WO2006105772A1 - Kraftfahrzeugtürverschluss - Google Patents

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WO2006105772A1
WO2006105772A1 PCT/DE2006/000598 DE2006000598W WO2006105772A1 WO 2006105772 A1 WO2006105772 A1 WO 2006105772A1 DE 2006000598 W DE2006000598 W DE 2006000598W WO 2006105772 A1 WO2006105772 A1 WO 2006105772A1
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WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
lever
unlocked
locking
motor vehicle
locking lever
Prior art date
Application number
PCT/DE2006/000598
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Andreas Kasper
Original Assignee
Kiekert Aktiengesellschaft
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Kiekert Aktiengesellschaft filed Critical Kiekert Aktiengesellschaft
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Priority to EP06722748A priority patent/EP1877638B1/de
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Classifications

    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B85/00—Details of vehicle locks not provided for in groups E05B77/00 - E05B83/00
    • E05B85/01—Mechanical arrangements specially adapted for hands-free locking or unlocking

Definitions

  • the invention relates to a motor vehicle door lock, with a locking mechanism, at least one locking lever, further at least one motor drive for the locking lever, and with a clutch lever which "unlocked” in its position connects a handle with the locking mechanism to the opening and in its position "locked” the handle separates from the locking mechanism.
  • a motor vehicle door lock of the embodiment described above is described in DE 102 47 842 A1.
  • a central locking arrangement and a clutch arrangement are realized, wherein the clutch assembly is equipped with a quick release lever.
  • the arrangement of the lock mechanism is taken overall so that an adjustment of the central locking arrangement from the locked to the unlocked state initially causes an adjustment of the coupling arrangement from the locked to the unlocked state and then an adjustment of an mecanicverriegelungsele- ment from the locked to the unlocked state.
  • the motor drive has an actuating element, which brings a locking lever and the aforementioned quick release lever respectively in an unlocked and in a locked state.
  • the single control element has two actuating arrangements which are coupled on the one hand to the locking lever and on the other hand to the quick release lever.
  • the locking lever and the quick release lever are pivotally mounted about the same axis in an associated housing.
  • the quick-release lever and also the locking lever is rotated radially to its adjustment, which with Disadvantages associated with the reliability.
  • the known motor vehicle door lock is limited by the chosen topology of the possible variations ago and has a relatively complicated structure.
  • EP 1 288 408 A2 likewise describes a motor vehicle door lock with a quick-release function. This requirement is well known and not limiting in motor vehicle door closures equipped with a keyless entry system. Because here it is necessary, especially with additional use of an anti-theft device to set the time required from the initiation of the opening process to the ability to open the equipped with the door locks motor vehicle doors as low as possible. Usually, here time periods of less than 40 msec. required to avoid any restriction of comfort.
  • the procedure is such that the locking mechanism is connected to the locking lever via the quick-release lever.
  • the quick release lever releases the locking mechanism in the course of the quick release by means of the motor drive, essentially independent of the position of the locking lever. That is, the locking lever and the Schnellentriegelungshebel be operated independently, resulting in a significant design effort.
  • EP 1 226 325 B1 proposes a motor vehicle door lock with a quick-release function, in which a locking lever engaged with the locking lever is provided for quick unlocking.
  • the locking lever is separated from the locking lever by means of the motor drive in the course of the quick release, so that the locking mechanism lever can be transferred to its unlocked position.
  • the invention aims to provide a total remedy.
  • the invention is based on the technical problem of further developing a motor vehicle door lock of the embodiment described at the beginning in such a way that a simple and cost-effective solution exists, with at the same time achieving increased functional reliability.
  • a generic motor vehicle door lock in the invention is characterized in that the motor drive operates directly on both the locking lever and on the clutch lever to "unlocked” this at least in each case in their functional position and / or " locked “and to have an actuator with each locking lever actuator assembly and clutch lever actuator assembly.
  • the clutch lever for capturing its position "unlocked" by means of the clutch lever actuator assembly can be adjusted linearly against spring force.
  • the clutch lever can otherwise undergo an adjustment, for example, radially or rotationally.
  • the clutch lever and the locking lever are structurally separated from each other and an additional quick release lever according to DE 102 47 842 A1 is eliminated.
  • the structure is simple, compact and inexpensive, because fewer moving levers are realized.
  • the locking lever can be pivoted regularly about an axis, whereas the clutch lever preferably a linear adjustment in bei- For example, learns linear guides against a housing.
  • This is in detail at the locking lever to a central locking lever, which is equipped as usual with a fork receptacle for one or more engaging therein control cam.
  • These control cams are a component or form the locking lever actuating arrangement. With their help, the locking lever at least the positions "unlocked” and "locked” occupy.
  • the locking lever or central locking lever can be additionally transferred to the position "anti-theft" in which all the actuators (essentially inside lever and external operating lever) go empty or ineffective and in addition unlocking from the inside, for example by pulling a mecanicverriegelungsknopfes, not possible is. That is, the entire vehicle door lock can be basically transferred to the position "theft-proof” using the locking chain.
  • time sequence can also be designed differently by the clutch lever and the locking lever more or less simultaneously take their position "unlocked”. In general, however, one will make the interpretation so that the clutch lever takes the position "unlocked” first and the locking lever follows him.
  • the one guide cam is guided in the housing for the motor vehicle door lock and thus operates as a housing guide cam.
  • the other guide cam regularly learns a guide in the locking lever and can therefore be referred to as a locking lever guide cam.
  • the clutch lever in its "unlocked" position ensures a continuous mechanical connection to the handle, an L-shaped guide slot is provided in the housing for the housing guide cam.
  • an additional spring may be provided which biases the clutch lever in the direction of its rest position. In this rest position - and usually only in this - the locking lever is able to take the positions "unlocked” and "locked” can.
  • a motor vehicle door lock which is characterized by a simple structure and a cost-effective realization.
  • this is due to the fact that no special quick-release facilities are provided, but almost always existing clutch lever as it assumes the function of the quick release lever.
  • the motor vehicle door lock according to the invention can be easily adapted to different circumstances and is characterized by special reliability.
  • the actuating element of the motorized drive can be made split and on the one hand can carry the locking lever actuating arrangement and, on the other hand, the clutch lever actuating arrangement. Both parts of the control element can be coupled together by a (form-fitting) operative connection and move together or separately from a motor or electric motor of the motor drive.
  • Fig. 5 is a rear view of the motor vehicle door lock and Fig. 6 shows the motor vehicle door lock according to the invention in its arrangement in the motor vehicle door.
  • a motor vehicle door lock 19 which has a not explicitly shown locking mechanism of pawl and rotary latch. On this locking mechanism operates in a known manner, a release lever which lifts the pawl, so that the rotary latch spring-assisted release a locking pin.
  • the release lever acts on the one hand with a locking lever 1 and on the other hand with a clutch lever 2 together, which is “unlocked” in its functional position with a handle 3 in mechanical operative connection.
  • the position "unlocked” of the clutch lever 2 is shown in Figs. 2, 3 and 4 and corresponds to a position A of a guide cam or housing guide cam 4, while in Fig. 1, its position "locked” is shown.
  • the clutch lever 2 has yet another guide cam 5, namely the lock lever guide cam 5.
  • the clutch lever 2 is guided linearly, between its two Positions “unlocked” (position A) and “locked” (position B).
  • position A the clutch lever 2 is guided linearly, between its two Positions “unlocked” (position A) and “locked” (position B).
  • position B the clutch lever 2 is guided in a housing 6, more precisely in an L-shaped guide contour or guide slot 7 of the housing 6.
  • the housing guide cam 4 in the "locked” position (position B) Pivoting movements of the clutch lever 2 to a coincident with the locking lever guide cam 5 axis of rotation not (see, the dot-dash line illustration in Fig. 2 and the associated double arrow).
  • the locking lever guide cam 5 is guided in a recess or longitudinal recess 8 in the locking lever or central locking lever 1.
  • the locking lever guide cam 5 of the clutch lever 2 moves during the transition from the position “locked” in the position "unlocked” from a foot-side to the head end of the recess 8 in the locking lever 1. This is true as long as the locking lever 1 in his position "locked” is, which is shown in Figs. 1 and 2.
  • the motor drive 10, 11, 12 is composed of an electric motor 10, an adjusting element 11 or an adjusting disk 11 rotatable about an axis 13 and finally one or more control cams 12 arranged on the adjusting disk 11.
  • two control cams 12 are realized on the one side of the adjusting disk 11, as best seen in viewing the rear view of FIG. 5.
  • the control cams 12 dive into a fork receptacle 14 of the locking lever or central locking lever 1, in order to transfer it at least into the positions "unlocked” (compare FIGS. 3 and 4) or "locked” (compare FIGS. 1 and 2).
  • the control cams 12 function as a latch actuating arrangement 12 of the control element 11 and consequently operate on the locking lever 1.
  • the adjusting element or adjusting disk 11 is equipped with a clutch lever actuating arrangement 15 which can be found in the context of the exemplary embodiment and not restricting on the other side of the adjusting element 11 or the adjusting disk 11 in comparison to the locking lever actuating arrangement 12.
  • the clutch lever actuating assembly 15 has a control contour 15, by means of which the clutch lever 2 is transferred from its "locked” position in FIG. 1 to the "unlocked” position according to FIG. 2. This makes a comparison of Figs. 1 and 2 clearly.
  • the adjusting element or the adjusting disk 11 rotates in the counterclockwise direction, specifically by about a quarter turn (cf., the transition from Fig. 1 to Fig. 2).
  • the clutch lever 2 is adjusted linearly against spring force, which is exerted by a leg spring 16 on the clutch lever 2.
  • the spring or leg spring 16 which is arranged on the locking lever 1, is supported with one leg 16a on a stop 17 of the locking lever 1, while its other leg 16b supports the locking lever guide cam guided in the recess 8 of the locking lever 1 5 biased toward the position "locked" of the clutch lever 2.
  • the clutch lever 2 is pulled pulling and not sliding with the help of the control contour 15.
  • the clutch lever 2 is L-shaped with Betrelinshebelarm 2a and Verstellhebelarm 2b in the context of the embodiment and not restrictive.
  • the actuating lever arm 2a carries the locking lever guide cam 5, while the adjusting lever arm 2b engages the adjusting lever actuating arrangement 15 or the control contour 15 there.
  • the clutch lever 2 is transferred in time before the locking lever 1 in its "unlocked” position.
  • the desired quick release can be represented, which corresponds to the fact that there is a mechanical connection between the handle 3 and the locking mechanism, not shown, with the interposition of the coupling lever 2, even if the locking lever or central locking lever 1 not yet in its position "locked” is located. This shortens the total unlocking time.
  • Fig. 3 shows a variant in such a way that an additional spring 18 is provided, which biases the clutch lever 2 in the direction of an actuating rest position. That is, as long as the handle 3 is not pulling or whatever, the spring in question ensures that the clutch lever 2 occupies the functional position shown. As a result, the locking lever 1 is able to easily assume its positions “unlocked” and "locked”.
  • clutch lever actuator assembly 15 and / or the locking actuator assembly 12 may optionally operate on intermediate lever on the one hand the clutch lever 2 and on the other hand, the locking lever 1.

Abstract

Gegenstand der vorliegenden Erfindung ist ein Kraftfahrzeugtürverschluss, welcher in seinem grundsätzlichen Aufbau mit einem Gesperre, zumindest einem Verriegelungshebel (1), wenigstens einem motorischen Antrieb (10, 11 , 12), und mit einem Kupplungshebel (2) ausgerüstet ist. Der Kupplungshebel (2) verbindet in seiner Stellung 'entriegelt' eine Handhabe (3) mit einem Gesperre zu dessen Öffnung und trennt in seiner Position 'verriegelt' die Handhabe (3) von dem Gesperre. Der motorische Antrieb (10, 11 , 12) arbeitet direkt sowohl auf den Verriegelungshebel (1) als auch auf den Kupplungshebel (2), um diese beiden wenigstens jeweils in ihre Funktionsstellung 'entriegelt' und 'verriegelt' zu überführen. Dazu verfügt der motorische Antrieb (10, 11 , 12) über ein Stellelement (11) mit jeweils Verriegelungshebel-Betätigungsanordnung (12) und Kupplungshebel-Betätigungsanordnung (15).

Description

Kraftfahrzeugtürverschluss
Beschreibung:
Die Erfindung betrifft einen Kraftfahrzeugtürverschluss, mit einem Gesperre, zumindest einem Verriegelungshebel, ferner wenigstens einem motorischen An- trieb für den Verriegelungshebel, und mit einem Kupplungshebel, welcher in seiner Stellung "entriegelt" eine Handhabe mit dem Gesperre zu dessen Öffnung verbindet und in seiner Position "verriegelt" die Handhabe vom Gesperre trennt.
Ein Kraftfahrzeugtürverschluss der eingangs beschriebenen Ausgestaltung wird in der DE 102 47 842 A1 beschrieben. Dort sind eine Zentralverriegelungs- anordnung und eine Kupplungsanordnung realisiert, wobei die Kupplungsanordnung mit einem Schnellentriegelungshebel ausgerüstet ist. Die Anordnung der Schlossmechanik ist insgesamt so getroffen, dass eine Verstellung der Zen- tralverriegelungsanordnung vom verriegelten in den entriegelten Zustand zunächst eine Verstellung der Kupplungsanordnung vom verriegelten in den entriegelten Zustand und danach eine Verstellung eines Innenverriegelungsele- mentes vom verriegelten in den entriegelten Zustand bewirkt.
Im Detail verfügt der motorische Antrieb über ein Stellelement, welches einen Verriegelungshebel und den bereits erwähnten Schnellentriegelungshebel jeweils in einen entriegelten und in einen verriegelten Zustand bringt. Dazu verfügt das einzige Stellelement über zwei Betätigungsanordnungen, die einerseits mit dem Verriegelungshebel und andererseits mit dem Schnellentriegelungs- hebel gekoppelt sind.
Bei dem vorbekannten Stand der Technik sind der Verriegelungshebel und der Schnellentriegelungshebel um die gleiche Achse schwenkbar in einem zugehörigen Gehäuse gelagert. Dabei wird jeweils der Schnellentriegelungshebel und auch der Verriegelungshebel zu seiner Verstellung radial gedreht, was mit Nachteilen hinsichtlich der Funktionssicherheit verbunden ist. Außerdem ist das bekannte Kraftfahrzeugtürschloss durch die gewählte Topologie von den Variationsmöglichkeiten her eingeschränkt und weist einen relativ komplizierten Aufbau auf.
Ganz unabhängig davon beschreibt die EP 1 288 408 A2 ebenfalls einen Kraft- fahrzeugtürverschluss mit Schnellentriegelungsfunktion. Diese Anforderung stellt sich bekanntermaßen und nicht einschränkend bei Kraftfahrzeugtürverschlüssen, die mit einem "keyless entry-System" ausgerüstet sind. Denn hier ist es erforderlich, insbesondere bei zusätzlicher Verwendung einer Diebstahlschutzeinrichtung, den zeitlichen Aufwand von der Einleitung des Öffnungsvorganges bis zur Öffnungsfähigkeit der mit den Türverschlüssen ausgerüsteten Kraftfahrzeugtüren möglichst gering einzustellen. Üblicherweise werden hier Zeitdauern von weniger als 40 msec. gefordert, um jedwede Komfort- einschränkung zu vermeiden.
Jedenfalls wird im Rahmen der EP 1 288 408 A2 so vorgegangen, dass das Gesperre über den Schnellentriegelungshebel an den Verriegelungshebel angeschlossen ist. Dabei gibt der Schnellentriegelungshebel das Gesperre im Zuge der Schnellentriegelung mit Hilfe des motorischen Antriebes frei, und zwar im Wesentlichen unabhängig von der Stellung des Verriegelungshebels. Das heißt, der Verriegelungshebel und der Schnellentriegelungshebel werden unabhängig voneinander betätigt, was zu einem nicht unerheblichen konstruktiven Aufwand führt.
Schließlich stellt die EP 1 226 325 B1 einen Kraftfahrzeugtürverschluss mit Schnellentriegelungsfunktion vor, bei dem zur Schnellentriegelung ein mit dem Verriegelungshebel im Eingriff befindlicher Sperrhebel vorgesehen ist. Der Sperrhebel wird mit Hilfe des motorischen Antriebes im Zuge der Schnell- entriegelung von dem Verriegelungshebel getrennt, so dass der Verriegelungs- hebel in seine Entriegelungsstellung überführt werden kann. Auch in diesem Fall finden sich besondere konstruktive Maßnahmen, die vom technologischen Aufwand her verbesserungsfähig sind. Hier will die Erfindung insgesamt Abhilfe schaffen.
Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, einen Kraftfahrzeug- türverschluss der eingangs beschriebenen Ausgestaltung so weiter zu entwickeln, dass eine einfache und kostengünstige Lösung vorliegt, wobei zugleich erhöhte Funktionssicherheit erreicht werden soll.
Zur Lösung dieser technischen Problemstellung ist ein gattungsgemäßer Kraft- fahrzeugtürverschluss im Rahmen der Erfindung dadurch gekennzeichnet, dass der motorische Antrieb direkt sowohl auf den Verriegelungshebel aus auch auf den Kupplungshebel arbeitet, um diese wenigstens jeweils in ihrer Funktions- Stellung "entriegelt" und/oder "verriegelt" zu überführen und dazu ein Stellelement mit jeweils Verriegelungshebel-Betätigungsanordnung und Kupplungshebel-Betätigungsanordnung aufweist.
Vorzugsweise lässt sich der Kupplungshebel zur Einnahme seiner Stellung "entriegelt" mittels der Kupplungshebel-Betätigungsanordnung linear gegen Federkraft verstellen. Selbstverständlich kann der Kupplungshebel auch anderweitig eine Verstellung erfahren, beispielsweise radial bzw. rotatorisch.
In jedem Fall sind der Kupplungshebel und der Verriegelungshebel konstruktiv voneinander getrennt und ein zusätzlicher Schnellentriegelungshebel entsprechend der DE 102 47 842 A1 entfällt. Dadurch ist der Aufbau einfach, kompakt und kostengünstig, weil weniger bewegte Hebel realisiert werden.
Der Verriegelungshebel lässt sich regelmäßig um eine Achse verschwenken, wohingegen der Kupplungshebel vorzugsweise eine lineare Verstellung in bei- spielsweise Linear-Führungen gegenüber einem Gehäuse erfährt. Dazu handelt es sich im Detail bei dem Verriegelungshebel um einen Zentralverriegelungs- hebel, welcher wie üblich mit einer Gabelaufnahme für einen oder mehrere hierin eingreifende Steuernocken ausgerüstet ist. Diese Steuernocken sind Be- standteil bzw. bilden die Verriegelungshebel-Betätigungsanordnung. Mit deren Hilfe kann der Verriegelungshebel wenigstens die Positionen "entriegelt" und "verriegelt" einnehmen. Üblicherweise kann der Verriegelungshebel bzw. Zentralverriegelungshebel zusätzlich in die Position "diebstahlgesichert" überführt werden, in welcher sämtliche Betätigungselemente (im Wesentlichen Innenbetätigungshebel und Außenbetätigungshebel) leer gehen bzw. wirkungslos sind und zusätzlich eine Entriegelung von innen her, beispielsweise durch Ziehen eines Innenverriegelungsknopfes, nicht möglich ist. Das heißt, der gesamte Kraftfahrzeugtürverschluss lässt sich grundsätzlich in die Stellung "diebstahlgesichert" mit Hilfe der Verriegelungskette überführen.
Es hat sich bewährt, den Kupplungshebel L-förmig mit Betätigungshebelarm als dem einen L-Arm und Verstellhebelarm als dem anderen L-Arm auszuführen. Selbstverständlich stellt dies nur eine Option und keine zwingende Anforderung dar. Im Falle der L-Form des Kupplungshebels kann die Kupplungshebel-Be- tätigungsanordnung an dem Stellelement des motorischen Antriebes unmittelbar auf den Verstellhebelarm arbeiten und den Kupplungshebel wie gewünscht linear gegen die Federkraft beim Übergang von der Stellung "verriegelt" in die Position "entriegelt" verschieben. In der Regel schließt sich an diesen Vorgang der Übergang des Verriegelungshebels von dessen Stellung "verriegelt" in die Position "entriegelt" an. Das heißt, der Kupplungshebel wird üblicherweise zeitlich vor dem Verriegelungshebel in die Stellung "entriegelt" überführt, wodurch die bereits angesprochene Schnellentriegelung bewirkt wird. Denn unabhängig von der Funktionsstellung des Verriegelungshebels hat der Kupplungshebel nach einem Öffnungssignal bereits unmittelbar seine Position "entriegelt" einge- nommen, so dass die Handhabe mit dem Gesperre mechanisch verbunden ist, um dieses zu öffnen. Dieser Vorgang geschieht sehr kurzfristig, zumeist in weniger als den in der Einleitung bereits angegebenen 40 msec.
Erst danach bewegt sich der Verriegelungshebel bzw. Zentralverriegelungs- hebel in die Stellung "entriegelt". Dabei kann sich der Verriegelungshebel bzw. Zentralverriegelungshebel beim Start sowohl in seiner Position "verriegelt" als auch in der Stellung "diebstahlgesichert:" befinden. Beides ist unabhängig voneinander möglich, weil der motorische Antrieb mit dem Stellelement und dessen Kupplungshebel-Betätigungsanordnung zunächst dafür sorgt, dass der Kupp- lungshebel seine Position "entriegelt" mit den beschriebenen Folgen einnimmt.
Selbstverständlich kann die zeitliche Abfolge auch anders gestaltet werden, indem der Kupplungshebel und der Verriegelungshebel mehr oder minder gleichzeitig ihre Stellung "entriegelt" einnehmen. In der Regel wird man jedoch die Auslegung so treffen, dass der Kupplungshebel die Position "entriegelt" als erstes einnimmt und der Verriegelungshebel ihm nachfolgt.
Sobald der Verriegelungshebel die Stellung "entriegelt" einnimmt, hält er den Kupplungshebel ebenfalls in dessen Position "entriegelt" fest. Das heißt, während des gesamten Vorganges der Entriegelung kann das Gesperre manuell über die Handhabe geöffnet werden, und zwar praktisch verzögerungsfrei. Erst wenn der Verriegelungshebel (wieder) seine Position "verriegelt" einnimmt, wird auch der Kupplungshebel mitgenommen und kehrt ebenfalls in seine ursprüngliche Stellung "verriegelt" zurück.
Um den Kupplungshebel im Rahmen der bevorzugten Ausführungsform - wie beschrieben - linear zu verstellen, sind zwei Führungsnocken vorgesehen. Dabei erfolgt die Verstellung des Kupplungshebels - wie beschrieben - zwischen dessen Positionen "entriegelt" und "verriegelt" mit Hilfe der linearen Führungseinrichtung in Gestalt der beiden Führungsnocken. Selbstverständlich könnte auch auf andere lineare Führungseinrichtungen zurückgegriffen werden.
In der Regel wird der eine Führungsnocken in dem Gehäuse für den Kraftfahr- zeugtürverschluss geführt und arbeitet folglich als Gehäuse-Führungsnocken. Dagegen erfährt der andere Führungsnocken regelmäßig eine Führung in dem Verriegelungshebel und kann deshalb als Verriegelungshebel-Führungsnocken bezeichnet werden. - Um den Kupplungshebel in seiner Stellung "verriegelt" mit Federkraft vorzuspannen, verfügt der Verriegelungshebel über eine Feder, ins- besondere Schenkelfeder, welche gegen den Kupplungshebel, genauer dessen Betätigungshebelarm, kopfseitig anliegt und den Kupplungshebel in der beschriebenen Stellung "verriegelt" vorspannt.
Damit der Kupplungshebel in seiner Position "entriegelt" eine durchgängige mechanische Verbindung zu der Handhabe sicherstellt, ist eine L-förmige Führungskulisse im Gehäuse für den Gehäuse-Führungsnocken vorgesehen. Sobald der Gehäuse-Führungsnocken in den abgeknickten Teil dieser L-förmigen Führungskulisse in entriegelter Stellung des Kupplungshebels eintaucht, kann die Handhabe auf den Kupplungshebel einwirken und diesen verschwenken, so dass ein angeschlossenes Hebelwerk mit einem Auslösehebel für das Gesperre zu dessen Öffnung beaufschlagt werden kann.
Schließlich mag eine zusätzliche Feder vorgesehen sein, welche den Kupplungshebel in Richtung auf seine Ruhelage vorspannt. In dieser Ruhelage - und meistens nur in dieser - ist der Verriegelungshebel in der Lage, die Positionen "entriegelt" und "verriegelt" einnehmen zu können.
Im Ergebnis wird ein Kraftfahrzeugtürverschluss zur Verfügung gestellt, der sich durch einen einfachen Aufbau und eine kostengünstige Realisierung auszeich- net. Hierzu trägt insbesondere bei, dass keine speziellen Schnellentriegelungs- einrichtungen vorgesehen werden, sondern der zumeist ohnehin vorhandene Kupplungshebel gleichsam die Funktion des Schnellentriegelungshebels übernimmt.
Dadurch, dass das Stellelement des motorischen Antriebes sowohl mit der Verriegelungshebel-Betätigungsanordnung zum Verschwenken des Verriegelungs- hebels bzw. Zentralverriegelungshebels als auch mit der Kupplungshebel-Betätigungsanordnung zum Verschwenken des Kupplungshebels ausgerüstet ist, wird darüber hinaus eine kompakte Bauweise zur Verfügung gestellt. Außerdem lässt sich der erfindungsgemäße Kraftfahrzeugtürverschluss an verschiedene Gegebenheiten problemlos anpassen und zeichnet sich durch besondere Funktionssicherheit aus.
Hierzu trägt auch der Umstand bei, dass das Stellelement des motorischen An- triebes geteilt ausgeführt werden kann und einerseits die Verriegelungshebel- Betätigungsanordnung sowie andererseits die Kupplungshebel-Betätigungsanordnung tragen kann. Beide Teile des Stellelementes lassen sich durch eine (formschlüssige) Wirkverbindung miteinander koppeln und gemeinsam oder auch getrennt von einem Motor bzw. Elektromotor des motorischen Antriebes bewegen.
Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert; es zeigen:
Fig. 1 bis 4 den erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugtürverschluss in verschiedenen Funktionsstellungen,
Fig. 5 eine Rückansicht des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugtürverschlusses und Fig. 6 den erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugtürverschluss in seiner Anordnung in der Kraftfahrzeugtür.
In den Figuren ist ein Kraftfahrzeugtürverschluss 19 dargestellt, welcher über ein nicht ausdrücklich gezeigtes Gesperre aus Sperrklinke und Drehfalle verfügt. Auf dieses Gesperre arbeitet in bekannter Art und Weise ein Auslösehebel, welcher die Sperrklinke aushebt, so dass die Drehfalle federunterstützt einen Schließbolzen freigibt.
Der Auslösehebel wirkt einerseits mit einem Verriegelungshebel 1 und andererseits mit einem Kupplungshebel 2 zusammen, welcher in seiner Funktionsstellung "entriegelt" mit einer Handhabe 3 in mechanischer Wirkverbindung steht. Die Position "entriegelt" des Kupplungshebels 2 ist in den Fig. 2, 3 und 4 dargestellt und korrespondiert zu einer Stellung A eines Führungsnockens bzw. Gehäuse-Führungsnockens 4, während in der Fig. 1 dessen Stellung "verriegelt" gezeigt wird.
Neben dem Führungsnocken bzw. Gehäuse-Führungsnocken 4 weist der Kupplungshebel 2 noch einen weiteren Führungsnocken 5 auf, und zwar den Ver- riegelungshebel-Führungsnocken 5. Mit Hilfe dieser beiden Führungsnocken 4, 5 wird der Kupplungshebel 2 linear geführt, und zwar zwischen seinen beiden Positionen "entriegelt" (Stellung A) und "verriegelt" (Stellung B). Das deutet ein Doppelpfeil in der Fig. 4 an. Mittels des Gehäuse-Führungsnockens 4 wird der Kupplungshebel 2 in einem Gehäuse 6 geführt, und zwar genauer in einer L- förmigen Führungskontur bzw. Führungskulisse 7 des Gehäuses 6. Dabei iässt der Gehäuse-Führungsnocken 4 in der Stellung "verriegelt" (Position B) Schwenkbewegungen des Kupplungshebels 2 um eine mit dem Verriegelungshebel-Führungsnocken 5 zusammenfallenden Drehachse nicht zu (vgl. die strichpunktierte Darstellung in Fig. 2 und den zugehörigen Doppelpfeil). Dagegen kann der Gehäuse-Führungsnocken 4 in der Stellung "entriegelt" des Kupplungshebels 2 in eine Ausbuchtung 7' der Führungskontur bzw. Führungskulisse 7 im Gehäuse 6 ausweichen (vgl. durchgezogene Position in Fig. 2), so dass der Kupplungshebel 2 in der Lage ist, die in Fig. 3 angedeuteten Schwenkbewegungen zu vollführen. Als Folge hiervon wird der an den Kupplungshebel 2 angeschlossene oder mit ihm zusammenwirkende Auslösehebel und mit ihm das Gesperre zu seiner Öffnung beaufschlagt.
Man erkennt, dass der Verriegelungshebel-Führungsnocken 5 in einer Ausneh- mung bzw. Längsausnehmung 8 im Verriegelungshebel bzw. Zentralverriege- lungshebel 1 geführt wird. Dabei bewegt sich der Verriegelungshebel-Führungsnocken 5 des Kupplungshebels 2 beim Übergang von der Stellung "verriegelt" in die Position "entriegelt" von einem fußseitigen zum kopfseitigen Ende der Ausnehmung 8 im Verriegelungshebel 1. Das gilt jedenfalls so lange, wie sich der Verriegelungshebel 1 in seiner Stellung "verriegelt" befindet, die in den Fig. 1 und 2 dargestellt ist.
Wird dagegen der Verriegelungshebei 1 in seine Position "entriegelt" (vgl. Fig. 3 und 4) überführt, so kehrt der Verriegelungshebel-Führungsnocken 5 zum fuß- seitigen Ende der Ausnehmung 8 im Verriegelungshebel 1 zurück, weil der Verriegelungshebei 1 bei diesem Vorgang um seine Achse 9 im Uhrzeigersinn beim Übergang von der Fig. 2 zur Fig. 3 verschwenkt wird. Dafür sorgt ein motorischer Antrieb 10, 11 und 12.
Der motorische Antrieb 10, 11 , 12 setzt sich aus einem Elektromotor 10, einem hiervon um eine Achse 13 drehbaren Stellelement 11 bzw. einer Verstellscheibe 11 und schließlich einem oder mehreren auf der Stellscheibe 11 angeordneten Steuernocken 12 zusammen. Tatsächlich sind zwei Steuernocken 12 auf der einen Seite der Verstellscheibe 11 realisiert, wie man am besten beim Betrachten der Rückansicht nach Fig. 5 erkennt. Die Steuernocken 12 tauchen in eine Gabelaufnahme 14 des Verriegelungshebels bzw. Zentralverriegelungs- hebels 1 ein, um diesen wenigstens in die Positionen "entriegelt" (vgl. Fig. 3 und 4) bzw. "verriegelt" (vgl. Fig. 1 und 2) zu überführen.
Die Steuernocken 12 fungieren als bzw. bilden eine Verriegelungs-Betätigungs- anordnung 12 des Stellelementes 11 und arbeiten folgerichtig auf den Verriegelungshebel 1. Zusätzlich zu dieser Verriegelungshebel-Betätigungsanordnung 12 ist das Stellelement bzw. die Verstellscheibe 11 mit einer Kupplungshebel- Betätigungsanordnung 15 ausgerüstet, welche sich im Rahmen des Ausfüh- rungsbeispiels und nicht einschränkend auf der anderen Seite des Stellelementes 11 bzw. der Verstellscheibe 11 im Vergleich zu der Verriegelungshebel-Betätigungsanordnung 12 findet. Die Kupplungshebel-Betätigungsanordnung 15 verfügt über eine Steuerkontur 15, mit deren Hilfe der Kupplungshebel 2 von seiner Position "verriegelt" in der Fig. 1 in die Stellung "entriegelt" nach Fig. 2 überführt wird. Das macht ein Vergleich der Fig. 1 und 2 deutlich.
Um diesen Verstellvorgang zu bewirken, dreht sich das Stellelement bzw. die Verstellscheibe 11 im Gegenuhrzeigersinn, und zwar um ca. eine viertel Umdrehung (vgl. den Übergang von Fig. 1 zu Fig. 2). Bei diesem Vorgang wird der Kupplungshebel 2 linear gegen Federkraft verstellt, welche von einer Schenkelfeder 16 auf den Kupplungshebel 2 ausgeübt wird. Dazu stützt sich die Feder bzw. Schenkelfeder 16, welche auf dem Verriegelungshebel 1 angeordnet ist, mit einem Schenkel 16a an einem Anschlag 17 des Verriegelungshebels 1 ab, während ihr anderer Schenkel 16b den in der Ausnehmung 8 des Verrie- gelungshebels 1 geführten Verriegelungshebel-Führungsnocken 5 in Richtung auf die Position "verriegelt" des Kupplungshebels 2 vorspannt. - Nicht dargestellt ist die Möglichkeit, dass der Kupplungshebel 2 ziehend und nicht schiebend mit Hilfe der Steuerkontur 15 bewegt wird. In diesem Fall kann auf eine Federvorspannung und folglich die Feder 16 regelmäßig verzichtet werden. Nach einer in etwa weiteren 1/8-Umdrehung des Stellelementes 11 im Gegenuhrzeigersinn ist der in den Fig. 1 und 2 rechte Steuernocken 12 der Ver- riegelungs-Betätigungsanordnung 12 in der Lage, im Eingriff mit der Gabelaufnahme 14 den Verriegelungshebel 1 im Uhrzeigersinn zu verschwenken, wie beim Übergang von Fig. 2 zur Fig. 3 deutlich wird. Gleichzeitig sorgt die Kupplungshebel-Betätigungsanordnung 15 bzw. die Steuerkontur 15 dafür, dass der Kupplungshebel 2 beim Übergang von der Fig. 2 zur Fig. 3 seine Stellung "entriegelt" beibehält.
Am Ende dieses Vorganges befindet sich der Verriegelungshebel-Führungsnocken 5 am fußseitigen Ende der Ausnehmung 8 im Verriegelungshebel 1 und wird folglich der Kupplungshebel 2 von dem Verriegelungshebel 1 in dessen Stellung "entriegelt" ebenfalls in der Position "entriegelt" festgehalten. Dann kann der motorische Antrieb 10, 11 , 12 in seine Ausgangsstellung ent- sprechend der Fig. 4 bzw. vergleichbar der Fig. 1 überführt werden. Dadurch, dass bei diesem Vorgang die Schenkelfeder 16 entspannt wird aber dennoch für die notwendige Vorspannung am Kupplungshebel 2 sorgt, wird diese Stellung des Kupplungshebels 2 sowie des Verriegelungshebels 1 so lange beibehalten, bis der motorische Antrieb 10, 11 , 12 eine Beaufschlagung im Uhr- zeigersinn erfährt. Dadurch nimmt der Verriegelungshebel 1 seine Stellung "verriegelt" nach Fig. 1 (wieder) ein und wird als Folge hiervon der Kupplungshebel 2 ebenfalls in die Position "verriegelt" mit Hilfe der Schenkelfeder 16 überführt. Dann ist die Ausgangsstellung nach Fig. 1 (wieder) erreicht.
Man erkennt, dass der Kupplungshebel 2 L-förmig mit Betätigungshebelarm 2a und Verstellhebelarm 2b im Rahmen des Ausführungsbeispiels und nicht einschränkend ausgeführt ist. Dabei trägt der Betätigungshebelarm 2a den Verriegelungshebel-Führungsnocken 5, während an dem Verstellhebelarm 2b die Kupplungshebel-Betätigungsanordnung 15 bzw. die dortige Steuerkontur 15 an- greift. Üblicherweise wird der Kupplungshebel 2 zeitlich vor dem Verriegelungshebel 1 in seine Stellung "entriegelt" überführt. Dadurch kann die gewünschte Schnellentriegelung dargestellt werden, welche dazu korrespondiert, dass unmittelbar eine mechanische Verbindung zwischen der Handhabe 3 und dem nicht gezeigten Gesperre unter Zwischenschaltung des Kupplungshebels 2 vorliegt, und zwar schon dann, wenn sich der Verriegelungshebel bzw. Zentralverriegelungs- hebel 1 noch nicht in seiner Position "verriegelt" befindet. Das verkürzt die Entriegelungszeit insgesamt.
Schließlich zeigt die Fig. 3 noch eine Variante dergestalt, dass eine zusätzliche Feder 18 vorgesehen ist, welche den Kupplungshebel 2 in Richtung auf eine Betätigungs-Ruhelage vorspannt. Das heißt, solange die Handhabe 3 nicht ziehend oder wie auch immer betätigt wird, sorgt die betreffende Feder 18 dafür, dass der Kupplungshebel 2 die dargestellte Funktionsposition einnimmt. Dadurch ist der Verriegelungshebel 1 in der Lage, problemlos seine Positionen "entriegelt" und "verriegelt" einnehmen zu können.
Es versteht sich, dass die Kupplungshebel-Betätigungsanordnung 15 und/oder die Verriegelungs-Betätigungsanordnung 12 ggf. über zwischengeschaltete Hebel auf einerseits den Kupplungshebel 2 und andererseits den Verriegelungshebel 1 arbeiten können.

Claims

Patentansprüche:
1. Kraftfahrzeugtürverschluss, mit
- einem Gesperre,
zumindest einem Verriegelungshebel (1),
wenigstens einem motorischen Antrieb (10, 11 , 12) für den Verriege- lungshebel (1), und mit
einem Kupplungshebel (2), welcher in seiner Stellung "entriegelt" eine Handhabe (3) mit dem Gesperre zu dessen Öffnung verbindet und in seiner Position "verriegelt" die Handhabe (3) vom Gesperre trennt,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass der motorische Antrieb (10, 11, 12) direkt sowohl auf den Verriegelungshebel (1) als auch auf den Kupplungshebel (2) arbeitet, um diese wenigstens jeweils in ihre Funktionsstellung "entriegelt" und/oder "verriegelt" zu überführen und dazu ein Stellelement (11) mit jeweils Verriegelungshebel-Betätigungsanordnung (12) und Kupplungshebel-Betätigungsanordnung (15) aufweist.
2. Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass der Kupplungshebel (2) zur Einnahme seiner Stellung "entriegelt" mittels der
Kupplungshebel-Betätigungsanordnung (15) linear gegen Federkraft verstellt wird und vorzugsweise L-förmig mit Betätigungshebelarm (2a) und Verstellhebelarm (2b) ausgeführt ist.
3. Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Kupplungshebel (2) zwei Führungsnocken (4, 5) zu dessen linearer Verstellung zwischen den Positionen "entriegelt" und "verriegelt" aufweist.
4. Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass der eine Führungsnocken (4) in einem Gehäuse (6) geführt und als Gehäuse- Führungsnocken (4) ausgeführt ist und der andere Führungsnocken (5) als Verriegelungshebel-Führungsnocken (5) ausgebildet ist und in dem Verriege- lungshebel (1) geführt wird.
5. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Verriegelungshebel (1) eine Feder, insbesondere Schenkelfeder (16) aufweist, welche gegen den Kupplungshebel (2) anliegt und diesen in seine Stellung "verriegelt" vorspannt.
6. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass eine L-förmige Führungskulisse (7) für den Gehäuse-Führungsnocken (4) des Kupplungshebels (2) vorgesehen ist.
7. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Kupplungshebel (2) zeitlich vor dem Verriegelungshebel (1) in die Stellung "entriegelt" überführt wird und dadurch eine Schnellentriegelung bewirkt.
8. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass eine zusätzliche Feder (18) vorgesehen ist, welche den Kupplungshebel (2) in Richtung auf eine Betätigungs-Ruhelage vorspannt, in welcher der Verriegelungshebel (1) die Positionen "entriegelt" und "verriegelt" einnehmen kann.
9. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass der in Stellung "entriegelt" befindliche Verriegelungshebel (1) den ebenfalls in der Position "entriegelt" befindlichen Kupplungshebel (2) festhält.
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