JP2001260784A - 車両の横転判定方法 - Google Patents
車両の横転判定方法Info
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- JP2001260784A JP2001260784A JP2000077166A JP2000077166A JP2001260784A JP 2001260784 A JP2001260784 A JP 2001260784A JP 2000077166 A JP2000077166 A JP 2000077166A JP 2000077166 A JP2000077166 A JP 2000077166A JP 2001260784 A JP2001260784 A JP 2001260784A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 車両のロール角およびロール角速度に基づい
て該車両が横転する可能性の有無を判定する際に、車両
の横転可能性の判定精度を高める。 【解決手段】 車両のロール角θおよびロール角速度ω
をパラメータとする二次元マップ上に設定される敷居値
ラインＳは傾斜部分と水平部分とから成り、斜線部分が
横転領域とされる。車両のロール角θがフルバンプロー
ル角θＦＢを越えない限り該車両が横転する可能性がな
いため、θ＝±θＦＢのラインよりも原点側の領域を非
横転領域とすることにより、車両のロール角θが増加し
てフルバンプロール角θＦＢに達する以前にロール角θ
が減少して横転に至らない場合には、履歴ラインＨ９，
Ｈ１０が敷居値ラインＳを非横転領域から横転領域に横
切らなくなり、横転可能性有りの誤判定がなされるのを
防止して判定精度を高めることができる。
て該車両が横転する可能性の有無を判定する際に、車両
の横転可能性の判定精度を高める。 【解決手段】 車両のロール角θおよびロール角速度ω
をパラメータとする二次元マップ上に設定される敷居値
ラインＳは傾斜部分と水平部分とから成り、斜線部分が
横転領域とされる。車両のロール角θがフルバンプロー
ル角θＦＢを越えない限り該車両が横転する可能性がな
いため、θ＝±θＦＢのラインよりも原点側の領域を非
横転領域とすることにより、車両のロール角θが増加し
てフルバンプロール角θＦＢに達する以前にロール角θ
が減少して横転に至らない場合には、履歴ラインＨ９，
Ｈ１０が敷居値ラインＳを非横転領域から横転領域に横
切らなくなり、横転可能性有りの誤判定がなされるのを
防止して判定精度を高めることができる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両のロール角お
よびロール角速度に基づいて該車両が横転する可能性の
有無を判定するための方法に関する。
よびロール角速度に基づいて該車両が横転する可能性の
有無を判定するための方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】車両のロール角およびロール角速度をパ
ラメータとする二次元マップ上で、ロール角およびロー
ル角速度が大きいところ（原点から離れた領域）に横転
領域を設定するとともに、ロール角およびロール角速度
が小さいところ（原点を含む領域）に非横転領域を設定
し、センサで検出した実際のロール角およびロール角速
度をマップ上にプロットした履歴ラインが前記非横転領
域から前記横転領域に入ったとき、車両が横転する可能
性が有ると判定してアクティブロールバーを起立させる
ものが、特開平７−１６４９８５号公報により公知であ
る。
ラメータとする二次元マップ上で、ロール角およびロー
ル角速度が大きいところ（原点から離れた領域）に横転
領域を設定するとともに、ロール角およびロール角速度
が小さいところ（原点を含む領域）に非横転領域を設定
し、センサで検出した実際のロール角およびロール角速
度をマップ上にプロットした履歴ラインが前記非横転領
域から前記横転領域に入ったとき、車両が横転する可能
性が有ると判定してアクティブロールバーを起立させる
ものが、特開平７−１６４９８５号公報により公知であ
る。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、車両がロー
リングして横転に至る過程において、先ずロールセンタ
ーを中心として左右の懸架ばねの一方が伸長し、他方が
収縮しながらロール角が増加する。続いてロール角がフ
ルバンプロール角に達して左右の懸架ばねがそれ以上伸
縮できなくなると、懸架ばねが収縮した側の車輪の接地
点を中心としてロール角が更に増加して横転に至ること
になる。即ち、ロール角がフルバンプロール角に達しな
い限り車両は横転しないことになる。図９には車両のロ
ール角θがフルバンプロール角θＦＢに達した状態が示
される。
リングして横転に至る過程において、先ずロールセンタ
ーを中心として左右の懸架ばねの一方が伸長し、他方が
収縮しながらロール角が増加する。続いてロール角がフ
ルバンプロール角に達して左右の懸架ばねがそれ以上伸
縮できなくなると、懸架ばねが収縮した側の車輪の接地
点を中心としてロール角が更に増加して横転に至ること
になる。即ち、ロール角がフルバンプロール角に達しな
い限り車両は横転しないことになる。図９には車両のロ
ール角θがフルバンプロール角θＦＢに達した状態が示
される。
【０００４】しかしながら、横転可能性の判定に用いら
れる従来の二次元マップの横転領域は、ロール角θがフ
ルバンプロール角θＦＢ未満の領域にまで延びており、
実際には車両が横転する可能性が殆ど無いにも拘わらず
横転可能性が有ると誤判定される可能性があった。
れる従来の二次元マップの横転領域は、ロール角θがフ
ルバンプロール角θＦＢ未満の領域にまで延びており、
実際には車両が横転する可能性が殆ど無いにも拘わらず
横転可能性が有ると誤判定される可能性があった。
【０００５】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
で、車両のロール角およびロール角速度に基づいて該車
両が横転する可能性の有無を判定する際に、車両の横転
可能性の判定精度を高めることを目的とする。
で、車両のロール角およびロール角速度に基づいて該車
両が横転する可能性の有無を判定する際に、車両の横転
可能性の判定精度を高めることを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に記載された発明によれば、車両のロール
角およびロール角速度をパラメータとする二次元マップ
上に敷居値ラインを設定し、車両の実際のロール角およ
びロール角速度の履歴ラインが前記敷居値ラインの原点
側の非横転領域から反原点側の横転領域に横切ったとき
に車両が横転する可能性が有ると判定する車両の横転判
定方法において、ロール角がフルバンプロール角以上の
領域に前記横転領域を設定したことを特徴とする車両の
横転判定方法が提案される。
に、請求項１に記載された発明によれば、車両のロール
角およびロール角速度をパラメータとする二次元マップ
上に敷居値ラインを設定し、車両の実際のロール角およ
びロール角速度の履歴ラインが前記敷居値ラインの原点
側の非横転領域から反原点側の横転領域に横切ったとき
に車両が横転する可能性が有ると判定する車両の横転判
定方法において、ロール角がフルバンプロール角以上の
領域に前記横転領域を設定したことを特徴とする車両の
横転判定方法が提案される。
【０００７】上記構成によれば、ロール角がフルバンプ
ロール角以上の領域に横転領域を設定したので、車両の
ロール角が増加してフルバンプロール角に達する以前に
ロール角が減少して横転に至らない場合には、ロール角
およびロール角速度の履歴ラインが敷居値ラインを非横
転領域から横転領域に横切ることがないため、横転可能
性有りの誤判定がなされるのを防止して判定精度を高め
ることができる。
ロール角以上の領域に横転領域を設定したので、車両の
ロール角が増加してフルバンプロール角に達する以前に
ロール角が減少して横転に至らない場合には、ロール角
およびロール角速度の履歴ラインが敷居値ラインを非横
転領域から横転領域に横切ることがないため、横転可能
性有りの誤判定がなされるのを防止して判定精度を高め
ることができる。
【０００８】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、添
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【０００９】図１〜図９は本発明の一実施例を示すもの
で、図１は車両の横転の種類を示す図、図２はロール角
θおよびロール角速度ωと車両の横転可能性との関係を
説明する図、図３は車両の横転可能性の有無を判定する
ためのマップ、図４はエアカーテンの制御系のブロック
図、図５は横加速度Ｇｙからロール角θの初期値θｉを
算出する手法の説明図、図６は履歴ラインが横転領域に
あるか非横転領域にあるかを判定する手法を示す図、図
７は作用を説明するフローチャート、図８は車両が横転
に至らないロールバックモードの説明図、図９は車両の
フルバンプロール角θＦＢの説明図である。
で、図１は車両の横転の種類を示す図、図２はロール角
θおよびロール角速度ωと車両の横転可能性との関係を
説明する図、図３は車両の横転可能性の有無を判定する
ためのマップ、図４はエアカーテンの制御系のブロック
図、図５は横加速度Ｇｙからロール角θの初期値θｉを
算出する手法の説明図、図６は履歴ラインが横転領域に
あるか非横転領域にあるかを判定する手法を示す図、図
７は作用を説明するフローチャート、図８は車両が横転
に至らないロールバックモードの説明図、図９は車両の
フルバンプロール角θＦＢの説明図である。
【００１０】図１は車両の横転の種類を原因別に分類し
て示すものである。車両の横転の種類は、横転に至る過
程における車両挙動に応じて「単純回転」、「単純回転
＋横滑り速度」および「発散」に分類され、「単純回
転」型の横転は、更に「フリップオーバー」、「クライ
ムオーバー」および「フォールオーバー」に細分類され
る。「単純回転＋横滑り速度」型の横転の代表的なもの
は「トリップオーバー」と呼ばれ、また「発散」型の横
転の代表的なものは「ターンオーバー」と呼ばれる。
て示すものである。車両の横転の種類は、横転に至る過
程における車両挙動に応じて「単純回転」、「単純回転
＋横滑り速度」および「発散」に分類され、「単純回
転」型の横転は、更に「フリップオーバー」、「クライ
ムオーバー」および「フォールオーバー」に細分類され
る。「単純回転＋横滑り速度」型の横転の代表的なもの
は「トリップオーバー」と呼ばれ、また「発散」型の横
転の代表的なものは「ターンオーバー」と呼ばれる。
【００１１】「フリップオーバー」は、車両の左右一方
の車輪が障害物に乗り上げて発生する横転である。「ク
ライムオーバー」は、底部を障害物に乗り上げてタイヤ
が路面から浮き上がった車両が側方に倒れて発生する横
転である。「フォールオーバー」は、車両の左右一方の
車輪が路肩を踏み外して落下する横転である。「トリッ
プオーバー」は、車両が横滑りして左右一方のタイヤが
縁石等に衝突したときに、この縁石を支点とするロール
モーメントにより発生する横転である。「ターンオーバ
ー」は、ダブルレーンチェンジやトリプルレーンチェン
ジを行うべく、あるいはＳ字路を通過すべくステアリン
グホイールを左右に交互に操作したような場合に、その
ステアリングホイールの操作の周波数が車両のサスペン
ションの固有振動の周波数に接近していると、車両のロ
ール角が共振により発散して発生する横転である。
の車輪が障害物に乗り上げて発生する横転である。「ク
ライムオーバー」は、底部を障害物に乗り上げてタイヤ
が路面から浮き上がった車両が側方に倒れて発生する横
転である。「フォールオーバー」は、車両の左右一方の
車輪が路肩を踏み外して落下する横転である。「トリッ
プオーバー」は、車両が横滑りして左右一方のタイヤが
縁石等に衝突したときに、この縁石を支点とするロール
モーメントにより発生する横転である。「ターンオーバ
ー」は、ダブルレーンチェンジやトリプルレーンチェン
ジを行うべく、あるいはＳ字路を通過すべくステアリン
グホイールを左右に交互に操作したような場合に、その
ステアリングホイールの操作の周波数が車両のサスペン
ションの固有振動の周波数に接近していると、車両のロ
ール角が共振により発散して発生する横転である。
【００１２】図２は車両の横転可能性を判定するための
二次元マップの一部（第１象限）を示すもので、縦軸の
ロール角θは正値（原点の上側）が右ロール角に対応
し、横軸のロール角速度ωは正値（原点の右側）が右ロ
ール角速度に対応する。この二次元マップには右下がり
の直線と横軸に平行な直線とよりなる折れ線状の敷居値
ラインＳが設定されており、敷居値ラインＳの原点側、
つまりロール角θおよびロール角速度ωが小さい領域が
非横転領域とされ、敷居値ラインＳの反原点側、つまり
ロール角θおよびロール角速度ωが大きい領域が横転領
域とされる。そして車両の実際のロール角θおよびロー
ル角速度ωの履歴ラインＨ１〜Ｈ３が敷居値ラインＳを
原点側の非横転領域から反原点側の横転領域に横切る
と、車両の横転可能性が有ると判定される。
二次元マップの一部（第１象限）を示すもので、縦軸の
ロール角θは正値（原点の上側）が右ロール角に対応
し、横軸のロール角速度ωは正値（原点の右側）が右ロ
ール角速度に対応する。この二次元マップには右下がり
の直線と横軸に平行な直線とよりなる折れ線状の敷居値
ラインＳが設定されており、敷居値ラインＳの原点側、
つまりロール角θおよびロール角速度ωが小さい領域が
非横転領域とされ、敷居値ラインＳの反原点側、つまり
ロール角θおよびロール角速度ωが大きい領域が横転領
域とされる。そして車両の実際のロール角θおよびロー
ル角速度ωの履歴ラインＨ１〜Ｈ３が敷居値ラインＳを
原点側の非横転領域から反原点側の横転領域に横切る
と、車両の横転可能性が有ると判定される。
【００１３】履歴ラインＨ１は、ロール角θおよびロー
ル角速度ωが共に０の状態（原点）から、ロール角速度
ωを０にほぼ保持したままロール角θだけをゆっくりと
増加させた場合であり、敷居値ラインＳが縦軸と交わる
切片であるａ点においてロール角θが臨界ロール角θＣ
ＲＴに達したときに車両の横転可能性が有ると判定され
る。このときローリングの支点となるロール方向外側の
タイヤを通る鉛直線上に車両の重心位置ＣＧがあり、こ
の状態が車両の横転についての静的な安定限界となる。
臨界ロール角θＣＲＴの値は車両の形状や積載状態によ
って異なるが、一般的に５０°程度である。
ル角速度ωが共に０の状態（原点）から、ロール角速度
ωを０にほぼ保持したままロール角θだけをゆっくりと
増加させた場合であり、敷居値ラインＳが縦軸と交わる
切片であるａ点においてロール角θが臨界ロール角θＣ
ＲＴに達したときに車両の横転可能性が有ると判定され
る。このときローリングの支点となるロール方向外側の
タイヤを通る鉛直線上に車両の重心位置ＣＧがあり、こ
の状態が車両の横転についての静的な安定限界となる。
臨界ロール角θＣＲＴの値は車両の形状や積載状態によ
って異なるが、一般的に５０°程度である。
【００１４】尚、ロール角θが０であっても、大きいロ
ール角速度ωが作用していれば車両が横転する可能性が
ある。このときのロール角速度ωを臨界ロール角速度ω
ＣＲＴとする。
ール角速度ωが作用していれば車両が横転する可能性が
ある。このときのロール角速度ωを臨界ロール角速度ω
ＣＲＴとする。
【００１５】車両がロール角θの方向と同方向のロール
角速度ωを持つ場合には、このロール角速度ωによって
横転が助長されるため、ロール角θが臨界ロール角θＣ
ＲＴより小さい状態であっても横転が発生することにな
る。例えば、ロール角θおよびロール角速度ωの履歴ラ
インがＨ２で示される場合、履歴ラインＨ２が敷居値ラ
インＳを原点側から反原点側に横切るｂ点において車両
の横転可能性が有ると判定される。このときのロール角
θは前記臨界ロール角θＣＲＴよりも小さい値となる。
角速度ωを持つ場合には、このロール角速度ωによって
横転が助長されるため、ロール角θが臨界ロール角θＣ
ＲＴより小さい状態であっても横転が発生することにな
る。例えば、ロール角θおよびロール角速度ωの履歴ラ
インがＨ２で示される場合、履歴ラインＨ２が敷居値ラ
インＳを原点側から反原点側に横切るｂ点において車両
の横転可能性が有ると判定される。このときのロール角
θは前記臨界ロール角θＣＲＴよりも小さい値となる。
【００１６】またロール角θおよびロール角速度ωの履
歴ラインがＨ３で示される場合には、正値のロール角速
度ωが速やかに増加から減少に転じ、更に負値へと移行
するために履歴ラインＨ３が敷居値ラインＳを横切るこ
とがなく、従って車両の横転可能性が無いと判定され
る。
歴ラインがＨ３で示される場合には、正値のロール角速
度ωが速やかに増加から減少に転じ、更に負値へと移行
するために履歴ラインＨ３が敷居値ラインＳを横切るこ
とがなく、従って車両の横転可能性が無いと判定され
る。
【００１７】図３は車両の横転可能性を判定するための
二次元マップの全体を示すものである。２本の敷居値ラ
インＳ，Ｓは第１象限および第３象限に設定されてお
り、それらの敷居値ラインＳ，Ｓは初期設定状態におい
て原点を中心とする点対称である。ロール角θが正でロ
ール角速度ωが負である第２象限と、ロール角θが負で
ロール角速度ωが正である第４象限とに横転領域が設定
されていないのは、ロール角θの方向と逆方向のロール
角速度ωが発生している状態では車両の横転が発生しな
いからである。 図３には、図１で説明した種々の横転
の種類に対応するロール角θおよびロール角速度ωの履
歴ラインＨ４〜Ｈ８が示される。
二次元マップの全体を示すものである。２本の敷居値ラ
インＳ，Ｓは第１象限および第３象限に設定されてお
り、それらの敷居値ラインＳ，Ｓは初期設定状態におい
て原点を中心とする点対称である。ロール角θが正でロ
ール角速度ωが負である第２象限と、ロール角θが負で
ロール角速度ωが正である第４象限とに横転領域が設定
されていないのは、ロール角θの方向と逆方向のロール
角速度ωが発生している状態では車両の横転が発生しな
いからである。 図３には、図１で説明した種々の横転
の種類に対応するロール角θおよびロール角速度ωの履
歴ラインＨ４〜Ｈ８が示される。
【００１８】履歴ラインＨ４は、「フリップオーバ
ー」、「クライムオーバー」、「フォールオーバー」等
の「単純回転」型の横転に対応するもので、ロール角θ
の絶対値およびロール角速度ωの絶対値が単純に増加し
て横転に至っている。
ー」、「クライムオーバー」、「フォールオーバー」等
の「単純回転」型の横転に対応するもので、ロール角θ
の絶対値およびロール角速度ωの絶対値が単純に増加し
て横転に至っている。
【００１９】履歴ラインＨ５は、「トリップオーバー」
と呼ばれる「単純回転＋横滑り速度」型の横転に対応す
るもので、車両が横滑りする過程でタイヤが縁石等に衝
突して発生するロールモーメントによりロール角速度ω
が急激に増加して横転に至っている。
と呼ばれる「単純回転＋横滑り速度」型の横転に対応す
るもので、車両が横滑りする過程でタイヤが縁石等に衝
突して発生するロールモーメントによりロール角速度ω
が急激に増加して横転に至っている。
【００２０】履歴ラインＨ６，Ｈ７は、「ターンオーバ
ー」と呼ばれる「発散」型の横転に対応するものであ
る。履歴ラインＨ６はダブルレーンチェンジでの横転を
示すもので、最初のレーンチェンジで右にロールした車
両が次のレーンチェンジで左にロールする過程でロール
角θの絶対値が発散し、第３象限の敷居値ラインＳを越
えて横転に至っている。履歴ラインＨ７はトリプルレー
ンチェンジでの横転を示すもので、最初のレーンチェン
ジで右にロールした車両が次のレーンチェンジで左にロ
ールし、続くレーンチェンジで再度右にロールする過程
でロール角θの絶対値が発散し、第１象限の敷居値ライ
ンＳを越えて横転に至っている。
ー」と呼ばれる「発散」型の横転に対応するものであ
る。履歴ラインＨ６はダブルレーンチェンジでの横転を
示すもので、最初のレーンチェンジで右にロールした車
両が次のレーンチェンジで左にロールする過程でロール
角θの絶対値が発散し、第３象限の敷居値ラインＳを越
えて横転に至っている。履歴ラインＨ７はトリプルレー
ンチェンジでの横転を示すもので、最初のレーンチェン
ジで右にロールした車両が次のレーンチェンジで左にロ
ールし、続くレーンチェンジで再度右にロールする過程
でロール角θの絶対値が発散し、第１象限の敷居値ライ
ンＳを越えて横転に至っている。
【００２１】履歴ラインＨ８は、敷居値ラインＳを越え
る前にロール角θが原点に向かって収束するので、この
場合には車両が横転に至ることはない。
る前にロール角θが原点に向かって収束するので、この
場合には車両が横転に至ることはない。
【００２２】図４は、車両の横転時に乗員の頭部を保護
するエアカーテンを車室の内側面に沿って展開するため
の制御系の一例を示すものである。
するエアカーテンを車室の内側面に沿って展開するため
の制御系の一例を示すものである。
【００２３】バッテリ１１および接地部１２間に、エア
カーテンを展開するための高圧ガスを発生するインフレ
ータ１３と、点火トランジスタ１４とが直列に接続され
る。電子制御ユニットＵからの指令で点火トランジスタ
１４がＯＮするとインフレータ１３が点火して高圧ガス
が発生し、この高圧ガスの供給を受けたエアカーテンが
車室の内側面に沿って展開する。車両の横転可能性の有
無を判定すべく、電子制御ユニットＵには、車体左右方
向の加速度である横加速度Ｇｙを検出する横加速度セン
サ１５からの信号と、車両のロール角速度ωを検出する
ロール角速度センサ１６からの信号とが入力される。
カーテンを展開するための高圧ガスを発生するインフレ
ータ１３と、点火トランジスタ１４とが直列に接続され
る。電子制御ユニットＵからの指令で点火トランジスタ
１４がＯＮするとインフレータ１３が点火して高圧ガス
が発生し、この高圧ガスの供給を受けたエアカーテンが
車室の内側面に沿って展開する。車両の横転可能性の有
無を判定すべく、電子制御ユニットＵには、車体左右方
向の加速度である横加速度Ｇｙを検出する横加速度セン
サ１５からの信号と、車両のロール角速度ωを検出する
ロール角速度センサ１６からの信号とが入力される。
【００２４】図４および図５に示すように、車体に固定
した横加速度センサ１５はイグニッションスイッチをＯ
Ｎしたときの横加速度Ｇｙを出力する。イグニッション
スイッチをＯＮしたとき車両は停止状態にあるため、車
両の旋回に伴う遠心力に起因する横加速度を検出するこ
となく、重力加速度Ｇ＝１の車体左右方向の成分だけを
横加速度Ｇｙとして検出する。従って、前記横加速度Ｇ
ｙを用いて、車両のロール角θの初期値θｉを、θｉ＝
sin -1Ｇｙにより算出することができる。
した横加速度センサ１５はイグニッションスイッチをＯ
Ｎしたときの横加速度Ｇｙを出力する。イグニッション
スイッチをＯＮしたとき車両は停止状態にあるため、車
両の旋回に伴う遠心力に起因する横加速度を検出するこ
となく、重力加速度Ｇ＝１の車体左右方向の成分だけを
横加速度Ｇｙとして検出する。従って、前記横加速度Ｇ
ｙを用いて、車両のロール角θの初期値θｉを、θｉ＝
sin -1Ｇｙにより算出することができる。
【００２５】以上のようにしてイグニッションスイッチ
をＯＮしたときの横加速度センサ１５の出力に基づいて
車両のロール角θの初期値θｉが算出されると、この初
期値θｉにロール角θの変動分を加算することにより車
両のロール角θが算出される。即ち、イグニッションス
イッチをＯＮした時点から、ロール角速度センサ１６が
出力するロール角速度ωの積分値∫ωｄｔをロール角θ
の変動分として前記初期値θｉに加算することにより、
車両のロール角θが算出される。
をＯＮしたときの横加速度センサ１５の出力に基づいて
車両のロール角θの初期値θｉが算出されると、この初
期値θｉにロール角θの変動分を加算することにより車
両のロール角θが算出される。即ち、イグニッションス
イッチをＯＮした時点から、ロール角速度センサ１６が
出力するロール角速度ωの積分値∫ωｄｔをロール角θ
の変動分として前記初期値θｉに加算することにより、
車両のロール角θが算出される。
【００２６】横加速度センサ１５は、車両の自由落下時
には横加速度Ｇｙを検出できず、また車両の旋回に伴う
遠心力に起因する横加速度を、重力加速度Ｇの車体左右
方向の成分である横加速度Ｇｙと識別できずに誤検出し
てしまうというデメリットを持つが、この横加速度セン
サ１５が出力する横加速度Ｇｙをイグニッションスイッ
チをＯＮした時点での車両のロール角θの初期値θｉの
算出にだけ使用し、その後の車両のロール角θの算出に
はロール角速度センサ１６が出力するロール角速度ωの
積分値∫ωｄｔを使用することにより、上記デメリット
を解消して正確なロール角θを算出することができる。
には横加速度Ｇｙを検出できず、また車両の旋回に伴う
遠心力に起因する横加速度を、重力加速度Ｇの車体左右
方向の成分である横加速度Ｇｙと識別できずに誤検出し
てしまうというデメリットを持つが、この横加速度セン
サ１５が出力する横加速度Ｇｙをイグニッションスイッ
チをＯＮした時点での車両のロール角θの初期値θｉの
算出にだけ使用し、その後の車両のロール角θの算出に
はロール角速度センサ１６が出力するロール角速度ωの
積分値∫ωｄｔを使用することにより、上記デメリット
を解消して正確なロール角θを算出することができる。
【００２７】而して、上述のようにして算出した車両の
ロール角θと、ロール角速度センサ１６が出力するロー
ル角速度ωとが成す座標点の軌跡である履歴ラインを図
６に示すマップ上に描き、その履歴ラインが敷居値ライ
ンＳ，Ｓを原点側から反原点側に横切ったときに、車両
が横転する可能性が有ると判定し、点火トランジスタ１
４をＯＮしてエアカーテンのインフレータ１３を点火す
る。
ロール角θと、ロール角速度センサ１６が出力するロー
ル角速度ωとが成す座標点の軌跡である履歴ラインを図
６に示すマップ上に描き、その履歴ラインが敷居値ライ
ンＳ，Ｓを原点側から反原点側に横切ったときに、車両
が横転する可能性が有ると判定し、点火トランジスタ１
４をＯＮしてエアカーテンのインフレータ１３を点火す
る。
【００２８】上記作用を、図６および図７に基づいて更
に説明する。
に説明する。
【００２９】先ず、ステップＳ１で横加速度Ｇｙおよび
ロール角速度ωを読み込み、ステップＳ２で横加速度Ｇ
ｙに応じてマップ上の敷居値ラインＳ，Ｓを確定する。
敷居値ラインＳ，Ｓの斜めの部分は、マップの縦軸の切
片である臨界ロール角θＣＲＴと横軸の切片である臨界
ロール角速度ωＣＲＴとが決まれば確定する。本実施例
では横加速度Ｇｙによって車両の横転が助長されるとき
には、臨界ロール角θＣＲＴおよび臨界ロール角速度ω
ＣＲＴが共に減少して敷居値ラインＳ，Ｓの斜めの部分
が原点に近づく方向に移動し、横加速度Ｇｙによって車
両の横転が抑制されるときには、臨界ロール角θＣＲＴ
および臨界ロール角速度ωＣＲＴが共に増加して敷居値
ラインＳ，Ｓの斜めの部分が原点から遠ざかる方向に移
動する。これにより、車両の横加速度Ｇｙに応じた適切
な横転領域および非横転領域を設定することができる。
また、敷居値ラインＳ，Ｓの水平な部分、つまりθ＝±
θＦＢのラインは車両に固有のフルバンプ角θＦＢ（一
般的に８°±２°前後）に応じて決定され、横加速度Ｇ
ｙに応じて移動することはない。
ロール角速度ωを読み込み、ステップＳ２で横加速度Ｇ
ｙに応じてマップ上の敷居値ラインＳ，Ｓを確定する。
敷居値ラインＳ，Ｓの斜めの部分は、マップの縦軸の切
片である臨界ロール角θＣＲＴと横軸の切片である臨界
ロール角速度ωＣＲＴとが決まれば確定する。本実施例
では横加速度Ｇｙによって車両の横転が助長されるとき
には、臨界ロール角θＣＲＴおよび臨界ロール角速度ω
ＣＲＴが共に減少して敷居値ラインＳ，Ｓの斜めの部分
が原点に近づく方向に移動し、横加速度Ｇｙによって車
両の横転が抑制されるときには、臨界ロール角θＣＲＴ
および臨界ロール角速度ωＣＲＴが共に増加して敷居値
ラインＳ，Ｓの斜めの部分が原点から遠ざかる方向に移
動する。これにより、車両の横加速度Ｇｙに応じた適切
な横転領域および非横転領域を設定することができる。
また、敷居値ラインＳ，Ｓの水平な部分、つまりθ＝±
θＦＢのラインは車両に固有のフルバンプ角θＦＢ（一
般的に８°±２°前後）に応じて決定され、横加速度Ｇ
ｙに応じて移動することはない。
【００３０】尚、第１象限の敷居値ラインＳが原点から
遠ざかる方向に移動するときには第３象限の敷居値ライ
ンＳは原点に近づく方向に移動し、第１象限の敷居値ラ
インＳが原点に近づく方向に移動するときには第３象限
の敷居値ラインＳは原点から遠ざかる方向に移動する。
遠ざかる方向に移動するときには第３象限の敷居値ライ
ンＳは原点に近づく方向に移動し、第１象限の敷居値ラ
インＳが原点に近づく方向に移動するときには第３象限
の敷居値ラインＳは原点から遠ざかる方向に移動する。
【００３１】臨界ロール角θＣＲＴおよび臨界ロール角
速度ωＣＲＴが決まると、敷居値ラインＳ，Ｓの斜めの
部分の方程式は、 θ＝−（θＣＲＴ／ωＣＲＴ）ω±θＣＲＴ で与えられる（図３参照）。
速度ωＣＲＴが決まると、敷居値ラインＳ，Ｓの斜めの
部分の方程式は、 θ＝−（θＣＲＴ／ωＣＲＴ）ω±θＣＲＴ で与えられる（図３参照）。
【００３２】続いて、現在のロール角θ１およびロール
角速度ω１の成す座標点Ｐが横転領域にあるか非横転領
域にあるかを判定する。即ち、ステップＳ３で、上記敷
居値ラインＳの斜めの部分の方程式のωに現在のロール
角速度ω１の値を代入して判定値θ２を算出する。判定
値θ２は直線ω＝ω１と敷居値ラインＳとの交点Ｑのθ
座標である。続くステップＳ４で、判定値θ２と現在の
ロール角θ１とを比較して｜θ２｜＜｜θ１｜が成立し
ており、かつステップＳ５でθＦＢ＜｜θ１｜が成立し
ていれば、ステップＳ６で現在のロール角θ１およびロ
ール角速度ω１の成す座標点Ｐが横転領域にあると判定
される。また前記ステップＳ３で｜θ２｜＜｜θ１｜が
成立しない場合と、前記ステップＳ５でθＦＢ＜｜θ１
｜が成立しない場合とには、ステップＳ７で現在のロー
ル角θ１およびロール角速度ω１の成す座標点Ｐが非横
転領域にあると判定される。図６には、座標点Ｐが横転
領域にある場合が示されている。
角速度ω１の成す座標点Ｐが横転領域にあるか非横転領
域にあるかを判定する。即ち、ステップＳ３で、上記敷
居値ラインＳの斜めの部分の方程式のωに現在のロール
角速度ω１の値を代入して判定値θ２を算出する。判定
値θ２は直線ω＝ω１と敷居値ラインＳとの交点Ｑのθ
座標である。続くステップＳ４で、判定値θ２と現在の
ロール角θ１とを比較して｜θ２｜＜｜θ１｜が成立し
ており、かつステップＳ５でθＦＢ＜｜θ１｜が成立し
ていれば、ステップＳ６で現在のロール角θ１およびロ
ール角速度ω１の成す座標点Ｐが横転領域にあると判定
される。また前記ステップＳ３で｜θ２｜＜｜θ１｜が
成立しない場合と、前記ステップＳ５でθＦＢ＜｜θ１
｜が成立しない場合とには、ステップＳ７で現在のロー
ル角θ１およびロール角速度ω１の成す座標点Ｐが非横
転領域にあると判定される。図６には、座標点Ｐが横転
領域にある場合が示されている。
【００３３】図８にＨ９で示す履歴ラインは、車両が左
に傾斜した状態から右方向にローリングして逆に右に傾
斜した状態になったが、右方向のロール角θがフルバン
プロール角θＦＢに達する前にロール角θが０に向かっ
て収束し、横転に至らない場合を示している（ロールバ
ックモード）。Ｈ１０で示す履歴ラインは、前記Ｈ９で
示す履歴ラインと、車両のローリングの方向が逆の場合
である。これらの場合には履歴ラインＨ９，Ｈ１０が敷
居値ラインＳ，Ｓを原点側から反原点側に越えていない
ため、車両の横転可能性が無いと正しい判定を下すこと
ができる。
に傾斜した状態から右方向にローリングして逆に右に傾
斜した状態になったが、右方向のロール角θがフルバン
プロール角θＦＢに達する前にロール角θが０に向かっ
て収束し、横転に至らない場合を示している（ロールバ
ックモード）。Ｈ１０で示す履歴ラインは、前記Ｈ９で
示す履歴ラインと、車両のローリングの方向が逆の場合
である。これらの場合には履歴ラインＨ９，Ｈ１０が敷
居値ラインＳ，Ｓを原点側から反原点側に越えていない
ため、車両の横転可能性が無いと正しい判定を下すこと
ができる。
【００３４】しかしながら、仮に敷居値ラインＳ，Ｓが
斜めの部分だけから構成されており、敷居値ラインＳ，
Ｓの水平な部分（θ＝±θＦＢ）が存在しなければ、履
歴ラインＨ９，Ｈ１０が敷居値ラインＳ，Ｓの斜めの部
分を原点側から反原点側に越えているため、車両の横転
可能性が有ると誤った判定が下されてしまう。
斜めの部分だけから構成されており、敷居値ラインＳ，
Ｓの水平な部分（θ＝±θＦＢ）が存在しなければ、履
歴ラインＨ９，Ｈ１０が敷居値ラインＳ，Ｓの斜めの部
分を原点側から反原点側に越えているため、車両の横転
可能性が有ると誤った判定が下されてしまう。
【００３５】以上のように、車両のロール角θがフルバ
ンプロール角θＦＢ以上の領域に限って横転領域を設定
することにより、車両の横転可能性の判定精度を高めて
誤判定の発生を防止することができる。
ンプロール角θＦＢ以上の領域に限って横転領域を設定
することにより、車両の横転可能性の判定精度を高めて
誤判定の発生を防止することができる。
【００３６】以上、本発明の実施例を説明したが、本発
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
【００３７】例えば、実施例では車両の横転可能性の有
無の判定をエアカーテンの展開制御に適用しているが、
それをサイドエアバッグの展開制御や格納式ロールバー
の展開制御等の他の用途に適用することができる。また
車両のロール角θの初期値θｉを、重力加速度Ｇの車体
上下方向の成分である上下加速度Ｇｚを用いて、θｉ＝
cos -1Ｇｚにより算出することができる。
無の判定をエアカーテンの展開制御に適用しているが、
それをサイドエアバッグの展開制御や格納式ロールバー
の展開制御等の他の用途に適用することができる。また
車両のロール角θの初期値θｉを、重力加速度Ｇの車体
上下方向の成分である上下加速度Ｇｚを用いて、θｉ＝
cos -1Ｇｚにより算出することができる。
【００３８】
【発明の効果】以上のように請求項１に記載された発明
によれば、ロール角がフルバンプロール角以上の領域に
横転領域を設定したので、車両のロール角が増加してフ
ルバンプロール角に達する以前にロール角が減少して横
転に至らない場合には、ロール角およびロール角速度の
履歴ラインが敷居値ラインを非横転領域から横転領域に
横切ることがないため、横転可能性有りの誤判定がなさ
れるのを防止して判定精度を高めることができる。
によれば、ロール角がフルバンプロール角以上の領域に
横転領域を設定したので、車両のロール角が増加してフ
ルバンプロール角に達する以前にロール角が減少して横
転に至らない場合には、ロール角およびロール角速度の
履歴ラインが敷居値ラインを非横転領域から横転領域に
横切ることがないため、横転可能性有りの誤判定がなさ
れるのを防止して判定精度を高めることができる。
【図１】車両の横転の種類を示す図
【図２】ロール角θおよびロール角速度ωと車両の横転
可能性との関係を説明する図
可能性との関係を説明する図
【図３】車両の横転可能性の有無を判定するためのマッ
プ
プ
【図４】エアカーテンの制御系のブロック図
【図５】横加速度度Ｇｙからロール角θの初期値θｉを
算出する手法の説明図
算出する手法の説明図
【図６】履歴ラインが横転領域にあるか非横転領域にあ
るかを判定する手法を示す図
るかを判定する手法を示す図
【図７】作用を説明するフローチャート
【図８】車両が横転に至らないロールバックモードの説
明図
明図
【図９】車両のフルバンプロール角θＦＢの説明図
Ｓ 敷居値ライン θ ロール角 θＦＢ フルバンプロール角 ω ロール角速度
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｂ６０Ｒ 21/32 Ｂ６０Ｒ 21/32 (72)発明者 高畠 理 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 Ｆターム(参考） 3D037 FA21 3D054 AA06 AA07 AA16 DD28 EE09 EE14 EE20 EE27 FF20
Claims (1)
- 【請求項１】 車両のロール角（θ）およびロール角速
度（ω）をパラメータとする二次元マップ上に敷居値ラ
イン（Ｓ）を設定し、車両の実際のロール角（θ）およ
びロール角速度（ω）の履歴ラインが前記敷居値ライン
（Ｓ）の原点側の非横転領域から反原点側の横転領域に
横切ったときに車両が横転する可能性が有ると判定する
車両の横転判定方法において、 ロール角（θ）がフルバンプロール角（θＦＢ）以上の
領域に前記横転領域を設定したことを特徴とする車両の
横転判定方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000077166A JP4119069B2 (ja) | 2000-03-17 | 2000-03-17 | 車両の横転判定方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000077166A JP4119069B2 (ja) | 2000-03-17 | 2000-03-17 | 車両の横転判定方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001260784A true JP2001260784A (ja) | 2001-09-26 |
| JP4119069B2 JP4119069B2 (ja) | 2008-07-16 |
Family
ID=18594780
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2000077166A Expired - Fee Related JP4119069B2 (ja) | 2000-03-17 | 2000-03-17 | 車両の横転判定方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP4119069B2 (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2007088653A1 (ja) * | 2006-02-02 | 2007-08-09 | Isuzu Motors Limited | 車両の横転危険度判定装置 |
| WO2007141936A1 (ja) * | 2006-06-06 | 2007-12-13 | Mitsubishi Electric Corporation | ロールオーバ判定装置 |
| WO2020019883A1 (zh) * | 2018-07-24 | 2020-01-30 | 江苏大学 | 一种汽车紧急呼救系统门槛阈值动态匹配方法 |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH06240930A (ja) * | 1993-02-19 | 1994-08-30 | Takigen Seizo Kk | 引出し回転型扉用ロックハンドル装置 |
| JPH06240931A (ja) * | 1993-02-19 | 1994-08-30 | Takigen Seizo Kk | 引出し回転型扉用ロックハンドル装置 |
| JPH06317049A (ja) * | 1993-05-10 | 1994-11-15 | Takigen Seizo Kk | 防水型扉用ハンドル装置 |
-
2000
- 2000-03-17 JP JP2000077166A patent/JP4119069B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2007088653A1 (ja) * | 2006-02-02 | 2007-08-09 | Isuzu Motors Limited | 車両の横転危険度判定装置 |
| JP2007230531A (ja) * | 2006-02-02 | 2007-09-13 | Isuzu Motors Ltd | 車両の横転危険度判定装置 |
| AU2006337325B2 (en) * | 2006-02-02 | 2010-08-26 | Isuzu Motors Limited | Vehicle rollover danger level determination apparatus |
| WO2007141936A1 (ja) * | 2006-06-06 | 2007-12-13 | Mitsubishi Electric Corporation | ロールオーバ判定装置 |
| US7925395B2 (en) | 2006-06-06 | 2011-04-12 | Mitsubishi Electric Corporation | Rollover judging device |
| CN101378935B (zh) * | 2006-06-06 | 2012-10-03 | 三菱电机株式会社 | 侧翻判定装置 |
| WO2020019883A1 (zh) * | 2018-07-24 | 2020-01-30 | 江苏大学 | 一种汽车紧急呼救系统门槛阈值动态匹配方法 |
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|---|---|
| JP4119069B2 (ja) | 2008-07-16 |
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