angle component ⁇ a after time integration processing by the integrator 31c is adjusted to be small, the integration processing unit 31 as a whole is equivalent to suppressing integration, and its output ⁇ o is The integrated waveform C2 is shown in Fig. 3 (d). This integral suppression is an unnecessary addition extracted in BPF31a. The degree of suppression increases as the velocity component increases. The angular component whose integration is suppressed in this way
  • the signal of ⁇ o is input to the multiplier 4b of the determination means 4.
  • outputting the angle component 0a as ⁇ o without adjustment is equivalent to not integrating the whole integral processing means 31 and the output ⁇ o is as shown in Fig. 4 (d).
  • the angle component of the integrated waveform C4 is ⁇ o (C4 ⁇ o> C2 ⁇ o).
  • the angle component ⁇ o having a larger value than that of the la flow driving is output from the ⁇ adjustment unit 31d.
  • the output signal of the angle component ⁇ o is input to the multiplier 4b of the judging means 4.
  • the angular velocity ⁇ of FIG. 5A is measured by the angular velocity sensor 1 while the acceleration component Gy of FIG.
  • the waveform C12 of the measured acceleration component Gy exceeds the threshold Ga
  • the angular velocity ⁇ of the generation section A and the angular speed ⁇ of the generation section B are treated as the same event as the rollover mode is continuing.
  • the ⁇ adjustment unit 3 Id adjusts the angle component ⁇ a to be larger as the acceleration component Gy exceeding the threshold Ga is larger, and outputs the angle component ⁇ o.
  • the angle component ⁇ o thus adjusted and output becomes the waveform diagram of FIG. 5 (d), and the angle component ⁇ o has a large value. This large value of the angle component ⁇ o is input to the multiplier 4b of the judging means 4.
  • Velocity component calculation unit Form that adjusts the ratio or absolute value of angle component ⁇ a based on velocity component Vy calculated by 3b This (3) will also be described with reference to FIG.
  • the angular velocity ⁇ of FIG. 5A is measured by the angular velocity sensor 1 while the acceleration component Gy of FIG.
  • the speed component calculation unit 31b integrates the measured acceleration component Gy with time to calculate the speed component Vy.
  • the ⁇ adjustment unit 3 Id adjusts the angle component ⁇ a so as to increase as the velocity component Vy exceeding the threshold value Va increases, and outputs the angle component ⁇ o.
  • the angle component ⁇ o thus adjusted and output becomes the waveform diagram of FIG. 5 (d), and the angle component ⁇ o has a large value. This large value of the angle component ⁇ o is input to the multiplier 4b of the judging means 4.
  • the vertical axis in Fig. 6 (b) is ⁇ that represents the level of the angle component 0 o that is the adjustment output.
  • the vertical axis in Fig. 6 (c) is the axis representing the rate of the angular component ⁇ ⁇ that is the adjustment output, and the horizontal axis is the acceleration Gy (absolute value) or velocity Vy (absolute value).
  • the “rate” on the vertical axis is the same as in FIG. 6 (a).
  • the vertical axis in Fig. 6 (d) is ⁇ representing the level of the angle component ⁇ o that is the adjustment output, and the horizontal axis is acceleration Gy or velocity Vy.
  • Any characteristic can be selected from the characteristics C21 to C36 in the relationship diagram replaced as described above.
  • FIG. 7 The contents described in FIG. 7 are also applied to the configuration of the third embodiment.
  • the integration processing means 3 determines that it is the same event and, as shown in Fig. 7 (b), after the interval with adjustment has been completed for a certain period of time. Ts is processed to continue the section with angle component adjustment.
  • the starting force of the section Ta with adjustment is the continuous adjustment section until the end of the fixed time Ts, and the section without adjustment after the fixed time Ts ends.
  • the acceleration component measured by the acceleration sensor 2 is the force as the acceleration component Gy in the vehicle left-right direction.
  • the acceleration component in the direction may be used.
  • the integration processing means 31 is provided in place of the integration processing means 3 of the first embodiment, and the integration processing means 31 is an angular velocity measured by the angular velocity sensor 1.
  • the velocity component ⁇ is integrated over time to calculate the angle component ⁇ a, the magnitude of this angle component ⁇ a is adjusted based on the acceleration component measured by the acceleration sensor 2, and the adjusted angle component ⁇ o is output. Since it is configured as described above, the same effects as in the first embodiment can be obtained also in the third embodiment. The following summarizes these effects.
  • Rollover can be determined with a simple configuration without using complicated processing like the conventional two-dimensional mapping method, and high-speed processing, reduced power consumption, or CPU load can be reduced when CPU is used in the configuration.
  • the reliability of the rollover determination device can be improved by the simplification of the determination algorithm.
  • the threshold value Th of the determination criterion is also a fixed value, as in the first embodiment, and the high-speed processing and reliability can be improved by simplifying the arithmetic logic. Similarly, by fixing the threshold value, rollover can be determined by a simple method with a small number of comparisons.
  • a BPF 31a having the same function as the BPF 3a of the first embodiment is provided in the integration processing means 31, and when the extracted unnecessary component is larger than a predetermined threshold, the angle component ⁇ a is set as rough road traveling according to the size of the unnecessary component.
  • the angle component ⁇ a is largely adjusted according to the magnitude of the acceleration component, thereby increasing the rate of time integration in the integral processing means 31 as a whole, and the rollover mode. As a result, only conditions with high severity can be extracted.
  • a speed component calculation unit 31b having the same function as the speed component calculation unit 3b of the first embodiment is provided in the integration processing means 31, and when the calculated speed component is larger than a predetermined threshold, the magnitude of the speed component By adjusting the angle component ⁇ a greatly according to the above, it is possible to increase the rate of time integration as the whole integration processing means 31 and extract only the high severity condition as the rollover mode.
  • the configuration of the second embodiment is the same as the configuration of the first embodiment except for the integration processing means 31, and therefore the severity of the rollover phenomenon is also used in the third embodiment by using a simple percentage. It becomes possible to indicate.
  • the unnecessary component extracted by BPF3 la is larger than the predetermined threshold value, the unnecessary component becomes smaller than this threshold value, and the force component is kept constant by adjusting the angle component ⁇ a for a certain period of time. Even if it is an event, if it is the same event, it can be handled appropriately without discontinuous processing, and the accuracy of determining whether or not it is in rollover status can be improved. [0077] Further, when the acceleration component is larger than a predetermined threshold value, the acceleration component becomes smaller than the threshold value, and the force is maintained for a certain time by maintaining the state where the angle component ⁇ a is largely adjusted for a certain event.
  • the rollover determination device adjusts the magnitude of the angular velocity component based on the measured angular velocity component, and the angular component obtained by time integration based on the acceleration component.
  • a reliable rollover decision can be made with a simple configuration. It is suitable for use in airbag control units that control the deployment of airbags for passenger protection when an over-state occurs.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Air Bags (AREA)
  • Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
  • Length Measuring Devices With Unspecified Measuring Means (AREA)
  • Gyroscopes (AREA)

Abstract

　加速度センサ２で計測した車両の左右方向または上下方向の加速度成分に基づき、角速度センサ１で計測した車両横転方向の角速度成分ωの大きさをω調整部３ｃにおいて調整し、この調整した角速度成分ωｏを積分器３ｄで時間積分して角度成分θｏを算出し、この角度成分θｏと前記計測した角速度成分ωとを基に所定の乗算および加算処理を判定手段４において行い、この加算処理の結果が予め設定した閾値Ｔｈを越えたときにはロールオーバ判定の信号をエアバッグ制御装置５へ出力する。

Description

明 細 書
ロールオーバ判定装置
技術分野
[0001] この発明は、車両左右方向等の加速度の発生パターンを用い、信頼性の向上を図 つたロールオーバ (横転)判定装置に関するものである。 背景技術
[0002] 従来のロールオーバ判定装置におけるロールオーバ判定方式では、角速度 ωお よび傾斜角度 θ Vの 2次元マッピング方式を用い、予めマッピング上にオン Ζオフの 領域設定を行 ヽ、オン領域に（ ω , θ ν)がポイントされた場合にはエアバッグ等の乗 員保護装置を起動させるトリガとする方法が用いられていた。この 2次元マッピング方 式に対する他のマッピング方式によるロールオーバ判定装置として例えば以下の従 来例がある。
この従来例のロールオーバ判定装置におけるマッピング方式では、車両左右方向 の回転に対してそれぞれ乗員保護装置を起動するため、第 1象限および第 3象限に 判定閾値を設け、車両左右方向の加速度 Gyに応じてこの判定閾値を変更している 。即ち、判定閾値自体を変数とし、さらに、角速度 ω、傾斜角度 θ Vも車両の挙動に 応じて変動している（例えば、特許文献 1参照)。
[0003] 上記の他に、ロールオーバ判定に関連する従来技術として下記の特許文献 2乃至 特許文献 4がある。
[0004] 特許文献 1 :特開 2001—71844号公報
特許文献 2 :特許第 3715146号公報
特許文献 3：特開 2001— 71787号公報
特許文献 4：特開 2001 - 74442号公報
[0005] 従来のロールオーバ判定装置は以上のように構成され、判定閾値自体を変数とし 、さらに、角速度 ω、傾斜角度 θ Vも車両の挙動に応じて変動している。このため、第 1象限および第 3象限毎で、判定閾値の演算および判定処理が必要になり、処理が 複雑になって 、ると 、う問題があった。 また、前記従来例（特許文献 1)の 2次元マッピング方式を用いた処理の場合、実車 走行試験等においてどの程度閾値に近づいたの力、即ち、ロールオーバ現象のシビ ァリティを単純なパーセンテージを用いて表記することが難し ヽと 、う問題もあった。
[0006] この発明は上記のような課題を解決するためになされたもので、前記 2次元マツピン グ方式のような複雑な処理を用いることなく単純な構成にし、また、ロールオーバ現 象のシビアリティを単純なパーセンテージを用いて表記することを可能にし、さらに、 判定閾値も変数でなく固定値として演算処理を簡略ィ匕し、信頼性を向上したロール オーバ判定装置を得ることを目的とする。
発明の開示
[0007] この発明に係るロールオーバ判定装置は、車両の横転方向の角速度成分を計測 する角速度センサと、車両の少なくとも左右方向の加速度成分、上下方向の加速度 成分のいずれかを計測する加速度センサと、前記計測した加速度成分に基づき、前 記計測した角速度成分の大きさを調整し、該調整した角速度成分を時間積分して角 度成分を算出する積分処理手段と、前記計測した角速度成分および前記算出した 角度成分それぞれに予め設定した重み付け係数を乗算し、該乗算した双方の成分 を加算した値の絶対値が予め設定した閾値を越えたときにはロールオーバ判定の信 号を出力する判定手段とを備えたものである。
[0008] この発明によれば、車両の少なくとも左右方向の加速度成分、上下方向の加速度 成分のいずれかの加速度成分に基づき、角速度センサで計測した車両横転方向の 角速度成分の大きさを調整し、該調整した角速度成分を時間積分して角度成分を算 出し、この算出した角度成分と前記計測した角速度成分とを基に所定の乗算および 加算処理を行い、この加算処理の結果が予め設定した閾値を越えたときにはロール オーバ判定の信号を出力するように構成したので、従来の 2次元マッピング方式のよ うな複雑な処理を用いることなく単純な構成でロールオーバを判定することができる。 また、ロールオーバの判定基準となる閾値についても、従来のような変数でなく固定 値としているので、演算処理を簡略化し、信頼性を向上することができる。
また、計測した角速度成分および算出した角度成分それぞれに所定値の重み付け 係数を乗算し、該乗算した双方の成分を加算した値の絶対値が固定値の閾値を越 えたときにロールオーバとして判定する構成により、実車走行試験等においてどの程 度閾値に近づいたの力 即ち、ロールオーバ現象のシビアリティを単純なパーセンテ ージを用いて表記することが可能となる。
図面の簡単な説明
[0009] [図 1]この発明の実施の形態 1によるロールオーバ判定装置の構成を示すブロック図 である。
[図 2]この発明の実施の形態 1によるロールオーバ判定装置の角速度センサの測定 対象および車両の各種走行モードにおける角速度成分の説明図である。
[図 3]この発明の実施の形態 1によるロールオーバ判定装置に関し、ラフロード走行 モードにおける積分の抑制の説明図である。
[図 4]この発明の実施の形態 1によるロールオーバ判定装置に関し、ロールオーバ時 における積分およびエアバッグ展開の判定の説明図である。
[図 5]この発明の実施の形態 1によるロールオーバ判定装置に関する積分処理の説 明図である。
[図 6]この発明の実施の形態 1によるロールオーバ判定装置に関し、角速度 ωの調整 例を示す関係図である。
[図 7]この発明の実施の形態 1によるロールオーバ判定装置に関し、同一イベントとし て扱う構成に関する説明図である。
[図 8]この発明の実施の形態 2によるロールオーバ判定装置の構成を示すブロック図 である。
[図 9]この発明の実施の形態 2によるロールオーバ判定装置に関し、復帰量の調整例 を示す関係図である。
[図 10]この発明の実施の形態 3によるロールオーバ判定装置の構成を示すブロック 図である。
発明を実施するための最良の形態
[0010] 以下、この発明をより詳細に説明するために、この発明を実施するための最良の形 態について、添付の図面に従って説明する。
実施の形態 1. 図 1はこの発明の実施の形態 1によるロールオーバ判定装置の構成を示すブロック 図である。
図 1において、この実施の形態 1によるロールオーバ判定装置は、角速度センサ 1、 加速度センサ 2、積分処理手段 3、および判定手段 4とで構成される。この判定手段 4 の後段にエアバッグ制御装置 5が設けられている。
上記構成において、角速度センサ 1は車両の横転方向の角速度成分を計測し、角 速度 ωの信号を出力する。この角速度センサ 1はロールレートセンサとも称されてい る。
加速度センサ 2は少なくとも車両の左右方向の加速度成分、上下方向の加速度成 分のいずれかを計測する。以下の説明においては、加速度センサ 2は車両の左右方 向の加速度成分 Gyを計測し出力するものとする。
[0011] 積分処理手段 3は角速度センサ 1より入力した角速度 ωをもとに角度成分 θ οを算 出するものであり、バンドパスフィルタ 3a (以下、「BPF3a」とする）（または、速度成分 算出部 3b)、角速度（ω )調整部 3c (以下、「ω調整部 3c」とする）、積分器 3d、および タイマ部 3eとで構成される。
この積分処理手段 3の構成にぉ 、て、 BPF3aは加速度センサ 2で計測された車両 左右方向の加速度成分 Gyから予め設定した特有の振動 (周波数)領域の加速度成 分を抽出する。この抽出のため、 BPF3aには通過させる周波数帯域が予め設定され ている。
速度成分算出部 3bは加速度センサ 2で計測された車両左右方向の加速度成分 G yを時間積分して速度成分 Vyを算出する。この速度成分算出部 3bは BPF3aに替わ るものである（後述)。
[0012] ω調整部 3cは BPF3aにより抽出された加速度成分、または加速度センサ 2で計測 された車両左右方向の加速度成分 Gy、または速度成分算出部で算出された速度成 分 Vyの大きさに応じて角速度センサ 1より入力した角速度 ωの割合または絶対値を 調整し、角速度 co sとして出力する。
積分器 3dは ω調整部 3cより入力した角速度 co sを時間積分し、角度成分 Θ oを算 出する。 タイマ部 3eは予め設定した一定時間を計測するものであり、 ω調整部 3cによる角 速度 ωの調整状態を継続する必要があるときにその継続時間を計測する。例えば、 BPF3aにより抽出した加速度成分が予め設定した閾値より大きいときには、この加速 度成分が小さくなつても角速度 ωを小さく調整した状態を継続するが (後述）、この継 続時間をタイマ部 3eで計測する。
[0013] また、判定手段 4は乗算器 4a、乗算器 4b、加算器 4c、および比較器 4dとで構成さ れる。
この判定手段 4の構成において、乗算器 4aは角速度センサ 1より入力した角速度 ωに重み付け係数 exを乗算し、「 α ω」を出力する。この重み付け係数 ocは判定手 段 4に予め設定しておく。
乗算器 4bは積分処理手段 3の積分器 3dより入力した角度成分 Θ oに重み付け係 数 j8を乗算し、「j8 θ o」を出力する。この重み付け係数 j8についても判定手段 4に予 め設定しておく。
加算器 4cは乗算器 4aより入力した「ひ ω」と乗算器 4bより入力した「 Θ ojとをカロ 算し、「 α ω + j8 0 o」を出力する。
比較器 4dは正相入力端（+ )に加算器 4cより入力した「ひ ω + β θ ο」の絶対値を 、反転入力端（一）に予め設定された閾値 Thと比較し、この「ひ ω + j8 θ o」の絶対値 が閾値 Thを超えたときにはエアバッグ展開の判定信号 Soをエアバッグ制御装置 5へ 出力する。
[0014] 次に、上記構成による図 1の動作を説明する前に、この動作説明の基本事項である 角速度センサ（ロールレートセンサ） 1の測定対象および車両の各種走行モード等に ついて図 2で説明する。
図 2は角速度センサ（ロールレートセンサ） 1の測定対象および車両の各種走行モ ードにおける角速度成分の説明図であり、図 2 (a)は角速度センサ 1の測定対象、図 2 (b)は旋回走行モードにおいて発生する角速度成分を示し、図 2 (c)は螺旋走行モ ードまたはラフロード走行モードにおいて発生する角速度成分を示す。
図 2 (a)において、ロールレートセンサとして機能する角速度センサ 1はロールオー バ (横転）時の車両 11のロールレート成分 ω Xを検出するように設置される。 なお、車両 11の中央部には図 1の構成を含むエアバッグコントロールユニット 12が 設置され、側面にはエアバッグ 13が設置され、車両 11がロールオーバ状態になった ときにはエアバッグコントロールユニット 12が側面のエアバッグ 13に駆動信号を出力 し、エアバッグ 13を展開制御して車両横転時の乗員を保護する。
[0015] また、図 2 (b)において、車両 11が水平面上で動く旋回走行モードにおいては、ョ 一レート（回転)成分 ω ζのみが発生し、角速度センサの測定対象である前記ロール レート成分 ω Xは発生しな!、。
また、図 2 (c)において、車両 11が山道のカーブ等において前後方向に傾いた状 態で旋回する螺旋走行モード、または起伏の激しい凸凹道等のラフロード走行モー ドにおいては、車両 11がロールしていないにも関わらず、旋回成分 ω οに対しロール レート成分 ω χ ( = ω οείη φ )が発生する。この ω χ ( = ω ο3ίη φ )は車両 11のロール 角度とは関連のな 、不要な成分 (他軸方向成分)である。
[0016] 次に、図 1の動作について説明する。
この発明は、角速度センサ 1で計測した車両の角速度 ωを積分して角度を算出す る際に、車両左右方向の加速度成分 Gyの発生パターンに応じて積分の割合を大き くしたり、または抑制したりすることを特徴とし、この図 1の構成においては、加速度成 分 Gyの発生パターンに応じ ω調整部 3cにお 、て角速度 ωの大きさを調整すること により積分の割合を大きぐまたは抑制する。
この角速度 ωの大きさを調整する形態として、下記（1)〜（3)がある。
(1) BPF3aにより抽出した加速度成分に基づき角速度 ωの割合または絶対値を調 整する形態
(2)加速度センサ 2で計測した車両左右方向の加速度成分 Gyに基づき角速度 ω の割合または絶対値を調整する形態
(3)速度成分算出部 3bで算出された速度成分 Vyに基づき角速度 ωの割合または 絶対値を調整する形態
[0017] 最初に、（1)の形態について説明する。
(1) BPF3aにより抽出した加速度成分に基づき角速度 ωの割合または絶対値を調 整する形態 この（1)については図 3および図 4を用いて説明する。
図 3は図 2で説明したラフロード走行モードにおける積分の抑制の説明図であり、図 3 (a)はラフロード走行モードにおいて加速度センサ 2で計測された車両左右方向の 加速度成分 Gyの一例の波形図、図 3 (b)は BPF3aにより抽出した車両特有の振動 領域の加速度成分の一例の波形図、図 3 (c)は角速度センサ 1で計測された角速度 ωの一例の波形図、図 3 (d)は積分器 3dによる積分の一例の波形図（絶対値で表示 )である。なお、上記図 3 (a)〜図 3 (d)に示す各図の横軸は時間（t)である。
また、図 4はロールオーバ時における積分およびエアバッグ展開の判定の説明図 であり、図 4 (a)はロールオーバ時において加速度センサ 2で計測された車両左右方 向の加速度成分 Gyの一例の波形図、図 4 (b)は BPF3aによる抽出成分の説明図、 図 4 (c)は角速度センサ 1で計測された角速度 ωの一例の波形図、図 4 (d)は積分器 3dによる積分の一例の波形図、図 4 (e)は判定手段 4の判定説明図である。なお、上 記図 4 (a)〜図 4 (e)に示す各図の横軸は時間（t)である。
[0018] ラフロード走行時において、図 1の加速度センサ 2で計測された図 3 (a)に示す車両 左右方向の加速度成分 Gyの信号は BPF3aに入力し、この BPF3aにお!/、て加速度 成分 Gyから予め設定した特有の振動領域の加速度成分 (図 3 (b) )が抽出される。 図 3 (a)に示すように、ラフロード走行モードでは、加速度成分 Gyは正負の極性を 有する高周波の振動波形が発生する。また、この振動波形が入力する BPF3aにお V、ては予め設定した特有の振動 (周波数)領域以外は減衰し、ラフロード走行モード を表す図 3 (b)の振動波形の加速度成分が抽出される。この抽出された加速度成分 はロールオーバ判定に無用な不要成分である。また、この抽出される加速度成分の レベルはラフロード走行の状態により大きくまたは小さく変動する。そこで、この抽出さ れる加速度成分に対し閾値 Baを設定しておく。
[0019] また、角速度センサ 1で計測された図 3 (c)に示す角速度 ωの信号は積分処理手 段 3の ω調整部 3cおよび判定手段 4の乗算器 4aへ分岐入力する。
このうち、 ω調整部 3cに入力した信号の角速度 ωは BPF3aにおいて抽出された図 3 (b)の加速度成分のレベルに応じてその割合または絶対値が調整され、角速度 ω s として出力される。この割合または絶対値の調整は、 BPF3aにおいて抽出されたカロ 速度成分が前記閾値 Baを超えるときには、 ω調整部 3cはこの閾値 Baを超える加速 度成分が大き 、ほど角速度 ω sの値を小さく（ ω > ω s)するように調整する。このよう に調整され、 ω調整部 3cより出力された角速度 ω sは積分器 3dへ入力する。
上記角速度 co sが入力された積分器 3dは、角速度 co sを時間積分し、角度成分 Θ o を算出する。なお、角度成分 0 oは、「0 ο= ί co s ( co , Gy, Gz) dt」で表せる。
[0020] この積分器 3dによる時間積分においては図 3 (d)のように、角速度 co sが小さく調整 された信号ほど角度成分 Θ oを表す時間積分値は小さくなり、積分抑制されることと なる。図 3 (d)の積分波形 C1は積分抑制しない場合を示し、積分波形 C2は積分抑 制した場合を示す。例えば積分波形 C 1は ω調整部 3cに角速度センサ 1より入力し た角速度 ωを直接時間積分した仮定の積分波形とした場合、積分器 3dによる実際 の積分波形は積分波形 C2となり、積分抑制される。この積分抑制は BPF3aにおい て抽出される不要な加速度成分が大き!/、ほど抑制度合いは大きくなる。このように積 分抑制された積分器 3dの出力である角度成分 Θ oの信号は判定手段 4の乗算器 4b へ入力する。
[0021] 以上説明のラフロード走行に対し、ロールオーバ時の積分処理手段 3の動作は図 4 のようになる。
ロールオーバ時において、図 1の加速度センサ 2で計測される車両左右方向の加 速度成分 Gyは図 4 (a)に示す波形となる。この図 4 (a)の波形を前記図 3 (a)のラフ口 ード走行時の波形と比較した場合、ロールオーバ時には高周波振動のな 、緩やかな 波形となっている。また、正負の極性を有しない片方向（正方向）のみの波形となって いる。
極性が片方向のみの波形となるのは、ロールオーバ時には片方し力遠心力が発生 しないことによる。このように、ラフロード走行時とロールオーバ時とでは加速度センサ 2で計測される車両左右方向の加速度成分 Gyは大きく異なっている。このため、ラフ ロード走行時に発生する特有の振動領域の加速度成分を抽出するように設定されて いる BPF3aは、図 4 (b)に示すように、ロールオーバ時では抽出成分は殆ど無ぐ閾 値 Baに至らない極小レベルの成分 C3が抽出される程度である。
[0022] 従って、 ω調整部 3cは、角速度センサ 1より入力した図 4 (c)の角速度 ωに対する 割合または絶対値の調整は行うことなぐ「 ω s= ω」として積分器 3dへ出力する。積 分器 3dは入力された角速度 co sを時間積分し、角度成分 Θ oを算出する。この角度 成分 Θ oは上記のように ω調整部 3cで割合等が調整されていない角速度 co s ( =角 速度 ω )を時間積分しているため、積分抑制されることなぐ図 4 (d)に示すように、積 分波形 C2 (図 3 (d) )の角度成分 Θ oより大きい値の積分波形 C4の角度成分 Θ oとな る（C4の Θ o >C2の θ o) oこのように、ロールオーバ時ではラフロード走行に比べ大 きな値の角度成分 Θ oが積分器 3dより出力される。
以上説明のラフロード走行またはロールオーバ時における積分器 3dの角度成分 0 oは判定手段 4の乗算器 4bへ送出される。
[0023] 角速度センサ 1より角速度 ωの信号が入力された判定手段 4の乗算器 4aはこの角 速度 ωに重み付け係数 exを乗算して「 α ω」とし、積分器 3dより角度成分 θ οが入力 された判定手段 4の乗算器 4bはこの角度成分 Θ oに重み付け係数 βを乗算して「 j8 Θ ojとし、これら「 α ω」および「 j8 0 ο」の各信号は加算器 4cへ入力する。このように 、重み付け係数 または重み付け係数 βを乗算するのは、現在の角度 θ οに将来の 角度成分増加分を考慮することによる。
加算器 4cは入力した「 α ω」と「 j8 0 ο」とを加算および絶対値処理し、絶対値「 α ω + β θ ο」の信号を比較器 4dの正相入力端（+ )へ出力する。比較器 4dは正相入 力端（+ )に入力した絶対値「ひ ω + |8 0 o」を、反転入力端（一）に予め設定された 閾値 Thと比較する。この「 α ω + j8 0 o」の絶対値が閾値 Thを超えたときにはェアバ ッグ展開の判定信号 Soをエアバッグ制御装置 5へ出力する。
なお、比較器 4dによる上記判定の判定式は、「 | ひ ω + j8 0 o I >Th」で表せる。
[0024] 判定手段 4は上述のように、現在の角度 Θ oに将来の角度成分増加分として重み 付け係数 または重み付け係数 βを乗算し、その大きさを判別するように絶対値処 理し、この絶対値を閾値 Thと比較しているので、 2次元マップのような複雑な処理を 用いる必要がなぐさらに、閾値 Th自身も固定値としている。ここで閾値 Thは、とくに エアバッグ展開の必要のないような非横転モードでの演算値の最大値を設定する。 上記比較器 4dにおける比較判定を示すものが図 4 (e)である。この図 4 (e)の縦軸 は加算器 4cの加算出力（絶対値)である「 I ひ ω + j8 0 o I」であり、この縦軸上に 閾値 Thが設定されている。
図 4 (e)において、波形 C5はラフロード走行時の図 3 (d)の積分波形 C2に対応し、 波形 C6はロールオーバ時の図 4 (d)の積分波形 C4に対応する。
[0025] 図 4 (e)に示すように、ラフロード走行時 (波形 C5)の「 | α ω + j8 0 o |」と閾値 Th とのレベル関係は、「 | ひ ω + j8 0 o |く閾値 Th」であり、従って、判定手段 4の判 定はエアバッグ非展開となる。これに対し、ロールオーバ時 (波形 C6)の「 | α ω + j8 θ ο I」と閾値 Thとのレベル関係は、「 | α ω + j8 0 o | >閾値 Th」であり、従つ て、判定手段 4の判定はエアバッグ展開となり、エアバッグ展開の判定信号 Soがエア バッグ制御装置 5へ出力される。
上記判定の説明を前記図 2 (a)に当て嵌めると、図 1の構成 (エアバッグ制御装置 5 含む）が図 2 (a)のエアバッグコントロールユニット 12となり、このエアバッグコントロー ルユニット 12が「 I α ω + jS 0 o I >Th」と判定したときには、側面のエアバッグ 13 に対し駆動信号を出力し、エアバッグ 13を展開制御する。
以上の説明では、加速度センサ 2は車両の左右方向の加速度成分 Gyを計測し出 力するものとしたが、加速度センサ 2は少なくとも車両の左右方向の加速度成分、上 下方向の加速度成分の 、ずれかを計測するもので、上記の車両の左右方向の加速 度成分 Gyに変わり、車両の上下方向の加速度成分ある!/、は左右方向の加速度成 分と上下方向の加速度成分のベクトル成分でも加速度成分 Gyと同様の効果が得ら れる。
この効果は、以下の実施の形態 2, 3でも同様である。
[0026] 次に、（2)の形態について説明する。
(2)加速度センサ 2で計測した車両左右方向の加速度成分 Gyに基づき角速度 ω の割合または絶対値を調整する形態
なお、この（2)の形態は前記（1)の形態に対し、積分処理手段 3の ω調整部 3cによ る調整の根拠となるものが BPF3aから加速度センサ 2に替わるものであり、その他に ついては前記（1)の形態と同様である。従って、前記（1)の形態と異なる動作につい て主に説明し、同一動作の部分についての説明は省略する。
また、この（2)については図 5を用いて説明する。 図 5は積分処理の説明図であり、図 5 (a)は角速度センサ 1で計測された角速度 ω の一例の波形図、図 5 (b)は積分器 3dによる積分の一例の波形図、図 5 (c)は加速 度センサ 2で計測された車両左右方向の加速度成分 Gyの一例の波形図、図 5 (d) は積分器 3dによる積分の一例の波形図である。なお、上記図 5 (a)〜図 5 (d)に示す 各図の横軸は時間（t)である。
[0027] ある走行状態において角速度センサ 1は図 5 (a)に示す波形の角速度 ωを計測し たものとする。この図 5 (a)は、角速度 ωが発生区間 Aと発生区間 Bの 2区間で発生し ていることを示す。発生区間 Aと発生区間 Bの間では一時角速度 ωが略零となって いる。
このように角速度 ωが 2区間で発生した場合、加速度センサ 2が設けられて ヽな ヽ 従来の構成においてはこれら発生区間 Αの角速度 ωと発生区間 Βの角速度 ωとは 別イベント (事象）として扱われる。
従って、図 5 (a)の角速度 ωを積分器 3dで時間積分した場合、図 5 (b)のように、発 生区間 Αの角速度 ωに対応した積分波形 Cl laと発生区間 Βの角速度 ωに対応した 積分波形 Cl lbとからなる積分出力となる。なお、積分波形 Cl laが下降し、積分値 0 になる概略の期間 taは積分値復帰区間を示す。
[0028] この図 5 (a)のように角速度 ωが 2区間で発生するのは、ラフロード走行時または口 一ルオーバ時のいずれにおいてもあり得る現象である。例えば、車両が 2段階を経て ロールオーバ (横転)するときにはこの図 5 (a)のような角速度 ωが発生する場合があ る。しかし、加速度センサ 2が設けられていない従来の構成ではラフロード走行時の 角速度 ωなのか、または、ロールオーバ時の角速度 ωなのかの判断は困難であり、 このため、図 5 (a)に示す角速度 ωが計測されてもロールオーバとして判定されない 、う不都合を生じる可能性があった。
このような不都合は加速度センサ 2で計測される車両左右方向の加速度成分 Gyを 利用
することで解消される。即ち、計測された加速度成分 Gyで角速度 ωの割合または絶 対値を調整する。
[0029] 例えば、角速度センサ 1において図 5 (a)の角速度 ωが計測される一方、加速度セ ンサ 2において図 5 (c)の加速度成分 Gyが計測されたとする。
この図 5 (c)に示す加速度成分 Gyには閾値 Gaが予め設定されており、計測された 加速度成分 Gyの波形 C 12がこの閾値 Gaを超えるときには、ロールオーバモード継 続中として発生区間 Aの角速度 ωと発生区間 Bの角速度 ωとを同一イベントとして扱 そこで、 ω調整部 3cは閾値 Gaを超える加速度成分 Gyが大きいほど角速度 co sの 値を大きくするように調整する。このように ω調整部 3cにお ヽて調整された角速度 ω sは積分器 3dへ入力する。
上記角速度 co sが入力された積分器 3dは、角速度 co sを時間積分し、角度成分 Θ o を算出する。このように算出された角度成分 0 oは図 5 (d)の波形図となり、前記図 5 ( b)の場合に比べ、角度成分 Θ oが大きな値になっている。この大きな値の角度成分 Θ oが判定手段 4の乗算器 4bへ入力し、以下、前記（1)の形態で説明した動作となり 、ロールオーバの判定が行われる。
[0030] 次に、（3)の形態について説明する。
(3)速度成分算出部 3bで算出された速度成分 Vyに基づき角速度 ωの割合または 絶対値を調整する形態
この（3)の形態は前記（1)または（2)の形態に対し、積分処理手段 3の ω調整部 3c による調整の根拠となるものを速度成分算出部 3bとしたものである。このため、 BPF3 aは不要である。この速度成分算出部 3bを使用する点を除くその他については前記 (1)または (2)の形態と同様である。従って、前記（1)または (2)の形態と異なる動作 につ 、て主に説明し、同一動作の部分にっ 、ての説明は省略する。
また、この（3)については前記図 5を利用して説明する。
[0031] 前記（2)の形態では加速度センサ 2で計測した車両左右方向の加速度成分 Gyに 基づき角速度 ωの割合を調整したが、この（3)の形態は積分処理手段 3に速度成分 算出部 3bを設け、この速度成分算出部 3bにお 、て加速度センサ 2で計測された車 両左右方向の加速度成分 Gyを時間積分し、速度成分 Vyを算出する。この速度成分 Vyに基づき ω調整部 3cの角速度 ωの割合または絶対値を調整する。この速度成分 Vyと加速度成分 Gyとの大小関係は、加速度成分 Gyが大きくなれば速度成分 Vyも 大きくなる関係にある。従って、加速度センサ 2で計測された加速度成分 Gyが前記 図 5 (c)の波形とすれば、速度成分算出部 3bで算出した速度成分 Vyもこの図 5 (c)と 同傾向の波形となる。
[0032] ここで、この図 5 (c)を速度成分 Vyの波形図に置き換えた場合、この速度成分 Vyに も閾値 Vaを予め設定しておく。そして、速度成分算出部 3bで算出した速度成分 Vy 力 の閾値 Vaを超えるときには、前記（2)の形態と同様にロールオーバモード継続 中とし、図 5 (a)の発生区間 Aの角速度 ωと発生区間 Bの角速度 ωとを同一イベントと して扱う。
そこで、 ω調整部 3cは閾値 Vaを超える速度成分 Vyが大きいほど角速度 co sの値 を大きくするように調整する。このように ω調整部 3cにお 、て調整された角速度 ω s は積分器 3dへ入力する。
上記角速度 ω sが入力された積分器 3dは、前記（2)の形態と同様に角速度 ω sを 時間積分し、図 5 (d)の波形図の角度成分 θ οを算出する。図 5 (d)の角度成分 θ ο は図 5 (b)の場合に比べ、角度成分 θ οが大きな値になっている。この大きな値の角 度成分 θ οが判定手段 4の乗算器 4bへ入力し、以下、前記（1)の形態で説明した動 作となり、ロールオーバの判定が行われることとなる。
[0033] 次に、前記（1)〜（3)の各形態における角速度 ωの割合または絶対値の具体的な 調整の形態について図 6で説明する。
図 6は角速度 ωの調整例を示す関係図であり、図 6 (a)は BPF3aで抽出した加速 度成分の絶対値レベルと角速度 ω sの割合 (rate (%) )との関係図、図 6 (b)は BPF 3aで抽出した加速度成分の絶対値レベルと角速度 ω sのレベルとの関係図、図 6 (c) は加速度センサ 2で計測した加速度成分 Gy (または Vy)の絶対値レベルと角速度 ω sの割合 (rate (%) )との関係図、図 6 (d)は加速度センサ 2で計測した加速度成分 G y (または Vy)のレベルと角速度 ω sのレベルとの関係図である。
BPF3aで抽出した加速度成分のレベルに応じて ω調整部 3cにおいて角速度 ωを 調整する形態は大別して角速度 ωの割合 (rate)による調整形態と、角速度 ωのレ ベルによる調整形態に分けられる。
このうち、角速度 ωの割合 (rate)による調整形態は、例えば図 6 (a)に示す特性 C2 1〜特性 C24のパターンが挙げられる。この図 6 (a)の縦軸の「rate」は ω調整部 3c における ω調整の割合（％)を表し、 ω調整部 3cの入出力レベル関係で表せば、「 ω s = ω X rate」の rateである。ここで、式中の ωは角速度センサ 1より入力した角速度 ωのレベル、 co sは ω調整部 3cの出力レベルである。
[0034] 上述のように、縦軸を「rate」としていることにより、特性 C21〜特性 C24のパターン の全体的概略傾向として、 BPF3aで抽出した加速度成分のレベルの大きさに応じて 角速度 ωの割合 (rate)を「100%から 0%」の間で小さくするように調整する。
また、角速度 ωの BPF3aで抽出した加速度成分の絶対値レベルによる調整形態 は、例えば図 6 (b)に示す特性 C25〜特性 C28のパターンが挙げられる。この図 6 (b )の縦軸の「Δ 0>」は0>調整部 3cにおける ω調整量を表し、 ω調整部 3cの入出力レ ベル関係で表せば、「co s= co— Δ ω」の Δ ωである。ここで、式中の ωおよび ω sは 図 6 (a)の説明と同様である。
上述のように、縦軸を「Δ ω」としていることにより、特性 C25〜特性 C28のパターン の全体的概略傾向として、 BPF3aで抽出した加速度成分のレベルの大きさに応じて 「Δ ω」を大きくするように調整する。この調整は加速度成分のレベルの大きさに応じ て ω調整部 3cの出力レベル ω sを小さくするように調整することを意味する。
[0035] また、加速度センサ 2で計測した加速度成分 Gyに応じて ω調整部 3cの角速度 ω を調整する形態についても前記同様に、大別して角速度 ωの割合 (rate)による調整 形態と、角速度 ωのレベルによる調整形態に分けられる。
このうち、角速度 ωの割合 (rate)による調整形態は、例えば図 6 (c)に示す特性 C2 9〜特性 C32のパターンが挙げられる。この図 6 (c)の縦軸の「rate」は前記図 6 (a) の説明と同様である。これらパターンの全体的概略傾向として、加速度成分 Gyの大 きさに応じて出力の角速度 ω sの割合 (rate)を大きくするように調整する。
[0036] また、角速度 ωの加速度成分 Gyレベルによる調整形態は、例えば図 6 (d)に示す 特性 C33〜特性 C36のパターンが挙げられる。なお、図 6 (d)は計測される加速度 成分 Gyの極性 (正負）に合せ、正負領域で描いている。
この図 6 (d)の縦軸の「Δ 0>」は0>調整部 3cにおける ω調整量を表し、 ω調整部 3c の入出力レベル関係で表せば、「co s= ω + Δ ω」の Δ ωである。ここで、式中の ω および ω sは図 6 (a)の説明と同様である。
上述のように、縦軸を「Δ ω」としていることにより、特性 C33〜特性 C36のパターン の全体的概略傾向として、加速度成分 Gyの大きさに応じて「Δ ω」を大きくするように 調整する。この調整は加速度成分 Gyのレベルの大きさに応じて ω調整部 3cの出力 レベル ω sを大きくするように調整することを意味する。
[0037] また、速度成分算出部 3bで算出された速度成分 Vyに応じて ω調整部 3cにおいて 角速度 ωを調整する形態（（3)の各形態）につ 、ては、前記図 6 (c)または図 6 (d)の 横軸を加速度 Gyから速度 Vyに置き換えればよ ヽ。
以上説明の特性 C21〜特性 C36のいずれの特性を選択するかは任意である。
[0038] 次に、別個のイベント (事象）を同一イベントとして扱う構成について図 7で説明する 図 7は同一イベントとして扱う構成に関する説明図であり、図 7 (a)は同一イベントと して扱う判定基準の説明図、図 7 (b)は同一イベントとして判定したときの処理の説明 図である。
前記図 5で説明したように、一見、別個のイベントであっても、実態はこれらイベント が連続している同一イベントである場合がある。この同一イベントか否かの判定は口 一ルオーバ状態か否力の判定の精度に大きな影響を与える。
図 7 (a)において、波形 C41は横軸を時間（t)、縦軸を BPFの出力値、または加速 度 G、または速度 Vで表したものである。ここで、 BPF値は BPF3aで抽出した加速度 成分のレベル、 Gは加速度センサ 2で計測した車両の左右方向または上下方向の加 速度成分のレベル、 Vは速度成分算出部 3bで前記 Gを時間積分して算出した速度 成分のレベルである。
上記波形 C41に対し閾値 (Kとする）を設定する。なお、この閾値 Kは BPF値、 G、 または Vのそれぞれに対応した値であり、前記（1)〜（3)の各形態の説明と対応させ れば、 BPF値の場合の Kは「K=Ba」であり、 Gの場合の Kは「K=Ga」であり、 Vの 場合の Kは「K= Va」である。
また、図 7 (a)中の Ta, Tb, Tcは調整の有無の区間を表す。
[0039] 波形 C41が例えば BPF値の波形とした場合、前記（1)で説明したように、 BPF値が 閾値 ( = Ba)を超えたときには角速度 ωの割合等を調整した。この閾値 （ = Ba)を 超えた区間 Taが調整有りの区間となる。この調整有りの区間 Ta経過後は BPF値が 低下し、閾値 Kに満たないために角速度 ωの調整は行われず、調整無しの区間 Tb となる。この調整無しの区間 Tb経過後は BPF値が再び上昇し、閾値 Kを超えて再び 調整有りの区間 Tcとなり、この調整有りの区間 Tc経過後は BPF値が再び低下し、閾 値 Kに満たないために角速度 ωの調整は行われず、調整無しの区間となる。
このように、調整有りの区間と調整無しの区間とが交互するような場合、積分処理手 段 3は同一イベントとして判定し、図 7 (b)に示すように、調整有りの区間終了後も一 定時間 Tsは調整有りの区間を継続するように処理する。この結果、調整有りの区間 T aの開始から一定時間 Tsの終了までの区間が連続した調整有りの区間となり、一定 時間 Tsが終了した以降が調整無しの区間となる。この一定時間 Tsは積分処理手段 3のタイマ部 3eに予め設定しておき、計測管理する。
[0040] 以上は波形 C41が BPF値の波形とした場合である力 この波形 C41が Gまたは V であるときについても積分処理手段 3は上記同様に処理する。
以上により、別個のイベントであっても実態が同一のイベントである場合に不連続な 処理とならずに適切に対処でき、ロールオーバ状態力否かの判定の精度を向上でき る。
[0041] 以上説明の（1)〜（3)の各形態においては、加速度センサ 2で計測する加速度成 分は車両左右方向の加速度成分 Gyとした力 この加速度成分 Gyに限らず、車両上 下方向の加速度成分であってもよ 、。
[0042] 以上のように、この実施の形態 1によれば、加速度センサ 2で計測した車両の左右 方向または上下方向の加速度成分に基づき、角速度センサ 1で計測した車両横転 方向の角速度成分 ωの大きさを ω調整部 3cで調整し、この調整した角速度成分 ω s を積分器 3dで時間積分して角度成分 Θ oを算出し、この角度成分 Θ oと前記計測し た角速度成分 ωとを基に所定の乗算および加算処理を行い、この加算処理の結果 が予め設定した閾値 Thを越えたときにはロールオーバ判定の信号 Soを出力するよう に構成したので、従来の 2次元マッピング方式のような複雑な処理を用いることなく単 純な構成でロールオーバを判定することができる。即ち、前記従来例においては、第 1象限および第 3象限で個別の演算処理が必要なために演算処理に時間を要して いたが、この実施の形態 1によれば、演算処理が簡略化され、高速化処理、消費電 力の低減化、または、図 1の構成に CPU (中央処理装置）を使用した場合における C PU負荷の軽減、さら〖こは、判定アルゴリズムの簡略ィ匕により、ロールオーバ判定装 置の信頼性を向上することができる。
例えば閾値を前記従来例のように変数とした場合と、この実施の形態 1のように固 定値とした場合とを比較した場合、判定処理のステップ数を略半分に低減することが できる。
[0043] また、車両左右方向の加速度成分を事前に角度に盛り込んでいるため、ロールォ ーバの判定基準となる閾値 Thについても、従来のような変数でなく固定値としている ので、演算ロジックが簡略になり、高速化処理、信頼性を向上することができる。また 、この閾値固定により判定の比較回数が少なぐ単純な方法でロールオーバの判定 を実現できる。
また、前記加速度成分から不要成分を抽出する BPF3aを積分処理手段 3に設け、 この不要成分が所定の閾値より大きいときには、ラフロード走行としてこの不要成分 の大きさに応じて角速度 co sを小さく調整することにより、積分器 3dによる時間積分を 抑制し、ロールオーバモードとしてシビアリティの高い条件のみを抽出することができ る。
上記 BPF3aに関し、他軸方向の角速度成分が混在するラフロード走行モードでは 車両固有の振動数で左右方向または上下方向に振動するため、 BPF3aを用いて振 動成分の大きさを算出し、算出された振動成分の大きさが大きい場合にはラフロード 走行モードであると判断し、角速度 ω sを小さくして時間積分を抑制するようにしたも のである。
[0044] また、前記加速度成分が所定の閾値より大きいときには、この加速度成分の大きさ に応じて角速度 co sを大きく調整することにより、積分器 3dによる時間積分の割合を 大きくし、ロールオーバモードとしてシビアリティの高い条件のみを抽出することがで きる。
上記加速度成分に関し、左右方向または上下方向の加速度が大きい場合、乗員 は車両の片側に寄せられ、車外放出の確率が大きくなるため、左右方向または上下 方向の加速度が大きい場合には角速度 CO Sを大きくし、時間積分の割合を大きくして より早 、タイミングでエアバッグを展開するようにしたものである。
また、前記加速度成分を時間積分して速度成分を算出する速度成分算出部 3bを 積分処理手段 3に設け、この速度成分が所定の閾値より大きいときには、この速度成 分の大きさに応じて角速度 co sを大きくするように調整することにより、積分器 3dによ る時間積分の割合を大きくし、ロールオーバモードとしてシビアリティの高い条件のみ を抽出することができる。
上記速度成分に関しても、前記加速度成分の場合と同様の理由力 角速度 co sを 大きくし、時間積分の割合を大きくしてより早いタイミングでエアバッグを展開するよう にしたものである。
[0045] また、計測した角速度成分 ωおよび算出した角度成分 θ οそれぞれに所定値の重 み付け係数（ αまたは )8 )を乗算し、該乗算した双方の成分を加算した値の絶対値 が固定値の閾値 Thを越えたときにロールオーバとして判定する構成により、実車走 行試験等においてどの程度閾値に近づいたの力、即ち、ロールオーバ現象のシビア リティを単純なパーセンテージを用いて表記することが可能となる。
例えば装置開発過程において、リアルタイムでシビアリティの確認が可能であり、誤 判定が発生しそうなモードの抽出ができ、シビアリティの高い走行状態のみを重点的 に繰り返し実施することで、実車で想定される非横転モードの最大値を把握でき、閾 値として反映することで、誤判定することなぐより信頼性の高い判定が可能となる。
[0046] また、 BPF3aにより抽出した不要成分が所定の閾値より大きいときには、この不要 成分がこの閾値より小さくなつて力も一定時間は角速度成分を小さく調整した状態を «I続することにより、別個のイベントであっても実態が同一のイベントである場合に不 連続な処理とならずに適切に対処でき、ロールオーバ状態力否かの判定の精度を向 上できる。
上記 BPF3aに関し、左右方向または上下方向の振動成分が大きい場合、ラフロー ド走行モード継続中として積分値を抑制するようにしたものである。
[0047] また、前記加速度成分が所定の閾値より大きいときには、この加速度成分がこの閾 値より小さくなつて力 一定時間は角速度成分を大きく調整した状態を継続すること により、別個のイベントであっても実態が同一のイベントである場合に不連続な処理と ならずに適切に対処でき、ロールオーバ状態力否かの判定の精度を向上できる。 上記加速度成分に関し、左右方向または上下方向の加速度が大きい場合、ロール オーバモードが «続中として、一定時間は角速度成分を大きく調整した状態を «続 し、積分値を保持するようにしたものである。
また、前記速度成分が所定の閾値より大きいときには、この速度成分力この閾値よ り小さくなつてから一定時間は角速度成分を大きく調整した状態を継続することにより 、別個のイベントであっても実態が同一のイベントである場合に不連続な処理となら ずに適切に対処でき、ロールオーバ状態か否かの判定の精度を向上できる。
上記速度成分に関しても、前記加速度成分の場合と同様の理由から一定時間は 角速度成分を大きく調整した状態を継続し、積分値を保持するようにしたものである。 実施の形態 2.
図 8はこの発明の実施の形態 2によるロールオーバ判定装置の構成を示すブロック 図である。なお、図 1と同一のものには同一符号を付してある。
図 8において、この図 8の構成が図 1と異なる点は図 1の積分処理手段 3に替え、積 分処理手段 21を設けている点であり、その他については図 1の構成と同一である。 図 1の積分処理手段 3では、加速度センサ 2で計測される車両左右方向の加速度 成分 Gyの発生パターンに基づき、角速度 ωの割合等を調整することにより積分の割 合を大きくまたは抑制したが、この図 8の積分処理手段 21では積分処理の際の積分 値零復帰処理に用いる復帰量の大きさを前記加速度成分 Gyの発生パターンに基づ いて調整する。
従って、以下の説明にお 、ては上記相違点である積分処理手段 21に関して主に 説明し、図 1と同一符号のものに関する説明は省略する。
積分処理手段 21は角速度センサ 1より入力した角速度 ωをもとに角度成分 θ οを 算出するものであり、 BPF21a (または、速度成分算出部 21b)、積分器 21c、および タイマ部 21dとで構成される。このうち、 BPF21a (または、速度成分算出部 21b)、お よびタイマ部 21dについては図 1の BPF3a (または、速度成分算出部 3b)、およびタ イマ部 3eと同一機能のものであり、その説明は省略する。
[0049] 積分器 21cは、加速度センサ 2で計測した車両左右方向の加速度成分 Gyに基づ き、積分値零復帰処理に用いる復帰量（Δ Θ sとする）を調整するとともに、前記角速 度センサ 1で計測した角速度 ωを時間積分して角度成分 θ οを算出し、同算出後の 一定時間経過後は前記調整した復帰量を用いて積分値を零に復帰させる復帰処理 を実施する。この機能において、積分器 21cを形成する積分処理機能 21clは角速 度 ωを時間積分して角度成分 θ οを算出し、復帰量調整機能 21c2は復帰量 Δ Θ s を調整し、また、復帰処理機能 21c3はこの調整した復帰量 Δ Θ sを用いて一定時間 経過後に積分値零復帰処理を実施する。この復帰処理を実施する目的は上記時間 積分した積分値の発散を防止するためであり、具体的には、積分器 21cは積分値（ 角度成分） Θ oが正（ θ o >0)のときには、調整した復帰量 Δ Θ sを積分値 Θ oから減 算し（ 0 o— Δ 0 s)、積分値 0 oが負（ 0 oく 0)のときには、調整した復帰量 Δ Θ sを 積分値 Θ oに加算する（ Θ o + Δ 0 s)。このように、減算または加算する復帰処理に より、急峻な変化を抑制する。
以下の説明では積分器 21cとして説明する。
[0050] 次に、図 8の積分処理手段 21の動作について説明する。
この積分処理手段 21は前記のように、加速度センサ 2で計測した車両左右方向の 加速度成分 Gyに基づき復帰量 Δ Θ sを調整し、この調整した復帰量 Δ Θ sを用いて 積分値零復帰処理を実施しつつ、角速度センサ 1より入力した角速度 ωを時間積分 して角度成分 θ οを算出する。図 8はこの積分処理手段 21で算出した角度成分 θ ο を使用してロールオーバ判定する構成である。
上記復帰量 Δ Θ sを調整する形態として、実施の形態 1と同様に下記（1)〜（3)が ある。
(1) BPF3aにより抽出した加速度成分に基づき復帰量 Δ Θ sを調整する形態
(2)加速度センサ 2で計測した車両左右方向の加速度成分 Gyに基づき復帰量 Δ Θ sを調整する形態
(3)速度成分算出部 3bで算出された速度成分 Vyに基づき復帰量 Δ Θ sを調整す る形態 [0051] 最初に、（1)の形態について説明する。
(l) BPF21aにより抽出した加速度成分に基づき復帰量 Δ Θ sを調整する形態 この（1)については前記図 3および図 4を利用して説明する。なお、これら図 3およ び図 4の利用において前記説明と重複する部分についての説明は省略する。
ラフロード走行時等のように、加速度成分 Gyから予め設定した特有の振動領域の 加速度成分（図 3 (b) )が BPF21aにより抽出され、この抽出された加速度成分 (不要 成分）が閾値 Baを超えるときには、積分器 21cはこの閾値 Baを超える加速度成分が 大きいほど復帰量 Δ Θ sを大きくするように調整する。
このように復帰量 Δ Θ sを調整する一方、積分器 21cは角速度センサ 1より入力した 角速度 ωを時間積分して角度成分 θ οを算出し、同算出後の一定時間経過後に、 前記調整した復帰量 Δ Θ sを用いて積分値を零に復帰させる復帰処理を実施する。 なお、上記角度成分 θ οは、「 0 ο = ί co dt— Δ 0 (Gy, Gz)」で表せる。
[0052] 積分器 21cによる上記時間積分においては図 3 (d)のように、復帰量が大きく調整 されたほど角度成分 Θ oは小さくなり、積分抑制されることとなる。例えば図 3 (d)の積 分波形 C 1は復帰量を大きく調整しない状態で角速度センサ 1より入力した角速度 ω を時間積分した仮定の積分波形とした場合、積分器 21cによる実際の積分波形は復 帰量を大きく調整した積分波形 C2となり、積分抑制される。この積分抑制は BPF21 aにおいて抽出される不要な加速度成分が大きいほど抑制度合いは大きくなる。この ように積分抑制された積分器 21cの出力である角度成分 Θ oの信号は判定手段 4の 乗算器 4bへ入力する（以下の説明は省略)。
一方、ロールオーバ時では BPF21aによる抽出成分は殆ど無ぐ閾値 Baに至らな い。従って、積分器 21cにおいては復帰量を大きく調整することなく角速度センサ 1よ り入力した角速度 ωを時間積分して角度成分 θ οを算出する。この角度成分 θ οは 復帰量が大きく調整されていないため、積分抑制されることなぐ図 4 (d)に示すよう に、積分波形 C2 (図 3 (d) )の角度成分 Θ oより大き!/、値の積分波形 C4の角度成分 Θ oとなる（C4の Θ o >C2の θ o) oこのように、ロールオーバ時ではラフロード走行に 比べ大きな値の角度成分 Θ oが積分器 21cより出力される。出力された角度成分 Θ o の信号は判定手段 4の乗算器 4bへ入力する。 [0053] 次に、（2)の形態について説明する。
(2)加速度センサ 2で計測した車両左右方向の加速度成分 Gyに基づき復帰量 Δ Θ sを調整する形態
この（2)については前記図 5を利用して説明する。
例えば実施の形態 1と同様に、角速度センサ 1において図 5 (a)の角速度 ωが計測 される一方、加速度センサ 2において図 5 (c)の加速度成分 Gyが計測されたとする。 この計測された加速度成分 Gyの波形 C12が閾値 Gaを超えるときには、ロールオー バモード «続中として発生区間 Aの角速度 ωと発生区間 B (図 5 (a) )の角速度 ωとを 同一イベントとして扱う。
そこで、積分器 21cは閾値 Gaを超える加速度成分 Gyが大きいほど復帰量を小さく するように調整する。このように復帰量を小さく調整した状態で積分器 21cは角速度 センサ 1より入力した角速度 ωを時間積分し、角度成分 θ οを算出する。このように算 出された角度成分 θ οは図 5 (d)の積分波形図となり、角度成分 θ οが大きな値にな つている。この大きな値の角度成分 θ οが判定手段 4の乗算器 4bへ入力する。
[0054] 次に、（3)の形態について説明する。
(3)速度成分算出部 21bで算出された速度成分 Vyに基づき復帰量 Δ Θ sを調整 する形態
この（3)についても前記図 5を利用して説明する。
例えば実施の形態 1と同様に、角速度センサ 1において図 5 (a)の角速度 ωが計測 される一方、加速度センサ 2において図 5 (c)の加速度成分 Gyが計測されたとする。 速度成分算出部 21bは上記計測された加速度成分 Gyを時間積分し、速度成分 V yを算出する。
この算出された速度成分 Vyの波形 C 12が閾値 Vaを超えるときには、ロールオーバ モード «続中として発生区間 Aの角速度 ωと発生区間 Β (図 5 (a) )の角速度 ωとを同 一イベントとして扱う。
そこで、積分器 21cは閾値 Vaを超える速度成分 Vyが大きいほど復帰量を小さくす るように調整する。このように復帰量を小さく調整した状態で積分器 21cは角速度セ ンサ 1より入力した角速度 ωを時間積分し、角度成分 θ οを算出する。このように算出 された角度成分 Θ oは図 5 (d)の波形図となり、角度成分 Θ oが大きな値になっている 。この大きな値の角度成分 Θ oが判定手段 4の乗算器 4bへ入力する。
[0055] 次に、前記（1)〜（3)の各形態における復帰量の具体的な調整の形態について図 9で説明する。
図 9は復帰量の調整例を示す関係図であり、図 9 (a)は BPF21aで抽出した加速度 成分の絶対値レベルと復帰量 Δ Θ sとの関係図、図 6 (b)は加速度センサ 2で計測し た加速度成分 Gy (または Vy)の絶対値レベルと復帰量 Δ Θ sとの関係図である。
BPF21aで抽出した加速度成分のレベルに応じて復帰量 Δ Θ sを調整する形態は 、例えば図 9 (a)に示す特性 C51〜特性 C54のパターンが挙げられる。これら特性 C 51〜特性 C54のパターンの全体的概略傾向として、 BPF21aで抽出した加速度成 分のレベルの大きさに応じて復帰量を大きくするように調整する。
[0056] また、加速度センサ 2で計測した加速度成分 Gyに応じて復帰量を調整する形態は 、例えば図 9 (b)に示す特性 C55〜特性 C58のパターンが挙げられる。これらパター ンの全体的概略傾向として、加速度成分 Gyの大きさに応じて復帰量を小さくするよう に調整する。
また、速度成分算出部 21bで算出された速度成分 Vyに応じて復帰量を調整する 形態（（3)の各形態）については、前記図 9 (b)の横軸を加速度 Gyから速度 Vyに置 き換えればよい。
以上説明の特性 C51〜特性 C58のいずれの特性を選択するかは任意である。
[0057] 次に、この実施の形態 2と前述の別個のイベント（事象）を同一イベントとして扱う図 7との関係について説明する。
図 7で説明した内容はこの実施の形態 2の構成についても適用される。 図 7において、 BPF値、または G値、または V値の波形 C41が閾値 Kを超えことによ る復帰量調整有りの区間 (Ta, Tc)と、閾値 Kに満たないことによる復帰量調整無し の区間 (Tb)とが交互するような場合 (図 7 (a) )、積分処理手段 3は同一イベントとし て判定し、図 7 (b)に示すように、調整有りの区間終了後も一定時間 Tsは復帰量調 整有りの区間を継続するように処理する。この結果、調整有りの区間 Taの開始力 一 定時間 Tsの終了までの区間が連続した調整区間となり、一定時間 Tsが終了した以 降が調整無しの区間となる。
これにより、この実施の形態 2の構成においても、実態が同一のイベントである場合 に不連続な処理とならずに適切に対処でき、ロールオーバ状態力否かの判定の精 度を向上できる。
[0058] 以上説明の（1)〜（3)の各形態においては、加速度センサ 2で計測する加速度成 分は車両左右方向の加速度成分 Gyとした力 この加速度成分 Gyに限らず、車両上 下方向の加速度成分であってもよい点はこの実施の形態 2についても同様である。
[0059] 以上のように、この実施の形態 2によれば、実施の形態 1の積分処理手段 3に替え て積分処理手段 21を設け、この積分処理手段 21を構成する積分器 21cは、加速度 センサ 2で計測した車両左右方向の加速度成分に基づき、積分値零復帰処理に用 いる復帰量 Δ Θ sを調整するとともに、角速度センサ 1で計測した角速度 ωを時間積 分して角度成分 θ οを算出し、同算出後の一定時間経過後は前記調整した復帰量 Δ Θ sを用いて積分値を零に復帰させる復帰処理を実施するように構成したので、こ の実施の形態 2においても実施の形態 1と同様の効果を享受することができる。以下 、これら効果を要約する。
従来の 2次元マッピング方式のような複雑な処理を用いることなく単純な構成でロー ルオーバを判定することができる。即ち、演算処理が前記従来例のように時間を要す ることなく簡略化され、高速化処理、消費電力の低減化、または、図 2の構成に CPU を使用した場合における CPU負荷の軽減、さら〖こは、判定アルゴリズムの簡略化に より、ロールオーバ判定装置の信頼性を向上することができる。
[0060] また、ロールオーバの判定基準となる閾値 Thが固定値であることについても実施の 形態 1と同様であり、演算ロジックの簡略ィ匕により、高速化処理、信頼性を向上するこ とができる。また同様に、この閾値固定により判定の比較回数が少なぐ単純な方法 でロールオーバの判定を実現できる。
また、実施の形態 1の BPF3aと同機能の BPF21aを積分処理手段 21に設け、抽出 した不要成分が所定の閾値より大きいときには、ラフロード走行としてこの不要成分の 大きさに応じて復帰量 Δ Θ sを大きく調整することにより、積分器 21cによる時間積分 を抑制し、ロールオーバモードとしてシビアリティの高い条件のみを抽出することがで きる。
上記 BPF3aに関し、他軸方向の角速度成分が混在するラフロード走行モードでは 車両固有の振動数で左右方向または上下方向に振動するため、 BPF3aを用いて振 動成分の大きさを算出し、算出された振動成分の大きさが大きい場合にはラフロード 走行モードであると判断し、復帰量 Δ Θ sを大きくして時間積分を抑制するようにした ものである。
[0061] また、前記加速度成分が所定の閾値より大きいときには、この加速度成分の大きさ に応じて復帰量 Δ Θ sを小さく調整することにより、積分器 3dによる時間積分の割合 を大きくし、ロールオーバモードとしてシビアリティの高い条件のみを抽出することが できる。
上記加速度成分に関し、左右方向または上下方向の加速度が大きい場合、乗員 は浮き上がり車両の片側に寄せられ、車外放出の確率が大きくなるため、左右方向 または上下方向の加速度が大きい場合には復帰量 Δ Θ sを小さくし、時間積分の割 合を大きくしてより早いタイミングでエアノッグを展開するようにするようにしたもので ある。
また、実施の形態 1の速度成分算出部 3bと同機能の速度成分算出部 21bを積分 処理手段 21に設け、算出した速度成分が所定の閾値より大きいときには、この速度 成分の大きさに応じて復帰量 Δ Θ sを小さくするように調整することにより、積分器 21 cによる時間積分の割合を大きくし、ロールオーバモードとしてシビアリティの高い条 件のみを抽出することができる。
上記速度成分に関しても、前記加速度成分の場合と同様の理由力 復帰量 Δ Θ s を小さくし、時間積分の割合を大きくしてより早いタイミングでエアバッグを展開するよ うにするものである。
[0062] また、この実施の形態 2の構成は積分処理手段 21を除き、実施の形態 1の構成と 同様であり、従って、この実施の形態 2においてもロールオーバ現象のシビアリティを 単純なパーセンテージを用いて表記することが可能となる。
また、 BPF21aにより抽出した不要成分が所定の閾値より大きいときには、この不要 成分がこの閾値より小さくなつて力 一定時間は復帰量を大きく調整した状態を継続 することにより、別個のイベントであっても実態が同一のイベントである場合に不連続 な処理とならずに適切に対処でき、ロールオーバ状態力否かの判定の精度を向上で きる。
また、前記加速度成分が所定の閾値より大きいときには、この加速度成分がこの閾 値より小さくなつて力 一定時間は復帰量を小さく調整した状態を継続することにより 、別個のイベントであっても実態が同一のイベントである場合に不連続な処理となら ずに適切に対処でき、ロールオーバ状態か否かの判定の精度を向上できる。
また、前記速度成分が所定の閾値より大きいときには、この速度成分力この閾値よ り小さくなつてから一定時間は復帰量を小さく調整した状態を継続することにより、別 個のイベントであっても実態が同一のイベントである場合に不連続な処理とならずに 適切に対処でき、ロールオーバ状態力否かの判定の精度を向上できる。
[0063] 実施の形態 3.
図 10はこの発明の実施の形態 3によるロールオーバ判定装置の構成を示すブロッ ク図である。なお、図 1と同一のものには同一符号を付してある。
図 10において、この図 10の構成が図 1と異なる点は図 1の積分処理手段 3に替え、 積分処理手段 31を設けている点であり、その他については図 1の構成と同一である この図 10の積分処理手段 31は、加速度センサ 2で計測される車両左右方向の加 速度成分 Gyの発生パターンに応じて積分処理後の角度成分を調整するものである 従って、以下の説明にお 、ては上記相違点である積分処理手段 31に関して主に 説明し、図 1と同一符号のものに関する説明は省略する。
[0064] 積分処理手段 31は角速度センサ 1より入力した角速度 ωをもとに角度成分 Θ。を 算出するものであり、 BPF31a (または、速度成分算出部 31b)、積分器 31c、角度成 分調整部（以下、「 Θ調整部」とする） 31d、およびタイマ部 21eとで構成される。
このうち、 BPF31a (または、速度成分算出部 31b)、積分器 31c、およびタイマ部 3 leについては図 1の BPF3a (または、速度成分算出部 3b)、積分器 3d、およびタイマ 部 3eと同一機能のものであり、その説明は省略する。 Θ調整部 31dは、加速度センサ 2で計測した車両左右方向の加速度成分 Gyに基 づき、積分器 3dにより角速度 ωを時間積分して算出した角度成分 Θ aの割合または 絶対値を調整し、角度成分 Θ oとして出力する。
[0065] 次に、図 10の積分処理手段 31の動作について説明する。
この積分処理手段 31は前記のように、加速度センサ 2で計測した加速度成分 Gyに 基づき、積分器 31cにより算出した角度成分 Θ aの大きさを Θ調整部 31dにおいて調 整し、角度成分 Θ oとして出力する。図 10はこの積分処理手段 31で算出した角度成 分 Θ oを使用してロールオーバ判定する構成である。
上記角度成分 Θ aの大きさを調整する形態として、実施の形態 1と同様に下記（1) 〜（3)がある。
(1) BPF3aにより抽出した加速度成分に基づき角度成分 Θ aの割合または絶対値 を調整する形態
(2)加速度センサ 2で計測した車両左右方向の加速度成分 Gyに基づき角度成分 Θ aの割合または絶対値を調整する形態
(3)速度成分算出部 3bで算出された速度成分 Vyに基づき角度成分 Θ aの割合ま たは絶対値を調整する形態
[0066] 最初に、（1)の形態について説明する。
(l) BPF3aにより抽出した加速度成分に基づき角度成分 Θ aの割合または絶対値 を調整する形態
この（1)については前記図 3および図 4を利用して説明する。なお、これら図 3およ び図 4の利用において前記説明と重複する部分についての説明は省略する。
ラフロード走行時等のように、加速度成分 Gyから予め設定した特有の振動領域の 加速度成分（図 3 (b) )が BPF31aにより抽出され、この抽出された加速度成分 (不要 成分）が閾値 Baを超えるときには、 Θ調整部 3 Idはこの閾値 Baを超える加速度成分 が大きいほど角度成分 Θ aを小さくするように調整する。このように、積分器 31cにより 時間積分処理した後の角度成分 Θ aを小さく調整した状態であっても、積分処理手 段 31全体としては積分抑制したことと等価であり、その出力 Θ oは図 3 (d)の積分抑 制された積分波形 C2となる。この積分抑制は BPF31aにおいて抽出される不要な加 速度成分が大きいほど抑制度合いは大きくなる。このように積分抑制された角度成分
Θ oの信号は判定手段 4の乗算器 4bへ入力する。
[0067] 一方、ロールオーバ時では BPF31aによる抽出成分は殆ど無ぐ閾値 Baに至らな い。従って、 Θ調整部 31dは入力された角度成分 Θ aを調整することなぐ「 θ ο = Θ a ω」として出力する。このように、角度成分 0 aを調整することなく Θ oとして出力するこ とは積分処理手段 31全体として積分抑制しないことと等価であり、その出力 Θ oは図 4 (d)に示すように、積分波形 C2 (図 3 (d) )の角度成分 Θ oより大き!/、値の積分波形 C4の角度成分 Θ oとなる（C4の Θ o >C2の θ o) oこのように、ロールオーバ時ではラ フロード走行に比べ大きな値の角度成分 Θ oが Θ調整部 31dより出力される。出力さ れた角度成分 Θ oの信号は判定手段 4の乗算器 4bへ入力する。
なお、この実施の形態 3における判定手段 4による判定式は下記のように表せる。 判定式： I α ω + jS 0 o > I Th
[0068] 次に、（2)の形態について説明する。
(2)加速度センサ 2で計測した車両左右方向の加速度成分 Gyに基づき角度成分 Θ aの割合または絶対値を調整する形態
この（2)については前記図 5を利用して説明する。
例えば実施の形態 1と同様に、角速度センサ 1において図 5 (a)の角速度 ωが計測 される一方、加速度センサ 2において図 5 (c)の加速度成分 Gyが計測されたとする。 この計測された加速度成分 Gyの波形 C12が閾値 Gaを超えるときには、ロールオー バモード «続中として発生区間 Aの角速度 ωと発生区間 B (図 5 (a) )の角速度 ωとを 同一イベントとして扱う。
そこで、 Θ調整部 3 Idは閾値 Gaを超える加速度成分 Gyが大きいほど角度成分 Θ aを大きくするように調整し、角度成分 Θ oとして出力する。このように調整出力された 角度成分 Θ oは図 5 (d)の波形図となり、角度成分 Θ oが大きな値になっている。この 大きな値の角度成分 Θ oが判定手段 4の乗算器 4bへ入力する。
[0069] 次に、（3)の形態について説明する。
(3)速度成分算出部 3bで算出された速度成分 Vyに基づき角度成分 Θ aの割合ま たは絶対値を調整する形態 この（3)についても前記図 5を利用して説明する。
例えば実施の形態 1と同様に、角速度センサ 1において図 5 (a)の角速度 ωが計測 される一方、加速度センサ 2において図 5 (c)の加速度成分 Gyが計測されたとする。 速度成分算出部 31bは上記計測された加速度成分 Gyを時間積分し、速度成分 V yを算出する。
この算出された速度成分 Vyの波形 C 12が閾値 Vaを超えるときには、ロールオーバ モード «続中として発生区間 Aの角速度 ωと発生区間 Β (図 5 (a) )の角速度 ωとを同 一イベントとして扱う。
そこで、 Θ調整部 3 Idは閾値 Vaを超える速度成分 Vyが大きいほど角度成分 Θ aを 大きくするように調整し、角度成分 Θ oとして出力する。このように調整出力された角 度成分 Θ oは図 5 (d)の波形図となり、角度成分 Θ oが大きな値になっている。この大 きな値の角度成分 Θ oが判定手段 4の乗算器 4bへ入力する。
[0070] 次に、前記（1)〜（3)の各形態における角度成分 Θ aの具体的な調整の形態につ いて説明する。
この角度成分 Θ aの具体的な調整の形態については、前記図 6 (a)〜図 6 (d)に示 す関係図の縦軸および横軸を以下のように置換すればょ 、。
図 6 (a)の縦軸は調整出力である角度成分 Θ oの割合 (rate (%) )を表す軸にする この場合、「 θ ο = Θ a X rate」の関係となる。
図 6 (b)の縦軸は調整出力である角度成分 0 oのレベルを表す Δ Θにする。
この場合、「 θ ο = Θ a— Δ Θ」の関係となる。ここで、「 Δ Θ」は Θ調整咅 31dにおけ る角度調整量を表し、前述の Δ ωに対応する。
[0071] 図 6 (c)の縦軸は調整出力である角度成分 θ οの割合 (rate)を表す軸にし、横軸を 加速度 Gy (絶対値)または速度 Vy (絶対値）にする。なお、縦軸の「rate」は上記図 6 (a)の場合と同様である。
図 6 (d)の縦軸は調整出力である角度成分 Θ oのレベルを表す Δ Θにし、横軸を加 速度 Gyまたは速度 Vyにする。
この場合、「 θ ο = Θ a+ Δ Θ」の関係となる。ここで、「Δ Θ」は上記図 6 (b)の場合 と同様である。
以上のように置換した関係図の特性 C21〜特性 C36のうちから任意の特性を選択 すればよい。
[0072] 次に、この実施の形態 3と前述の別個のイベント（事象）を同一イベントとして扱う図 7との関係について説明する。
図 7で説明した内容はこの実施の形態 3の構成についても適用される。 図 7において、 BPF値、または G値、または V値の波形 C41が閾値 Kを超えことによ る角度成分調整有りの区間 (Ta, Tc)と、閾値 Kに満たないことによる角度成分調整 無しの区間 (Tb)とが交互するような場合 (図 7 (a) )、積分処理手段 3は同一イベント として判定し、図 7 (b)に示すように、調整有りの区間終了後も一定時間 Tsは角度成 分調整有りの区間を継続するように処理する。この結果、調整有りの区間 Taの開始 力も一定時間 Tsの終了までの区間が連続した調整区間となり、一定時間 Tsが終了 した以降が調整無しの区間となる。
これにより、この実施の形態 3の構成においても、実態が同一のイベントである場合 に不連続な処理とならずに適切に対処でき、ロールオーバ状態力否かの判定の精 度を向上できる。
[0073] 以上説明の（1)〜（3)の各形態においては、加速度センサ 2で計測する加速度成 分は車両左右方向の加速度成分 Gyとした力 この加速度成分 Gyに限らず、車両上 下方向の加速度成分であってもよい点はこの実施の形態 3についても同様である。
[0074] 以上のように、この実施の形態 3によれば、実施の形態 1の積分処理手段 3に替え て積分処理手段 31を設け、この積分処理手段 31は，角速度センサ 1で計測した角 速度成分 ωを時間積分して角度成分 Θ aを算出し、この角度成分 Θ aの大きさを加速 度センサ 2で計測した加速度成分に基づいて調整し、調整後の角度成分 Θ oを出力 するように構成したので、この実施の形態 3においても実施の形態 1と同様の効果を 享受することができる。以下、これら効果を要約する。
従来の 2次元マッピング方式のような複雑な処理を用いることなく単純な構成でロー ルオーバの判定ができ、演算処理の簡略ィ匕により、高速化処理、消費電力の低減化 、または、図 3の構成に CPUを使用した場合における CPU負荷の軽減が可能となり 、さらには、判定アルゴリズムの簡略ィ匕により、ロールオーバ判定装置の信頼性を向 上することができる。
[0075] また、判定基準の閾値 Thが固定値であることについても実施の形態 1と同様であり 、演算ロジックの簡略ィ匕により、高速化処理、信頼性を向上することができる。また同 様に、この閾値固定により判定の比較回数が少なぐ単純な方法でロールオーバの 判定を実現できる。
また、実施の形態 1の BPF3aと同機能の BPF31aを積分処理手段 31に設け、抽出 した不要成分が所定の閾値より大きいときには、ラフロード走行としてこの不要成分の 大きさに応じて角度成分 Θ aを小さく調整することにより、積分処理手段 31全体として 時間積分を抑制し、ロールオーバモードとしてシビアリティの高 、条件のみを抽出す ることがでさる。
また、前記加速度成分が所定の閾値より大きいときには、この加速度成分の大きさ に応じて角度成分 Θ aを大きく調整することにより、積分処理手段 31全体として時間 積分の割合を大きくし、ロールオーバモードとしてシビアリティの高い条件のみを抽出 することができる。
[0076] また、実施の形態 1の速度成分算出部 3bと同機能の速度成分算出部 31bを積分 処理手段 31に設け、算出した速度成分が所定の閾値より大きいときには、この速度 成分の大きさに応じて角度成分 Θ aを大きく調整することにより、積分処理手段 31全 体として時間積分の割合を大きくし、ロールオーバモードとしてシビアリティの高 ヽ条 件のみを抽出することができる。
また、この実施の形態 2の構成は積分処理手段 31を除き、実施の形態 1の構成と 同様であり、従って、この実施の形態 3においてもロールオーバ現象のシビアリティを 単純なパーセンテージを用いて表記することが可能となる。
また、 BPF3 laにより抽出した不要成分が所定の閾値より大きいときには、この不要 成分がこの閾値より小さくなつて力 一定時間は角度成分 Θ aを小さく調整した状態 を «I続することにより、別個のイベントであっても実態が同一のイベントである場合に 不連続な処理とならずに適切に対処でき、ロールオーバ状態力否かの判定の精度を 向上することができる。 [0077] また、前記加速度成分が所定の閾値より大きいときには、この加速度成分がこの閾 値より小さくなつて力 一定時間は角度成分 Θ aを大きく調整した状態を継続すること により、別個のイベントであっても実態が同一のイベントである場合に不連続な処理と ならずに適切に対処でき、ロールオーバ状態力否かの判定の精度を向上できる。 また、前記速度成分が所定の閾値より大きいときには、この速度成分力 Sこの閾値よ り小さくなつてから一定時間は角度成分 Θ aを大きく調整した状態を継続することによ り、別個のイベントであっても実態が同一のイベントである場合に不連続な処理となら ずに適切に対処でき、ロールオーバ状態か否かの判定の精度を向上できる。
産業上の利用可能性
[0078] 以上のように、この発明に係るロールオーバ判定装置は、計測された角速度成分と 、加速度成分に基づき角速度成分の大きさを調整し、時間積分して求めた角度成分 とを基に所定の乗算および加算処理を行い、予め設定した閾値を超えたときにロー ルオーバの判定の信号を出力するようにしたことで、単純な構成で信頼性のあるロー ルオーバの判定ができるため、ロールオーバ状態になったときに、乗員保護のため のエアバッグを展開制御するエアバッグコントロールユニットなどに用いるのに適して いる。

Claims

請求の範囲
[1] 車両の横転方向の角速度成分を計測する角速度センサと、
車両の少なくとも左右方向の加速度成分、上下方向の加速度成分の!/、ずれかを計 測する加速度センサと、
前記加速度センサで計測した加速度成分に基づき、前記角速度センサで計測した 角速度成分の大きさを調整し、該調整した角速度成分を時間積分して角度成分を算 出する積分処理手段と、
前記角速度センサで計測した角速度成分および前記積分処理手段で算出した角 度成分それぞれに予め設定した重み付け係数を乗算し、該乗算した双方の成分を 加算した値の絶対値が予め設定した閾値を越えたときにはロールオーバ判定の信号 を出力する判定手段とを備えたロールオーバ判定装置。
[2] 加速度センサで計測した加速度成分から予め設定した特有の振動領域の加速度 成分を抽出するフィルタが積分処理手段に設けられ、該積分処理手段は、前記フィ ルタにより抽出した加速度成分が予め設定した閾値より大きいときには、前記抽出し た加速度成分の大きさに応じて角速度成分を小さくするように調整することを特徴と する請求項 1記載のロールオーバ判定装置。
[3] 積分処理手段は、加速度センサで計測した加速度成分が予め設定した閾値より大 きいときには、前記計測した加速度成分の大きさに応じて角速度成分を大きくするよ うに調整することを特徴とする請求項 1記載のロールオーバ判定装置。
[4] 加速度センサで計測した加速度成分を時間積分して速度成分を算出する速度成 分算出部が積分処理手段に設けられ、該積分処理手段は、速度成分算出部で算出 した速度成分が予め設定した閾値より大きいときには、前記算出した速度成分の大き さに応じて角速度成分を大きくするように調整することを特徴とする請求項 1記載の口 一ルオーバ判定装置。
[5] 予め設定した一定時間を計測するタイマ部が積分処理手段に設けられ、該積分処 理手段は、フィルタにより抽出した加速度成分が予め設定した閾値より大きいときに は、この加速度成分が前記閾値より小さくなつて力 前記一定時間は角速度成分を 小さく調整した状態を継続することを特徴とする請求項 2記載のロールオーバ判定装 置。
[6] 予め設定した一定時間を計測するタイマ部が積分処理手段に設けられ、該積分処 理手段は、加速度センサで計測した加速度成分が予め設定した閾値より大きいとき には、この加速度成分が前記閾値より小さくなつて力 前記一定時間は角速度成分 を大きく調整した状態を継続することを特徴とする請求項 3記載のロールオーバ判定 装置。
[7] 予め設定した一定時間を計測するタイマ部が積分処理手段に設けられ、該積分処 理手段は、速度成分算出部で算出した速度成分が予め設定した閾値より大きいとき には、この速度成分が前記閾値より小さくなつてから前記一定時間は角速度成分を 大きく調整した状態を継続することを特徴とする請求項 4記載のロールオーバ判定装 置。
[8] 車両の横転方向の角速度成分を計測する角速度センサと、
車両の少なくとも左右方向の加速度成分、上下方向の加速度成分の!/、ずれかを計 測する加速度センサと、
前記加速度センサで計測した加速度成分に基づき、積分値零復帰処理に用いる 復帰量を調整するとともに、前記角速度センサで計測した角速度成分を時間積分し て角度成分を算出し、同算出後の一定時間経過後に前記調整した復帰量を用いて 前記時間積分による積分値を零に復帰させる処理を実施する積分処理手段と、 前記角速度センサで計測した角速度成分および前記積分処理手段で算出した角 度成分それぞれに予め設定した重み付け係数を乗算し、該乗算した双方の成分を 加算した値の絶対値が予め設定した閾値を越えたときにはロールオーバ判定の信号 を出力する判定手段とを備えたロールオーバ判定装置。
[9] 積分処理手段は、時間積分による積分値を零に復帰させる処理において、前記積 分値が正のときには、調整した復帰量を前記積分値から減算し、前記積分値が負の ときには、調整した復帰量を前記積分値に加算することを特徴とする請求項 8記載の ロールオーバ判定装置。
[10] 加速度センサで計測した加速度成分から予め設定した特有の振動領域の加速度 成分を抽出するフィルタが積分処理手段に設けられ、該積分処理手段は、前記フィ ルタにより抽出した加速度成分が予め設定した閾値より大きいときには、前記抽出し た加速度成分の大きさに応じて復帰量を大きくするように調整することを特徴とする 請求項 8記載のロールオーバ判定装置。
[11] 積分処理手段は、加速度センサで計測した加速度成分が予め設定した閾値より大 きいときには、前記計測した加速度成分の大きさに応じて復帰量を小さくするように 調整することを特徴とする請求項 8記載のロールオーバ判定装置。
[12] 加速度センサで計測した加速度成分を時間積分して速度成分を算出する速度成 分算出部が積分処理手段に設けられ、該積分処理手段は、速度成分算出部で算出 した速度成分が予め設定した閾値より大きいときには、前記算出した速度成分の大き さに応じて復帰量を小さくするように調整することを特徴とする請求項 8記載のロール オーバ判定装置。
[13] 予め設定した一定時間を計測するタイマ部が積分処理手段に設けられ、該積分処 理手段は、フィルタにより抽出した加速度成分が予め設定した閾値より大きいときに は、この加速度成分が前記閾値より小さくなつて力 前記一定時間は復帰量を大きく 調整した状態を継続することを特徴とする請求項 10記載のロールオーバ判定装置。
[14] 予め設定した一定時間を計測するタイマ部が積分処理手段に設けられ、該積分処 理手段は、加速度センサで計測した加速度成分が予め設定した閾値より大きいとき には、この加速度成分が前記閾値より小さくなつて力 前記一定時間は復帰量を小 さく調整した状態を継続することを特徴とする請求項 11記載のロールオーバ判定装 置。
[15] 予め設定した一定時間を計測するタイマ部が積分処理手段に設けられ、該積分処 理手段は、速度成分算出部で算出した速度成分が予め設定した閾値より大きいとき には、この速度成分が前記閾値より小さくなつてから前記一定時間は復帰量を小さく 調整した状態を継続することを特徴とする請求項 12記載のロールオーバ判定装置。
[16] 車両の横転方向の角速度成分を計測する角速度センサと、
車両の少なくとも左右方向の加速度成分、上下方向の加速度成分の!/、ずれかを計 測する加速度センサと、
前記角速度センサで計測した角速度成分を時間積分して角度成分を算出し、該算 出した角度成分の大きさを前記加速度センサで計測した加速度成分に基づいて調 整し、該調整後の角度成分を出力する積分処理手段と、
前記角速度センサで計測した角速度成分および前記積分処理手段で算出した角 度成分それぞれに予め設定した重み付け係数を乗算し、該乗算した双方の成分を 加算した値の絶対値が予め設定した閾値を越えたときにはロールオーバ判定の信号 を出力する判定手段とを備えたロールオーバ判定装置。
[17] 加速度センサで計測した加速度成分から予め設定した特有の振動領域の加速度 成分を抽出するフィルタが積分処理手段に設けられ、該積分処理手段は、前記フィ ルタにより抽出した加速度成分が予め設定した閾値より大きいときには、前記抽出し た加速度成分の大きさに応じて角度成分を小さくするように調整することを特徴とす る請求項 16記載のロールオーバ判定装置。
[18] 積分処理手段は、加速度センサで計測した加速度成分が予め設定した閾値より大 きいときには、前記計測した加速度成分の大きさに応じて角度成分を大きくするよう に調整することを特徴とする請求項 16記載のロールオーバ判定装置。
[19] 加速度センサで計測した加速度成分を時間積分して速度成分を算出する速度成 分算出部が積分処理手段に設けられ、該積分処理手段は、速度成分算出部で算出 した速度成分が予め設定した閾値より大きいときには、前記算出した速度成分の大き さに応じて角度成分を大きくするように調整することを特徴とする請求項 16記載の口 一ルオーバ判定装置。
[20] 予め設定した一定時間を計測するタイマ部が積分処理手段に設けられ、該積分処 理手段は、フィルタにより抽出した加速度成分が予め設定した閾値より大きいときに は、この加速度成分が前記閾値より小さくなつて力 前記一定時間は角度成分を小 さく調整した状態を継続することを特徴とする請求項 17記載のロールオーバ判定装 置。
[21] 予め設定した一定時間を計測するタイマ部が積分処理手段に設けられ、該積分処 理手段は、加速度センサで計測した加速度成分が予め設定した閾値より大きいとき には、この加速度成分が前記閾値より小さくなつて力 前記一定時間は角度成分を 大きく調整した状態を継続することを特徴とする請求項 18記載のロールオーバ判定 装置。
予め設定した一定時間を計測するタイマ部が積分処理手段に設けられ、該積分処 理手段は、速度成分算出部で算出した速度成分が予め設定した閾値より大きいとき には、この速度成分が前記閾値より小さくなつてから前記一定時間は角度成分を大 きく調整した状態を継続することを特徴とする請求項 19記載のロールオーバ判定装 置。
PCT/JP2007/053311 2006-06-06 2007-02-22 ロールオーバ判定装置 WO2007141936A1 (ja)

Priority Applications (4)

Application Number Priority Date Filing Date Title
CN2007800043310A CN101378935B (zh) 2006-06-06 2007-02-22 侧翻判定装置
DE112007001327T DE112007001327B4 (de) 2006-06-06 2007-02-22 Überschlags-Beurteilungsvorrichtung
US11/922,335 US7925395B2 (en) 2006-06-06 2007-02-22 Rollover judging device
JP2007550600A JP4481332B2 (ja) 2006-06-06 2007-02-22 ロールオーバ判定装置

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2006-157571 2006-06-06
JP2006157571 2006-06-06

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2007141936A1 true WO2007141936A1 (ja) 2007-12-13

Family

ID=38801202

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/JP2007/053311 WO2007141936A1 (ja) 2006-06-06 2007-02-22 ロールオーバ判定装置

Country Status (5)

Country Link
US (1) US7925395B2 (ja)
JP (1) JP4481332B2 (ja)
CN (1) CN101378935B (ja)
DE (1) DE112007001327B4 (ja)
WO (1) WO2007141936A1 (ja)

Cited By (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2017024722A (ja) * 2012-08-16 2017-02-02 ジャガー・ランド・ローバー・リミテッドＪａｇｕａｒ Ｌａｎｄ Ｒｏｖｅｒ Ｌｉｍｉｔｅｄ 車速制御における改良
US10196059B2 (en) 2012-08-16 2019-02-05 Jaguar Land Rover Limited Vehicle speed control
WO2021168358A1 (en) 2020-02-20 2021-08-26 Illumina, Inc. Split architecture for artificial intelligence-based base caller

Families Citing this family (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US8386130B2 (en) * 2007-02-07 2013-02-26 Mitsubishi Electric Corporation Occupant protection device
JP2009257974A (ja) * 2008-04-17 2009-11-05 Yamaha Motor Co Ltd 車両用傾斜角検出装置、ならびにそれを備えた動力源制御装置および車両
EP3183963B1 (de) 2013-09-18 2018-05-16 HORSCH LEEB Application Systems GmbH Vorrichtung zum ausbringen von flüssigen und/oder festen wirkstoffen und verfahren zur steuerung einer solchen vorrichtung
WO2015067804A1 (de) 2013-11-10 2015-05-14 Horsch Leeb Application Systems Gmbh Vorrichtung zum ausbringen von flüssigen und/oder festen wirkstoffen und verfahren zur steuerung einer solchen vorrichtung
DE102015102975A1 (de) 2015-03-02 2016-09-08 Horsch Leeb Application Systems Gmbh Vorrichtung zum Ausbringen von flüssigen und/oder festen Wirkstoffen und Verfahren zur Steuerung einer solchen Vorrichtung
CN105105757B (zh) * 2015-07-29 2017-11-03 南开大学 一种可穿戴人体运动姿态轨迹记录与测评装置
CN109421639B (zh) * 2017-08-29 2021-05-14 比亚迪股份有限公司 车辆安全行驶控制方法、装置及车辆
CN108973899A (zh) * 2018-08-12 2018-12-11 苏州青科艾莉电子科技有限公司 一种空气悬架系统控制方法和空气悬架系统

Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2001260784A (ja) * 2000-03-17 2001-09-26 Honda Motor Co Ltd 車両の横転判定方法
JP2006044454A (ja) * 2004-08-04 2006-02-16 Toyota Motor Corp ロールオーバ判定装置
JP2006062602A (ja) * 2004-08-30 2006-03-09 Toyota Motor Corp 乗員保護装置

Family Cites Families (20)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP3335815B2 (ja) 1995-10-12 2002-10-21 三菱電機株式会社 乗員保護装置の起動装置
DE19609176A1 (de) * 1996-03-11 1997-09-18 Bosch Gmbh Robert Verfahren und Anordnung zum Erkennen eines Fahrzeug-Überschlags
JP3736999B2 (ja) 1999-09-06 2006-01-18 本田技研工業株式会社 車両の横転判定方法
JP3715146B2 (ja) 1999-09-06 2005-11-09 本田技研工業株式会社 車両の横転判定方法
JP2001074442A (ja) 1999-09-06 2001-03-23 Honda Motor Co Ltd 車両の横転判定方法
JP2001071844A (ja) 1999-09-06 2001-03-21 Honda Motor Co Ltd 車両の横転判定方法
DE10010633A1 (de) 2000-03-03 2001-09-06 Siemens Ag Verfahren zum Erkennen einer Rollover-Situation
JP4414052B2 (ja) 2000-03-17 2010-02-10 本田技研工業株式会社 車両の横転判定方法
JP3875449B2 (ja) 2000-03-17 2007-01-31 本田技研工業株式会社 車両の横転判定方法
JP3518509B2 (ja) 2000-12-28 2004-04-12 トヨタ自動車株式会社 ロールオーバ判定装置
DE10118062C2 (de) * 2001-04-11 2003-08-07 Bosch Gmbh Robert Verfahren zum Erkennen von Überrollvorgängen bei einem Kraftfahrzeug
JP4416961B2 (ja) 2001-05-11 2010-02-17 三菱電機株式会社 車両用乗員保護システム
DE10123215A1 (de) 2001-05-12 2002-12-12 Bosch Gmbh Robert Verfahren für eine Aktivierung einer Insassenschutzanwendung in einem Kraftfahrzeug
JP3870837B2 (ja) 2002-05-17 2007-01-24 日産自動車株式会社 自動車の頭部保護用エアバッグ装置
US7653471B2 (en) * 2003-02-26 2010-01-26 Ford Global Technologies, Llc Active driven wheel lift identification for an automotive vehicle
JP4391785B2 (ja) * 2003-09-30 2009-12-24 三菱ふそうトラック・バス株式会社 車両のロールオーバ抑制制御装置
JP2005205960A (ja) 2004-01-20 2005-08-04 Mitsubishi Electric Corp 車両のロールオーバ判定装置
JP2006000004A (ja) 2004-06-15 2006-01-05 Yutaka Osone 発泡清涼飲料
US7715965B2 (en) * 2004-10-15 2010-05-11 Ford Global Technologies System and method for qualitatively determining vehicle loading conditions
US20060267750A1 (en) * 2005-05-26 2006-11-30 Ford Global Technologies, Llc Tire abnormal state monitoring system for an automotive vehicle

Patent Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2001260784A (ja) * 2000-03-17 2001-09-26 Honda Motor Co Ltd 車両の横転判定方法
JP2006044454A (ja) * 2004-08-04 2006-02-16 Toyota Motor Corp ロールオーバ判定装置
JP2006062602A (ja) * 2004-08-30 2006-03-09 Toyota Motor Corp 乗員保護装置

Cited By (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2017024722A (ja) * 2012-08-16 2017-02-02 ジャガー・ランド・ローバー・リミテッドＪａｇｕａｒ Ｌａｎｄ Ｒｏｖｅｒ Ｌｉｍｉｔｅｄ 車速制御における改良
US10196059B2 (en) 2012-08-16 2019-02-05 Jaguar Land Rover Limited Vehicle speed control
WO2021168358A1 (en) 2020-02-20 2021-08-26 Illumina, Inc. Split architecture for artificial intelligence-based base caller

Also Published As

Publication number Publication date
JP4481332B2 (ja) 2010-06-16
CN101378935B (zh) 2012-10-03
JPWO2007141936A1 (ja) 2009-10-15
DE112007001327T5 (de) 2009-04-02
DE112007001327B4 (de) 2011-02-10
CN101378935A (zh) 2009-03-04
US20090118892A1 (en) 2009-05-07
US7925395B2 (en) 2011-04-12

Similar Documents

Publication Publication Date Title
WO2007141936A1 (ja) ロールオーバ判定装置
JP4073856B2 (ja) 車両のロールオーバ判定装置
US6694226B2 (en) System for detecting inclination angle of vehicle body
US6529811B2 (en) Vehicle rollover detection system
JP4088110B2 (ja) 車両用ロールオーバ検出システム及びその作動方法
JP4546837B2 (ja) 乗員拘束システムに対するトリガ決定の形成のための方法
US6701276B2 (en) Method for generating an activating algorithm for rollover detection for safety-related devices in automotive vehicles
US8185271B2 (en) Methods and device for determining the roll angle for occupant protection devices
JP2006282054A (ja) ロールオーバー判定装置
US8483924B2 (en) Vehicle control system, and operation device
WO2003081179A2 (en) Vehicle rollover detection system
EP1487678A2 (en) Vehicle rollover detection system
JP2009143555A (ja) ソイルトリップ及びカーブトリップした車両の転倒を高速検知するシステム及び方法
KR100492501B1 (ko) 차량용 승차자 보호시스템
JP5630087B2 (ja) 車両挙動制御装置及びその方法
JP2007084007A (ja) ロールオーバー判定装置
JP3956911B2 (ja) ロールオーバー判定装置及び方法
US20130332032A1 (en) Method and control unit for activating a safety device for a vehicle in a rollover situation
US11198407B2 (en) Apparatus and method for determining rollover condition of vehicle
US7412314B2 (en) Soil trip vehicle rollover detection method
KR101639815B1 (ko) 뱅크 로드 검출 방법
US8386130B2 (en) Occupant protection device
JP2005205960A (ja) 車両のロールオーバ判定装置
JP2006007963A (ja) ロールオーバー判定方法及びロールオーバー判定装置
JP2006044454A (ja) ロールオーバ判定装置

Legal Events

Date Code Title Description
ENP Entry into the national phase

Ref document number: 2007550600

Country of ref document: JP

Kind code of ref document: A

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 11922335

Country of ref document: US

121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 07714808

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 200780004331.0

Country of ref document: CN

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 1120070013273

Country of ref document: DE

RET De translation (de og part 6b)

Ref document number: 112007001327

Country of ref document: DE

Date of ref document: 20090402

Kind code of ref document: P

122 Ep: pct application non-entry in european phase

Ref document number: 07714808

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

REG Reference to national code

Ref country code: DE

Ref legal event code: 8607