DE19832827C1

DE19832827C1 - Vorrichtung zur Kraftstoff-Förderung mittels einer in einem Gehäuse angeordneten Kraftstoff-Fördereinheit

Info

Publication number: DE19832827C1
Application number: DE19832827A
Authority: DE
Inventors: Dietmar Schmieder; Albert Gerhard; Willi Strohl; Jochen Rose; Erich Eiler
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 1998-07-21
Filing date: 1998-07-21
Publication date: 2000-02-24
Anticipated expiration: 2018-07-22
Also published as: CN1114033C; BR9902835A; FR2781528B1; KR20000011816A; FR2781528A1; JP2000045899A; US6238191B1; CN1245866A

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Kraftstoff-Förderung mittels einer in einem Gehäuse angeordneten Kraftstoff-Fördereinheit in einen Kraftstoffbehälter. Diese Vorrichtung weist eine Kraftstoffpumpe für einen Kraftstoffvorlauf auf, umfaßt ein Entgasungsventil und einen im Bodenbereich des Gehäuses angeordneten Ansaugdeckel. Die Kraftstoffpumpe selbst besteht aus einem Flügelradgehäuse mit Rundkanal und darin angeordnetem Flügelrad, das über einen Elektromotor angetrieben wird. Zur Verbesserung des Startverhaltens bei der Kraftstoff-Förderung weist die Kraftstoff-Fördereinheit ein Entgasungsventil in dem Ansaugdeckel der Kraftstoff-Fördereinheit auf, das mit dem Rundkanal des Flügelgehäuses über eine Entgasungsbohrung verbunden ist.

Description

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Kraftstoff-Förderung mittels einer in einem Gehäuse angeordneten Kraftstoff-Fördereinheit entsprechend dem Oberbe griff des Anspruchs 1.

Stand der Technik

Eine gattungsgemäße Vorrichtung ist aus der Druckschrift DE 35 40 260 A1 be kannt. Die bekannte Vorrichtung weist eine in einem Gehäuse angeordnete Kraft stoff-Fördereinheit auf. Solche Fördereinheiten werden üblicherweise in Kraftstoff behältern positioniert, um über einen Ansaugstutzen Kraftstoff aus dem Behälter über einen Auslaßstutzen der Kraftstoff-Fördereinheit beispielsweise einer Brenn kraftmaschine zuzuführen. Dazu wird der Ansaugstutzen in einem Ansaugdeckel angeordnet, der sich im Bodenbereich des Gehäuses befindet und der Auslaßstutzen ist üblicherweise neben einem Entgasungsventil im oberen Deckel des Gehäuses untergebracht. Die Kraftstoffpumpe weist einen Elektroantrieb auf, dessen Stator und Rotor im mittleren Bereich des Gehäuses angeordnet sind und im unteren Be reich ist das eigentliche Pumpenaggregat aus einem Flügelrad in einem Flügelradge häuse untergebracht, wobei das Flügelrad in einem Rundkanal einen Überdruck er zeugt, mit dem der Kraftstoff gefördert wird.

In der Druckschrift DE 35 40 260 A1 ist das Entgasungsventil, das im oberen Be reich des Gehäuses angeordnet ist, mit einem Überdruckventil kombiniert und erfüllt somit zwei Funktionen, nämlich einmal die durch Erwärmung der Pumpe und des Flügelrades sich bildenden Gasblasen aus dem Gehäuse abzuführen und zum ande ren bei Überdruck im Gehäuse den Kraftstoff an den Kraftstoffbehälter teilweise zurückfließen zu lassen. Diese Ausführung hat den Nachteil, daß die Gasblasen nicht unmittelbar im Entstehungsbereich, d. h. im aktiven Bereich der Kraftstoffpum pe, abgeführt werden können, sondern sich nach Anlaufen der Pumpe im oberen Gehäusebereich sammeln müssen, ehe sie über das dort angeordnete Entgasungs- Überdruckventil freigegeben werden können. Damit zeigt die herkömmliche Pumpe in der Anlaufphase eine verminderte Förderleistung, zumal die sich im Flügelradbe reich angesammelten Gase erst über den Rundkanal und dann durch das gesamte Volumen des Gehäuses zum Entgasungs-Überdruckventil befördert werden müssen, ehe sich die dem Kraftstoff eigene Inkompressibilität auf die Kraftstoff-Förderung auswirken kann. Das bedeutet, daß die mit einem Entgasungs-Überdruckventil aus gestattete Vorrichtung nach DE 35 40 260 A1 in der Anlaufphase eine wesentlich geringere Saughöhe als in der Betriebsphase aufweist.

In der DE 27 00 855 A1 ist ein Kraftstoff-Förderaggregat mit einer Kraftstoff pumpe und einem Elektromotor beschrieben, wobei die Kraftstoffpumpe und der Elektromotor in einem topfförmigen Gehäuse untergebracht sind. Das topfförmi ge Gehäuse weist auf seiner Bodenseite einen Sauganschluß für einen Kraftstoff schlauch auf und ist durch einen Deckel verschlossen. An dem Deckel sind ein Druckanschlußstutzen sowie ein als Druckventil dienendes Rückschlagventil an geordnet. Das bedeutet, daß das Druckventil im Bodenbereich des Gehäuses an geordnet ist und, da es direkt zum Saugraum hin öffnet, nicht als Entgasungsventil geeignet ist.

In DE 33 44 339 A1 ist ein Rückflußverhinderer mit automatischer Entlüftung beschrieben, welcher insbesondere als Einbauelement für hydraulische Leitungen zur Vermeidung von Rückzirkulationen dient. Das beschriebene Ventil weist eine in einem Verschlußteil angebrachte Bohrung als Ventilsitz für eine Kugel auf, welche nach Passieren der zu entlüftenden Luft diese wieder verschließt. Eine über die automatische Entlüftung von hydraulischen Leitungen hinausgehende Anwendung ist dieser Druckschrift nicht zu entnehmen.

Des weiteren ist in CH-PS 500 426 eine Entlüftungsvorrichtung für Warmwasser heizkörper beschrieben. Die Entlüftungsvorrichtung weist einen einschraubbaren, mit einer Anlagefläche für Dichtungsringe versehenen becherförmigen Heizkör perabschlußstopfen auf. Eine Ringnut des Heizkörperabschlußstopfens ist durch mehrere Bohrungen mit dem Innenraum des Stopfens in Verbindung und ist durch einen aufgeschobenen, absperrbare Entlüftungskanäle aufweisenden Zwischenring abgedeckt.

Aufgabe der Erfindung ist es, eine Vorrichtung zu schaffen, die in der Heißförder phase, in der Heißstartphase, in der Kaltförderphase und in der Kaltstartphase eine verbesserte Pumpencharakteristik aufweist und die Förderverluste, die durch das herkömmliche Entgasungs-Überdruckventil verursacht werden, minimiert.

Gelöst wird diese Aufgabe durch den Gegenstand des Anspruchs 1.

Vorteile der Erfindung

Durch die Anordnung eines Entgasungsventils im Bodenbereich des Gehäuses der Kraftstoff-Fördereinheit, nämlich in dem Ansaugdeckel der Kraftstoff-Fördereinheit und die Anbindung des Entgasungsventils über eine Entgasungsbohrung mit dem Rundkanal des Flügelradgehäuses im Bodenbereich des Gehäuses der Kraftstoff- Fördereinheit wird vorteilhaft erreicht, daß ein Entgasen in unmittelbarer Nähe des Entstehungsortes der Gasblasen, d. h. in unmittelbarer Nähe der aktiven Kraftstoff pumpenteile, insbesondere des Flügelrades und des Rundkanals vorgesehen wird. Damit werden die Förderleistungsverluste, die durch das Entgasen verursacht wer den, durch die räumliche Nähe zum Entgasungsherd zeitlich vermindert, was sich zunächst auf die Startphasen äußerst positiv auswirkt.

Durch die in den Unteransprüchen aufgeführten Merkmale bevorzugter Ausfüh rungsformen der Erfindung werden weitergehende Vorteile für die Fördercharakteri stik der Kraftstoff-Fördereinrichtung erreicht. Vorzugsweise weist das Entgasungs ventil einen Ventilsitz, eine Ventilkugel, eine Druckfeder und Führungsrippen zur Führung der Ventilkugeln in einem Ventilgehäuse auf. Durch derartige Führungsrip pen wird erreicht, daß im geöffneten Zustand des Entgasungsventils die Entgasungs bohrung frei gegenüber der Ventilkugel gehalten werden kann. Außerdem sorgen die Führungsrippen dafür, daß die Ventilkugel von einer ersten geöffneten Position des Entgasungsventils in eine zweite geschlossene Position auf dem Ventilsitz derart geführt wird, daß die Ventilkugel zentriert und voll abdichtend in der zweiten Positi on hält, bei der das Entgasungsventil mediumdicht geschlossen ist.

Solange sich Gasblasen im Flügelradbereich und im Ringkanal befinden, verbleibt die Ventilkugel aufgrund des Druckes durch die Druckfeder in ihrer ersten Position und das Entgasungsventil geöffnet. Sobald sich jedoch ein entsprechender Förder druck durch einen blasenfreien Kraftstoff im Ringkanal aufbaut, wird dieser Druck über die Entgasungsbohrung auf die Ventilkugel übertragen, der Gegendruck der Druckfeder überwunden und das Entgasungsventil in seiner zweiten Position medi endicht verschlossen. Von diesem Zeitpunkt an steht der volle Förderdruck sowohl in der Kaltförderphase als auch in der Warmförderphase zur Verfügung, womit sich die Gesamtfördercharakteristik dieser bevorzugten Ausführungsform der Erfindung gegenüber konventionellen Kraftstoff-Fördereinheiten verbessert.

In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform ist das Entgasungsventil bei Still stand der Kraftstoffpumpe und beim Anlaufen des Flügelrades durch eine Federvor spannung der Druckfeder bis zum vollständigen Entgasen offen, so daß erst wenn die vollständige Inkompressibilität des Fördermediums, in diesem Fall des Kraft stoffs, erreicht ist, der Überdruck im Ringkanal ausreicht, um über die Entgasungs bohrung auf die Ventilkugel zu wirken und diese auf den Ventilsitz zu zwingen. Damit ist vorzugsweise mit Abschluß der Entgasung die Ventilkugel auf den Ventil sitz angepreßt und das Entgasungsventil komplett geschlossen.

In einer bevorzugten Ausführungsform ist ein Ventilgehäuse des Entgasungsventils integraler Bestandteil des Ansaugdeckels. In diesem Fall kann das Ventilgehäuse beispielsweise beim Druckgießen des Ansaugdeckels unmittelbar mitgestaltet wer den, womit Bearbeitungskosten und Herstellungskosten vermindert werden. In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung sind die Führungsrippen inte graler Bestandteil des Ansaugdeckels. Damit wird vorteilhaft eine weitere Vereinfa chung erreicht, die sich insbesondere bei einer Massenproduktion des Ansaugdec kels auswirkt.

Ferner kann der Ventilsitz als Paßstück zu einer Aussparung im Ansaugdeckel ge formt sein und das Paßstück kraftschlüssig in die Aussparung eingepreßt sein. Da durch wird vorteilhaft erreicht, daß der Ventilsitz, der eine höhere Präzision in der Fertigung erfordert, getrennt von dem beispielsweise druckgegossenen Ansaugdec kel herstellbar ist. Sobald das Paßstück dann fertiggestellt ist, kann es in einen ent sprechend vorbereiteten Bohrungsansatz, der im Ansaugdeckel für das Entgasungs ventil vorgesehen ist, kraftschlüssig eingepreßt werden. Es ist aber auch denkbar, daß der Ventilsitz als schraubbarer Einsatz für den Ansaugdeckel geformt ist und der Einsatz in eine Aussparung mit Gewinde in dem Ansaugdeckel unter Abdichten eingeschraubt wird. In diesem Fall ist zwar ein größerer Aufwand durch Vorsehen von O-Ringen oder Flachdichtungen und entsprechenden Dichtungsitzen für das Paßstück, das den Ventilsitz trägt, im Ansaugdeckel vorzusehen, andererseits ge währleistet ein derartiger Aufwand auch eine hervorragende Abdichtung zwischen dem Kraftstoff im Kraftstoffbehälter und dem Kraftstoff im Ringkanal der Kraft stoffpumpe. Eine derartige Abdichtung, die in dem Augenblick erreicht wird, wenn die Ventilkugel fest auf den Ventilsitz durch den Kraftstoff-Förderdruck gedrückt wird, hat den Vorteil, daß Leckageverluste äußerst gering gehalten werden können, so daß die maximale Förderleistung der Kraftstoff-Fördereinheit zur Verfügung steht.

In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform weist das Paßstück einen im Radius verminderten Führungsansatz für die Druckfeder auf, wobei der Führungsansatz auf dem Paßstück rohrförmig ausgebildet ist und an seinem oberen Ende den Ventilsitz aufweist. Eine derartige Ausführungsform hat den Vorteil, daß die Führungsfunktion der Führungsrippen durch den Ansatz unterstützt wird, um die Ventilkugel mittig auf dem Ventilsitz bei geschlossenem Entgasungsventil zu zentrieren.

Zeichnung

In der Zeichnung ist eine bevorzugte Ausführungsform der Vorrichtung dargestellt, die in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert ist. Es zeigen:

Fig. 1 einen Ausschnitt einer Kraftstoff-Fördereinheit mit einem Entgasungs ventil in einem bodennahen Ansaugdeckel;

Fig. 2 den Umriß einer Kraftstoff-Fördereinheit; und

Fig. 3 einen Querschnitt durch den gesamten Bodenbereich der Kraftstoff- Fördereinheit.

Beschreibung der bevorzugten Ausführungsbeispiele

Fig. 1 zeigt einen Ausschnitt einer Kraftstoff-Fördereinheit 2, die üblicherweise in einem Kraftstoffbehälter 3 als Vorrichtung zur Kraftstoff-Förderung dient. Der Kraftstoff wird dazu über einen Ansaugstutzen 19, wie ihn Fig. 2 zeigt, angesaugt und mittels einer elektrischen Kraftstoffpumpe (4), die im Gehäuse 1 der Kraftstoff- Fördereinheit untergebracht ist, über einen Förderstutzen 20 einer Kraftstoffleitung zugeführt. Eine derartige Kraftstoff-Fördereinheit mit elektrischer Kraftstoffpumpe ist üblicherweise in einem Kraftstoffbehälter angeordnet und von Kraftstoff umge ben, wobei der Ansaugstutzen im Bodenbereich 21 der Kraftstoff-Fördereinheit 2 liegt und der Förderstutzen 20 im oberen Bereich der Kraftstoff-Fördereinheit 2 an geordnet ist.

Fig. 3 zeigt einen Querschnitt durch den gesamten Bodenbereich einer Kraftstoff- Fördereinheit 2. Für den aktiven Pumpenteil ist im Bodenbereich 21 der Kraftstoff- Fördereinheit 2 ein Flügelradgehäuse 7 vorgesehen, das ein Flügelrad 9 aufnimmt und in dem ein Rundkanal 8 ausgebildet ist. Der höchste Förderdruck wird in die sem Rundkanal 8 durch Antrieb des Flügelrades 9 mittels einer Motorwelle 22 eines Elektromotors erzeugt.

In diesem Pumpenbereich der Kraftstoff-Fördereinheit 2 entstehen durch Erwär mung und durch hohe Verwirbelung im Rundkanal Gaspolster beim Start und nach dem Abschalten der Pumpe. Derartige Gaspolster sind kompressibel und vermin dern damit die Förderleistung der Kraftstoffpumpe. Erst wenn der aktive Bereich der Förderpumpe entgast ist, kann die volle Förderleistung erwartet werden. Um dies möglichst ohne große Anfahrverluste zu erreichen, wird in der bevorzugten Ausführungsform nach Fig. 1 das Entgasungsventil 10 in dem Ansaugdeckel 6 am Boden der Kraftstoff-Fördereinheit 2 in unmittelbarer Nähe zum Rundkanal 8 des Flügelradgehäuses 7 angeordnet. Da Entgasungsventil 10 steht über eine Entga sungsbohrung 11 mit dem Rundkanal 8 in Verbindung, so daß die im Rundkanal angesammelten oder in den Rundkanal 8 durch das Flügelrad 9 eingeführte Gaspol ster in einer relativ kurzen Anfahrphase über die Entgasungsbohrung 11 und das Entgasungsventil 10 aus der Kraftstoff-Fördereinheit 2 herausgedrückt werden kön nen.

Entsprechend wurden Ventile 10, wie in Fig. 1 gezeigt, mit einem Grundkörper 23 aus Messing und einer Ventilkugel 13 aus Messing hergestellt und an einer entspre chenden Stelle im Ansaugdeckel 6 einer elektrischen Kraftstoffpumpe eingesetzt.

Mit einer derartigen Pumpe wurden verbesserte Saughöhen erreicht, wobei als Saug höhe der maximale Abstand zwischen Flüssigkeitspiegel im Kraftstoffbehälter und Unterkante des Ansaugstutzens 19 im Ansaugdeckel 6, von dem aus die Pumpe zu fördern in der Lage ist, definiert. Die Pumpen mit dem in Fig. 1 gezeigten Entga sungsventil 10 zeigen bei Startzeiten unter einer Sekunde wesentlich bessere Saug höhen als typgleiche Pumpen ohne Ventil. Das Ventil weist dazu Führungsrippen in seinem Grundkörper 23 auf, die die Ventilkugel 13 in dem Grundkörper 23, der gleichzeitig ein Ventilgehäuse darstellt, zwischen einer ersten geöffneten Position des Entgasungsventils und einer zweiten geschlossenen Position des Entgasungs ventils 10 führen. Mittels einer Druckfeder 14 wird die Ventilkugel 13 so lange in einer geöffneten Position gehalten, bis der Druck im Rundkanal so hoch ist, daß er über die Entgasungsbohrung 11 die Ventilkugel 13 gegen den Federdruck auf einen Ventilsitz 12 preßt. Die Führungsrippen haben im Bereich der Entgasungsbohrung außerdem die Aufgabe, ein Verschließen der Entgasungsbohrung 11 durch die Ven tilkugel 13 zu verhindern, indem sie die Ventilkugel 13 in einem definierten Abstand von der Öffnung der Entgasungsbohrung 11 halten.

Der Ventilsitz selbst ist in dieser Ausführungsform nach Fig. 1 auf einem rohrförmi gen Ansatz angeordnet, der gleichzeitig dazu dient, die Druckfeder 14 an seiner Au ßenwand entlang zu führen. Der rohrförmige Ansatz erweitert sich in Richtung auf die Ventilgehäuseöffnung zu einem Einsatz, der in dieser Ausführungsform nach Fig. 1 paßgenau und mediendicht in den Grundkörper 23 des Entgasungsventils 10 ein gepreßt ist. Sobald die Ventilkugel 13 durch den Förderdruck auf den Ventilsitz 12 gepreßt wird, ist die Pumpe völlig mediendicht abgeschlossen und die Förderleistung wird nicht durch Leckageöffnungen vermindert.

In der in Fig. 1 gezeigten senkrechten Einbaulage schaltet das Entgasungsventil bei einem Durchfluß von ca. 20 l/Std., d. h., wenn der Elektromotor etwa 1000 U/min erreicht hat. Mit dieser Drehzahl ist eine Pumpenspannung von 3,8 V gekoppelt, so daß das Ventil einen deutlichen Vorteil in der Fördermengenkennlinie, insbesondere bei Niederspannung, für eine Pumpe mit einem Entgasungsventil im Ansaugdeckel aufweist, zumal auch keine Verluste durch eine in einigen konventionellen Ausführungsformen vorgesehene Entgasungsbohrung auftritt. Das Heißförderverhalten einer derartigen Kraftstoff-Fördereinheit 2 ist in etwa vergleichbar mit einer Serien pumpe, jedoch ist das Heißstartverhalten gegenüber einer derartigen Serienpumpe wesentlich verbessert.

Werden also kurze Startzeiten unter einer Sekunde angestrebt, so zeigt eine Kraft stoff-Fördereinheit 2 gemäß der Erfindung mit entsprechend angeordnetem Entga sungsventil 10 eine Verbesserung gegenüber herkömmlichen Pumpen. Dabei verän dert das Ventil nicht das eigentliche Saugverhalten des Pumpenteils, sondern ermög licht es, die anstehende Luft schnell aus dem Pumpenraum zu fördern. Eine kon ventionelle Pumpe ohne Ventil kann ähnliche Saughöhen erst erreichen, wenn die anstehende Luft oder das anstehende Luft-Gas-Gemisch durch die unbeabsichtigt vorhandenen Leckageöffnungen im Bereich des Ansaugdeckels abtransportiert ist. Der Saughöhenunterschied zwischen einer erfindungsgemäßen Kraftstoff- Fördereinheit 2 und einer konventionellen Kraftstoffpumpe resultiert teilweise auch aus dem negativen Einfluß einer oft serienmäßig eingebauten, aber nicht durch ein Entgasungsventil gesicherten Entgasungsbohrung. Die konventionelle Anordnung einer Entgasungsbohrung bei diesen Pumpentypen im vorderen Bereich des Grund kanals verringert erheblich das Saugvermögen der Pumpe. Pumpenteile ohne jede Entgasungsbohrung zeigen einen etwas besseren Wirkungsgrad lediglich bei kleinen Drehzahlen im Niederspannungsbereich des Elektromotors. Jedoch erst die erfin dungsgemäße Vorrichtung ermöglicht eine Kraftstoff-Fördereinheit, die im gesamten Drehzahlbereich einer Förderpumpe eine optimale Förderleistung erreicht.

Claims

1. Vorrichtung zur Kraftstoff-Förderung mittels einer in einem Gehäuse (1) angeordneten Kraftstoff-Fördereinheit (2) in einem Kraftstoffbehälter (3), welche eine Kraftstoffpumpe (4) für einen Kraftstoffvorlauf (5), ein Entgasungsventil und einen im Bodenbereich des Gehäuses (1) angeord neten Ansaugdeckel (6) aufweist, wobei die Kraftstoffpumpe (4) ein in einem Flügelradgehäuse (7) mit Rundkanal (8) angeordnetes Flügelrad (9) aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß das Entgasungsventil (10) in dem Ansaugdeckel (6) der Kraftstoff-För dereinheit (2) angeordnet ist und über eine Entgasungsbohrung (11) mit dem Rundkanal (8) des Flügelradgehäuses (7) verbunden ist.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Entga sungsventil (10) einen Ventilsitz (12), eine Ventilkugel (13), eine Druckfeder (14) und Führungsrippen (15) zur Führung der Ventilkugel (13) in einem Ventilgehäuse aufweist, wobei die Ventilkugel (13) in einer ersten Position (A) mittels der Druckfeder (14) in Richtung auf die Entgasungsbohrung (11) von dem Ventilsitz (12) abgehoben ist und die Führungsrippen (15) einen Abstand zwischen Ventilkugel (13) und der Öffnung der Entgasungsbohrung (11) definieren und die Ventilkugel (13) in einer zweiter Position bei zusammengepreßter Druckfeder (14) auf dem Ventilsitz (12) gehalten wird.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Entgasungsventil (10) bei Stillstand und beim Anlaufen des Flügelrades (9) durch eine Federvorspannung der Druckfeder (14) bis zum voll ständigen Entgasen offen ist.

4. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 2 oder 3, dadurch gekenzeich net, daß mit Abschluß der Entgasung die Ventilkugel (13) auf den Ventilsitz (12) angepreßt ist, und das Entgasungsventil (10) geschlossen ist.

5. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeich net, daß ein Ventilgehäuse des Entgasungsventils (10) integraler Bestand teil des Ansaugdeckels (6) ist.

6. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 5, dadurch gekennzeich net, daß die Führungsrippen (15) integraler Bestandteil des Ansaugdec kels (6) sind.

7. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 6, dadurch gekennzeich net, daß der Ventilsitz (12) als Paßstück (16) zu einer Aussparung (17) im Ansaugdeckel (6) geformt ist und das Paßstück (16) kraftschlüssig in die Aussparung (17) eingepreßt ist.

8. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 7, dadurch gekennzeich net, daß der Ventilsitz (12) als Ansatz (18) auf dem Paßstück (16) angeordnet ist, und Ansatz (18) die Druckfeder (14) führt und trägt.

9. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 7, dadurch gekennzeich net, daß der Ventilsitz (12) als schraubbarer Einsatz für den Ansaug deckel (6) geformt ist und der Ansatz (18) in eine Aussparung (17) mit Gewinde in dem Ansaugdeckel (6) unter Abdichten eingeschraubt ist.