WO2006131107A2

WO2006131107A2 - Schiffsantrieb und schiffsantriebsverfahren

Info

Publication number: WO2006131107A2
Application number: PCT/DE2006/000993
Authority: WO
Inventors: Reinhold Reuter; Manfred Heer; Peter Jansen
Original assignee: Schottel Gmbh & Co. Kg
Priority date: 2005-06-09
Filing date: 2006-06-09
Publication date: 2006-12-14
Also published as: KR20080047313A; NO20080126L; US20090124146A1; CN103786854A; KR101429010B1; EP1928728A2; NO339938B1; DE112006002114A5; EP1928728B1; CN103786854B; CA2611392C; JP5202310B2; JP2008545583A; WO2006131107A3; CA2611392A1

Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft einen Schiffsantrieb (1), mit Antriebseinrichtungen im Schiffsrumpf und einer außerhalb des Schiffsrumpfes gelegenen Unterwassergondel (2) mit einem vorderen Frontropeller (5) und einem hinteren Heckpropeller (4) sowie Drehmomentübertragungseinrichtungen zwischen den Antriebseinrichtungen (A) und den Propellern (4,5), wobei die Drehmomentübertragungseinrichtungen eine für beide Propeller gemeinsame Drehmomentübertragungswelle zur Übertragung von Drehmoment von den Antriebseinrichtungen bis in die Unterwassergondel, und in der Unterwassergondel angeordnete Frontgetriebeeinrichtungen, die zwischen die gemeinsame Drehmomentübertragungswelle der beiden Propeller und den Frontropeller zwischengeschaltet sind, sowie Heckgetriebeeinrichtungen enthalten, die zwischen die gemeinsame Drehmomentübertragungswelle der beiden Propeller und den Heckpropeller zwischengeschaltet sind. Ferner betriffft die Erfindung ein Schiffsantriebsverfahren, wobei ein vorderer Frontropeller und ein hinterer Heckpropeller, die einer außerhalb des Schiffsrumpfes gelegenen Unterwassergondel zugeordnet sind, von Antriebseinrichtungen im Schiffsrumpf über Drehmomentübertragungseinrichtungen angetrieben werden, und wobei der Antrieb der beiden Propeller über eine in den Drehmomentübertragungseinrichtungen enthaltene, für beide Propeller gemeinsame Drehmomentübertragungswelle zur Übertragung von Drehmoment von den Antriebseinrichtungen bis in die Unterwassergondel, und über in der Unterwassergondel angeordnete Frontgetriebeeinrichtungen, die zwischen die gemeinsame Drehmomentübertragungswelle der beiden Propeller und den Frontropeller zwischengeschaltet sind, sowie Heckgetriebeeinrichtungen erfolgt, die zwischen die gemeinsame Drehmomentübertragungswelle der beiden Propeller und den Heckpropeller zwischengeschaltet sind.

Description

Schiffsantrieb und Schiffsantriebsverfahren

Beschreibung

Die vorliegende Erfindung betrifft einen Doppelpropellerantrieb und ein Doppelpropelleran- triebsverfahren für Schiffe sowie einen Schiffsantrieb mit einem Hochtemperatursupraleitermotor.

Solche Doppelpropellerantriebe oder Twin-Propeller-Antriebe der Anmelderin werden in be- kannten Ausführungen bis zu Leistungen von 2000 KW erfolgreich im Markt eingesetzt. Für größere Anwendungen wird konstruktionsbedingt durch den großen Durchmesser eines erforderlichen Tellerrades, der das Drehmoment der Propeller bei Propellerdrehzahl übertragen muss, der Unterwasser-Gondeldurchmesser so groß, wodurch ein beträchtlicher Wert des guten Wirkungsgrades eingebüßt wird.

Die vorliegende Erfindung hat und erreicht das Ziel, Doppelpropellerantriebe und Doppelpro- pellerantriebsverfahren für Schiffe zu verbessern. Die vorliegende Erfindung hat und erreicht ferner das Ziel, Doppelpropellerantriebe und Doppelpropellerantriebsverfahren für Schiffe sowie Schiffsantriebe mit einem Hochtemperatursupraleitermotor zu verbessern. Die Erfindung hat und erreicht insbesondere das Ziel, Doppelpropellerantriebe mit einem Hochtemperatursupraleitermotor derart zu verbessern, so dass bei hohen Leistungen ein guter Wirkungsgrad erhalten bleibt. Die Erfindung hat und erreicht weiterhin insbesondere das Ziel, Schiffsantriebe mit einem Hochtemperatursupraleitermotor derart zu verbessern, so dass mit einfachen Mitteln bei Erhaltung eines guten Wirkungsgrades eine hohe Leistung an dem Pro- peller oder den Propellern erreicht wird.

Diese Ziele werden mit einem Schiffsantrieb nach dem ansprach 1 sowie einem schiffsantriebsverfahren nach dem Ansprach 24 erreicht.

Entsprechend schafft die Erfindung einen Schiffsantrieb, mit Antriebseinrichtungen im

Schiffsrampfund einer außerhalb des Schiffsrampfes gelegenen Unterwassergondel mit einem vorderen Frontropeller und einem hinteren Heckpropeller sowie Drehmo- mentübertragungseinrichtungen zwischen den Antriebseinrichtungen und den Propellern, wobei die Drehmomentübertragungseinrichtungen eine für beide Propeller gemeinsame Drehmomentübertragungswelle zur Übertragung von Drehmoment von den Antriebseinrichtungen bis in die Unterwassergondel, und in der Unterwassergondel angeordnete Frontgetrie- beeinrichtungen, die zwischen die gemeinsame Drehmomentübertragungswelle der beiden

Propeller und den Frontropeller zwischengeschaltet sind, sowie Heckgetriebeeinrichtungen enthalten, die zwischen die gemeinsame Drehmomentübertragungswelle der beiden Propeller und den Heckpropeller zwischengeschaltet sind.

Bevorzugt ist dabei weiter vorgesehen, dass über die Drehmomentübertragungswelle nur ein

Bruchteil des Drehmomentes an den beiden Propellern bei entsprechender Drehzahl übertragen wird, wobei vorzugsweise über die Drehmomentübertragungswelle nur ungefähr 15 % bis etwa 40 %, insbesondere ungefähr 20 % bis etwa 35 %, und vorzugsweise ungefähr 25 % bis etwa 30 % des Drehmomentes an den beiden Propellern bei entsprechender Drehzahl übertra- gen wird.

Ferner ist der Drehmomentübertragungswelle zur Drehrichtungsumlenkung wenigstens ein Tellerrad-Kegelrad-Paar zugeordnet, und wird nur ein Bruchteil des Drehmomentes an den beiden Propellern bei entsprechender Drehzahl über das wenigstens eine Tellerrad-Kegelrad- Paar übertragen. Dabei kann weiter mit Vorzug über das wenigstens eine Tellerrad-Kegelrad-

Paar nur ungefähr 15 % bis etwa 40 %, insbesondere ungefähr 20 % bis etwa 35 %, und vorzugsweise ungefähr 25 % bis etwa 30 % des Drehmomentes an den beiden Propellern bei entsprechender Drehzahl übertragen werden.

Vorzugsweise enthalten die Frontgetriebeeinrichtungen ein Frontplanetengetriebe und/oder die Heckgetriebeeinrichtungen ein Heckplanetengetriebe. Dabei ist es ferner bevorzugt, wenn das Frontplanetengetriebe und/oder das Heckplanetengetriebe eine Untersetzung zur Erreichung zumindest annähernd des vollen Drehmoments dem jeweiligen Propeller enthalten bzw. enthält. Alternativ oder zusätzlich kann vorgesehen sein, dass das Frontplanetengetriebe und/oder das Heckplanetengetriebe eine Untersetzung von ungefähr 2 bis etwa 5, insbesondere ungefähr 2,5 bis etwa 4,5, und vorzugsweise ungefähr 3 bis etwa 4 aufweisen bzw. aufweist.

Eine andere bevorzugte weitere Ausgestaltung besteht darin, dass die Frontgetriebeemrichtun- gen ein Fronttellerrad und in Eingriff damit ein zugeordnetes Frontritzel enthalten, das an die

Drehmomentübertragungswelle gekoppelt ist, und/oder dass die Heckgetriebeeinrichtungen ein Hecktellerrad und in Eingriff damit ein zugeordnetes Heckritzel enthalten, das an die Drehmomentübertragungswelle gekoppelt ist, wobei insbesondere das Frontritzel und/oder das Heckritzel auf der Drehmomentübertragungswelle liegen bzw. liegt, und weiter vorzugsweise das Frontritzel und/oder das Heckritzel drehfest mit der Drehmomentübertragungswelle verbunden sind bzw. ist. Eine alternative oder zusätzliche Weiterbildung wird dadurch er- reicht, dass das Fronttellerrad-Frontritzel-Paar und/oder das Hecktellerrad-Heckritzel-Paar eine Untersetzung zur Erreichung zumindest annähernd des vollen Drehmoments an dem jeweiligen Propeller enthalten bzw. enthält, wobei ferner mit Vorzug das Fronttellerrad-Frontritzel- Paar und/oder das Hecktellerrad-Heckritzel-Paar eine Untersetzung von ungefähr 2 bis etwa 5, insbesondere ungefähr 2,5 bis etwa 4,5, und vorzugsweise ungefähr 3 bis etwa 4 aufweisen bzw. aufweist.

Bei dem erfindungsgemäßen Schiffsantrieb kann ferner vorgesehen sein, dass die Frontgetriebeeinrichtungen und die Heckgetriebeeinrichtungen so ausgelegt sind, dass sich die beiden Propeller gleichsinnig drehen, oder dass die Frontgetriebeeinrichtungen und die Heckgetriebeeinrichtungen so ausgelegt sind, dass sich die beiden Propeller entgegengesetzt drehen, oder dass auf wenigstens einen der beiden Propeller wirkende Drehrichtungsumkehreinrichtungen vorgesehen sind, mittels denen einstellbar ist, dass sich die beiden Propeller gleichsinnig oder entgegengesetzt drehen.

Noch eine andere bevorzugte Weiterbildung besteht darin, dass die Frontgetriebeeinrichtungen und die Heckgetriebeeinrichtungen so ausgelegt sind, dass sich die beiden Propeller unterschiedlich schnell drehen, wobei ferner insbesondere die Frontgetriebeeinrichtungen und die Heckgetriebeeinrichtungen so ausgelegt sind, dass sich der Heckpropeller schneller als der Frontpropeller dreht.

Es ist ferner bevorzugt, wenn auf wenigstens einen der beiden Propeller wirkende Drehzahlsteuereinrichtungen vorgesehen sind, mittels denen ein Drehzalverhältnis zwischen den beiden Probellern einstellbar ist. Eine andere ebenfalls vorzugsweise Ausgestaltung besteht darin, dass zwischen der Drehmomentübertragungswelle und den beiden Propellern ein Diffe- renzialgetriebe zwischengeschaltet ist.

Der Schiffsantrieb nach der Erfindung kann ferner dadurch mit Vorzug weitergebildet sein, dass die beiden Propeller parallele oder koaxiale Drehachsen aufweisen, die um einen von 90° verschiedenen Winkel gegen die Vertikale geneigt sind, so dass der Frontpropeller tiefer als der Heckpropeller liegt. In Weiterbildung davon ist es ferner bevorzugt, dass der kleinere

Winkel der Drehachsen der beiden Propeller mit der Vertikalen ungefähr 80° bis etwa 89°, insbesondere ungefähr 82° bis etwa 87°, und vorzugsweise zumindestens ungefähr 85° beträgt.

Besonders vorteilhaft ist die Kombination jeglicher vorstehender Ausgestaltungen mit dem weiteren vorzugsweisen Merkmal, wonach die Antriebseinrichtungen einen Hoch- temperatursupraleitermotor enthalten.

Durch die Erfindung wird ferner ein Schiffsantriebsverfahren geschaffen, wobei ein vorderer Frontropeller und ein hinterer Heckpropeller, die einer außerhalb des Schiffsrumpfes gelege- nen Unterwassergondel zugeordnet sind, von Antriebseinrichtungen im Schiffsrumpf über

Drehmomentübertragungseinrichtungen angetrieben werden, und wobei der Antrieb der beiden Propeller über eine in den Drehmomentübertragungseinrichtungen enthaltene, für beide Propeller gemeinsame Drehmomentübertragungswelle zur Übertragung von Drehmoment von den Antriebseinrichtungen bis in die Unterwassergondel, und über in der Unterwassergondel angeordnete Frontgetriebeeinrichtungen, die zwischen die gemeinsame

Drehmomentübertragungswelle der beiden Propeller und den Frontropeller zwischengeschaltet sind, sowie Heckgetriebeeinrichtungen erfolgt, die zwischen die gemeinsame Drehmomentübertragungswelle der beiden Propeller und den Heckpropeller zwischengeschaltet sind.

Dies kann vorzugsweise dadurch weitergebildet sein, dass über die Drehmomentübertragungswelle nur ein Bruchteil des Drehmomentes an den beiden Propellern bei entsprechender Drehzahl übertragen wird, wobei ferner insbesondere über die Drehmomentübertragungswelle nur ungefähr 15 % bis etwa 40 %, insbesondere ungefähr 20 % bis etwa 35 %, und vorzugsweise ungefähr 25 % bis etwa 30 % des Drehmomentes an den beiden Propellern bei entsprechender Drehzahl übertragen wird.

Weiterhin ist es bevorzugt, wenn der Drehmomentübertragungswelle zur Drehrichtungsum- lenkung wenigstens ein Tellerrad-Kegelrad-Paar zugeordnet ist, und wenn nur ein Bruchteil des Drehmomentes an den beiden Propellern bei entsprechender Drehzahl über das wenigstens eine Tellerrad-Kegelrad-Paar übertragen wird, wobei zusätzlich vorzugsweise über das wenigstens eine Tellerrad-Kegelrad-Paar nur ungefähr 15 % bis etwa 40 %, insbesondere ungefähr 20 % bis etwa 35 %, und vorzugsweise ungefähr 25 % bis etwa 30 % des Drehmomentes an den beiden Propellern bei entsprechender Drehzahl übertragen wird.

Es ist außerdem bevorzugt, dass die Frontgetriebeeinrichtungen ein Frontplanetengetriebe enthalten, und/oder dass die Heckgetriebeeinrichtungen ein Heckplanetengetriebe enthalten, und dass durch das Frontplanetengetriebe und/oder das Heckplanetengetriebe eine Untersetzung zur Erreichung zumindest annähernd des vollen Drehmoments dem jeweiligen Propeller erfolgt, und/oder dass durch das Frontplanetengetriebe und/oder das Heckplanetengetriebe eine Untersetzung von ungefähr 2 bis etwa 5, insbesondere ungefähr 2,5 bis etwa 4,5, und vorzugs- weise ungefähr 3 bis etwa 4 erfolgt.

Eine andere bevorzugte Ausgestaltung des Schiffsantriebsverfahrens nach der Erfindung besteht darin, dass die Frontgetriebeeinrichtungen ein Fronttellerrad und in Eingriff damit ein zugeordnetes Frontritzel enthalten, das an die Drehmomentübertragungswelle gekoppelt ist, und/oder dass die Heckgetriebeeinrichtungen ein Hecktellerrad und in Eingriff damit ein zugeordnetes Heckritzel enthalten, das an die Drehmomentübertragungswelle gekoppelt ist, und dass das Frontritzel und/oder das Heckritzel auf der Drehmomentübertragungswelle liegen bzw. liegt. Weitere vorzugsweise Ausgestaltungen davon bestehen darin, dass das Frontritzel und/oder das Heckritzel identisch mit der Drehmomentübertragungswelle gedreht werden, und/oder dass durch das Fronttellerrad-Frontritzel-Paar und/oder das Hecktellerrad-Heckritzel-Paar eine Untersetzung zur Erreichung zumindest annähernd des vollen Drehmoments an dem jeweiligen Propeller erfolgt, wobei insbesondere durch das Fronttellerrad-Frontritzel- Paar und/oder das Hecktellerrad-Heckritzel-Paar eine Untersetzung von ungefähr 2 bis etwa 5, insbesondere ungefähr 2,5 bis etwa 4,5, und vorzugsweise ungefähr 3 bis etwa 4 erfolgt.

Es kann ferner mit Vorzug vorgesehen sein, dass die Frontgetriebeeinrichtungen und die Heckgetriebeeinrichtungen so ausgelegt sind, dass sich die beiden Propeller gleichsinnig drehen, oder dass die Frontgetriebeeinrichtungen und die Heckgetriebeeinrichtungen so ausgelegt sind, dass sich die beiden Propeller entgegengesetzt drehen, oder dass auf wenigstens einen der beiden Propeller wirkende Drehrichtungsumkehreinrichtungen vorgesehen sind, mittels denen eingestellt wird, dass sich die beiden Propeller gleichsinnig oder entgegengesetzt drehen.

Weiterhin ist es bevorzugt, wenn die Frontgetriebeeinrichtungen und die Heckgetriebeeinrichtungen so ausgelegt sind, dass sich die beiden Propeller unterschiedlich schnell drehen, wobei ferner insbesondere die Frontgetriebeeinrichtungen und die Heckgetriebeeinrichtungen so ausgelegt sind, dass sich der Heckpropeller schneller als der Frontpropeller dreht.

Noch eine andere vorzugsweise Ausgestaltung besteht darin, dass auf wenigstens einen der beiden Propeller wirkende Drehzahlsteuereinrichtungen vorgesehen sind, mittels denen ein Drehzalverhältnis zwischen den beiden Probellern eingestellt wird. Alternativ oder zusätzlich kann mit Vorzug vorgesehen sein, dass zwischen der Drehmomentübertragungswelle und den beiden Propellern ein Differenzialgetriebe zwischengeschaltet ist, durch das unterschiedliche Drehzahlen zwischen dem Frontpropeller und dem Heckpropeller eingestellt werden.

Bei dem Schiffsantriebsverfahren kann noch weiter vorzugsweise vorgesehen sein, dass die beiden Propeller parallele oder koaxiale Drehachsen aufweisen, die um einen von 90° verschiedenen Winkel gegen die Vertikale geneigt sind, so dass der Frontpropeller tiefer als der Heckpropeller liegt. Dies kann insbesodnere dadurch weitergebildet sein, dass der kleinere Winkel der Drehachsen der beiden Propeller mit der Vertikalen ungefähr 80° bis etwa 89°, insbesondere ungefähr 82° bis etwa 87°, und vorzugsweise zumindestens ungefähr 85° beträgt.

Von besonderem Vorteil bei dem erfindungsgemäßen Schiffsantriebsverfahren ist es ferner, wenn die Antriebseinrichtungen einen Hochtemperatursupraleitermotor enthalten, durch den die Drehmomentübertragungswelle angetrieben wird.

Entsprechend schafft die Erfindung insbesondere einen Schiffsantrieb, der als Doppelpropellerantrieb ausgestaltet ist, mit Antriebseinrichtungen im Schiffsrumpf und mit zwei zumindest im wesentlichen koaxialen Propellern, die einer Unterwassergondel zugeord- net sind, sowie Drehmomentübertragungseinrichtungen zwischen den Antriebseinrichtungen und den Propellern, wobei die Drehmomentübertragungseinrichtungen ein Tellerrad-kegelrad- Paar in der Unterwassergondel zum Übertragen nur eines Teils des Drehmomentes sowie ein jedem Propeller innerhalb der Unterwassergondel zugeordnetes Planetengetriebe mit einer Untersetzung zur Erreichung zumindest annähernd des vollen Drehmoments an den Propel- lern enthalten.

Vorzugsweise sind die zwei insbesondere zumindest im wesentlichen koaxialen Propellern an oder in der Unterwassergondel drehbar gelagert.

Ferner schafft die Erfindung insbesondere auch ein Schiffsantriebsverfahren in Form eines

Doppelpropellerantriebsverfahrens, wobei ein Drehmoment von Antriebseinrichtungen im Schiffsrumpf auf zwei zumindest im wesentlichen koaxiale Propeller an einer Unterwassergondel übertragen wird, und wobei ferner von den Antriebseinrichtungen nur ein Teil des Drehmomentes über ein Tellerrad-kegelrad-Paar in der Unterwassergondel auf zunächst ein jedem Propeller innerhalb der Unterwassergondel zugeordnetes Planetengetriebe erfolgt, mit welchem jeweils eine Untersetzung zur Erreichung zumindest annähernd des vollen Drehmoments an den Propellern erfolgt. Weiterhin schafft die Erfindung vorzugsweise einen Schiffsantrieb mit einem Doppelpropellerantrieb, mit Antriebseinrichtungen, die einen Hochtemperatursupraleitermotor im Schiffsrumpf enthalten, und mit zwei zumindest im wesentli- chen koaxialen Propellern an einer Unterwassergondel sowie Drehmomentübertragungseinrichtungen zwischen den Antriebseinrichtungen und den Propellern, wobei die Drehmomentübertragungseinrichtungen ein Tellerrad-kegelrad-Paar in der Unterwassergondel zum Übertragen nur eines Teils des Drehmomentes sowie ein jedem Propeller innerhalb der Unterwassergondel zugeordnetes Planetengetriebe mit einer Untersetzung zur Er- reichung zumindest annähernd des vollen Drehmoments an den Propellern enthalten.

Weitere bevorzugte und/oder vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den Ansprüchen und deren Kombinationen sowie den gesamten vorliegenden Anmeldungsunterlagen.-

Die Erfindung wird nachfolgend anhand von Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die Zeichnung lediglich exemplarisch näher erläutert, in der

Fig. 1 eine schematische Skizze eines ersten Ausführungsbeispiels eines Doppelpropel- lerantriebs in einem Längsschnitt zeigt, und

Fig. 2 eine schematische Skizze eines zweiten Ausführungsbeispiels eines Doppelpropellerantriebs in einem Längsschnitt zeigt,

Fig. 3 eine schematische Skizze eines dritten Ausführungsbeispiels eines Doppelpropellerantriebs in einem Längsschnitt zeigt, und

Fig. 4 eine schematische Skizze eines vierten Ausführungsbeispiels eines Doppelpropellerantriebs in einem Längsschnitt zeigt.

Anhand der nachfolgend beschriebenen und in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsund Anwendungsbeispiele wird die Erfindung lediglich exemplarisch näher erläutert, d.h. sie ist nicht auf diese Ausführungs- und Anwendungsbeispiele oder auf die Merkmalskombinationen innerhalb dieser Ausführungs- und Anwendungsbeispiele beschränkt. Verfahrens- und Vorrichtungsmerkmale ergeben sich jeweils analog auch aus Vorrichtungs- bzw. Verfahrensbeschreibungen. Einzelne Merkmale, die im Zusammenhang mit einem konkreten Ausführungsbeispiel angeben und/oder dargestellt sind, sind nicht auf dieses Ausfuhrungsbeispiel oder die Kombination mit den übrigen Merkmalen dieses Ausführungsbeispiels beschränkt, sondern können im Rahmen des technisch Möglichen, mit jeglichen anderen Varianten, auch wenn sie in den vorlie- genden Unterlagen nicht gesondert behandelt sind, kombiniert werden.

Gleiche Bezugszeichen in den einzelnen Figuren und Abbildungen der Zeichnung bezeichnen gleiche oder ähnliche oder gleich oder ähnlich wirkende Komponenten. Anhand der Darstellungen in der Zeichnung werden auch solche Merkmale deutlich, die nicht mit Bezugszeichen versehen sind, unabhängig davon, ob solche Merkmale nachfolgend beschrieben sind oder nicht. Andererseits sind auch Merkmale, die in der vorliegenden Beschreibung enthalten, aber nicht in der Zeichnung sichtbar oder dargestellt sind, ohne weiteres für einen Fachmann verständlich.

In der Fig. 1 ist schematisch in einem Längsschnitt ein erstes Ausführungsbeispiel eines

Schiffsantriebes S in Form eines Doppelpropellerantriebes 1, der auch als Twin-Propeller- Antrieb bezeichnet wird, gezeigt.

Der Doppelpropellerantrieb 1 enthält eine birnenartige Unterwassergondel 2 mit einem darin untergebrachten Unterwassergetriebe 3 sowie zwei Propellern 4 und 5. Der in Richtung zum

Heck des Schiffes (nicht gezeigt) weisende hintere Propeller 4 ist als Heckpropeller 4 anzusehen, und der in Richtung zum Bug des Schiffes weisende vordere Propeller 5 ist entspore- chend als Frontpropeller 5 anzusehen.

Das Unterwassergetriebe 3 enthält ein Tellerrad 6 und ein Kegelrad 7 auf einer Achswelle 8 zu jedem Propeller 4 und 5 hin, um Drehmoment von in einem Schiffsrumpf R, von dem die Unterwassergondel 2 nach unten absteht, angeordneten Antriebseinrichtungen A über das Unterwassergetriebe 3 zu den zwei Propellern 4 und 5 zu übertragen.

Erfindungsgemäß werden nun über das Tellerrad-Kegelrad-Paar 6, 7 im Unterwassergetriebe

3 beispielsweise insbesondere nur

25 - 30 % des Drehmomentes an den Propellern 4 und 5 bei entsprechender Drehzahl übertragen. Durch die Anordnung von Planetengetrieben 9 und 10 mit der Untersetzung von 3 bis 4 wird erst vor den Propellern 4 und 5 das notwendige Propellermoment bei entsprechender Drehzahl erreicht. Unterschiedliche Untersetzungen der Planetengetriebe 9 und 10 ermöglichen eine optimale Propellerauslegung. - S -

Bei dem Ausfuhrungsbeispiel gemäß der Fig. 1 enthalten die beiden Planetenradstufen in üblicher Weise Sonnen-, Planeten- und Hohlräder sowie Planetenträger 11, die mit den jeweiligen Abtriebswellen 12 bzw. 13 verbunden sind, auf denen die Propeller 4 bzw. 5 angeordnet werden. Der Aufbau sowie die Wirkung und Funktion von solchen Planetengetrieben 9 und 10 sind dem Fachmann grundsätzlich bekannt, so dass eine detaillierte Erläuterung davon hier entbehrlich ist. Es sind ferner jegliche zum technischen Bereich von Planetengetrieben bekannten Ausgestaltungen im Zusammenhang mit dem vorliegenden Schiffsantrieb S bzw. Doppelpropellerantrieb 1 im Rahmen des fachmännischen Ermessens einsetzbar.

Durch die erfmdungsgemäße Ausgestaltung kann gegenüber bisherigen konventionellen Bauweisen ein kleinerer Birnendurchmesser des Unterwassergetriebes 3 realisiert werden, was einen besseren Wirkungsgrad der Anlage darstellt. Auch sind unterschiedliche Drehzahlen an den Propellern 4 und 5 möglich, was eine günstigere Propellerauslegung zulässt. Niedrigere Drehzahlen und größere Drehmomente an den Propellern 4 und 5 sind möglich, ohne den Nachteil eines großen Tellerraddurchmessers zu haben.

Nicht nur bei dem vorstehend erläuterten Ausführungsbeispiel gemäß der Fig. 1 ist eine Version mit gegenläufigen Propellern 4 und 5 möglich, wobei ein Planetengetriebe 10 mit festem Planetenträger 11' und der Verbindung von einem Hohlrad 14 zur Propellerwelle 13 ausge- führt ist, wie in der schematischen Schnittdarstellung der Fig. 2 gezeigt ist, worin gleiche oder ähnliche Teile wie diejenigen, die in der Fig. 1 gezeigt sind, mit denselben Bezugszeichen versehen sind und hier zur Vermeidung der reinen Wiederholung nicht nochmals erläutert werden, sondern dafür auf die Erläuterungen zur Fig. 1 Bezug genommen wird.

Bei diesem Konzept sind mit der Variation der Drehzahlen und der Drehrichtung in Verbindung mit dem kleinen Birnendurchmesser die Voraussetzungen für eine Wirkungsgradsteigerung von Twin-Propeller- Anlagen von mehr als 5 % gegenüber bisherigen konventionellen Bauweisen möglich.

Der Vollständigkeit halber wird in Bezug auf alle in den vorliegenden Unterlagen angegebenen Ausführungsbeispiele noch auf die beiden Planetenradstufen 15 und 16 hingewiesen, die einen üblichen Aufbau mit Sonnen-, Planeten- und Hohlrädern aufweisen und daher hier nicht weiter erläutert werden brauchen.

Unter Bezugnahme auf die Fig. 3 wird nachfolgend noch ein weiteres Ausführungsbeispiel eines Schiffsantriebes S bzw. Doppelpropellerantriebes 1 erläutert. Soweit dieser Doppelpropellerantrieb 1 gemäß dem in der Fig. 3 dargestellten dritten Ausführungsbeispiel dieselben Komponenten und Funktionen hat wie das erste Ausfuhrungsbeispiel, das in der Fig. 1 dargestellt ist und oben unter Bezugnahme darauf erläutert wurde, wird darauf nachfolgend nicht nochmals eingegnangen, sondern es werden nur die bezüglich des ersten Ausführungsbeispiels gemäß der Fig. 1 unterschiedlichen Komponenten und Funktionen nachfolgend behandelt, um bloße Wiederholungen zu vermeiden. Bezüglich der bei dem ersten und dem dritten Ausführungsbeispiel übereinstimmenden Komponenten und Funktionen wird daher auf die vorangegangene Beschreibung zum ersten Ausführungsbeispiel gemäß der Fig. 1 verwiesen.

Bei dem in der Fig. 3 in einer schematischen Längsschnittskizze gezeigten dritten Ausführungsbeispiel eines Schiffsantriebes S bzw. Doppelpropellerantriebes 1 ist ein Differentialgetriebe 17, das auch als Ausgleichsgetriebe bezeichnet wird, zwischen den beiden Propellern 4 und 5 vorgesehen. Durch die Anordnung des Differentialgetriebes 17 wird ein Lastenausgleich zwischen den beiden Propellern 4 und 5 erreicht, der die Belastung der beiden Propel- ler 4 und 5 in allen Betriebssituationen auf gleiches Niveau bringt oder auf gleichem Niveau hält. Das Differentialgetriebe 17, das bei dem Doppelpropellerantrieb 1 gemäß dem in der Fig. 3 dargestellten dritten Ausführungsbeispiel vorgesehen ist, ist gestaltet und ausgelegt, um in Verbindung mit gleichlaufenden Propellern 4 und 5 mit Planetengetrieben 9 und 10 eingesetzt zu werden. Ohne Einschränkungen ist es jedoch auch möglich, die Ausgestaltung und Ausle- gung des Differentialgetriebes 17 derart zu realisieren, dass ein solches Differentialgetriebe 17 für eine betreffend die Propeller 4 und 5 gegenläufige Anordnung verwendet werden kann.

Der Aufbau sowie die Wirkung und Funktion eines solchen Differential- oder Ausgleichsgetriebes 17 ist dem Fachmann grundsätzlich bekannt, so dass eine detaillierte Erläuterung da- von hier entbehrlich ist. Es sind ferner jegliche zum technischen Bereich von Differentialoder Ausgleichsgetrieben bekannten Ausgestaltungen im Zusammenhang mit dem vorliegenden Doppelpropellerantrieb 1 im Rahmen des fachmännischen Ermessens einsetzbar.

Die Variante des Schiffsantriebes S bzw. Doppelpropellerantriebes 1 mit einem Differential- oder Ausgleichsgetriebe 17 kann auch bei Doppel- oder Twin-Propellerantrieben 1 mit nur einer Kegelradstufe im Unterwassergetriebe 3 zwischen dem Tellerrad-kegelrad-Paar 6 un den beiden Propellern 4 und 5 realisiert werden. Dies lässt sich beispielsweise dadurch umsetzen, dass die Achswelle 8, die gleichermaßen die axiale Verbindung der beiden Propellerwellen 12 und 13 ist, geteilt ist.

Ein weiterer auch selbständiger Aspekt der vorliegenden Erfindung sowie gleichzeitig auch eine weitere Variante der vorstehend erläuterten Ausführungsbeispiele besteht darin, dass die Antriebseinrichtungen wenigstens einen Hochtemperatursupraleitermotor HTSLM enthalten, der im Schiffsrumpf untergebracht ist. Ein solcher Hochtemperatursupraleitermotor HTSLM wird beispielsweise von einer dieselelektrischen Anlage mit elektrischer Leistung versorgt.

Grundsätzlich hat ein Hochtemperatursupraleitermotor HTSLM einen guten Wirkungsgrad, erfordert aber, um entsprechend hohe Leistungen erreichen zu können, die an dem Propeller oder den Propellern benötigt werden, ein großes und damit sehr aufwendiges Aggregat. Durch die vorliegende Erfindung wird im Rahmen dieses nun nachfolgend zu beschreibenden selbständigen Aspektes sowie eines diesbezüglichen Ausführungsbeispiels, das auch als Ausge- staltung und/oder Weiterbildung der übrigen Aspekte der vorliegenden Erfindung anzusehen ist, die Möglichkeit geschaffen, den Hochtemperatursupraleitermotor HTSLM kleiner auszuführen, als dies bei einer weitgehend direkten Leitungsübertragung an den Propeller oder die Propeller ansonsten bei herkömmlicher Bauweise erforderlich wäre. Da dabei im wesentlichen die allgemeine technische Lehre gemäß den im Zusammenhang mit den Figuren der Zeich- nung erläuterten Ausführungsbeispiele genutzt wird, wird die diesbezügliche allgemeine und speziell auf die Figuren und Ausführungsbeispiele bezogene Beschreibung hiermit durch Bezugnahme vollumfänglich in die vorliegende Erläuterung mit aufgenommen, um bloße Wiederholungen zu vermeiden. Da ferner für die nun zu beschreibende zusätzliche Technik keine graphische Darstellung für ihr Verständnis erforderlich ist, wird hier auch darauf verzichtet.

Der angesprochene weitere selbständige Aspekt der vorliegenden Erfindung sowie gleichzeitig auch die weitere Variante der vorstehend erläuterten Ausführungsbeispiele besteht, wie bereits erwähnt wurde, darin, dass die Antriebseinrichtungen wenigstens einen Hochtemperatursupraleitermotor HTSLM enthalten, der im Schiffsrumpf untergebracht ist. We- sentlich ist dabei ferner eine Übersetzungsrealisierung durch die Drehmomentübertragungseinrichtungen, die zwischen die Antriebseinrichtungen und den oder die Propeller geschaltet sind. Diese Drehmomentübertragungseinrichtungen sind vorliegend, wie auch bei den übrigen Ausführungsbeispielen von den Antriebseinrichtungen bis in die Unterwassergondel geführt, wo Teiel dieser Drehmomentübertragungseinrichtungen untergebracht sind, was auch bei anderen Ausgestaltungen ganz allgemein gesprochen beispielsweise so realisiert sein kann, aber nicht zwingend so realisiert sein muss.

Vorzugsweise enthalten die Drehmomentübertragungseinrichtungen gemäß einer Ausfüh- rungsbeilspielsvariante ein Tellerrad-Kegelrad-Paar in der Unterwassergondel zum Übertra- gen nur eines Teils des Drehmomentes sowie ein jedem Propeller innerhalb der Unterwassergondel zugeordnetes Planetengetriebe mit einer Untersetzung zur Erreichung zumindest annähernd des vollen Drehmoments an den Propellern. Damit kann ein gegenüber einer Variante ohne die Übersetzungsrealisierung wesentlich kleinerer Hochtemperatursupraleitermotor HTSLM verwendet werden. Dies ist wegen der spezifischen Erfordernisse eines Hochtemperatursupraleitermotors HTSLM von ganz entscheidendem Vorteil zum einen für die Nutzung der Vorteile eines Hochtemperatursupraleitermotors HTSLM an und für sich und letztlich überhaupt für die grundsätzliche Einsetzbarkeit eines Hochtemperatursupraleitermotors

HTSLM im Schiffantriebsbereich, d.h. bei einem mobilen und platz- sowie auch versorgungstechnisch beschränkten Einsatz.

Ein kleinerer Hochtemperatursupraleitermotor HTSLM hat den Vorteil, dass die Kühlungser- fordernisse geringer sind. Damit aber wird zum einen der Einsatz eines Hochtemperatursupraleitermotors HTSLM grundsätzlich auf einem Schiff erst ermöglicht oder zumindest wesentlich erleichtert, und sind zum anderen die Aufwendungen für den "kleineren" Hochtemperarursupraleitermotor HTSLM insgesamt wesentlich geringer als für eine größere, d.h. insbesondere leistungsstärkere Variante eines Hochtemperatursupraleitermotors HTSLM. Da- mit wird in besonders vorteilhafter Weise eine wesentlich günstigere Realisierung des Einsatzes eines Hochtemperatursupraleitermotors HTSLM auf einem Schiff erreicht. Erfmdungsge- mäß kann ein Hochtemperarursupraleitermotor HTSLM mit einem kleinen Drehmoment eingesetzt werden, da eine höhere, dennoch mit einem kleinen Hochtemperatursupraleitermotor HTSLM mit verhältnismäßig geringem Aufwand erzielbare Drehzahl in Verbindung mit der Übersetzung in den Drehmomentübertragungseinrichtungen, also beispielsweise in dem

Unterwassergetriebe Drehmoment kompensiert. Beispielsweise durch die Bauform mit dem o.g. Planetengetriebe steht an dem Propeller oder den Propellern ein hohes Drehmoment zur Verfügung. Bei somit im Vergleich zu einem leistungsstarken Motor bei dem kleinen Hochtemperatursupraleitermotor HTSLM gleicher Leistung durch eine hohe Drehzahl bei aber kleinerem Drehmoment kann durch das erfindungsgemäße Getriebe in den Drehmomentübertragungseinrichtungen an dem Propeller oder den Propellern wieder ein in erforderlicher Weise hohes Drehmoment zur Verfügung gestellt werden.

Bei einem vierten in der Fig. 4 schematisch und teilweise geschnitten gezeigten Ausführungs- beispiel eines Schiffsantriebes S bzw. Doppelpropellerantriebes 21 mit einer

Propulusionseinheit P erfolgt der Antrieb über eine Antriebswelle AW vorzugsweise vertikal. Die Kraftübertragung verzweigt sich dann in einem Gondelgehäuse H der Unterwassergondel 3 auf ein oben liegendes und unten liegendes Ritzel Ro bzw. Ru. Die beiden Ritzel Ro und Ru greifen jeweils nur in eines von zwei Tellerrädern 23 bzw. 24 ein, die jeweils mit ihrem zuge- hörigen Ritzel Ro und Ru eine von zwei Kegelradgetriebestufen Kl bzw. K2 bilden. Diese zwei getrennten Kegelradgetriebestufen Kl und K2 können z.B. durch einen Achsenwinkel α kleiner 90°, durch Verwendung einer Ausgleichswelle 22 zur Kompensation winkliger oder radialer Achsversetzungen zwischen den beiden Ritzeln Ro und Ru oder auch durch entsprechend unterschiedliche Verzahnungsdurchmesser realisiert werden. Bei Anwendung eines Winkels α kleiner 90° ergibt sich zusätzlich der positive Effekt, dass die Gondel G in

Anströmungsrichtung, die durch die Pfeile 27 symbolisch dargestellt ist, geneigt ist. Der vorteilhafte und daher insbesondere bevorzugte Winkel α von ca. 85° entspricht gut den üblichen Anströmungs winkeln von Heckantrieben bei Schiffen.

Dadurch, dass die zu übertragende Leistung auf zwei Getriebeeingriffe aufgeteilt wird und diese Getriebestufen Kl und K2 auch unterschiedliche Übersetzungen haben können, baut die Anlage des Doppelpropellerantriebes 21 im Gondeldurchmesser sehr klein und kann optimiert auf niedrigere Drehzahl für den vorderen frei angeströmten Propeller oder Frontpropeller 25 und entsprechend höhere Drehzahl für den hinteren, in der beschleunigten Strömung arbeiten- den Propeller oder Heckpropeller 26 konstruiert werden.

Des Weiteren ermöglicht das Konzept die Realisierung großer Leistungen für mechanische Ruderpropeller bei Verwendung üblicher, beschaffbarer Radsatzabmessungen.

Verfahrens- und Vorrichtungsmerkmale ergeben sich, wie bereits oben angegeben, jeweils analog auch aus Vorrichtungs- bzw. Verfahrensbeschreibungen.

Die Erfindung ist anhand der Ausführungsbeispiele in der Beschreibung und in der Zeichnung lediglich exemplarisch dargestellt und nicht darauf beschränkt, sondern umfasst alle Variatio- nen, Modifikationen, Substitutionen und Kombinationen, die der Fachmann den vorliegenden

Unterlagen insbesondere im Rahmen des Anspruchs und der allgemeinen Darstellungen in der Einleitung dieser Beschreibung sowie der Beschreibung der Ausführungsbeispiele entnehmen und mit seinem fachmännischen Wissen sowie dem Stand der Technik kombinieren kann. Insbesondere sind alle einzelnen Merkmale und Ausgestaltungsmöglichkeiten der Erfindung und ihrer Ausführungsbeispiele kombinierbar.

Claims

Ansprüche

1. Schiffsantrieb, mit Antriebseinrichtungen im Schiffsrumpfund einer außerhalb des

Schiffsrumpfes gelegenen Unterwassergondel mit einem vorderen Frontropeller und einem hinteren Heckpropeller sowie Drehmomentübertragungseinrichtungen zwischen den Antriebseinrichtungen und den Propellern, dadurch gekennzeichnet, dass die Drehmomentübertragungseinrichtungen eine für beide Propeller gemeinsame

Drehmomentübertragungswelle zur Übertragung von Drehmoment von den Antriebseinrichtungen bis in die Unterwassergondel, und in der Unterwassergondel angeordnete Frontgetriebeeinrichtungen, die zwischen die gemeinsame Drehmomentübertragungswelle der beiden Propeller und den Frontropeller zwischeng- eschaltet sind, sowie Heckgetriebeeinrichtungen enthalten, die zwischen die gemeinsame Drehmomentübertragungswelle der beiden Propeller und den Heckpropeller zwischengeschaltet sind.

2. Schiffsantrieb nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass über die Drehmomentübertragungswelle nur ein Bruchteil des Drehmomentes an den beiden Propellern bei entsprechender Drehzahl übertragen wird.

3. Schiffsantrieb nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass über die Drehmomentübertragungswelle nur ungefähr 15 % bis etwa 40 %, insbesondere ungefähr 20 % bis etwa 35 %, und vorzugsweise ungefähr 25 % bis etwa 30 % des Drehmomentes an den beiden Propellern bei entsprechender Drehzahl übertragen wird.

4. Schiffsantrieb nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Drehmomentübertragungswelle zur Drehrichtungsumlenkung wenigstens ein Tellerrad-Kegelrad-Paar zugeordnet ist, und dass nur ein Bruchteil des Drehmomentes an den beiden Propellern bei entsprechender Drehzahl über das wenigstens eine Tellerrad-Kegelrad-Paar übertragen wird.

5. Schiffsantrieb nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass über das wenigstens eine Tellerrad-Kegelrad-Paar nur ungefähr 15 % bis etwa 40 %, insbesondere ungefähr 20 % bis etwa 35 %, und vorzugsweise ungefähr 25 % bis etwa 30 % des Drehmomentes an den beiden Propellern bei entsprechender Drehzahl übertragen wird.

6. Schiffsantrieb nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Frontgetriebeeinrichtungen ein Frontplanetengetriebe enthalten, und/oder dass die Heckgetriebeeinrichtungen ein Heckplanetengetriebe enthalten.

7. Schiffsantrieb nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Frontplanetengetriebe und/oder das Heckplanetengetriebe eine Untersetzung zur Erreichung zumindest annähernd des vollen Drehmoments dem jeweiligen Propeller enthalten bzw. enthält.

8. Schiffsantrieb nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, dass das Frontplanetengetriebe und/oder das Heckplanetengetriebe eine Untersetzung von ungefähr 2 bis etwa 5, insbesondere ungefähr 2,5 bis etwa 4,5, und vorzugsweise ungefähr 3 bis etwa 4 aufweisen bzw. aufweist.

9. Schiffsantrieb nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Frontgetriebeeinrichtungen ein Fronttellerrad und in Eingriff damit ein zugeordnetes Frontritzel enthalten, das an die Drehmomentübertragungswelle gekoppelt ist, und/oder dass die Heckgetriebeeinrichtungen ein Hecktellerrad und in Eingriff damit ein zugeordnetes Heckritzel enthalten, das an die Drehmomentübertragungswelle gekoppelt ist.

10. Schiffsantrieb nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass das Frontritzel und/oder das Heckritzel auf der Drehmomentübertragungswelle liegen bzw. liegt.

11. Schiffsantrieb nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass das Frontritzel und/oder das Heckritzel drehfest mit der Drehmomentübertragungswelle verbunden sind bzw. ist.

12. Schiffsantrieb nach einem der Ansprüche 9 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass das Fronttellerrad-Frontritzel-Paar und/oder das Hecktellerrad-Heckritzel-Paar eine Untersetzung zur Erreichung zumindest annähernd des vollen Drehmoments an dem j eweiligen Propeller enthalten bzw. enthält.

13. Schiffsantrieb nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass das Fronttellerrad-Frontritzel-Paar und/oder das Hecktellerrad-Heckritzel-Paar ei- ne Untersetzung von ungefähr 2 bis etwa 5, insbesondere ungefähr 2,5 bis etwa 4,5, und vorzugsweise ungefähr 3 bis etwa 4 aufweisen bzw. aufweist.

14. Schiffsantrieb nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Frontgetriebeeinrichtungen und die Heckgetriebeeinrichtungen so ausgelegt sind, dass sich die beiden Propeller gleichsinnig drehen.

15. Schiffsantrieb nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass die Frontgetriebeeinrichtungen und die Heckgetriebeeinrichtungen so ausgelegt sind, dass sich die beiden Propeller entgegengesetzt drehen.

16. Schiffsantrieb nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass auf wenigstens einen der beiden Propeller wirkende

Drehrichtungsumkehreinrichtungen vorgesehen sind, mittels denen einstellbar ist, dass sich die beiden Propeller gleichsinnig oder entgegengesetzt drehen.

17. Schiffsantrieb nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Frontgetriebeeinrichtungen und die Heckgetriebeeinrichtungen so ausgelegt sind, dass sich die beiden Propeller unterschiedlich schnell drehen.

18. Schiffsantrieb nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, dass die Frontgetriebeeinrichtungen und die Heckgetriebeeinrichtungen so ausgelegt sind, dass sich der Heckpropeller schneller als der Frontpropeller dreht.

19. S chiffsantrieb nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass auf wenigstens einen der beiden Propeller wirkende Drehzahlsteuereinrichtungen vorgesehen sind, mittels denen ein Drehzalverhältnis zwischen den beiden Probellern einstellbar ist.

20. Schiffsantrieb nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen der Drehmomentübertragungswelle und den beiden Propellern ein Dif- ferenzialgetriebe zwischengeschaltet ist.

21. S chiffsantrieb nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Propeller parallele oder koaxiale Drehachsen aufweisen, die um einen von 90° verschiedenen Winkel gegen die Vertikale geneigt sind, so dass der Frontpropeller tiefer als der Heckpropeller liegt.

22. S chiffsantrieb nach Anspruch 21 , dadurch gekennzeichnet, dass der kleinere Winkel der Drehachsen der beiden Propeller mit der Vertikalen ungefähr 80° bis etwa 89°, insbesondere ungefähr 82° bis etwa 87°, und vorzugsweise zu- mindestens ungefähr 85° beträgt.

23. Schiffsantrieb nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebseinrichtungen einen Hochtemperatursupraleitermotor enthalten.

24. Schiffsantriebsverfahren, wobei ein vorderer Frontropeller und ein hinterer Heckpropeller, die einer außerhalb des Schiffsrumpfes gelegenen Unterwassergondel zugeordnet sind, von Antriebseinrichtungen im Schiffsrumpf über Drehmo- mentübertragungseinrichtungen angetrieben werden, dadurch gekennzeichnet, dass der Antrieb der beiden Propeller über eine in den Drehmomentübertragungseinrichtungen enthaltene, für beide Propeller gemeinsame Drehmomentübertragungswelle zur Übertragung von Drehmoment von den Antriebs- einrichtungen bis in die Unterwassergondel, und über in der Unterwassergondel angeordnete Frontgetriebeeinrichtungen, die zwischen die gemeinsame Drehmomentübertragungswelle der beiden Propeller und den Frontropeller zwischengeschaltet sind, sowie Heckgetriebeeinrichtungen erfolgt, die zwischen die gemeinsame Drehmomentübertragungswelle der beiden Propeller und den Heckpropeller zwischengeschaltet sind.

25. Schiffsantriebsverfahren nach Anspruch 24, dadurch gekennzeichnet, dass über die Drehmomentübertragungswelle nur ein Bruchteil des Drehmomentes an den beiden Propellern bei entsprechender Drehzahl übertragen wird.

26. Schiffsantriebsverfahren nach Anspruch 25, dadurch gekennzeichnet, dass über die Drehmomentübertragungswelle nur ungefähr 15 % bis etwa 40 %, insbe- sondere ungefähr 20 % bis etwa 35 %, und vorzugsweise ungefähr 25 % bis etwa 30 % des Drehmomentes an den beiden Propellern bei entsprechender Drehzahl übertragen wird.

27. Schiffsantriebsverfahren nach einem der Ansprüche 24 bis 26, dadurch gekennzeichnet, dass der Drehmomentübertragungswelle zur Drehrichtungsumlenkung wenigstens ein Tellerrad-Kegelrad-Paar zugeordnet ist, und dass nur ein Bruchteil des Drehmomentes an den beiden Propellern bei entsprechender Drehzahl über das wenigstens eine Tellerrad-Kegelrad-Paar übertragen wird.

28. Schiffsantriebsverfahren nach Anspruch 27, dadurch gekennzeichnet, dass über das wenigstens eine Tellerrad-Kegelrad-Paar nur ungefähr 15 % bis etwa 40 %, insbesondere ungefähr 20 % bis etwa 35 %, und vorzugsweise ungefähr 25 % bis etwa 30 % des Drehmomentes an den beiden Propellern bei entsprechender Drehzahl übertragen wird.

29. Schiffsantriebsverfahren nach einem der Ansprüche 24 bis 28, dadurch gekennzeichnet, dass die Frontgetriebeeinrichtungen ein Frontplanetengetriebe enthalten, und/oder dass die Heckgetriebeeinrichtungen ein Heckplanetengetriebe enthalten, und dass durch das Frontplanetengetriebe und/oder das Heckplanetengetriebe eine Untersetzung zur Erreichung zumindest annähernd des vollen Drehmoments dem jeweiligen Propeller erfolgt, und/oder dass durch das Frontplanetengetriebe und/oder das Heckplanetengetriebe eine Untersetzung von ungefähr 2 bis etwa 5, insbesondere ungefähr 2,5 bis etwa 4,5, und vorzugsweise ungefähr 3 bis etwa 4 erfolgt.

30. Schiffsantriebsverfahren nach einem der Ansprüche 24 bis 29, dadurch gekennzeichnet, dass die Frontgetriebeeinrichtungen ein Fronttellerrad und in Eingriff damit ein zugeordnetes Frontritzel enthalten, das an die Drehmomentübertragungswelle gekoppelt ist, und/oder dass die Heckgetriebeeinrichtungen ein Hecktellerrad und in Eingriff damit ein zugeordnetes Heckritzel enthalten, das an die Drehmomentübertragungswelle gekoppelt ist, und dass das Frontritzel und/oder das Heckritzel auf der Drehmomentübertragungswelle liegen bzw. liegt.

31. S chiffsantriebsverfahren nach Anspruch 30, dadurch gekennzeichnet, dass das Frontritzel und/oder das Heckritzel identisch mit der Drehmomentübertragungswelle gedreht werden.

32. S chiffsantriebsverfahren nach einem der Ansprüche 30 oder 31 , dadurch gekennzeichnet, dass durch das Fronttellerrad-Frontritzel-Paar und/oder das Hecktellerrad-Heckritzel- Paar eine Untersetzung zur Erreichung zumindest annähernd des vollen Drehmoments an dem jeweiligen Propeller erfolgt.

33. Schiffsantriebsverfahren nach Anspruch 32, dadurch gekennzeichnet, dass durch das Fronttellerrad-Frontritzel-Paar und/oder das Hecktellerrad-Heckritzel- Paar eine Untersetzung von ungefähr 2 bis etwa 5, insbesondere ungefähr 2,5 bis etwa 4,5, und vorzugsweise ungefähr 3 bis etwa 4 erfolgt.

34. Schiffsantriebsverfahren nach einem der Ansprüche 24 bis 33, dadurch gekennzeichnet, dass die Frontgetriebeeinrichtungen und die Heckgetriebeeinrichtungen so ausgelegt sind, dass sich die beiden Propeller gleichsinnig drehen.

35. S chiffsantriebsverfahren nach einem der Ansprüche 24 bis 33 , dadurch gekennzeichnet, dass die Frontgetriebeeinrichtungen und die Heckgetriebeeinrichtungen so ausgelegt sind, dass sich die beiden Propeller entgegengesetzt drehen.

36. Schiffsantriebsverfahren nach einem der Ansprüche 24 bis 33, dadurch gekennzeichnet, dass auf wenigstens einen der beiden Propeller wirkende

Drehrichtungsumkehreinrichtungen vorgesehen sind, mittels denen eingestellt wird, dass sich die beiden Propeller gleichsinnig oder entgegengesetzt drehen.

37. Schiffsantriebsverfahren nach einem der Ansprüche 24 bis 36, dadurch gekennzeichnet, dass die Frontgetriebeeinrichtungen und die Heckgetriebeeinrichtungen so ausgelegt sind, dass sich die beiden Propeller unterschiedlich schnell drehen.

38. Schiffsantriebsverfahren nach Anspruch 37, dadurch gekennzeichnet, dass die Frontgetriebeeinrichtungen und die Heckgetriebeeinrichtungen so ausgelegt sind, dass sich der Heckpropeller schneller als der Frontpropeller dreht.

39. Schiffsantriebsverfahren nach einem der Ansprüche 24 bis 38, dadurch gekennzeichnet, dass auf wenigstens einen der beiden Propeller wirkende Drehzahlsteuereinrichtungen vorgesehen sind, mittels denen ein Drehzalverhältnis zwischen den beiden Probellern eingestellt wird.

40. ScMffsantriebsverfahren nach einem der Ansprüche 24 bis 39, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen der Drehmomentübertragungswelle und den beiden Propellern ein Dif- ferenzialgetriebe zwischengeschaltet ist, durch das unterschiedliche Drehzahlen zwi- sehen dem Frontpropeller und dem Heckpropeller eingestellt werden.

41. Schiffsantriebsverfahren nach einem der Ansprüche 24 bis 40, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Propeller parallele oder koaxiale Drehachsen aufweisen, die um einen von 90° verschiedenen Winkel gegen die Vertikale geneigt sind, so dass der Frontpropeller tiefer als der Heckpropeller liegt.

42. S chiffsantriebsverfahren nach Anspruch 41 , dadurch gekennzeichnet, dass der kleinere Winkel der Drehachsen der beiden Propeller mit der Vertikalen ungefähr 80° bis etwa 89°, insbesondere ungefähr 82° bis etwa 87°, und vorzugsweise zu- mindestens ungefähr 85° beträgt.

43. Schiffsantriebsverfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebseinrichtungen einen Hochtemperatursupraleitermotor enthalten, durch den die Drehmomentübertragungswelle angetrieben wird.