WO2007017960A1

WO2007017960A1 - 燃料ポンプ

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Publication number: WO2007017960A1
Application number: PCT/JP2005/019474
Authority: WO
Inventors: Hiroshi Yoshioka
Original assignee: Mitsubishi Electric Corp
Current assignee: Mitsubishi Electric Corp
Priority date: 2005-08-11
Filing date: 2005-10-24
Publication date: 2007-02-15
Anticipated expiration: 2008-02-11
Also published as: US20070269320A1; JP2007046562A; JP4753659B2; CN101228346A; TW200706756A; KR20070094938A; CN101228346B; TWI274811B

Abstract

ベーパをエンジン側に吐出して燃料噴射状態を悪化させることなく、燃料吸い上げ高さが高くて、燃料吸い上げ時間の短い燃料ポンプを得る。【解決手段】　ポンプ流路の終端を含む下流路に、流路面積ｓがｓ≧０．０７ｍｍ２である空気排出口を設け、またポンプ始動時には開弁して吸入した空気を排出し、燃料加圧が始まるとすぐに閉弁して、燃料がポンプ流路外部へ排出されることを防ぐ空気排出弁機構を設ける。また、上記空気排出口とポンプ流路の入口部との間のポンプ流路に、ベーパ排出口を設け、またポンプ始動時には閉弁して燃料吸入口の負圧が低下することを防ぎ、燃料加圧が始まると開弁してポンプ流路外部へベーパを含んだ燃料を排出するベーパ排出弁機構を設ける。

Description

明細書

燃料ポンプ

技術分野

[0001] この発明は、回転体であるインペラを回転させて燃料タンクから燃料を吸い上げる燃料ポンプに関し、詳しくは燃料吸入性能を高めるとともに、ポンプ流路からべーパなどの気体を排出可能とした燃料ポンプに関するものである。

背景技術

[0002] この種の従来の燃料ポンプが特開平 11 218059号公報に開示されている。この従来の燃料ポンプは、インペラの周囲に沿ってポンプ流路を形成し、このポンプ流路においてインペラの回転により、燃料を加圧する。この従来の燃料ポンプは、ポンプ流路長の 1Z2よりもインペラの回転方向側、例えばポンプ流路の終端に、径 dが 0. 2mm≤d≤0. 9mmである気体排出口を備え、ポンプ流路の燃料圧力が低い状態、すなわち、ポンプ低回転時には、ベーパを速やかに気体排出口より排出させ、さらにこの気体排出口に、ポンプ流路の燃料圧力が所定圧以上になると、ポンプ流路内に発生するべーパを燃料とともにエンジン側に吐出するために気体排出口を閉塞する弁機構を具備する構成となってヽる。

[0003] 特許文献 1 :特開平 11 218059号公報、とくに第 2頁右欄第 28行〜第 3頁左欄第 20行

発明の開示

発明が解決しょうとする課題

[0004] 従来の燃料ポンプでは、ポンプ流路の燃料圧力が所定圧以上になるまで、気体排出口は開いたままなので、この気体排出口から燃料の排出を抑えることができず、燃料吐出量が減少してしまうという課題があった。また、ポンプ流路の燃料圧力が所定圧以上で発生したベーパは、既に気体排出口が弁機構により閉塞させられているため、燃料とともにエンジン側に吐出されてしまい、インジェクタの燃料噴射量の誤差原

、う課題もあった。

[0005] この発明は、上述のような課題を解決するためになされたもので、ポンプ低回転時における燃料吐出量の減少、およびべーパのエンジン側への吐出をなくし、かつ燃料吸入能力を高くすることのできる燃料ポンプを得ることを目的とするものである。課題を解決するための手段

[0006] この発明による燃料ポンプは、回転体の周囲に、入口部から終端部に亘り形成されたポンプ流路を有し、上記回転体の回転により、上記入口部に通じる燃料吸入口から燃料を吸い上げ、この燃料を上記ポンプ流路で加圧する燃料ポンプであって、上記ポンプ流路の終端部を含む下流路に空気排出口を形成するとともに、この空気排出口と上記入口部との間の上記ポンプ流路にべーパ排出口を形成し、上記空気排出口には、この空気排出ロカの燃料の排出を防止する空気排出弁機構を設け、また、上記べーパ排出口には、このべーパ排出ロカの空気の吸入を防止するべ一パ排出弁機構を設け、上記ポンプ流路で燃料が加圧されると、上記空気排出弁機構を開弁状態から閉弁状態に移行させ、上記べーパ排出弁機構を閉弁状態から開弁状態に移行させるようにしたことを特徴とする。

発明の効果

[0007] この発明による燃料ポンプでは、ポンプ流路の終端部を含む下流路に空気排出口を形成するので、ポンプ流路の入口部からその終端部に至る長!、ポンプ流路を加圧流路とすることができ、ポンプ流路で燃料が加圧されるまではべーパ排出弁機構が閉弁状態とされて、るので、入口部から終端部に至る長!、ポンプ流路を有効に利用して、燃料の吸い上げを行うことができ、燃料吸入口の負圧を大きくして、燃料吸入能力を高くすることができる。

発明を実施するための最良の形態

[0008] 実施の形態 1.

図 1はこの発明による燃料ポンプの実施の形態 1を示す断面図、図 2は図 1における線 A— Aに沿う断面図であり、実施の形態 1におけるケーシングカバーを示す。図 3 は図 2における線 B— Bに沿う断面図であり、実施の形態 1における空気排出口部分を示す。図 4は図 2の線 C Cに沿う断面図であり、実施の形態 1におけるベーパ排出口部分を示す。なお、図 5〜7は特性図であり、図 5は、この実施の形態 1の効果をより明確にするために、比較例とともに燃料吸入能力を測定した結果を、図 6および 7 は、ノズル形ベンチユリ計での流量計算式を使用した試算結果を、それぞれ示し、図

6は空気排出口の穴径と空気通過時の圧力損失を、図 7は空気排出口の穴径と燃料の排出流量を、それぞれ示している。

[0009] 図 1において、燃料ポンプ 10は、例えば車両などの燃料供給システムに使用される。具体的には、燃料ポンプ 10は、図示しない車両の燃料タンク内に収容されており、この燃料タンクから吸入した燃料をエンジン Eに供給するものである。この燃料ポンプ 10は、ポンプ部 20とこのポンプ部 20を駆動するモータ部 30と力も構成されている。モータ部 30は、ポンプ部 20に対する電磁駆動部を構成する。モータ部 30はブラシ付きの直流モータであり、円筒状のハウジング 11内に図示しな!、永久磁石を環状に配置し、この永久磁石の内周側に同心円状に電機子 32を配置した構成となっている。一方、ポンプ部 20は、ケーシング本体 21、ケーシングカバー 22および回転体であるインペラ 24など力も構成されている。なお、このポンプ部 20がこの発明の要部であるため、このポンプ部 20について以下に詳しく説明する。

[0010] 前述したケーシング本体 21およびケーシングカバー 22は、例えばアルミのダイカスト成形により形成されており、これらのケーシング本体 21とケーシングカバー 22により一つのケーシング部材 200が構成され、このケーシング部材 200の内部にインペラ 2 4が回転自在に収容されて!、る。ケーシング本体 21はハウジング 11の一方の端部の内側に圧入固定される。このケーシング本体 21を覆うようにして、ハウジング 11の一端にケーシングカバー 22が、ケーシング本体 21と対向して、力しめなどにより固定されている。ケーシング本体 21の中心に軸受 25が嵌着され、また、ケーシングカバー 2 2の中心にスラスト軸受 26が圧入固定される。電機子 32の回転シャフト 35の一方の端部は、軸受 25により回転自在に径方向に支持され、また、回転シャフト 35のスラスト方向の荷重は、スラスト軸受 26により支持されている。なお、回転シャフト 35の他方の端部は軸受 27により回転自在に径方向に支持されて！、る。

[0011] ケーシングカバー 22に燃料吸入口 40が形成されており、周縁部に羽根片を形成したインペラ 24が回転することにより、燃料タンク内の燃料 100が吸入フィルタ 101と吸入パイプ 102を通って、燃料吸入口 40力もポンプ流路 41に吸入されるのは周知の通りである。このポンプ流路 41は、インペラ 24の外周に沿い、ケーシング本体 21とケ一シングカバー 22との間に略 C字状に形成されている。なお、ポンプ流路 41に吸入された燃料 (燃料タンク内の燃料 100と区別するため付番せず。以下同様）は、インペラ 24の回転により加圧され、モータ部 30の燃料室 31に圧送されるのも、やはり周知の通りである。

[0012] 次にケーシングカバー 22の詳細について説明する。図 2において、ケーシング本体 21 (図 1参照）との対向面に C字状の燃料溝 23が形成されている。この燃料溝 23 により溝通路 50が形成される。また、ケーシング本体 21には、溝通路 50と対向する溝通路 50aが形成され、これらの溝通路 50、 50aにより、ポンプ流路 41がケーシング部材 200の内部に形成される。溝通路 50は、燃料吸入口 40と連通する入口部 51、この入口部 51から徐々に通路幅が狭くなり、かつ通路深さが浅くなる導入通路部 52 、およびこの導入通路部 52から溝通路 50の終端部 54に向力つて形成された加圧通路部 53とからなる。なお、図 2には、回転体であるインペラ 24の回転方向を、矢印 N で示している。溝通路 50は、入口部 51からこの回転方向 Nの方向に沿って形成され、終端部 54まで延びている。

[0013] 溝通路 50には、空気排出口 110と、ベーパ排出口 120が形成されている。これらの空気排出口 110と、ベーパ排出口 120は、それぞれケーシングカバー 22を貫通し、ポンプ流路 41と燃料ポンプ 10 (図 1参照)外の燃料タンク内とを連通する。空気排出口 110は溝通路 50の終端部 54に形成されている。ベーパ排出口 120は、入口部 51と空気排出口 110との間に、空気排出口 110よりも回転方向 Nと逆の反回転側に、所定距離隔たった位置に形成されている。空気排出口 110は、ポンプ始動時にポンプ流路 41と吸入パイプ 102 (図 1参照）の内部に存在する空気を燃料タンクへ排出する機能を有し、また、ベーパ排出口 120は、ポンプ流路 41に発生する燃料蒸気としてのベーパを含む気泡（以下、ベーパと称す)を燃料タンクに排出する機能を有する。

[0014] 続いて、これら排出口 110、 120について説明する。図 3において、空気排出口 11 0の出口側、すなわち図 3の空気排出口 110の下側には、ケーシングカバー 22に固定された弁座部材 112と、弁部材 113と、スプリング 114とで構成される空気排出弁機構 111が配設されている。弁座部材 112は例えば榭脂で成形されており、中央部に空気通路となる貫通孔 115が形成されて、るが、この貫通孔 115の径は空気排出口 110の径よりも大きく設定されている。一方、弁部材 113およびケーシングカバー 2 2には、それぞれスプリング座 116a、 116bが設けられており、弁部材 113が弁座部材 112に着座しない自由長に設定されたスプリング 114力両スプリング座 116a、 1 16bに嵌着されている。

[0015] 図 4において、ベーパ排出口 120の出口側、すなわち図 4のべーパ排出口 120の下側には、ケーシングカバー 22に形成された弁座 122と、弁部材 123と、スプリング押さえ部材 124と、スプリング 125とで構成されるべーパ排出弁機構 121が配設されている。スプリング押さえ部材 124は例えば榭脂で成形されており、中央部にベーパ通路となる貫通孔 126が形成されている力この貫通孔 126の径はべーパ排出口 12 0の径よりも大きく設定されている。一方、スプリング押さえ部材 124および弁部材 12 3には、それぞれスプリング座 127a、 127bが設けられており、弁部材 123が弁座 12 2に着座する方向に弁部材 123を付勢するスプリング 125が、両スプリング座 127a、 127bに嵌着されている。

[0016] 以上、述べた構成を踏まえ、次に燃料ポンプ 10の動作について説明する。図 1に示すように、図示しない電源から、コネクタ 45に埋設されたターミナル 46、図示しないブラシ、モータ部 30内に回転自在に収容された電機子 32の上部に配設された整流子 34を介して、電機子 32のコア 32aの外周に卷回されたコイル (付番せず）に電力が供給されることにより、電機子 32が回転し、回転シャフト 35が回転し、この回転シャフト 35の回転に伴いインペラ 24も回転する。

[0017] インペラ 24が回転すると、ポンプ流路 41の内部に存在する空気力インペラ 24の各羽根片から運動エネルギーを受けて、このポンプ流路 41の内部で昇圧される。なお、このとき、空気排出弁機構 111 (図 3参照）は開弁状態、すなわち空気排出口 11 0は燃料タンクに向けて開放状態にあり、また、ベーパ排出弁機構 121 (図 4参照）は閉弁状態、すなわちベーパ排出口 120は燃料タンクに向けて閉鎖状態にあるので、昇圧された空気は空気排出口 110 (図 2参照）のみ力も排出されることになる。この昇圧された空気が排出されることにより、燃料吸入口 40付近に負圧が発生し、燃料吸入口 40に接続された吸入パイプ 102の内部の空気もポンプ流路 41に引き込まれ、その結果、吸入パイプ 102を通して燃料タンク内の燃料 100が燃料吸入口 40からポンプ流路 41に吸引され、前述同様、インペラ 24の各羽根片力運動エネルギーを受けてポンプ流路 41の内部で昇圧される。

[0018] ポンプ流路 41内部での燃料の昇圧が開始されると直ちに、図 3の空気排出弁機構 111は、開弁状態力も閉弁状態に移行し、また図 4のべーパ排出弁機構 121は、閉弁状態力も開弁状態に移行する。具体的には、空気と燃料の比重差による荷重増加によって、空気排出弁機構 111の弁部材 113が、スプリング 114の収縮力に杭して、弁座部材 112に着座し貫通孔 115を閉塞し、また、ベーパ排出弁機構 121の弁部材 123力スプリング 125の付勢力に抗して、弁座 122から離れてベーパ排出口 120を開口する。空気排出口 110が閉塞されることにより、この空気排出口 110からのこれ以上の燃料の排出が抑えられ、また、ベーパ排出口 120が開口されることにより、燃料圧力が高い状態で発生したベーパが燃料タンクへ排出される。こうして、ポンプ流路 41内で昇圧された燃料は、図 1に示す燃料室 31に圧送された後、電機子 32の周囲を通過し、燃料吐出口 43からエンジン Eに向けて吐出される。なお、図 1に示すように、燃料吐出口 43には逆止弁 44が収納されており、例えば、エンジン Eの停止時に、逆止弁 44がエンジン Eに至るまでの配管内の圧力を保持することでエンジンの始動性を良好にしている。

[0019] このように、燃料の昇圧開始を境に、それまで開弁状態にあった空気排出弁機構 1 11を閉弁状態に、また閉弁状態にあつたべーパ排出弁機構 121を開弁状態にそれぞれ移行させるように、スプリング 114および 125のパネ定数を設定することにより、まず、ポンプ低回転時を含めた燃料加圧時には、常に空気排出口 110を閉塞させ、燃料流出を防止できるので燃料吐出量が減少しない。次いで、燃料加圧状態では、常にべーパ排出口 120を開口させ、発生したベーパがエンジン E側へ吐出されるのを防止しているので、インジェクタの燃料噴射量を正確に保てる効果が得られる。また、この効果にカ卩え、前述した燃料の昇圧まではべーパ排出口 120が閉塞されているので、燃料吸入口 40の負圧低下を防止できるとともに、ケーシング部材 200内をほぼ一周するポンプ通路 41について、燃料吸入口 40から空気排出口 110までのほぼ全通路を、比較的長い加圧流路として利用できるので、燃料吸入口 40の負圧を大きくすることができる。この負圧のアップにより、燃料ポンプ 10の性能向上の一つの目安となる、燃料吸ヽ上げ高さ（図 1に示す燃料液面から燃料吸入口 40までの寸法 h)を高くすることが可能となり、燃料タンクを含めた、特にレイアウト設計の自由度を高めることが期待できる。

本実施の形態 1において、この燃料吸い上げ高さ、すなわち燃料吸入能力が高まつたことを確認するため、比較例とともに測定した結果を図 5 (a)に基づき説明する。図 5 (a)は、横軸に燃料吸い上げ時間（sec)を、縦軸に燃料吸い上げ高さ (mm)を採り、本実施の形態 1の燃料吸い上げ特性 F1と、比較例の燃料吸い上げ特性 F2を示す。なお、比較例の仕様は、空気排出口 110を常時閉塞し、ベーパ排出口 120を常時開放とした。つまり、本実施の形態 1の加圧流路が前述したように、燃料吸入口 40から空気排出口 110までのポンプ通路 41のほぼ全通路となるのに対し、この比較例の加圧流路は、燃料吸入口 40からべーパ排出口 120までと短くなつている。これらの燃料吸い上げ特性 Fl、 F2を比較すると、例えば、燃料吸い上げ時間が 4秒ならば、本実施の形態 1は比較例に対し、約 2倍の燃料吸い上げ高さを有することになる。燃料吸い上げ特性 F1では、グラフの右下 (すなわち、時間が長い割に高さが低い）力も左上 (すなわち、時間が短いのに高さが高い）に向かうほど、その燃料吸入能力、すなわち燃料吸い上げ高さに対する燃料吸い上げ時間の比がより高くなる。よって、本実施の形態 1の方が比較例に対し、燃料吸入能力が高いことがわかる。図 5 (b) は、横軸にポンプ通路 41の加圧通路の長さを、縦軸にポンプ通路 41内のポンプ室内圧を採り、実施の形態 1のポンプ室圧力特性 P1と比較例のポンプ室圧力特性 P2 を示している。矢印 Pa、 Pb、 Pcは、それぞれ燃料吸入口 40の位置、ベーパ排出口 1 20の位置、空気排出口 110の位置を示す。図 5 (b)の横軸の位置では、縦軸のポンプ室内圧は大気圧 Patであり、このポンプ室内圧は、横軸から下に向力つて負圧が大きくなつている。燃料吸入口 40の位置 Paにおける負圧は、本実施の形態 1では、負圧 Pnlである力比較例では、負圧 Pn2であり、負圧 Pnlは Pn2より大きくなつている。本実施の形態 1により燃料吸入能力が高くできることは、ポンプ室圧力特性 P1 において、加圧流路が長いほど、この加圧流路のスタート点、すなわち本実施の形態 1の場合は燃料吸入口 40の負圧が大きくなることにほかならない。 [0021] 以上、説明したように、燃料吸入能力を高めるためには加圧流路を充分確保することが不可欠であり、そのために、本実施の形態 1では、空気排出弁機構 111の閉弁とベーパ排出弁機構 121の開弁がほぼ同時に行われるようにしている。さらには、ベーパのエンジン E側への吐出がインジェクタの燃料噴射量に影響を与えない程度に、空気排出弁機構 111が開弁状態力閉弁状態に移行してから、若干遅れてベーパ排出弁機構 121の開弁が行われるように、両スプリング 114、 125のパネ定数を設定すれば、なお好ましい。また、空気排出口 110および空気排出弁機構 111は、加圧流路となるポンプ流路 41よりもさらに下流側の下流路であっても、逆止弁 44よりも上流側の燃料流路であれば、どこに設置しても同様の作用を得ることができる。ただし、ポンプ流路 41の終端部 54から空気排出口までの間に空気が溜まる空間が広がることに伴って、排出する空気容積が増え、燃料吸い上げ時間は増加してしまう。この増加の是非は、該燃料ポンプの燃料タンク内の位置などに応じて、適宜、判断すればよい。

[0022] この空気排出口 110をいずれの箇所に配設するにしても、その穴径 d (図 3参照）は、該空気排出口 110を空気が通過する際の圧力損失が問題にならない大きさである必要がある。図 6は、横軸に空気排出口 110の穴径 (mm)を、また縦軸に空気通過時の圧力損失 (kPa)を採り、空気排出口 110の圧力損失特性 PLを示す。図 6によれば、穴径が 0. 3mm以上であれば、空気通過時の圧力損失がほぼ O (kPa)となることから、空気排出口 110の穴径 dは 0. 3mm以上であることが好ましい。この結果、ポンプ始動時に吸入した空気を燃料タンクへ排出する際の抵抗が小さくなり、空気排出の時間を短くできるので、燃料ポンプに給電を開始してから燃料昇圧を開始するまでの時間、すなわち燃料吸い上げ時間を短縮することができる。なお、空気排出口 11 0の形状は、例えば円形とされる力円形である必要はなぐ穴径 dを流路面積 sに換算した s≥0. 07mm²であれば、どのような形状であっても構わない。

[0023] ところで、空気排出口 110の穴径 dの上限については言及しなかった力一般にはポンプ流路 41の断面積を穴径 dに換算した値以下となるものの、万が一、空気排出弁機構 111が故障して閉弁しなくなつたことを考慮すれば、ポンプ流路 41で燃料カロ圧されているときに空気排出口 110から燃料が排出されたとしても、エンジンへ向けての燃料吐出量を確保しておく必要がある。つまり、空気排出口 110からの燃料排出流量が、燃料ポンプ本来の燃料吐出量を超えないように、空気排出口 110の穴径 dを設定しなければならない。図 7は、横軸に空気排出口 110の孔径 (mm)を、また縦軸に燃料の排出流量 (LZh)を採り、空気排出口 110の燃料排出特性 FEを示す。図 7によれば、例えば、燃料ポンプ本来の燃料吐出量が 80 (LZh)の場合、空気排出口 110の穴径 dが 1. 0 (mm)ならば、空気排出口 110からの燃料の排出流量は 80 (L/h)であるため、エンジンに向けての燃料吐出量がほぼ 0となる力空気排出口 110の穴径 dを 0. 8 (mm)以下に設定しておけば、空気排出口 110からの燃料排出流量は 80 (LZh)以下となり、エンジンへの必要最小限の燃料供給を維持することが可能となる。

[0024] 実施の形態 2.

図 8はこの発明による燃料ポンプの実施の形態 2における空気排出口部分の断面図である。この図 8は、実施の形態 2について、実施の形態 1の空気排出口部分を示す図 3に相当する断面図である。この実施の形態 2は、空気排出口 110に吸気防止弁機構 130を付加した以外は、実施の形態 1 (図 3)と実質的に同一であるため、この吸気防止弁機構 130を中心に説明する。

[0025] 図 8において、空気排出弁機構 111の出口側、すなわち図 8において空気排出弁機構 111の下側に、弁座部材 112に固定された吸気防止弁座部材 131と、傘形形状を有する吸気防止弁部材 132とで構成される吸気防止弁機構 130が配設されている。吸気防止弁座部材 131は例えば榭脂で成形されており、中央部に吸気防止弁部材 132を挿入固定する弁部材保持孔 133と、空気排出通路となる通路部 134と、吸気防止弁部材 132との間のシール機能を行うシール部 135とが形成されている。一方、吸気防止弁部材 132はゴムなどの弾性体で成形されており、シール部 135との間のシール機能を持つ傘部 136と、弁部材保持孔 133に挿入される軸部 137と、弁部材保持孔 133からの抜け止めとなる抜け止め部 138とを有している。すなわち、図に示すように、抜け止め部 138が弁部材保持孔 133に貫通固定されると、傘部 13 6がシール部 135に密着し、通路部 134が閉塞されることになる。なお、吸気防止弁座部材 131は、弁座部材 112と一体に形成してもよい。 [0026] 続いて動作について説明する。ポンプ始動時には、空気排出弁機構 111は開弁しているため、ポンプ流路 41内の空気は、空気排出口 110から吸気防止弁機構 130 に達する。この空気が排出される際の圧力は、傘部 136を容易に押し開き、その結果、空気は、通路部 134から、実施の形態 1と同様、燃料タンクへ排出される。したがつて、吸気防止弁機構 130は空気排出弁機構 111の持つ空気排出機能を阻害することはない。

[0027] 一方、ポンプ停止時には、吸入パイプ 102 (図 1参照）内部の燃料が自重により燃料タンク内の燃料液面高さまで落下しょうとすることに伴って、ポンプ始動時とは逆に空気排出口 110を経由してポンプ流路 41に向力つて空気が流れようとする。そのため、吸気防止弁機構 130を備えていない実施の形態 1では、図 3からも明らかなように、ポンプ停止に伴う空気排出弁機構 111が開弁していることから、空気は、貫通孔 115、空気排出口 110を通って、ポンプ流路 41に向力つて流れてしまい、それに伴つて、吸入パイプ 102内部の燃料が燃料液面まで落下する。このため、次にポンプが始動する際、燃料ポンプ 10は再度、燃料を燃料タンク内の燃料液面から燃料吸入口 40まで吸い上げることが必要となり、この燃料吸い上げ時間の分だけ燃料昇圧がどうしても遅れること〖こなる。

[0028] 本実施の形態 2では、吸気防止弁部材 132がシール部 135を閉塞しているため、ポンプ停止後も、空気が空気排出口 110からポンプ流路 41へ向力つて流れ込むことがないので、ポンプ流路 41と吸入パイプ 102の内部は燃料で満たされた状態を維持することができる。つまり、傘形の吸気防止弁部材 132により、図 8において、空気は、上から下へは傘部 136を押し開いて流れる力下力も上へはシール部 135が傘部 136でシールされるため、空気は流れない。この吸気防止弁機構 130を追加することにより、実施の形態 1で述べた効果を満足しつつ、さらに、ポンプが再始動した際に、即座に燃料昇圧を開始することが可能となり、エンジンの始動性向上が期待できる。産業上の利用可能性

[0029] この発明による燃料ポンプは、自動車などの車両に燃料供給システムに利用される図面の簡単な説明 [0030] [図 1]この発明による燃料ポンプの実施の形態 1を示す断面図である。

[図 2]図 1における線 A— Aに沿う断面図である。

[図 3]図 2における線 B—Bに沿う断面図である。

[図 4]図 2における線 C— Cに沿う断面図である。

[図 5]実施の形態 1と比較例の燃料吸入能力を測定した結果を示す特性図である。

[図 6]空気排出口の穴径と空気通過時の圧力損失を示す特性図である。

[図 7]空気排出口の穴径と燃料の排出流量を示す特性図である。

[図 8]この発明による燃料ポンプの実施の形態 2における空気排気口部分の断面図である。

符号の説明

[0031] 10 燃料ポンプ、 24 インペラ、 40 燃料吸入口、 41 ポンプ流路、

54 終端、 100 燃料、 110 空気排出口、 111 空気排出弁機構、 120 ベーパ排出口、 121 ベーパ排出弁機構、 130 吸気防止弁機構。

Claims

請求の範囲

[1] 回転体の周囲に、入口部力終端部に亘り形成されたポンプ流路を有し、上記回転体の回転により、上記入口部に通じる燃料吸入口から燃料を吸い上げ、この燃料を上記ポンプ流路で加圧する燃料ポンプであって、

上記ポンプ流路の終端部を含む下流路に空気排出口を形成するとともに、この空気排出口と上記入口部との間の上記ポンプ流路にべーパ排出口を形成し、上記空気排出口には、この空気排出ロカの燃料の排出を防止する空気排出弁機構を設け、また、上記べーパ排出口には、このべーパ排出口からの空気の吸入を防止するベーパ排出弁機構を設け、

上記ポンプ流路で燃料が加圧されると、上記空気排出弁機構を開弁状態から閉弁状態に移行させ、上記べーパ排出弁機構を閉弁状態力開弁状態に移行させるようにしたことを特徴とする燃料ポンプ。

[2] 請求項 1記載の燃料ポンプであって、上記ポンプ流路の終端部に、上記空気排出口を形成したことを特徴とする燃料ポンプ。

[3] 請求項 1記載の燃料ポンプであって、上記ポンプ流路の終端部よりも下流側の燃料流路に、上記空気排気口を形成したことを特徴とする燃料ポンプ。

[4] 請求項 1記載の燃料ポンプであって、上記空気排出弁機構の開弁状態から閉弁状態へに移行と、上記べーパ排出弁機構の閉弁状態力開弁状態への移行とが、ほぼ同時に行われるように構成したことを特徴とする燃料ポンプ。

[5] 請求項 1記載の燃料ポンプであって、上記空気排出弁機構の開弁状態から閉弁状態への移行よりも若干遅れて、上記べーパ排出弁機構の閉弁状態から開弁状態への移行が行われるように構成したことを特徴とする燃料ポンプ。

[6] 請求項 1記載の燃料ポンプであって、上記空気排出口の流路面積 sが、 s≥0. 07m m²であることを特徴とする燃料ポンプ。

[7] 請求項 1記載の燃料ポンプであって、上記空気排出弁機構が開弁状態であるときに

、上記空気排出口への空気の進入を防止する吸気防止弁機構を、上記空気排出弁機構に付設したことを特徴とする燃料ポンプ。