WO2006117412A2 - Traviesa de refuerzo de parachoques y método para su obtención - Google Patents

Traviesa de refuerzo de parachoques y método para su obtención Download PDF

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WO2006117412A2
WO2006117412A2 PCT/ES2005/000230 ES2005000230W WO2006117412A2 WO 2006117412 A2 WO2006117412 A2 WO 2006117412A2 ES 2005000230 W ES2005000230 W ES 2005000230W WO 2006117412 A2 WO2006117412 A2 WO 2006117412A2
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sheet
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Francesc Perarnau Ramos
Julio PEIDRÓ APARICI
Michel Garcia
Antonio BECARÉS
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Autotech Engineering, A.I.E.
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    • B60R2019/1813—Structural beams therefor, e.g. shock-absorbing made of metal
    • B60R2019/1826—Structural beams therefor, e.g. shock-absorbing made of metal of high-tension steel

Definitions

  • the present invention concerns a steel bumper reinforcement crossbar, applicable to the automobile industry.
  • the present invention also concerns a method of manufacturing such a sleeper.
  • ready-made blank is used herein to refer to both raw parts made from sheet metal elements arranged with their adjacent edges (technique generally known in the sector by the English term “tailored blank”) and to raw pieces made from superimposed sheet metal elements (technique generally known in the sector by the English term "patchwork blank”).
  • tailored blank raw parts made from sheet metal elements arranged with their adjacent edges
  • pilework blank raw pieces made from superimposed sheet metal elements
  • US-A-5634255 describes a method and an apparatus for forming, stacking and transporting raw pieces made from different adjacent sheet metal elements with their slightly overlapping edges and joined by plastic welding.
  • US-A-5724712 discloses a method and apparatus, similar to the previous one, for forming, stacking and transporting raw pieces made from different adjacent sheet metal elements bonded to testa by welding bead.
  • US-A-5961858 discloses a laser welding apparatus that employs an inclination mechanism to manufacture raw parts made from different sheet metal elements of different materials.
  • US-A-6426153 describes a blank made from different overlapping sheet metal elements. The ready-made blank is suitable to be subsequently formed by pressure between two semi-molds to make, for example, a car door panel.
  • US-A-6675620 discloses a process for manufacturing vehicle body components of large surface area from a fabricated flat blank. It comprises shaping the blank into two consecutive stamping stages.
  • the JP-A-2001180398 patent discloses a bumper cross member formed from a blank made from adjacent sheet metal elements subsequently formed by rolling by rollers to obtain a bumper cross member in the form of a tubular body, of open cross-section, with different resistance characteristics in a central region and in the regions of the ends by virtue of the different characteristics of the metal sheet elements that constitute the cross member. None of the documents cited describe a bumper reinforcement cross member made from joined sheet metal elements and subsequently formed into an elongated body of open cross section. Nor does any of the documents cited describe a method that combines the techniques of using a blank made from adjacent or superimposed sheet metal elements and subsequently cold or hot stamping said blank to manufacture a bumper reinforcement cross member.
  • the present invention provides a bumper reinforcement crossbar, of the type comprising an elongated body of three-dimensional configuration formed from several sheet metal elements joined together by welding and subsequently formed.
  • the bumper cross member of the present invention is characterized in that said three-dimensional configuration has a non-uniform open cross section along said three-dimensional configuration body.
  • the various sheet metal elements can be attached adjacent or overlapping, and can be of steel of the same type or of steels of different types. When they are of the same type of steel, the different sheet elements are of different thicknesses while if they are of different types of steel they can have the same or different thickness. With this, the different areas of the bumper cross member defined by the different sheet metal elements have different resistance characteristics.
  • the naughty bumper of the present invention can have any elongated three-dimensional configuration of variable open cross-section, suitable for being obtained by stamping.
  • any elongated three-dimensional configuration of open cross-section not uniform along said body and with a longitudinal main groove topped at its side edges by flanges turned outward.
  • the present invention provides a method for the manufacture of a bumper reinforcement crossbar, of the type that comprises joining several metal sheet elements by welding to produce a ready-made blank, and forming said blank.
  • the method of the present invention is characterized in that it comprises forming the blank made by printing, providing said three-dimensional configuration with a non-uniform open cross section along said body.
  • the final conformation of the stamping bumper cross member has the advantage that it allows the use of both the technique of manufacturing the blank from adjacent sheet elements (tailored blank) and the manufacturing of the blank from elements of overlapping sheet (patchwork blank), or even a combination of both, to reinforce the bumper crossbar locally.
  • the "tailored blank” technique allows designing the bumper crossbar with different resistances in different areas, according to the different requirements, or in accordance with the different normative tests to which the bumper sleeper is going to be subjected.
  • the technique of "patchwork blank” provides greater design flexibility, since it allows to reinforce even more locally and specifically those areas of the bumper crossbar that need it most, while presenting some technical advantages equivalent to those obtained by means of the technique from "tailored blank".
  • a blank made by means of a combination of adjacent and superimposed joined iron elements is also within the scope of the present invention.
  • the forming of the blank made by stamping can be carried out, in accordance with the method of the present invention, by well known hot stamping or cold stamping techniques.
  • Two variants are provided for hot stamping technique.
  • a first variant of hot stamping comprises heating the blank, for example, and merely for guidance, at an approximate temperature of 750 ° C to 950 ° C, immediately before the stamping process, and stamping the part while it is hot .
  • a second variant of hot stamping comprises, for example, performing a pre-forming, that is, a partial shaping of the blank by cold stamping and subsequently completing the shaping by a conventional hot stamping process, that is to say , by heating the pre-shaped part, for example, and merely for guidance, at an approximate temperature of 750 ° C to 950 ° C, immediately before the final stamping process.
  • the iron elements used to make the blank can be advantageously one or more boron steels of very high resistance, that is, boron steels that will reach an elastic limit above of approximately 1000 N / mm 2 at the end of the process.
  • the cold stamping technique is conventional and includes forming the piece at room temperature. In this case, high strength steels can be used that will reach an elastic limit between approximately 400 and 1000 N / mm 2 , at the end of the process.
  • the bumper cross member of the present invention has, independently of the stamping technique used, a resistance significantly higher overall resistance and a locally increased resistance in one or more areas of the crossbar without weight gain compared to the cross ties of the state of the art, thanks to the method of the invention allowing to distribute the thicknesses and / or characteristics of the steel as appropriate to the different areas of the bumper crossbar.
  • the use of the stamping technique, either hot or cold, to obtain the bumper crossbar of the present invention implies that the bumper crossbar will have an open profile, but also has the advantage of allowing the crossbar very easily to be given.
  • of bumper a general arched shape, of varying curvature, adapted to the interior surface of any type of front or rear plastic bumper of a vehicle.
  • a studied design of this variable curvature also allows optimizing the results of resistance of the bumper crossbar in the different normative tests as well as meeting other requirements on demand.
  • a bumper crossbeam made of high or very high strength steels, and strategically designed, can achieve good results in repairability tests, post crash tests, centered or off-center pendulum impact tests, drag hook tests, and tests of stiffness of sleepers, with a reduced weight compared to bumper sleepers with other characteristics and / or obtained by other known methods, or what is equivalent, can obtain better results in different tests for the same weight compared to other sleepers of the state of the art.
  • the bumper crossbar of the present invention in a closed section joining a metal cover by welding, for example, laser welding of discontinuous bead (generally known in the sector as "stitch laser welding"), although the laser bending of welding is not ruled out continuous.
  • This closed cross section obtained in cooperation with said metal cover provides an advantage in terms of the stiffness of the bumper crossbar, since the inertia of a closed section is generally higher than that of an open section, and improves the results in the post crash and pendulum impact tests.
  • Fig. 1 is a plan view of a blank made for obtaining a bumper reinforcement crossbar according to an embodiment of the present invention
  • Fig. 2 is a perspective view of a bumper reinforcement cross member obtained from the assembled blank of Fig. 1;
  • Fig. 3 is a cross-sectional view taken on the plane I H-111 of Fig. 2;
  • Fig. 4 is a cross-sectional view taken along the plane IV-IV of Fig. 2;
  • Fig. 5 is a view similar to that of Fig. 2 but with a metal cover attached to the shaped body;
  • Fig. 6 is a plan view of a blank made for obtaining a bumper reinforcement crossbar according to another embodiment of the present invention
  • Fig. 7 is a perspective view of a bumper reinforcement cross member obtained from the assembled blank of Fig. 6
  • Fig. 8 is a plan view of a blank made for obtaining a bumper reinforcement crossbar according to yet another embodiment of the present invention
  • Fig. 9 is a perspective view of a bumper reinforcement cross member obtained from the assembled blank of Fig. 8;
  • Fig. 10 is a plan view of a blank made for obtaining a bumper reinforcement crossbar according to another example of a further embodiment of the present invention.
  • Fig. 11 is a perspective view of a bumper reinforcement cross member obtained from the assembled blank of Fig. 10;
  • Fig. 12 is a plan view of a blank made for obtaining a bumper reinforcement crossbar according to yet another example of a further embodiment of the present invention.
  • Fig. 13 is a perspective view of a bumper reinforcement cross member obtained from the assembled blank of Fig. 12;
  • Fig. 14 is a plan view of a blank made for obtaining a bumper reinforcement crossbar according to yet another example of a further embodiment of the present invention.
  • Fig. 15 is a perspective view of a bumper reinforcement cross member obtained from the assembled blank of Fig. 14.
  • a ready-made, blank blank is generally indicated, obtained by joining together several metal sheet elements by welding.
  • said ready made blank 20 comprises only two sheet metal elements 1, 2, although in other more complex examples the prepared blank 20 can include any number of sheet metal elements, as will be seen below.
  • the mentioned two sheet metal elements 1, 2 are a larger sheet metal element 1, which covers a central area and one of the ends, and a smaller sheet metal element 2, located adjacent to said larger sheet metal element 1 covering the other extreme.
  • the two metal sheet elements 1, 2 are attached to testa by a technique selected from a group that includes laser welding, plasma welding, and high frequency welding, among others.
  • the ready-made blank 20 of Fig. 1, once prepared, is formed by stamping to produce an elongated body 10 with a three-dimensional configuration of open cross-section not uniform along the length of said body 10.
  • a bumper reinforcement cross member provided for a vehicle is shown, and basically comprising said body 10.
  • the body 10 is elongated and of three-dimensional configuration, and incorporates the two metal sheet elements 1, 2 joined together by welding and forming.
  • the said three-dimensional configuration comprises a general arcuate shape in the longitudinal direction of the body 10 and a main groove 11 that extends along the entire body 10 substantially covering the width thereof.
  • the body 10 usually includes, near its ends, a pair of mounting holes 15 used for fixing the bumper crossbar to the vehicle by, for example, impact absorbing elements (not shown).
  • the body 10 includes a hole 16 provided for the installation of an anchor (not shown) for driving the vehicle.
  • an anchor not shown
  • said hole 16 for the drag anchor is made in the smaller sheet element 2, which, in order to confer greater resistance to the area of the drag anchor, has a thickness greater than the element of sheet metal 1, or is of a steel with strength characteristics greater than that of the sheet metal element 1.
  • the mentioned mounting holes 15 and the hole 16 of the drag anchor are already present in the piece in ready made raw 20, strategically placed to be in the proper position in the shaped body 10.
  • Figs. 3 and 4 respectively show two cross-sectional views taken by two corresponding planes separated in the longitudinal direction of the body 10.
  • the cross-section of Fig. 3 corresponds to a central area of the bumper crossbar and in it can be observed said main groove 11, as well as a secondary groove 12 covering a portion of the width of the main groove 11.
  • the main groove 11 is convex towards the outer part of the vehicle for which the naughty bumper is provided, while said secondary groove 12 is convex towards the inner part.
  • the main groove 11 decreases in depth towards both ends of the body 10 and that the secondary groove extends only along a portion of the body 10, without reaching its ends.
  • FIG. 2 it can also be seen how the secondary groove 12 also decreases in depth towards both ends thereof.
  • the cross section of Fig. " 4 corresponds to an area near one end of the body 10 and it shows how the main groove 11 has decreased in depth and how the secondary groove 12 has disappeared.
  • tabs 13 extending outwardly from lateral edges of said main groove 11, and along the body 10, forming part of the three-dimensional configuration thereof.
  • the secondary groove 12 is optional and that, obviously, the body 10 can incorporate more than one secondary groove 12.
  • the bumper crossbar includes a metal cover 14 attached to the body 10, covering the main groove 11, at least preferably in one part center of its length to make mounting holes 15 near the ends accessible.
  • This metal cover 14 is attached to the body 10, for example, by a continuous or discontinuous laser welding bead.
  • the metal cover 14 can be formed in several separate or adjacent portions.
  • the metal cover 14 can be applied to any body 10 regardless of its configuration, the number of sheet metal elements it comprises, or the composition thereof.
  • the exemplary embodiment shown in Figs. 6 and 7 is analogous to that described above in relation to Figs. 1 and 2 except that here the assembled blank 20 (Fig.
  • the body 10 (Fig. 7) is formed by the central sheet element 1 and the two end plate elements 2 located on the side and side of said center plate element 1.
  • the two end plate elements 2 can be of the same length or of different lengths. Therefore, the term "central sheet element” is not intended to designate a sheet element located in the geometric central position of the crossbar but in a middle area around said geometric central position.
  • the mounting holes 15 and the hole 16 of the drag anchor are located in said end plate elements 2.
  • Figs. 8 and 9 The exemplary embodiment shown in Figs. 8 and 9 is analogous to that described above in relation to Figs. 1 and 2 except that here the assembled blank 20 (Fig. 8) comprises a central sheet element 1, two end plate elements 2, and two intermediate sheet elements 3, each arranged between said central sheet element 1 and one of said end plate elements 2. All sheet elements 1, 2, 3 are joined to testa by laser welding, plasma welding, or high frequency welding, among others. Consequently, the body 10 (Fig. 9) is formed by the central sheet element 1, the two end plate elements 2 and the two intermediate sheet elements 3. Also here, the mounting holes 15 and the hole 16 of the Drag anchors are located on the end plate elements 2.
  • Figs. 10 and 11 and Figs. 12 and 13 illustrate two other examples of embodiment of the present invention in which several plate elements 4, 5, 5a are superimposed and joined by means of a discontinuous bead of laser welding of a remote head or by welding of electrical resistance by points.
  • one of the plate elements that make up the ready-made blank acts as a base on which one or more reinforcing plate elements are superimposed.
  • the reinforcing plate elements can be in different areas of the base plate element or mutually superimposed in the same area.
  • the iron elements of reinforcement may be arranged to be in the inner part or in the outer part of the bumper crossbar.
  • the prepared blank 20 (Fig. 10) comprises a base plate element 4 and a reinforcing sheet element 5 superimposed on a central area of said base plate element 4. Consequently, the body 10 (Fig. 11) is formed by the base plate element 4 and the reinforcing plate element
  • the mounting holes 15 and the hole 16 of the drag anchor are located in areas of the base plate element 4 in which the element is not superimposed of reinforcing plate 5.
  • the prepared blank 20 (Fig. 12) comprises a base plate element 4 and a reinforcing plate element 5a superimposed on an end zone of said
  • the body 10 (Fig. 13) is formed by the base plate element 4 and the reinforcing plate element 5a superimposed on an end area of the base plate element 4.
  • one of the mounting holes 15 and the hole 16 of the drag anchor are located in an area of the crossbar where the base plate element 4 and the reinforcement plate element 5a are superimposed, while the other hole of Mounting 15 is located in an area where the base plate element 4 is not reinforced.
  • Figs. 14 and 15 illustrate an exemplary embodiment in which several plate elements 2, 4a, 5a are combined so that some of them are adjacent and others superimposed.
  • the assembled blank 20 (Fig. 14) comprises a base plate element 4a that encompasses a central area and one of the ends, a reinforcing sheet element 5a superimposed on said base sheet element 4a comprising the said end, and an end plate element 2 located adjacent to the base plate element 4a encompassing the other end.
  • the base plate element 4a and the reinforcement plate element 5a superimposed thereon are connected by a discontinuous bead by laser welding of a remote head or by electric resistance welding by points.
  • the base plate element 4a and the end plate element 2 adjacent thereto is attached to testa by a technique selected from a group that includes laser welding, plasma welding, and high frequency welding, among others.
  • the body 10 (Fig. 15) is formed by the base plate element 4a, the reinforcing sheet element 5a superimposed on an end zone thereof, and the end plate element 2 adjacent to the sheet metal element of base 4a and attached to testa to it at the other end.
  • one of the mounting holes 15 and the hole 16 of the drag anchor are located in an area of the crossbar where the base plate element 4a and the reinforcement plate element 5a are superimposed, while the other hole of Mounting 15 is located on the end plate element 2.
  • the stamping to confer to the prepared blank 20 the three-dimensional configuration of the body 10 can be a hot stamping or a conventional cold stamping, as described above.
  • the contour of the sheet metal elements as well as the mounting holes 15 and the hole 16 of the drag anchor can be made, for example, by punching, on the individual plate elements or on the prepared blank.

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Abstract

La traviesa de parachoques comprende un cuerpo (10) alargado de configuración tridimensional formado a partir de varios elementos de chapa metálica (1, 2) unidos entre sí por soldadura y conformados. La configuración tridimensional tiene una sección transversal abierta no uniforme a lo largo de dicho cuerpo (10). El método comprende unir entre sí varios elementos de chapa metálica (1, 2) por soldadura para producir una pieza en bruto confeccionada, plana, y conformar dicha pieza en bruto confeccionada para producir el cuerpo (10). La conformación se realiza por estampación en frío o en caliente. Los varios elementos de chapa metálica (1, 2) pueden estar unidos por diferentes técnicas de soldadura ya sea mutuamente adyacentes o superpuestos, pueden ser de grosores iguales o distintos, y de aceros del mismo tipo o de tipos diferentes.

Description

TRAVlESA DE REFUERZO DE PARACHOQUESYMÉTODO PARASU
OBTENCIÓN
Sector de Ia técnica La presente invención concierne a una traviesa de refuerzo de parachoques de acero, aplicable a Ia industria del automóvil. La presente invención también concierne a un método para fabricar tal traviesa.
Estado de Ia técnica anterior En el sector de Ia fabricación de piezas metálicas es bien conocida Ia técnica de unir varios elementos planos de chapa metálica entre sí por soldadura para producir una pieza en bruto confeccionada, y conformar posteriormente dicha pieza en bruto confeccionada para producir un cuerpo con una configuración tridimensional. El término "pieza en bruto confeccionada" se utiliza en esta memoria para hacer referencia tanto a piezas en bruto confeccionadas a partir de elementos de chapa dispuestos con sus bordes adyacentes (técnica generalmente conocida en el sector por el término inglés "tailored blank") como a piezas en bruto confeccionadas a partir de elementos de chapa superpuestos (técnica generalmente conocida en el sector por el término inglés "patchwork blank"). El beneficio de estas técnicas es que se puede conseguir un cuerpo conformado con diferentes resistencias en diferentes zonas del mismo uniendo estratégicamente elementos de chapa adyacentes de diferentes grosores o de diferentes características, o superponiendo localmente dos o más elementos de chapa, a Ia hora de realizar Ia pieza en bruto confeccionada.
La patente US-A-5634255 describe un método y un aparato para formar, apilar y transportar piezas en bruto confeccionadas a partir de diferentes elementos de chapa metálica adyacentes con sus bordes ligeramente solapados y unidos por soldadura plástica. La patente US-A-5724712, describe un método y aparato, similar al anterior, para formar, apilar y transportar piezas en bruto confeccionadas a partir de diferentes elementos adyacentes de chapa metálica unidos a testa por cordón de soldadura. La patente US-A-5961858 da a conocer un aparato de soldadura láser que emplea un mecanismo de inclinación para fabricar piezas en bruto confeccionadas a partir de diferentes elementos de chapa de diferentes materiales. La patente US-A-6426153 describe una pieza en bruto confeccionada a partir de diferentes elementos de chapa superpuestos. La pieza en bruto confeccionada es apto para ser posteriormente conformada por presión entre dos semi-moldes para realizar, por ejemplo, un panel de puerta de automóvil.
La patente US-A-6675620 describe un proceso para fabricar componentes de carrocería de vehículo de gran área superficial a partir de una pieza en bruto plana confeccionada. Comprende conformar Ja pieza en bruto en dos etapas de estampación consecutivas.
La patente JP-A-2001180398 da a conocer una traviesa de parachoques formada a partir de una pieza en bruto confeccionada a partir de elementos de chapa adyacentes posteriormente conformada por laminación mediante rodillos para obtener una traviesa de parachoques en Ia forma de un cuerpo tubular, de sección transversal abierta, con diferentes características de resistencia en una región central y en las regiones de los extremos en virtud de las diferentes características de los elementos de chapa metálica que constituyen Ia traviesa. Ninguno de los documentos citados describe una traviesa de refuerzo de parachoques realizada a partir de elementos de chapa unidos y posteriormente conformados en un cuerpo alargado de sección transversal abierta. Tampoco ninguno de los documentos citados describe un método que combine las técnicas de utilizar una pieza en bruto confeccionada a partir de elementos de chapa adyacentes o superpuestos y posteriormente estampar en frío o en caliente dicha pieza en bruto para fabricar una traviesa de refuerzo de parachoques.
Exposición de Ia invención Según un primer aspecto, Ia presente invención aporta una traviesa de refuerzo de parachoques, del tipo que comprende un cuerpo alargado de configuración tridimensional formado a partir de varios elementos de chapa metálica unidos entre sí por soldadura y posteriormente conformados. La traviesa de parachoques de Ia presente invención está caracterizada porque dicha configuración tridimensional tiene una sección transversal abierta no uniforme a Io largo de dicho cuerpo de configuración tridimensional.
Los varios elementos de chapa metálica pueden estar unidos adyacentes o superpuestos, y pueden ser de acero del mismo tipo o de aceros de diferentes tipos. Cuando son del mismo tipo de acero, los diferentes elementos de chapa son de distintos grosores mientras que si son de diferentes tipos de acero pueden tener un grosor igual o diferente. Con ello, las diferentes zonas de Ia traviesa de parachoques definidas por los diferentes elementos de chapa tienen características de resistencia diferentes.
La traviesa parachoques de Ia presente invención puede tener cualquier configuración tridimensional alargada de sección transversal abierta variable, apropiada para ser obtenida por estampación. Por ejemplo, una configuración tridimensional alargada de sección transversal abierta no uniforme a Io largo de dicho cuerpo y con una acanaladura principal longitudinal rematada en sus bordes laterales por unas pestañas vueltas hacia fuera.
Según un segundo aspecto, Ia presente invención aporta un método para Ia fabricación de una traviesa de refuerzo de parachoques, del tipo que comprende unir entre sí varios elementos de chapa metálica por soldadura para producir una pieza en bruto confeccionada, y conformar dicha pieza en bruto confeccionada para producir un cuerpo alargado con una configuración tridimensional. El método de Ia presente invención está caracterizado porque comprende conformar Ia pieza en bruto confeccionada por estampación proporcionando a dicha configuración tridimensional una sección transversal abierta no uniforme a Io largo de dicho cuerpo.
La conformación final de Ia traviesa de parachoques por estampado tiene Ia ventaja de que permite utilizar tanto Ia técnica de confeccionar Ia pieza en bruto a partir de elementos de chapa adyacentes (tailored blank) como Ia de confeccionar Ia pieza en bruto a partir de elementos de chapa superpuestos (patchwork blank), o incluso una combinación de ambas, para reforzar localmente Ia traviesa de parachoques. La técnica de "tailored blank" permite diseñar Ia traviesa de parachoques con diferentes resistencias en diferentes zonas, de acuerdo con los diferentes requerimientos, o de acuerdo con los diferentes ensayos normativos a los que Ia traviesa de parachoques va a ser sometida. La técnica de "patchwork blank" aporta una mayor flexibilidad de diseño, ya que permite reforzar todavía mucho más local y específicamente aquellas áreas de Ia traviesa de parachoques que más Io necesiten, al tiempo que presenta uhas ventajas técnicas equivalentes a las obtenidas mediante Ia técnica del "tailored blank". Una pieza en bruto confeccionada mediante una combinación de elementos de plancha unidos adyacentes y superpuestos también está dentro del alcance de Ia presente invención.
La conformación de Ia pieza en bruto confeccionada por estampación puede realizarse, de acuerdo con el método de Ia presente invención, mediante técnicas de estampación en caliente o estampación en frío bien conocidas. Para Ia técnica de estampación en caliente se prevén dos variantes. Una primera variante de Ia estampación en caliente comprende calentar Ia pieza en bruto, por ejemplo, y a título meramente orientativo, a una temperatura aproximada de 750°C a 950°C, inmediatamente antes del proceso de estampación, y estampar Ia pieza mientras está caliente. Una segunda variante de estampación en caliente comprende, por ejemplo, realizar un pre-conformado, es decir, una conformación parcial, de Ia pieza en bruto por estampación en frío y posteriormente completar el conformado mediante un proceso convencional de estampación en caliente, es decir, calentando Ia pieza pre-conformada, por ejemplo, y a título meramente orientativo, a una temperatura aproximada de 750°C a 950°C, inmediatamente antes del proceso de estampación final. Con ambas variantes de Ia técnica de estampación en caliente, los elementos de plancha utilizados para confeccionar Ia pieza en bruto pueden ser ventajosamente de uno o más aceros al boro de muy alta resistencia, es decir, aceros al boro que alcanzarán un límite elástico por encima de aproximadamente 1000 N/mm2 al final del proceso. La técnica de estampación en frío es convencional y comprende conformar Ia pieza a temperatura ambiente. En este caso pueden emplearse aceros de alta resistencia que alcanzarán un límite elástico comprendido aproximadamente entre 400 y 1000 N/mm2, al final del proceso.
La traviesa de parachoques de Ia presente invención tiene, independientemente de Ia técnica de estampación empleada, una resistencia general significativamente alta y una resistencia localmente aumentada en una o más zonas de Ia traviesa sin un aumento de peso en comparación con las traviesas del estado de Ia técnica, gracias a que el método de Ia invención permite distribuir los grosores y/o las características del acero según convenga a las diferentes zonas de Ia traviesa de parachoques.
El uso de Ia técnica de estampación, ya sea en caliente o en frío, para obtener Ia traviesa de parachoques de Ia presente invención implica que Ia traviesa de parachoques tendrá un perfil abierto, pero además tiene Ia ventaja de permitir muy fácilmente dar a Ia traviesa de parachoques una forma general arqueada, de curvatura variable, adaptada a Ia superficie interior de cualquier tipo de parachoques de plástico delantero o trasero de un vehículo. Un estudiado diseño de esta curvatura variable también permite optimizar los resultados de resistencia de Ia traviesa de parachoques en los diferentes ensayos normativos así como cumplir otros requerimientos bajo demanda. Una traviesa de parachoques hecha de aceros de alta o muy alta resistencia, y diseñada estratégicamente, puede obtener buenos resultados en ensayos de reparabilidad, ensayos de choque de poste, ensayos de impacto de péndulo centrado o descentrado, ensayos de gancho de arrastre, y ensayos de rigidez de traviesa, con un peso reducido en comparación con traviesas de parachoques con otras características y/o obtenidas por otros métodos conocidos, o Io que es equivalente, puede obtener unos mejores resultados en los diferentes ensayos para un mismo peso en comparación con otras traviesas del estado de Ia técnica.
Por ejemplo, es posible aumentar aún más las prestaciones en el ensayo de gancho de arrastre reforzando con un grosor superior Ia chapa correspondiente a zona de Ia traviesa de parachoques más próxima al soporte del gancho de arrastre. Por otra parte, si se desea una resistencia adicional en Ia zona central o bien en Ia zona más externa de Ia traviesa de parachoques para obtener unos buenos resultados en los ensayos de impacto de péndulo, estas zonas pueden reforzarse localmente situando unos elementos de chapa de mayor grosor o de más alta resistencia en las zonas correspondientes, sin sufrir el inconveniente en términos de incremento de peso que supondría realizar toda Ia pieza conformada a partir de chapa de mayor grosor. También hay que destacar Ia posibilidad de convertir Ia sección abierta de
Ia traviesa de parachoques de Ia presente invención en una sección cerrada uniendo una tapa metálica por soldadura, por ejemplo, soldadura láser de cordón discontinuo (conocida generalmente en el sector como "stitch láser welding"), aunque no se descarta Ia soldadura láser de cordón continuo. Esta sección transversal cerrada obtenida en cooperación con dicha tapa metálica aporta una ventaja en cuanto a Ia rigidez de Ia traviesa de parachoques, dado que Ia inercia de una sección cerrada es en general más elevada que Ia de una sección abierta, y mejora los resultados en los ensayos de choque poste y de impacto de péndulo.
Breve descripción de los dibujos
Las anteriores y otras ventajas y características se comprenderán más plenamente a partir de Ia siguiente descripción detallada de unos ejemplos de realización con referencia a los dibujos adjuntos, en los que:
Ia Fig. 1 es una vista en planta de una pieza en bruto confeccionada para Ia obtención de una traviesa de refuerzo de parachoques de acuerdo con un ejemplo de realización de Ia presente invención;
Ia Fig. 2 es una vista en perspectiva de una traviesa de refuerzo de parachoques obtenida a partir de Ia pieza en bruto confeccionada de Ia Fig. 1 ;
Ia Fig. 3 es una vista en sección transversal tomada por el plano I H-111 de Ia Fig. 2;
Ia Fig. 4 es una vista en sección transversal tomada por el plano IV-IV de Ia Fig. 2; Ia Fig. 5 es una vista similar a Ia de Ia Fig. 2 pero con una tapa metálica unida al cuerpo conformado;
Ia Fig. 6 es una vista en planta de una pieza en bruto confeccionada para Ia obtención de una traviesa de refuerzo de parachoques de acuerdo con otro ejemplo de realización de Ia presente invención; Ia Fig. 7 es una vista en perspectiva de una traviesa de refuerzo de parachoques obtenida a partir de Ia pieza en bruto confeccionada de Ia Fig. 6; Ia Fig. 8 es una vista en planta de una pieza en bruto confeccionada para Ia obtención de una traviesa de refuerzo de parachoques de acuerdo con todavía otro ejemplo de realización de Ia presente invención;
Ia Fig. 9 es una vista en perspectiva de una traviesa de refuerzo de parachoques obtenida a partir de Ia pieza en bruto confeccionada de Ia Fig. 8;
Ia Fig. 10 es una vista en planta de una pieza en bruto confeccionada para Ia obtención de una traviesa de refuerzo de parachoques de acuerdo con otro ejemplo de realización adicional de Ia presente invención;
Ia Fig. 11 es una vista en perspectiva de una traviesa de refuerzo de parachoques obtenida a partir de Ia pieza en bruto confeccionada de Ia Fig. 10;
Ia Fig. 12 es una vista en planta de una pieza en bruto confeccionada para Ia obtención de una traviesa de refuerzo de parachoques de acuerdo con todavía otro ejemplo de realización adicional de Ia presente invención;
Ia Fig. 13 es una vista en perspectiva de una traviesa de refuerzo de parachoques obtenida a partir de Ia pieza en bruto confeccionada de Ia Fig. 12;
Ia Fig. 14 es una vista en planta de una pieza en bruto confeccionada para Ia obtención de una traviesa de refuerzo de parachoques de acuerdo con todavía otro ejemplo de realización adicional de Ia presente invención; y
Ia Fig. 15 es una vista en perspectiva de una traviesa de refuerzo de parachoques obtenida a partir de Ia pieza en bruto confeccionada de Ia Fig. 14.
Descripción detallada de unos ejemplos de realización
Haciendo referencia en primer lugar a Ia Fig. 1, con Ia referencia numérica 20 se indica en general una pieza en bruto confeccionada, plana, obtenida uniendo entre sí varios elementos de chapa metálica por soldadura. En Ia Fig. 1, Ia cual ilustra un ejemplo simple, dicha pieza en bruto confeccionada 20 comprende sólo dos elementos de chapa 1 , 2, aunque en otros ejemplos más complejos Ia pieza en bruto confeccionada 20 puede incluir cualquier número de elementos de chapa, como se verá más abajo. Aquí, los mencionados dos elementos de chapa 1, 2 son un elemento de chapa mayor 1 , que abarca una zona central y uno de los extremos, y un elemento de chapa menor 2, situado adyacente a dicho elemento de chapa mayor 1 abarcando el otro extremo. Los dos elementos de chapa metálica 1 , 2 están unidos a testa mediante una técnica seleccionada entre un grupo que incluye soldadura por láser, soldadura por plasma, y soldadura de alta frecuencia, entre otras. De acuerdo con el método de Ia presente invención, Ia pieza en bruto confeccionada 20 de Ia Fig. 1, una vez preparada, es conformada por estampación para producir un cuerpo 10 alargado con una configuración tridimensional de sección transversal abierta no uniforme a Io largo de dicho cuerpo 10.
En Ia Fig. 2 se muestra una traviesa de refuerzo de parachoques prevista para un vehículo, y que comprende básicamente el mencionado cuerpo 10. En general, el cuerpo 10 es alargado y de configuración tridimensional, e incorpora los dos elementos de chapa metálica 1, 2 unidos entre sí por soldadura y conformados. La mencionada configuración tridimensional comprende una forma arqueada general en el sentido longitudinal del cuerpo 10 y una acanaladura principal 11 que se extiende a Io largo de todo el cuerpo 10 abarcando substancialmente Ia anchura del mismo. El cuerpo 10 habitualmente incluye, cerca de sus extremos, un par de agujeros de montaje 15 utilizados para ía fijación de Ia traviesa de parachoques al vehículo mediante, por ejemplo, unos elementos absorbedores de impactos (no mostrados). También habitualmente, el cuerpo 10 incluye un orificio 16 previsto para Ia instalación de un anclaje (no mostrado) de arrastre del vehículo. En el ejemplo de realización de las Figs. 1 y 2, el mencionado orificio 16 para el anclaje de arrastre está realizado en el elemento de chapa menor 2, el cual, con el fin de conferir una mayor resistencia a Ia zona del anclaje de arrastre, tiene un grosor mayor que el elemento de chapa mayor 1, o es de un acero con unas características de resistencia mayores que el del elemento de chapa mayor 1. Obsérvese que, ventajosamente, los mencionados agujeros de montaje 15 y el orificio 16 del anclaje de arrastre están ya presentes en Ia pieza en bruto confeccionada 20, situadas estratégicamente para quedar en Ia posición adecuada en el cuerpo 10 conformado.
En las Figs. 3 y 4 se muestran respectivamente dos vistas en sección transversal tomadas por dos correspondientes planos separados en Ia dirección longitudinal del cuerpo 10. La sección transversal de Ia Fig. 3 corresponde a una zona central de Ia traviesa de parachoques y en ella se puede observar dicha acanaladura principal 11, así como una acanaladura secundaria 12 que abarca una porción de Ia anchura de Ia acanaladura principal 11. En una aplicación típica, Ia acanaladura principal 11 es convexa hacia Ia parte exterior del vehículo para el que Ia traviesa parachoques está prevista, mientras que dicha acanaladura secundaria 12 es convexa hacia Ia parte interior. Volviendo a Ia Fig. 2, en ella se aprecia que Ia acanaladura principal 11 disminuye de profundidad hacia ambos extremos del cuerpo 10 y que la acanaladura secundaria se extiende sólo a Io largo de una porción del cuerpo 10, sin llegar a sus extremos. En Ia Fig. 2 se aprecia asimismo como Ia acanaladura secundaria 12 también disminuye de profundidad hacia ambos extremos de Ia misma. La sección transversal de Ia Fig. "4 corresponde a una zona próxima a un extremo del cuerpo 10 y en ella se muestra como Ia acanaladura principal 11 ha disminuido de profundidad y como Ia acanaladura secundaria 12 ha desparecido. En las Figs. 2, 3 y 4 se pueden observar además unas pestañas 13 que se extienden hacia fuera desde unos bordes laterales de dicha acanaladura principal 11 , y a Io largo del cuerpo 10, formando parte de Ia configuración tridimensional del mismo. Hay que indicar que Ia acanaladura secundaria 12 es opcional y que, obviamente, el cuerpo 10 puede incorporar más de una acanaladura secundaria 12.
Opcionalmente, tal como se muestra en Ia sección transversal de Ia Fig. 5, Ia traviesa de parachoques de acuerdo con Ia presente invención incluye una tapa metálica 14 unida al cuerpo 10, cubriendo Ia acanaladura principal 11 , al menos, preferiblemente, en una parte central de su longitud para dejar accesibles los agujeros de montaje 15 próximos a los extremos. Esta tapa metálica 14 está unida al cuerpo 10, por ejemplo, mediante un cordón continuo o discontinuo de soldadura por láser. Alternativamente, Ia tapa metálica 14 puede estar formada en varias porciones separadas o adyacentes. Obviamente, de acuerdo con Ia presente invención, Ia tapa metálica 14 puede ser aplicada a cualquier cuerpo 10 independientemente de su configuración, del número de elementos de chapa que comprenda, o de Ia composición de los mismos. El ejemplo de realización mostrado en las Figs. 6 y 7 es análogo al descrito más arriba en relación con las Figs. 1 y 2 excepto en que aquí Ia pieza en bruto confeccionada 20 (Fig. 6) comprende un elemento de chapa central 1 y dos elementos de chapa extremos 2 situados a lado y lado de dicho elemento de chapa central 1 y unidos al mismo a testa por soldadura láser, soldadura por plasma, o soldadura de alta frecuencia, entre otras. En consecuencia, el cuerpo 10 (Fig. 7) está formado por el elemento de chapa central 1 y los dos elementos de chapa extremos 2 situados a lado y lado de dicho elemento de chapa central 1. Los dos elementos de chapa extremos 2 pueden ser de Ia misma longitud o de longitudes diferentes. Por consiguiente, el término "elemento de chapa central" no está previsto para designar un elemento de chapa situado en Ia posición central geométrica de Ia traviesa sino en una zona media al rededor de dicha posición central geométrica. En el ejemplo de las Figs. 6 y 7, los agujeros de montaje 15 y el orificio 16 del anclaje de arrastre están situados en dichos elementos de chapa extremos 2.
El ejemplo de realización mostrado en las Figs. 8 y 9 es análogo al descrito más arriba en relación con las Figs. 1 y 2 excepto en que aquí Ia pieza en bruto confeccionada 20 (Fig. 8) comprende un elemento de chapa central 1, dos elementos de chapa extremos 2, y dos elementos de chapa intermedios 3, cada uno dispuesto entre dicho elemento de chapa central 1 y uno de dichos elementos de chapa extremos 2. Todos los elementos de chapa 1 , 2, 3 están unidos a testa por soldadura láser, soldadura por plasma, o soldadura de alta frecuencia, entre otras. En consecuencia, el cuerpo 10 (Fig. 9) está formado por el elemento de chapa central 1 , los dos elementos de chapa extremos 2 y los dos elementos de chapa intermedios 3. También aquí, los agujeros de montaje 15 y el orificio 16 del anclaje de arrastre están situados en los elementos de chapa extremos 2.
Las Figs. 10 y 11 y las Figs. 12 y 13 ilustran otros dos ejemplos de realización de Ia presente invención en los que varios elementos de plancha 4, 5, 5a están superpuestos y unidos mediante cordón discontinuo de soldadura por láser de cabezal remoto o por soldadura de resistencia eléctrica por puntos. En general, uno de los elementos de plancha que componen Ia pieza en bruto confeccionada actúa como una base sobre Ia que están superpuestos uno o más elementos de plancha de refuerzo. Los elementos de plancha de refuerzo pueden estar en diferentes zonas del elemento de plancha de base o mutuamente superpuestos en Ia misma zona. Los elementos de plancha de refuerzo pueden estar dispuestos para quedar en Ia parte interior o en Ia parte exterior de Ia traviesa de parachoques.
En el ejemplo de realización de las Figs. 10 y 11, Ia pieza en bruto confeccionada 20 (Fig. 10) comprende un elemento de chapa de base 4 y un elemento de chapa de refuerzo 5 superpuesto a una zona central de dicho elemento de chapa de base 4. En consecuencia, el cuerpo 10 (Fig. 11) está formado por el elemento de chapa de base 4 y el elemento de chapa de refuerzo
5 superpuesto a una zona central del elemento de chapa de base 4. En este caso, los agujeros de montaje 15 y el orificio 16 del anclaje de arrastre están situados en zonas del elemento de chapa de base 4 en las que no está superpuesto el elemento de chapa de refuerzo 5.
En el ejemplo de realización de las Figs. 12, 13, Ia pieza en bruto confeccionada 20 (Fig. 12) comprende un elemento de chapa de base 4 y un elemento de chapa de refuerzo 5a superpuesto a una zona extrema de dicho
» elemento de chapa de base 4. En consecuencia, el cuerpo 10 (Fig. 13) está formado por el elemento de chapa de base 4 y el elemento de chapa de refuerzo 5a superpuesto a una zona extrema del elemento de chapa de base 4. Aquí, uno de los agujeros de montaje 15 y el orificio 16 del anclaje de arrastre están situados en una zona de Ia traviesa donde el elemento de chapa de base 4 y el elemento de chapa de refuerzo 5a están superpuestos, mientras que el otro agujero de montaje 15 está situado en una zona donde el elemento de chapa de base 4 no está reforzado.
Las Figs. 14 y 15 ilustran un ejemplo de realización en el que varios elementos de plancha 2, 4a, 5a están combinados de manera que unos de ellos están adyacentes y otros superpuestos. Así, Ia pieza en bruto confeccionada 20 (Fig. 14) comprende un elemento de chapa de base 4a que abarca una zona central y uno de los extremos, un elemento de chapa de refuerzo 5a superpuesto a dicho elemento de chapa de base 4a abarcando el mencionado extremo, y un elemento de chapa extremo 2 situado adyacente al elemento de chapa de base 4a abarcando el otro extremo. El elemento de chapa de base 4a y el elemento de chapa de refuerzo 5a superpuesto al mismo están unidos mediante cordón discontinuo de soldadura por láser de cabezal remoto o por soldadura de resistencia eléctrica por puntos. El elemento de chapa de base 4a y el elemento de chapa extremo 2 adyacente al mismo están unidos a testa mediante una técnica seleccionada entre un grupo que incluye soldadura por láser, soldadura por plasma, y soldadura de alta frecuencia, entre otras. En consecuencia, el cuerpo 10 (Fig. 15) está formado por el elemento de chapa de base 4a, el elemento de chapa de refuerzo 5a superpuesto a una zona extrema del mismo, y el elemento de chapa extremo 2 adyacente al elemento de chapa de base 4a y unido a testa al mismo en el otro extremo. Aquí, uno de los agujeros de montaje 15 y el orificio 16 del anclaje de arrastre están situados en una zona de Ia traviesa donde el elemento de chapa de base 4a y el elemento de chapa de refuerzo 5a están superpuestos, mientras que el otro agujero de montaje 15 está situado en el elemento de chapa extremo 2.
De acuerdo con el método de Ia presente invención, en cualquiera de los ejemplos de realización arriba descritos, Ia estampación para conferir a Ia pieza en bruto confeccionada 20 Ia configuración tridimensional del cuerpo 10 puede ser una estampación en caliente o una estampación en frío convencional, tal como se ha descrito más arriba. El contorno de los elementos de chapa así como los agujeros de montaje 15 y el orificio 16 del anclaje de arrastre pueden ser realizados, por ejemplo, por troquelado, sobre los elementos de plancha individuales o sobre Ia pieza en bruto confeccionada. Un experto en Ia materia será capaz de introducir variaciones y modificaciones en los ejemplos de realización mostrados y descritos sin salirse del alcance de Ia presente invención según está definido en las reivindicaciones adjuntas.

Claims

TRAVIESA DE REFUERZO DE PARACHOQUES Y MÉTODO PARA SUFABRICACIÓNREIVINDICACIONES
1.- Traviesa de refuerzo de parachoques, caracterizada porque comprende un cuerpo (10) alargado de configuración tridimensional formado a partir de varios elementos de chapa metálica (1 , 2, 3, 4, 4a, 5, 5a) unidos entre sí por soldadura y conformados, teniendo dicha configuración tridimensional una sección transversal abierta no uniforme a Io largo de dicho cuerpo (10).
2.- Traviesa, de acuerdo con Ia reivindicación 1 , caracterizada porque los varios elementos de chapa metálica (1 , 2, 3) están unidos a testa.
3.- Traviesa, de acuerdo con Ia reivindicación 1, caracterizada porque los varios elementos de chapa metálica (4, 4a, 5, 5a) están unidos superpuestos. 4.- Traviesa, de acuerdo con Ia reivindicación 2 o 3, caracterizada porque los varios elementos de chapa metálica (1 , 2, 3,
4, 4a, 5, 5a) son de acero del mismo tipo.
5.- Traviesa, de acuerdo con Ia reivindicación 2 o 3, caracterizada porque los varios elementos de chapa metálica (1 , 2, 3, 4, 4a, 5, 5a) son de aceros de diferentes tipos
6.- Traviesa, de acuerdo con Ia reivindicación 5, caracterizada porque los varios elementos de chapa metálica (1 , 2, 3, 4, 4a, 5, 5a) son de igual grosor.
7.- Traviesa, de acuerdo con Ia reivindicación 4 o 5, caracterizada porque los varios elementos de chapa metálica (1 , 2, 3, 4, 4a, 5, 5a) son de diferentes grosores.
8.- Traviesa, de acuerdo con Ia reivindicación 2, caracterizada porque comprende un elemento de chapa mayor (1) que abarca una zona central y un extremo, y un elemento de chapa menor (2) situado adyacente a dicho elemento de chapa mayor (1) abarcando el otro extremo.
9.- Traviesa, de acuerdo con Ia reivindicación 2, caracterizada porque comprende un elemento de chapa central (1) y dos elementos de chapa extremos (2) situados a lado y lado de dicho elemento de chapa central (1).
10.- Traviesa, de acuerdo con Ia reivindicación 2, caracterizada porque comprende un elemento de chapa central (1), dos elementos de chapa extremos
(2), y dos elementos de chapa intermedios (3), cada uno dispuesto entre dicho elemento de chapa central (1) y uno de dichos elementos de chapa extremos (2).
11.- Traviesa, de acuerdo con Ia reivindicación 3, caracterizada porque comprende un elemento de chapa de base (4) y un elemento de chapa de refuerzo (5) superpuesto a una zona central de dicho elemento de chapa de base (4).
12.- Traviesa, de acuerdo con Ia reivindicación 3, caracterizada porque comprende un elemento de chapa de base (4) y un elemento de chapa de refuerzo (5a) superpuesto a una zona extrema de dicho elemento de chapa de base (4).
13.- Traviesa, de acuerdo con Ia reivindicación 1, caracterizada porque dicha configuración tridimensional comprende una forma arqueada general en el sentido longitudinal del cuerpo (10) y una acanaladura principal (11) que se extiende a Io largo de todo el cuerpo (10) abarcando substancialmente Ia anchura del mismo, disminuyendo de profundidad dicha acanaladura principal (11) hacia ambos extremos del cuerpo (10).
14.- Traviesa, de acuerdo con Ia reivindicación 13, caracterizada porque dicha configuración tridimensional comprende además al menos una acanaladura secundaria (12) que se extiende a Io largo de una porción del fondo de dicha acanaladura principal (11) abarcando una porción de su anchura, disminuyendo de profundidad dicha acanaladura secundaria (12) hacia ambos extremos de Ia misma.
15.- Traviesa, de acuerdo con Ia reivindicación 13 o 14, caracterizada porque dicha configuración tridimensional comprende unas pestañas (13) que se extienden hacia fuera desde unos bordes laterales de dicha acanaladura principal y a Io largo del cuerpo (10).
16.- Traviesa, de acuerdo con Ia reivindicación 13, 14 o 15, caracterizada porque comprende al menos una tapa metálica (14) unida por soldadura al cuerpo (10) cubriendo Ia acanaladura principal (11) al menos en parte de su longitud.
17.- Traviesa, de acuerdo con Ia reivindicación 1, caracterizada porque dicha configuración tridimensional está obtenida por estampación de dichos elementos de chapa metálica (1 , 2, 3, 4, 4a, 5, 5a) una vez unidos.
18.- Traviesa, de acuerdo con Ia reivindicación 17, caracterizada porque dicha configuración tridimensional está obtenida por estampación en caliente.
19.- Traviesa, de acuerdo con Ia reivindicación 17, caracterizada porque dicha configuración tridimensional está obtenida por estampación en frío.
20.- Método para Ia fabricación de una traviesa de refuerzo de parachoques, caracterizado porque comprende unir entre sí varios elementos de chapa metálica (1 , 2, 3, 4, 4a, 5, 5a) por soldadura para producir una pieza en bruto confeccionada (20), plana, y conformar por estampación dicha pieza en bruto confeccionada (20) para producir un cuerpo (10) alargado con una configuración tridimensional de sección transversal abierta no uniforme a Io largo de dicho cuerpo (10).
21.- Método, de acuerdo con Ia reivindicación 20, caracterizado porque dicha estampación es una estampación en caliente que comprende calentar Ia pieza en bruto confeccionada (20) inmediatamente antes del proceso de estampación.
22.- Método, de acuerdo con Ia reivindicación 21, caracterizado porque comprende efectuar un pre-conformado de Ia pieza en bruto confeccionada (20) por estampación en frío antes de dicha estampación en caliente.
23.- Método, de acuerdo con Ia reivindicación 20, caracterizado porque dicha estampación es una estampación en frío.
24.- Método, de acuerdo con Ia reivindicación 20, caracterizado porque comprende unir dichos varios elementos de chapa metálica (1, 2, 3) a testa mediante soldadura por láser.
25.- Método, de acuerdo con Ia reivindicación 20, caracterizado porque comprende unir dichos varios elementos de chapa metálica (1, 2, 3) a testa mediante soldadura por plasma.
26.- Método, de acuerdo con Ia reivindicación 20, caracterizado porque comprende unir dichos varios elementos de chapa metálica (1, 2, 3) a testa mediante soldadura de alta frecuencia.
27.- Método, dθ acuerdo con Ia reivindicación 20, caracterizado porque comprende unir dichos varios elementos de chapa metálica (4, 4a, 5, 5a) superpuestos mediante cordón discontinuo de soldadura por láser de cabezal remoto.
28.- Método, de acuerdo con Ia reivindicación 20, caracterizado porque comprende unir dichos varios elementos de chapa metálica (4, 4a, 5, 5a) superpuestos mediante soldadura de resistencia eléctrica por puntos.
29.- Método, de acuerdo con Ia reivindicación 20, caracterizado porque comprende unir una tapa metálica (14) al cuerpo (10) cubriendo, al menos en parte, Ia longitud de una acanaladura principal (11) que forma parte de dicha configuración tridimensional de sección transversal abierta después de dicha estampación.
30.- Método, de acuerdo con Ia reivindicación 29, caracterizado porque comprende unir dicha tapa metálica (14) al cuerpo (10) mediante cordón continuo o discontinuo de soldadura por láser.
31.- Método, de acuerdo con Ia reivindicación 21 o 22, caracterizado porque comprende usar unos aceros al boro de muy alta resistencia para dichos varios elementos de chapa metálica (1 , 2, 3, 4, 4a, 5, 5a) en dicha estampación en caliente.
32.- Método, de acuerdo con Ia reivindicación 23, caracterizado porque comprende usar unos aceros de alta resistencia para dichos varios elementos de chapa metálica (1, 2, 3, 4, 4a, 5, 5a) en dicha estampación en frío.
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