WO2006125414A2 - Kraftfahrzeugtürverschluss - Google Patents

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WO2006125414A2
WO2006125414A2 PCT/DE2006/000828 DE2006000828W WO2006125414A2 WO 2006125414 A2 WO2006125414 A2 WO 2006125414A2 DE 2006000828 W DE2006000828 W DE 2006000828W WO 2006125414 A2 WO2006125414 A2 WO 2006125414A2
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WO
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pawl
motor vehicle
vehicle door
door lock
damper element
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Application number
PCT/DE2006/000828
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English (en)
French (fr)
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WO2006125414A3 (de
Inventor
Ömer INAN
Original Assignee
Kiekert Aktiengesellschaft
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Publication date
Application filed by Kiekert Aktiengesellschaft filed Critical Kiekert Aktiengesellschaft
Publication of WO2006125414A2 publication Critical patent/WO2006125414A2/de
Publication of WO2006125414A3 publication Critical patent/WO2006125414A3/de

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    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B77/00—Vehicle locks characterised by special functions or purposes
    • E05B77/36—Noise prevention; Anti-rattling means
    • E05B77/38—Cushion elements, elastic guiding elements or holding elements, e.g. for cushioning or damping the impact of the bolt against the striker during closing of the wing
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B77/00—Vehicle locks characterised by special functions or purposes
    • E05B77/36—Noise prevention; Anti-rattling means
    • E05B77/40—Lock elements covered by silencing layers, e.g. coatings
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B85/00—Details of vehicle locks not provided for in groups E05B77/00 - E05B83/00
    • E05B85/20—Bolts or detents
    • E05B85/24—Bolts rotating about an axis
    • E05B85/26—Cooperation between bolts and detents

Definitions

  • the invention relates to a motor vehicle door lock, with a locking mechanism consisting essentially of catch and pawl, and with a retracting into an inlet mouth and cooperating with the catch bolt, wherein the inlet mouth has at least one damper element for the locking pin.
  • a motor vehicle door lock of the embodiment described above is described by way of example in DE 103 20 457 A1.
  • the damper element ensures that in the reference frame of the motor vehicle door lock retracting into the inlet mouth and finally held by the catch in its main latching position locking pin is fixed noise-reducing in this position.
  • the damper element not only ensures a reduction in noise when retracting the locking bolt in the inlet mouth, but also ensures that an associated motor vehicle door can be closed with an overstroke.
  • Rotary latch can be moved by a certain amount further than the main latching position, so that as a result, the damper element (slightly) is compressed. This allows the pawl properly in the main branch invade the catch. In the damper element restoring forces are built up, which act on the locking pin in the opposite direction. As a result, the pawl is securely held in the main catch.
  • Pawl are inserted. This is structurally complex because, for example, the pawl not only has to be equipped with the relevant recording, but at the same time an additional assembly process is required to place the damping element in the recording. Moreover, the motor vehicle door lock according to DE 23 20 351 A1 does not permit
  • the invention aims to provide a total remedy.
  • the invention is based on the technical problem of further developing a motor vehicle door lock of the design described at the outset such that the closing process of the locking mechanism is performed as quietly as possible with a simple construction and at the same time the overstroke function is ensured.
  • a generic motor vehicle door lock in the invention is characterized in that the damper element acts as a damper for the pawl at the same time. This is achieved in detail so that the pawl strikes against the damper element when it falls into the catch.
  • the described collapse of the pawl takes place in the rotary latch in the overtravel of the rotary latch, but is not limited thereto.
  • the damper element can, of course, even then catch the collapse of the pawl in the catch when the pawl is incident on the pre-catch.
  • the damper element ensures that any associated with the closing of the locking noises practically no longer occur or are effectively damped. Because the pawl no longer falls hard into the pre-rest or main catch of the catch, but rather - at least to the end of their relevant movement - braked and damped in their movement, namely by the said damper element.
  • the pawl preferably has a metallic core and a non-metallic casing of, for example, plastic.
  • Pawl abuts against the damper element.
  • the relevant extension to the pawl can also be made metallic if the pawl has no enclosure.
  • the relevant extension to the pawl can also be made metallic if the pawl has no enclosure.
  • the extension is substantially perpendicular to the plane spanned by the pawl and the rotary trap Gesperreebene, on the pawl on. Furthermore, it has proven useful when the damper element is equipped with a stop buffer, which interacts with the aforementioned extension.
  • the stop buffer is usually perpendicular to the damper element as compared to a damper plane defined by the damper element. Bump stop and damper element are mainly made in one piece for manufacturing reasons.
  • Both the extension of the pawl and the stop buffer of the damper element are arranged in a common plane, so that the extension when entering the pawl can drive in the main catch of the catch against the stop buffer of the damping element.
  • the aforementioned common plane is usually arranged between the Gesperreebene and the damper plane.
  • the extension is usually designed in two parts and has front side over an interacting with the damper element stop and has a back limiting stop.
  • the limit stop defines together with a housing stop the basic position of the pawl in which it does not fall into the catch or has fallen.
  • the stop buffer of the damper element dips end into the receptacle in the housing, so that the extension automatically moves against the end of the movement of the pawl.
  • the damper element is usually an L-shaped insert for a receiving groove or a receiving web in the housing. This will be explained in more detail with reference to the description of the figures.
  • a motor vehicle door lock is available, which is characterized in that the closing operation of the locking mechanism is particularly quiet.
  • the obligatory damper element for the locking bolt which also acts as a damper for the pawl and is equipped for this purpose with a stop buffer against which the pawl strikes when falling into the catch.
  • the construction is simple because bump stop and damper element are made in one piece and the damper element is inserted into a receptacle of the housing respectively lock housing and automatically assumes the correct position for the locking pin and the extension of the pawl in this way.
  • the invention will be explained in more detail with reference to a drawing showing only one exemplary embodiment; show it:
  • FIG. 1 shows the open position
  • FIG. 2 shows the closed position of the locking mechanism
  • FIG. 1 and 2 detail views of Fig. 1 and 2 from the front and from the back and
  • Fig. 5 increases the locking mechanism including damper element.
  • a motor vehicle door lock is shown, which may be such for motor vehicle doors, but also tailgates, hoods, etc. It can be seen that the motor vehicle door lock substantially comprises a locking mechanism 1, 2 comprising rotary latch 1 and pawl 2.
  • the catch 1 and the pawl 2 are stored together in a lock housing or lock case 3.
  • the pawl 2 rotates clockwise according to the arrow in FIG. 1 about its axis 4. In this process, the pawl 2 falls into a main catch 5 of FIG Rotary catch 2 a.
  • the catch 1 still has a pre-catch 6.
  • a merely indicated locking pin 7, which initiates the clockwise rotation of the rotary latch 1 at the transition from Fig. 1 to Fig. 2 by a motor vehicle door connected to the locking pin 7 is closed.
  • the locking pin 7 moves into an inlet mouth 8, which is best seen in FIGS. 3 and 4 can.
  • the inlet mouth 8 has a receiving web 9, which carries a plugged thereon damper element 10.
  • the damper element 10 is made for example of a thermoplastic material, according to the embodiment PUR (polyurethane). It has an L-shaped configuration with a long L-leg 10a and a short L-leg 10b.
  • the long L-leg 10a is designed as a holding leg 10a and serves essentially to hold the damper element 10 on the lock housing 3 with the aid of the receiving web 9.
  • the short L-leg 10b acts as a damper leg 10b, which limits the movement of the locking pin 7 when entering the inlet mouth 8 and at the same time allows an overtravel Ü of the catch 1 in this process.
  • the catch 1 can be rotated beyond the main catch 5 in the clockwise direction, because the damper element 10 or its damper leg 10b such a movement of the locking pin 7 and thus the rotary latch 1 allows. As a result, the pawl 2 is able to safely fall into the main catch 5.
  • the damper element 10 simultaneously acts as a damper for the pawl 2.
  • the damper element 10 simultaneously acts as a damper for the pawl 2.
  • Bump stop 11 is formed integrally with the damper element 10 in the example shown and not limiting, which is a total of a plastic injection molded part.
  • This extension 12 is part of an enclosure or sheath 13 of
  • the extension 12 can be easily manufactured, namely in the casing of the pawl 2 with, for example, a plastic.
  • the extension 12 is substantially perpendicular to the pawl 2, as best seen in FIG.
  • the extension 12 is also aligned substantially perpendicular to a spider plane G spanned by the pawl 2 and the catch 1.
  • a defined by the L-shaped damper element 10 damper plane D is spaced.
  • the damper plane D and the Gesperreebene G are substantially parallel to each other.
  • Both the extension 12 on the pawl 2 and the stop buffer 11 of the damper element 10 are arranged in a common plane, which is located between the Gesperreebene G and the damper plane D, as Fig. 5 makes it clear.
  • extension 12 is circular arc-shaped and at least partially immersed in a receptacle 14 in the lock housing 3.
  • recording 14 is an opening in an inlet insert 15, which surrounds the inlet mouth 8 and is connected to the lock housing 3.
  • Figs. 1, 2 and 4, 5 make it clear that the extension 12 is equipped on the front with a stop 12a and the rear has a limit stop 12b.
  • the stop 12a interacts with the stop buffer 11 of the damper element 10, while the limit stop 12b sets the basic position of the pawl 2 shown in FIG. 1 (or open position of the locking mechanism 1, 2) by driving against a housing stop 16 of the lock housing 3.
  • the pawl 2 moves from the basic position shown in Fig. 1 in the position shown in FIG. 2.
  • the extension 12 or its stop 12a abuts against the stop buffer 11 of the damper element 10, so that the movement the pawl 2 is decelerated when falling into the main catch 5.
  • a hard metallic collapse of the pawl 2 in the main catch 5 of the catch 1 is prevented and achieved the desired noise reduction.
  • This process is of course not limited to the main load 5, but can just as well be used in the pre-rest 6. In addition, may contribute to noise reduction an additional - not shown - wrapping the catch 1.

Landscapes

  • Lock And Its Accessories (AREA)

Abstract

Gegenstand der vorliegenden Erfindung ist ein Kraftfahrzeugtürverschluss, welcher über ein Gesperre (1, 2) aus im Wesentlichen Drehfalle (1) und Sperrklinke (2) verfügt. Zusätzlich ist ein in ein Einlaufmaul (8) einfahrender und mit der Drehfalle (1) zusammenwirkender Schließbolzen (7) realisiert. Das Einlaufmaul (8) weist wenigstens ein Dämpferelement (10) für den Schließbolzen (7) auf. Erfindungsgemäß fungiert das Dämpferelement (10) gleichzeitig als Dämpfer für die Drehfalle (1).

Description

Kraftfahrzeugtürverschluss
Beschreibung:
Die Erfindung betrifft einen Kraftfahrzeugtürverschluss, mit einem Gesperre aus im Wesentlichen Drehfalle und Sperrklinke, und mit einem in ein Einlaufmaul einfahrenden und mit der Drehfalle zusammenwirkenden Schließbolzen, wobei das Einlaufmaul wenigstens ein Dämpferelement für den Schließbolzen aufweist.
Stand der Technik
Ein Kraftfahrzeugtürverschluss der eingangs beschriebenen Ausgestaltung wird beispielhaft in der DE 103 20 457 A1 beschrieben. In diesem Zusammenhang sorgt das Dämpferelement dafür, dass der im Bezugssystem des Kraftfahrzeugtürverschlusses in das Einlaufmaul einfahrende und von der Drehfalle in ihrer Hauptraststellung schließlich festgehaltene Schließbolzen in dieser Position geräuschmindernd fixiert wird. Dabei kommt es zu einer Relativbewegung zwischen dem Schließbolzen und dem Einlaufmaul, wobei der Schließbolzen üblicherweise an einer Kraftfahrzeugkarosserie befestigt ist, während demgegenüber eine Kraftfahrzeugtür und mit ihr der zugehörige Kraftfahrzeugtürverschluss bewegt werden.
Das Dämpferelement sorgt nicht nur für eine Geräuschminderung beim Einfahren des Schließbolzens in das Einlaufmaul, sondern stellt zusätzlich sicher, dass eine zugehörige Kraftfahrzeugtür mit Überhub geschlossen werden kann. Damit ist gemeint, dass der Schließbolzen und mit ihm die umfassende
Drehfalle um ein bestimmtes Maß weiter als die Hauptraststellung bewegt werden können, so dass als Folge hiervon das Dämpferelement (geringfügig) komprimiert wird. Hierdurch kann die Sperrklinke einwandfrei in die Hauptrast der Drehfalle einfallen. In dem Dämpferelement werden Rückstellkräfte aufgebaut, welche den Schließbolzen in entgegengesetzter Richtung beaufschlagen. Folglich wird die Sperrklinke sicher in der Hauptrast gehalten.
Beim gattungsbildenden Stand der Technik nach der DE 103 20 457 A1 wird eine zusätzliche Geräuschminderung beim Öffnen des Gesperres dadurch realisiert, dass das Dämpferelement gleichzeitig als Dämpfer für die Drehfalle fungiert. Das heißt, mit einem elektrischen oder mechanischen Öffnen des Gesperres verbundene Drehbewegungen der Drehfalle nach Ausheben der Sperrklinke werden durch das Dämpferelement in ihrer Bewegung gedämpft. Mit anderen Worten liefert der Stand der Technik eine Lösung, welche nur bei Öffnungsbewegungen des Gesperres greift.
Ungeachtet dessen gibt es im Stand der Technik entsprechend der DE 23 20 351 A1 zusätzliche Ansätze dahingehend, auch beim Schließen des Gesperres damit verbundene Prallgeräusche zu vermindern oder ganz auszuschließen. Zu diesem Zweck weist die Kontaktstelle zwischen Drehfalle und Sperrklinke einen weichelastischen Dämpfungswerkstoff auf. Im Detail sind Dämpfungselemente an den betreffenden Kontaktstellen zwischen Drehfalle und Sperrklinke vorgesehen, die in zugehörige Aufnahmen der Drehfalle und/oder der
Sperrklinke eingesetzt sind. Das ist konstruktiv aufwendig, weil beispielsweise die Sperrklinke nicht nur mit der betreffenden Aufnahme ausgerüstet werden muss, sondern zugleich ein zusätzlicher Montagevorgang erforderlich ist, um das Dämpfungselement in der Aufnahme zu platzieren. Im Übrigen ermöglicht der Kraftfahrzeugtürverschluss nach der DE 23 20 351 A1 keinen
Überhubbetrieb, weil von einer zusätzlichen Dämpfung des Schließbolzens keine Rede ist. Hier will die Erfindung insgesamt Abhilfe schaffen.
Aufgabenstellung
Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, einen Kraftfahr- zeugtürverschluss der eingangs beschriebenen Gestaltung so weiter zu entwickeln, dass der Schließvorgang des Gesperres bei einfachem Aufbau möglichst geräuscharm vollzogen wird und gleichzeitig die Überhubfunktion sichergestellt ist.
Zur Lösung dieser technischen Problemstellung ist ein gattungsgemäßer Kraftfahrzeugtürverschluss im Rahmen der Erfindung dadurch gekennzeichnet, dass das Dämpferelement gleichzeitig als Dämpfer für die Sperrklinke fungiert. Das wird im Detail so erreicht, dass die Sperrklinke beim Einfallen in die Drehfalle gegen das Dämpferelement anschlägt. Vorzugsweise findet das beschriebene Einfallen der Sperrklinke in die Drehfalle in der Überhubsteilung der Drehfalle statt, ist hierauf jedoch nicht beschränkt.
Das heißt, das Dämpferelement kann selbstverständlich auch dann das Einfallen der Sperrklinke in die Drehfalle auffangen, wenn die Sperrklinke in die Vorrast einfällt. In jedem Fall sorgt das Dämpferelement dafür, dass etwaige mit dem Schließen des Gesperres verbundene Geräusche praktisch nicht mehr auftreten bzw. wirksam gedämpft werden. Denn die Sperrklinke fällt nicht mehr hart in die Vorrast oder Hauptrast der Drehfalle ein, sondern wird vielmehr - zumindest zum Ende ihrer diesbezüglichen Bewegung - abgebremst und in ihrer Bewegung gedämpft, nämlich durch das besagte Dämpferelement.
Um dennoch eine einwandfreie Funktionsweise des Gesperres sicher zu stellen, wird die Drehfalle zumeist in ihre Überhubsteilung bewegt, so dass die
Sperrklinke problemlos und durch das Dämpferelement abgebremst in die Hauptrast einfallen kann. Die metallische Drehfalle und die gleich ausgebildete Sperrklinke schlagen also nicht mehr hart aufeinander, so dass damit verbundene Geräusche praktisch eliminiert sind.
Hierzu trägt ergänzend der Umstand bei, dass die Sperrklinke bevorzugt über einen metallischen Kern und eine nicht metallische Umhüllung aus beispielsweise Kunststoff verfügt. Denn nun kann die Umhüllung mit einem
Fortsatz ausgerüstet werden, welcher bei in die Drehfalle eingefallener
Sperrklinke gegen das Dämpferelement anschlägt. Selbstverständlich kann der betreffende Fortsatz an der Sperrklinke auch metallisch ausgeführt sein, wenn die Sperrklinke keine Umhüllung aufweist. Bewährt hat es sich jedoch, den
Fortsatz als integralen Bestandteil der Umhüllung auszugestalten.
In beiden Fällen steht der Fortsatz im Wesentlichen senkrecht zur von der Sperrklinke und der Drehfalle aufgespannten Gesperreebene, und zwar auf der Sperrklinke auf. Weiter hat es sich bewährt, wenn das Dämpferelement mit einem Anschlagpuffer ausgerüstet ist, welcher mit dem vorerwähnten Fortsatz wechselwirkt. Dabei steht der Anschlagpuffer in der Regel senkrecht im Vergleich zu einer von dem Dämpferelement aufgespannten Dämpferebene auf dem Dämpferelement auf. Anschlagpuffer und Dämpferelement sind aus fertigungstechnischen Gründen hauptsächlich einstückig ausgeführt.
Sowohl der Fortsatz an der Sperrklinke als auch der Anschlagpuffer des Dämpferelementes sind in einer gemeinsamen Ebene angeordnet, damit der Fortsatz beim Einfallen der Sperrklinke in die Hauptrast der Drehfalle gegen den Anschlagpuffer des Dämpfungselementes fahren kann. Dabei ist die vorerwähnte gemeinsame Ebene in der Regel zwischen der Gesperreebene und der Dämpferebene angeordnet.
Es hat sich bewährt, den Fortsatz kreisbogenförmig auszubilden, wobei der Fortsatz wenigstens teilweise in eine komplementär gestaltete und folglich ebenfalls kreisbogenförmig ausgebildete Aufnahme im Gehäuse eintaucht. Diese Aufnahme ist in der Regel als Durchbruch im Einlaufmaul des Gehäuses bzw. Schlossgehäuses ausgeführt bzw. weist einen solchen Durchbruch auf.
Der Fortsatz ist meistens zweiteilig gestaltet und verfügt frontseitig über einen mit dem Dämpferelement wechselwirkenden Anschlag und weist rückseitig einen Begrenzungsanschlag auf. Der Begrenzungsanschlag definiert zusammen mit einem Gehäuseanschlag die Grundstellung der Sperrklinke, in welcher sie nicht in die Drehfalle einfällt bzw. eingefallen ist.
Der Anschlagpuffer des Dämpferelementes taucht endseitig in die Aufnahme im Gehäuse ein, damit der Fortsatz am Ende der Bewegung der Sperrklinke automatisch hiergegen fährt. - Bei dem Dämpferelement handelt es sich üblicherweise um einen L-förmigen Einsatz für eine Aufnahmenut bzw. einen Aufnahmesteg in dem Gehäuse. Das wird mit Bezug zu der Figurenbeschreibung noch näher erläutert werden.
Im Ergebnis steht ein Kraftfahrzeugtürverschluss zur Verfügung, welcher sich dadurch auszeichnet, dass der Schließvorgang des Gesperres besonders geräuscharm vonstatten geht. Hierfür sorgt das obligatorische Dämpferelement für den Schließbolzen, welches gleichzeitig als Dämpfer für die Sperrklinke fungiert und zu diesem Zweck mit einem Anschlagpuffer ausgerüstet ist, gegen welchen die Sperrklinke beim Einfallen in die Drehfalle anschlägt. Zusätzlich ist die Konstruktion einfach gestaltet, weil Anschlagpuffer und Dämpferelement einstückig ausgeführt sind und das Dämpferelement in eine Aufnahme des Gehäuses respektive Schlossgehäuses eingeschoben wird und auf diese Weise automatisch die richtige Position für den Schließbolzen und den Fortsatz an der Sperrklinke einnimmt. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen. Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert; es zeigen:
Fig. 1 und 2 den erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugtürverschluss in einer Rückansicht in verschiedenen Funktionsstellungen, wobei die Fig. 1 die Offenstellung und die Fig. 2 die Schließstellung des Gesperres zeigt,
Fig. 3 und 4 Detailansichten der Fig. 1 und 2 von vorne und von hinten und
Fig. 5 das Gesperre inklusive Dämpferelement vergrößert.
In den Figuren ist ein Kraftfahrzeugtürverschluss dargestellt, bei dem es sich um einen solchen für Kraftfahrzeugtüren, aber auch Heckklappen, Motorhauben etc. handeln kann. Man erkennt, dass der Kraftfahrzeugtürverschluss im Wesentlichen ein Gesperre 1 , 2 aus Drehfalle 1 und Sperrklinke 2 aufweist. Die Drehfalle 1 und die Sperrklinke 2 sind zusammengenommen in einem Schlossgehäuse bzw. Schlosskasten 3 gelagert. Sobald die Drehfalle 1 die Schließstellung beim Übergang von der Fig. 1 nach Fig. 2 einnimmt, dreht sich die Sperrklinke 2 im Uhrzeigersinn entsprechend dem Pfeil in Fig. 1 um ihre Achse 4. Bei diesem Vorgang fällt die Sperrklinke 2 in eine Hauptrast 5 der Drehfalle 2 ein.
Neben der Hauptrast 5 verfügt die Drehfalle 1 noch über eine Vorrast 6. Zusätzlich erkennt man einen lediglich angedeuteten Schließbolzen 7, welcher die Uhrzeigersinndrehbewegung der Drehfalle 1 beim Übergang von der Fig. 1 zur Fig. 2 initiiert, indem eine mit dem Schließbolzen 7 verbundene Kraftfahrzeugtür geschlossen wird. Bei diesem Vorgang fährt der Schließbolzen 7 in ein Einlaufmaul 8 ein, welches man am besten in den Fig. 3 und 4 erkennen kann. Das Einlaufmaul 8 verfügt über einen Aufnahmesteg 9, welcher ein darauf aufgestecktes Dämpferelement 10 trägt.
Das Dämpferelement 10 ist beispielsweise aus einem thermoplastischen Kunststoff, nach dem Ausführungsbeispiel PUR (Polyurethan) hergestellt. Es verfügt über eine L-förmige Gestaltung mit einem langen L-Schenkel 10a und einem kurzen L-Schenkel 10b. Der lange L-Schenkel 10a ist als Halteschenkel 10a ausgeführt und dient im Wesentlichen dazu, das Dämpferelement 10 am Schlossgehäuse 3 mit Hilfe des Aufnahmesteges 9 zu halten. Dagegen fungiert der kurze L-Schenkel 10b als Dämpferschenkel 10b, welcher die Bewegung des Schließbolzens 7 beim Einfahren in das Einlaufmaul 8 begrenzt und gleichzeitig einen Überhub Ü der Drehfalle 1 bei diesem Vorgang zulässt. Tatsächlich kann nämlich die Drehfalle 1 über die Hauptrast 5 hinaus im Uhrzeigersinn gedreht werden, weil das Dämpferelement 10 bzw. dessen Dämpferschenkel 10b eine solche Bewegung des Schließbolzens 7 und mithin der Drehfalle 1 zulässt. Dadurch ist die Sperrklinke 2 in der Lage, sicher in die Hauptrast 5 einfallen zu können.
Im Rahmen des Ausführungsbeispiels fungiert das Dämpferelement 10 gleichzeitig als Dämpfer für die Sperrklinke 2. Tatsächlich schlägt die
Sperrklinke 2 beim Einfallen in die Drehfalle 1 bzw. dessen Hauptrast 5 gegen das Dämpferelement 10 an, genauer gegen einen Anschlagpuffer 11. Der
Anschlagpuffer 11 ist im Rahmen des gezeigten Beispiels und nicht einschränkend einstückig mit dem Dämpferelement 10 ausgebildet, bei dem es sich insgesamt um ein Kunststoffspritzgussteil handelt. Mit dem Anschlagpuffer
11 des Dämpferelementes 10 wechselwirkt ein Fortsatz 12 an der Sperrklinke
2. Dieser Fortsatz 12 ist Bestandteil einer Umhüllung bzw. Ummantelung 13 der
Sperrklinke 2. Folglich lässt sich der Fortsatz 12 einfach herstellen, nämlich bei der Ummantelung der Sperrklinke 2 mit beispielsweise einem Kunststoff. Der Fortsatz 12 steht im Wesentlichen senkrecht auf der Sperrklinke 2 auf, wie man am besten in der Fig. 5 erkennt. Dadurch ist der Fortsatz 12 auch im Wesentlichen senkrecht zu einer von der Sperrklinke 2 und der Drehfalle 1 aufgespannten Gesperreebene G ausgerichtet. Demgegenüber ist eine durch das L-förmige Dämpferelement 10 definierte Dämpferebene D beabstandet. Die Dämpferebene D und die Gesperreebene G verlaufen im Wesentlichen parallel zueinander. Sowohl der Fortsatz 12 an der Sperrklinke 2 als auch der Anschlagpuffer 11 des Dämpferelementes 10 sind in einer gemeinsamen Ebene angeordnet, die sich zwischen der Gesperreebene G und der Dämpferebene D befindet, wie die Fig. 5 deutlich macht.
Anhand der Fig. 1 , 2 und 5 erkennt man ferner, dass der Fortsatz 12 kreisbogenförmig ausgeführt ist und wenigstens teilweise in eine Aufnahme 14 im Schlossgehäuse 3 eintaucht. Bei dieser Aufnahme 14 handelt es sich um eine Durchbrechung in einem Einlaufeinsatz 15, welcher das Einlaufmaul 8 umschließt und mit dem Schlossgehäuse 3 verbunden ist.
Die Fig. 1 , 2 und 4, 5 machen deutlich, dass der Fortsatz 12 frontseitig mit einem Anschlag 12a ausgerüstet ist und rückseitig einen Begrenzungsanschlag 12b aufweist. Der Anschlag 12a wechselwirkt mit dem Anschlagpuffer 11 des Dämpferelementes 10, während der Begrenzungsanschlag 12b die in Fig. 1 dargestellte Grundstellung der Sperrklinke 2 (bzw. Offenstellung des Gesperres 1 , 2) festlegt, indem er gegen einen Gehäuseanschlag 16 des Schlossgehäuses 3 fährt.
Sobald der dargestellte Kraftfahrzeugtürverschluss geschlossen wird, fährt der Schließbolzen 7 in das Einlaufmaul 8 ein und wird von der Drehfalle 1 umschlossen. Die weitere Bewegung des Schließbolzens 7 führt dazu, dass die Drehfalle 1 im Uhrzeigersinn gedreht wird. Dieser Vorgang endet dann, wenn der Schließbolzen 7 gegen den Dämpferschenkel 10b des Dämpferelementes 10 anschlägt und sich die Drehfalle 1 im Überhub Ü befindet. Denn bei diesem Vorgang baut der Dämpferschenkel 10b Rückstellkräfte auf, welche den Schließbolzen 7 in entgegengesetzter Richtung bewegen. Zuvor ist jedoch die Sperrklinke 2 in die Hauptrast 5 eingefallen.
Bei diesem Vorgang bewegt sich die Sperrklinke 2 von der in Fig. 1 dargestellten Grundstellung in die Position nach Fig. 2. Am Ende dieser Bewegung schlägt der Fortsatz 12 bzw. dessen Anschlag 12a an den Anschlagpuffer 11 des Dämpferelementes 10 an, so dass die Bewegung der Sperrklinke 2 beim Einfallen in die Hauptrast 5 abgebremst wird. Dadurch und infolge der Ummantelung 13 der Sperrklinke 2 wird ein hartes metallisches Einfallen der Sperrklinke 2 in die Hauptrast 5 der Drehfalle 1 verhindert und die gewünschte Geräuschminderung erreicht. Dieser Vorgang ist selbstverständlich nicht auf die Hauptrast 5 beschränkt, sondern kann genauso gut bei der Vorrast 6 zum Einsatz kommen. Ergänzend mag zur Geräuschminderung eine zusätzliche - nicht dargestellte - Umhüllung der Drehfalle 1 beitragen.

Claims

Patentansprüche:
1. Kraftfahrzeugtürverschluss, mit einem Gesperre (1 , 2) aus im Wesentlichen Drehfalle (1) und Sperrklinke (2), und mit einem in ein Einlaufmaul (8) einfahrenden und mit der Drehfalle (1 ) zusammenwirkenden Schließbolzen (7), wobei das Einlaufmaul (8) wenigstens ein Dämpferelement (10) für den Schließbolzen (7) aufweist, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass das Dämpferelement (10) gleichzeitig als Dämpfer für die Sperrklinke (2) fungiert.
2. Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Sperrklinke (2) beim Einfallen in die Drehfalle (1 ) gegen das Dämpferelement (10) anschlägt.
3. Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekenn- zeichnet, dass die Sperrklinke (2) einen bei in die Drehfalle (1 ) eingefallener
Sperrklinke (2) gegen das Dämpferelement (10) anschlagenden Fortsatz (12) aufweist.
4. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Fortsatz (12) im Wesentlichen senkrecht zur von der
Sperrklinke (1) und der Drehfalle (2) aufgespannten Gesperreebene (G) auf der Sperrklinke (2) aufsteht.
5. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Fortsatz (12) Bestandteil einer Umhüllung (13) für die
Sperrklinke (2) ist.
6. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Fortsatz (12) kreisbogenförmig ausgebildet ist und wenigstens teilweise in eine Aufnahme (15) im Gehäuse (3) eintaucht.
7. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Fortsatz (12) frontseitig einen mit dem Dämpferelement (10) wechselwirkenden Anschlag (12a) und rückseitig einen Begren- zungsanschlag (12b) aufweist.
8. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Aufnahme (15) endseitig einen Anschlagpuffer (11 ) als Bestandteil des Dämpferelementes (10) aufweist.
9. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Anschlagpuffer (11) einstückig mit dem Dämpferelement (10) ausgebildet ist.
10. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Anschlagpuffer (11 ) senkrecht im Vergleich zu einer von dem Dämpferelement (10) aufgespannten Dämpferebene (D) auf dem Dämpferelement (10) aufsteht.
11. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass sowohl der Fortsatz (12) an der Sperrklinke (2) als auch der Anschlagpuffer (11) des Dämpferelementes (10) in einer gemeinsamen Ebene angeordnet sind, die sich zwischen der Gesperreebene (G) und der Dämpferebene (D) befindet.
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