WO2006029434A2 - Differentialgetriebeeinheit mit steuerbarer drehmoment- und drehzahl verteilung - Google Patents

Differentialgetriebeeinheit mit steuerbarer drehmoment- und drehzahl verteilung Download PDF

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WO2006029434A2
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differential
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superposition
auxiliary drive
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Ferdinand Tangl
Franz Zoehrer
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Magna Steyr Fahrzeugtechnik Ag & Co Kg
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Definitions

  • the invention relates to a differential gear unit with controllable Dreh ⁇ torque and speed distribution, consisting of a housing, a Aus ⁇ Gleichsgetriebe, a superposition gearbox and an auxiliary drive, wherein the differential gear comprises an input member driven by the vehicle engine, and two output members with output shaft, and wherein the over ⁇ storage gear is a planetary gear, which is connected to two members of the Aus ⁇ gear and the auxiliary drive.
  • a differential gear compensates for differences in speed between the two output shafts, the distribution of the torques resulting from the geometry.
  • a differential gear unit according to the above definition also makes it possible to selectively influence the torque distribution. This is done by imposing a relatively small speed difference on the two output shafts.
  • the driving force can be supplied to the faster rotating outer wheel or, when used as a central differential, the torque distribution between the two driven axles can be adjusted. This intervenes in the driving dynamics of the vehicle. That 's why we also speak of "torque vectoring".
  • Such differential gear units can be arranged both as an axle differential, that is, between the wheels of an axle, as well as Eisenachsdiffe ⁇ rential, that is, between two driven axles.
  • the additional driving force is either branched upstream at a suitable point in the power flow or provided by an auxiliary drive.
  • the additional drive is stationary when the rotational speed of the two drive shafts is equal.
  • the driving force applied by the auxiliary drive must be able to be controlled very precisely.
  • Such a differential gear unit is known from US 5,387,161.
  • the superposition gear is a simple planetary gear whose planet carrier is rotatably ver ⁇ connected with an output shaft whose sun gear is rotatably connected to the auxiliary drive and the ring gear via a festachsige translation stage with the Plane ⁇ tenveti of the likewise designed as a planetary gear differential, and thus with the other output shaft, is drivingly connected.
  • the disadvantage is first of all that the additional drive does not act exclusively on the one output shaft. This causes complex torque ratios that make precise control of the auxiliary drive difficult. When driving straight ahead, the auxiliary drive is indeed, but results in the coupling with the differential extremely high speeds. In addition, the additional drive for effective engagement requires significant engine power. Overall, the arrangement is heavy, bulky and structurally complex.
  • the object underlying the invention to provide a gattungsgemä ⁇ SSE differential gear unit that allows precise control with low weight and space and energy requirements with a weak auxiliary drive.
  • the superposition gearbox comprises a first and a second sun gear, a first and a second ring gear and first and second planet gears on a common planet carrier, wherein the first and second planetary gears each with the first and second sun gear and the first or second ring gear comb.
  • a superposition gear thus constructed does not take up the additional drive at the same speed of the two output shafts. Thus, it can stand still in normal operation and needs no energy. Furthermore, this results in clear kinematic conditions, which results in precise control.
  • a high gear ratio for the auxiliary drive can be displayed, and the functionality of the vehicle speed is independent, resulting in a relatively simple and very fine control.
  • the visaan ⁇ drive only little power, which also benefits the size. Since it is a control of driving dynamics, that is when driving with (high) road speed, the control area does not need to be very far.
  • the auxiliary drive can be of any kind per se, as long as it allows only the train and brake operation controllable in both directions. It is preferably an electric motor with a reduction gear (claim 6). Installation, energy supply and connection to a control unit housed elsewhere are thus particularly simple. In the following, the invention will be described and explained with reference to schematic illustrations. They show:
  • - Fig. 2 a second embodiment.
  • the entire differential gear unit is located in a vehicle-fixed housing 1.
  • the driving force for the vehicle is provided via a drive shaft 2 either directly or indirectly from a motor-Getriebeein ⁇ unit, not shown, depending on disposition of the drive train, and whether it is a Achsdifferential or a pregnantachsdifferential acts.
  • a first output shaft 3 and a second output shaft 4 are led out of the housing 1 on opposite sides. They are either axles leading to the wheels of an axle or shafts leading to two driven axles.
  • a differential gear 6 Inside the housing is a differential gear 6, a Kochlage ⁇ tion gear 7 and a controllable auxiliary drive. 8
  • the differential gear 6 is a planetary gear. It consists of a Hohl ⁇ wheel 11 as at the same time input member and differential housing with a large wheel 13 umge ⁇ it, which is driven by a seated on the drive shaft 2 pinion 12; from first and second on a planet carrier 16 rotatably mounted planetary gears 14,17, and a sun gear 15.
  • the sun gear 15 is rotatably connected to the first output shaft 3, the planet carrier 16 with the second output shaft 4th
  • the superposition gear 7 is a double planetary gear, it has two planetary gear sets next to each other.
  • a first ring gear 20 of the first stage meshes with first planetary gears 21, which in turn mesh with a first sun gear 22.
  • the first ring gear 20 is rotationally fixed to the first output shaft third and thus connected to the sun gear 15 of the differential gear 6.
  • the sun gear 22 is rotatably connected via a pipe 23 to the housing 1, so it is always quiet.
  • a second ring gear 25 meshes with second Planetenrä ⁇ countries 26, which in turn mesh with a second sun gear 27 again.
  • the planet gears 21, 26 of the two stages are rotatably mounted on a planet carrier 28, which is itself freely rotatably mounted on the first output shaft 3.
  • the second sun gear 27 is part of a hollow shaft 31, with which the decideds ⁇ gear 30 of the auxiliary drive 8 is rotatably connected.
  • the auxiliary drive consists here of a controllable in all four quadrants of its characteristic electric motor 33 and a reduction gear 34, from which the controllable additional torque via a gear 32 to the input gear 30 of the Vietnamese ⁇ drive 8 is transmitted.
  • the described arrangement behaves as follows: When schlupflo ⁇ direct drive straight of the vehicle, in which the two output shafts 3,4 rotate equally fast, so that the differential gear 6 rotates as a block, the two ring gears 20,25 of the superposition gear 7 rotate as fast. If, in this operating state, no torque is to be superimposed on one side, the additional drive 8 stands still. Thus, the two sun gears 22,27 stand still.
  • the two planetary gear sets roll freely between their respective hollow and sun gears.
  • auxiliary drive 8 is intended to accelerate the first output shaft 3 by supplying a torque, or should it, in other words, be provided with a higher torque by increasing the rotational speed, this is introduced via the second sun gear 27; it rotates with respect to the space-fixed first sun gear 22.
  • planet carrier 28 causes a higher speed of the first planet gears
  • the additional drive 8 is set in motion in the opposite direction.
  • the superposition gearbox behaves analogously.
  • the first output shaft 3 is decelerated, which leads to a higher rotational speed of the second output shaft 4 due to the action of the differential gear 6.
  • FIG. 2 differs therefrom in that the second ring gear 125 is not connected in a rotationally fixed manner to the planetary carrier 16, but to the input member 111 of the differential gear 106. Furthermore, instead of an electric motor 33 with reduction gear 34, a hydraulic motor 133 is installed and instead of Pinion 12 and ring gear 13 spur gears 112,113 are provided, which is about when used as a central differential of the case.

Abstract

Eine Differentialgetriebeeinheit mit steuerbarer Drehmoment- und Drehzahl-verteilung, bestehend aus einem Gehäuse (1), einem Ausgleichsgetriebe (6), einem Überlagerungsgetriebe (7) und einem Zusatzantrieb (8), wobei das Ausgleichsgetriebe (6) ein vom Fahrzeugmotor angetriebenes Eingangsglied (11), und zwei Ausgangsglieder (15,16) mit Ausgangswelle (3,4) umfasst, und wobei das Überlagerungsgetriebe (7) ein Planetengetriebe ist, das an zwei Glieder (15, 16) des Ausgleichsgetriebes (6) und an den Zusatzantrieb (8) angebunden ist. Um mit einem schwachen Zusatzantrieb eine genaue Steuerung zu erreichen, umfasst das Überlagerungsgetriebe (7) ein erstes (22) und ein zweites (27) Sonnenrad, ein erstes (20) und ein zweites (25) Hohlrad und erste (21) und zweite (26) Planetenräder auf einem gemeinsamen Planetenträger (28), wobei die ersten (21) und zweiten (26) Planetenräder jeweils mit dem ersten (22) beziehungsweise zweiten Sonnenrad (27) und dem ersten (20) beziehungsweise zweiten Hohlrad (25) kämmen.

Description

DIFFERENTIALGETRIEBEEINHEIT MIT STEUERBARER DREHMOMENT- UND DREHZAHL VERTEILUNG
Die Erfindung betrifft eine Differentialgetriebeeinheit mit steuerbarer Dreh¬ moment- und Drehzahlverteilung, bestehend aus einem Gehäuse, einem Aus¬ gleichsgetriebe, einem Überlagerungsgetriebe und einem Zusatzantrieb, wobei das Ausgleichsgetriebe ein vom Fahrzeugmotor angetriebenes Eingangsglied, und zwei Ausgangsglieder mit Ausgangswelle umfasst, und wobei das Über¬ lagerungsgetriebe ein Planetengetriebe ist, das an zwei Glieder des Aus¬ gleichsgetriebe und an den Zusatzantrieb angebunden ist.
Ein Ausgleichsgetriebe gleicht Drehzahlunterschiede zwischen den beiden Ausgangswellen aus, wobei sich die Verteilung der Drehmomente aus der Ge¬ ometrie ergibt. Eine Differentialgetriebeeinheit gemäß obiger Definition er¬ möglicht darüber hinaus eine gezielte Einflussnahme auf die Drehmomentver¬ teilung. Das geschieht, indem man den beiden Ausgangswellen eine relativ kleine Geschwindigkeitsdifferenz aufzwingt. So kann beispielsweise bei der Anwendung als Achsdifferential dem schneller rotierenden kurvenäusseren Rad zusätzliche Antriebskraft zugeführt oder bei der Anwendung als Zentral¬ differential die Drehmomentverteilung zwischen den beiden angetriebenen Achsen verstellt werden. Damit wird in die Fahrdynamik des Fahrzeuges ein¬ gegriffen. Deshalb spricht man auch von „Torque - Vectoring". Derartige Differentialgetriebeeinheiten können sowohl als Achsdifferential, das heisst zwischen den Rädern einer Achse, als auch als Zwischenachsdiffe¬ rential, das heisst zwischen zwei angetriebenen Achsen angeordnet sein. Die zusätzliche Antriebskraft wird entweder an geeigneter Stelle im Kraftfluss stromaufwärts abgezweigt oder von einem Zusatzantrieb bereitgestellt. Im letzteren Fall ist es aus Gründen von Energiehaushalt und Verschleiß wün¬ schenswert, dass der Zusatzantrieb bei Drehzahlgleichheit der beiden Ab¬ triebswellen stillsteht. Weiters muss angesichts der fahrdynamischen Wirkung eines solchen Eingriffes die vom Zusatzantrieb aufgebrachte Antriebskraft sehr genau steuerbar sein.
Eine derartige Differentialgetriebeeinheit ist aus der US 5,387,161 bekannt. Bei dieser Achsdifferentialeinheit ist das Überlagerungsgetriebe ein einfaches Planetengetriebe, dessen Planetenträger mit einer Ausgangswelle drehfest ver¬ bunden ist, dessen Sonnenrad mit dem Zusatzantrieb drehfest verbunden ist und dessen Hohlrad über eine festachsige Übersetzungsstufe mit dem Plane¬ tenträger des ebenfalls als Planetengetriebe ausgeführten Ausgleichsgetriebes, und somit mit der anderen Ausgangswelle, antriebsverbunden ist. Nachteilig ist daran zunächst, dass der Zusatzantrieb nicht ausschließlich auf die eine Ausgangswelle wirkt. Das verursacht komplexe Drehmomentverhältnisse, die eine genaue Steuerung des Zusatzantriebes erschweren. Bei Geradeausfahrt steht der Zusatzantrieb zwar, doch ergeben sich in der Koppelung mit dem Ausgleichsgetriebe extrem hohe Drehzahlen. Zudem braucht der Zusatzantrieb für einen wirksamen Eingriff eine erhebliche Motorleistung. Insgesamt ist die Anordnung schwer, sperrig und konstruktiv aufwändig.
Aus der WO 03/066363 Al ist eine gattungsgemäße und als Zwischen¬ achsdifferential eingesetzte Differentialgetriebeeinheit bekannt, die zur Ein¬ wirkung auf die Drehmomentverteilung ein Überlagerungsgetriebe hat. Dieses ist jedoch mit einem Übersetzungsfehler ausgeführt, sodass trotz Drehzahl¬ gleichheit der beiden Abtriebswellen der Zusatzantrieb arbeiten muss, um den Übersetzungsfehler auszugleichen. Das bedeutet nebst höherem Verschleiss und Energiebedarf einen höheren Leistungsbedarf des Zusatzantriebes, weil dieser das einzuleitende Drehmoment bei höherer Drehzahl abgeben muss.
Es ist daher die der Erfindung zugrundeliegende Aufgabe, eine gattungsgemä¬ ße Differentialgetriebeeinheit zu schaffen, die bei geringem Gewicht und Raum- und Energiebedarf mit einem schwachen Zusatzantrieb eine genaue Steuerung erlaubt. Erfindungsgemäß wird das dadurch erreicht, dass das Über¬ lagerungsgetriebe ein erstes und ein zweites Sonnenrad, ein erstes und ein zweites Hohlrad und erste und zweite Planetenräder auf einem gemeinsamen Planetenträger umfasst, wobei die ersten und zweiten Planetenräder jeweils mit dem ersten beziehungsweise zweiten Sonnenrad und dem ersten bezie¬ hungsweise zweiten Hohlrad kämmen.
Ein so aufgebautes Überlagerungsgetriebe nimmt bei gleicher Drehzahl der beiden Ausgangswellen den Zusatzantrieb nicht in Anspruch . Somit kann er im Normalbetrieb stillstehen und braucht keine Energie. Weiters ergeben sich so übersichtliche kinematische Verhältnisse, was einer präzisen Steuerung zu¬ gute kommt. Dadurch ist die erfindungsgemäße Differentialgetriebeeinheit uneingeschränkt sowohl als Achsdifferential als auch als Zwischenachsdiffe¬ rential (=Zentraldifferential) einsetzbar. Bei einem derartigen Planetengetriebe ist ein hohes Übersetzungsverhältnis für den Zusatzantrieb darstellbar, und ist die Funktionalität von der Fahrgeschwindigkeit unabhängig, was eine relativ einfache und sehr feine Steuerung ergibt. Dadurch auch nimmt der Zusatzan¬ trieb nur wenig Leistung auf, was auch der Baugröße zugute kommt. Da es sich um eine Steuerung der Fahrdynamik handelt, das heisst bei der Fahrt mit (hoher) Straßengeschwindigkeit, braucht der Steuerbereich nicht sehr weit zu sein.
Schließlich sind bei dieser Anordnung die von den Planetenrädern aufzuneh¬ menden Umfangskräfte sehr klein, sodass die beiden Planetensätze sehr schmal ausführbar sind. Dadurch ist die ganze Differentialgetriebeeinheit nur unwesentlich größer als ein gewöhnliches Ausgleichsgetriebe. Weiters ist es dadurch möglich, die Zähnezahlen der Zahnräder der beiden Planetenstufen jeweils gleich zu wählen (Anspruch 4), was - kostensenkend - eine erhöhte Anzahl von Gleichteilen erlaubt.
Für die Verbindung zwischen dem Ausgleichgetriebe und dem Überlage¬ rungsgetriebe gibt es zwei vorteilhafte Wege. Der eine Weg führt von dem Eingangsglied des Ausgleichsgetriebes zum zweiten Hohlrad (Anspruch 2); der andere von einem Ausgangsglied des Ausgleichsgetriebes zum zweiten Hohlrad (Anspruch 3). Welcher vorzuziehen ist, hängt von der fahrzeugspezi¬ fischen Auslegung ab.
Eine besonders günstige Anordnung des Zusatzantriebes und der Lager der konzentrischen Wellen wird möglich, wenn das zweite Sonnenrad auf einer Hohlwelle sitzt, die die drehfeste Verbindung zwischen dem ersten Sonnenrad und dem Gehäuse umgibt, welche Hohlwelle mit dem Zusatzantrieb antriebs¬ verbunden ist (Anspruch 5).
Der Zusatzantrieb kann an sich von beliebiger Art sein, solange er nur den Zug- und Bremsbetrieb steuerbar in beiden Drehrichtungen erlaubt. Bevorzugt ist er ein Elektromotor mit Untersetzungsgetriebe (Anspruch 6). Einbau, Ener¬ gieversorgung und Anbindung an eine anderswo untergebrachte Steuereinheit sind so besonders einfach. Im Folgenden wird die Erfindung anhand schematischen Abbildungen be¬ schrieben und erläutert. Es stellen dar:
- Fig. 1 : Eine erste Ausfuhrungsform,
- Fig. 2: eine zweite Ausfuhrungsform.
Die gesamte Differentialgetriebeeinheit befindet sich in einem fahrzeugfesten Gehäuse 1. Der Antriebskraft für das Fahrzeug wird über eine Antriebswelle 2 entweder direkt oder indirekt von einer nicht dargestellten Motor-Getriebeein¬ heit zur Verfügung gestellt, je nach Disposition des Antriebsstranges, und ob es sich um ein Achsdifferential oder ein Zwischenachsdifferential handelt. Ei¬ ne erste Ausgangswelle 3 und eine zweite Ausgangswelle 4 sind an entgegen¬ gesetzten Seiten aus dem Gehäuse 1 geführt. Sie sind entweder zu den Rädern einer Achse führende Achswellen oder zu zwei angetrieben Achsen führende Wellen. Im Inneren des Gehäuses ist ein Ausgleichsgetriebe 6, ein Überlage¬ rungsgetriebe 7 und ein steuerbarer Zusatzantrieb 8.
Das Ausgleichsgetriebe 6 ist ein Planetengetriebe. Es besteht aus einem Hohl¬ rad 11 als zugleich Eingangsglied und Ausgleichsgehäuse mit einem es umge¬ benden Großrad 13, das von einem auf der Antriebswelle 2 sitzenden Ritzel 12 angetrieben ist; aus ersten und zweiten auf einem Planetenträger 16 drehbar gelagerten Planetenrädern 14,17, und einem Sonnenrad 15. Das Sonnenrad 15 ist drehfest mit der ersten Ausgangswelle 3 verbunden, der Planetenträger 16 mit der zweiten Ausgangswelle 4.
Das Überlagerungsgetriebe 7 ist ein doppeltes Planetengetriebe, es hat zwei Planetensätze nebeneinander. Ein erstes Hohlrad 20 der ersten Stufe kämmt mit ersten Planetenrädern 21, die ihrerseits mit einem ersten Sonnenrad 22 kämmen. Das erste Hohlrad 20 ist drehfest mit der ersten Ausgangswelle 3 und somit mit dem Sonnenrad 15 des Ausgleichsgetriebes 6 verbunden. Das Sonnenrad 22 ist über ein Rohr 23 drehfest mit dem Gehäuse 1 verbunden, steht also immer still. Ein zweites Hohlrad 25 kämmt mit zweiten Planetenrä¬ dern 26, die ihrerseits wieder mit einem zweiten Sonnenrad 27 kämmen. Die Planetenräder 21 ,26 der beiden Stufen sind drehbar auf einem Planetenträger 28 gelagert, der selbst frei drehbar auf der ersten Ausgangswelle 3 gelagert ist.
Das zweiten Sonnenrad 27 ist Teil einer Hohlwelle 31 , mit der das Eingangs¬ zahnrad 30 des Zusatzantriebes 8 drehfest verbunden ist. Der Zusatzantrieb besteht hier aus einem in allen vier Quadranten seines Kennfeldes steuerbaren Elektromotor 33 und einem Untersetzungsgetriebe 34, von dem das steuerbare Zusatzmoment über ein Zahnrad 32 auf das Eingangszahnrad 30 des Zusatz¬ antriebes 8 übertragen wird.
Im Betrieb verhält sich die beschriebene Anordnung wie folgt: Bei schlupflo¬ ser Geradeausfahrt des Fahrzeuges, bei der sich die beiden Ausgangswellen 3,4 gleich schnell drehen, das Ausgleichsgetriebe 6 also als Block umläuft, drehen sich die beiden Hohlräder 20,25 des Überlagerungsgetriebes 7 gleich schnell. Wenn in diesem Betriebszustand kein Drehmoment einseitig zu über¬ lagern ist, steht der Zusatzantrieb 8 still. Somit stehen die beiden Sonnenräder 22,27 still. Die beiden Planetenradsätze rollen frei zwischen ihren jeweiligen Hohl- und Sonnenrädern ab.
Soll der Zusatzantrieb 8 die erste Ausgangswelle 3 durch Zufuhr eines Dreh¬ momentes beschleunigen, oder soll ihr, anders ausgedrückt, durch Erhöhung der Drehzahl ein höheres Drehmoment zur Verfügung gestellt werden, so wird dieses über das zweite Sonnenrad 27 eingebracht; es dreht sich bezüglich des raumfesten ersten Sonnenrades 22. Die daraus resultierende schnellere Um¬ laufbewegung der zweiten Planetenräder 6 und mit ihnen die des gemeinsa- men Planetenträgers 28 bewirkt eine höhere Drehzahl der ersten Planetenräder
21 und damit auch der ersten Ausgangswelle 3.
Soll die zweite Ausgangswelle beschleunigt werden, so wird der Zusatzan¬ trieb 8 in der entgegengesetzten Richtung in Gang gesetzt. Das Überlage¬ rungsgetriebe verhält sich analog. Dadurch wird die erste Ausgangswelle 3 verzögert, was durch die Wirkung des Ausgleichsgetriebes 6 zu einer höheren Drehzahl der zweiten Ausgangswelle 4 führt.
Die Ausführungsform der Fig. 2, in der entsprechende Bezugszeichen um 100 erhöht sind, unterscheidet sich davon dadurch, dass das zweite Hohlrad 125 nicht mit dem Planetenträger 16, sondern mit dem Eingangsglied 111 des Ausgleichsgetriebes 106 drehfest verbunden ist. Weiters ist anstelle eines Elektromotors 33 mit Untersetzungsgetriebe 34 ein Hydromotor 133 eingebaut und anstelle von Triebling 12 und Tellerrad 13 sind Stirnräder 112,113 vorgesehen, was etwa beim Einsatz als Zentraldifferential der Fall ist.

Claims

P a t e n t a n s p r ü c h e
1. Differentialgetriebeeinheit mit steuerbarer Drehmoment- und Drehzahl¬ verteilung, bestehend aus einem Gehäuse (1), einem Ausgleichsgetriebe (6), einem Überlagerungsgetriebe (7) und einem Zusatzantrieb (8), wobei das Aus¬ gleichsgetriebe (6) ein vom Fahrzeugmotor angetriebenes Eingangsglied (11), und zwei Ausgangsglieder (15,16) mit Ausgangswelle (3,4) umfasst, und wobei das Überlagerungsgetriebe (7) ein Planetengetriebe ist, das an zwei Glieder (15, 16) des Ausgleichsgetriebes (6) und an den Zusatzantrieb (8) an¬ gebunden ist, dadurch gekennzeichnet, dass das Überlagerungsgetriebe
(7; 107) ein erstes (22; 122) und ein zweites (27; 127) Sonnenrad, ein erstes (20; 120) und ein zweites (25; 125) Hohlrad und erste (21; 121) und zweite (26; 126) Planetenräder auf einem gemeinsamen Planetenträger (28; 128) um¬ fasst, wobei die ersten (21;121) und zweiten (26;126) Planetenräder jeweils mit dem ersten (22; 122) beziehungsweise zweiten Sonnenrad (27; 127) und dem ersten (20; 120) beziehungsweise zweiten Hohlrad (25; 125) kämmen.
2. Differentialgetriebeeinheit nach Anspruchl, dadurch gekennzeichnet, dass im Überlagerungsgetriebe (107) das erste Sonnenrad (122) mit dem Gehäuse (101) der Differentialgetriebeeinheit drehfest verbunden ist, das zweite Sonnenrad (127) vom Zusatzantrieb (108) angetrieben ist, das zweite Hohlrad (125) mit dem Eingangsglied (111) des Ausgleichsgetriebes (106) drehfest verbunden ist, das erste Hohlrad (120) mit der betreffenden Ausgangswelle (103) drehfest verbunden ist. (Fig.2)
3. Differentialgetriebeeinheit nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass im Überlagerungsgetriebe (7) das erste Sonnenrad (22) mit dem Gehäuse (1) der Differentialgetriebeeinheit drehfest verbunden ist, das zweite Sonnen¬ rad (27) vom Zusatzantrieb (8) angetrieben ist, das zweite Hohlrad (25) mit dem Ausgangsglied (16) des Ausgleichsgetriebes (6) und einer Ausgangswelle (4) drehfest verbunden ist, das erste Hohlrad (20) mit der anderen Ausgangs¬ welle (3) drehfest verbunden ist. (Fig. 1)
4. Differentialgetriebeeinheit nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekenn¬ zeichnet, dass erstes (22; 122) und zweites Sonnenrad (27; 127), erste (21; 121) und zweite Planetenräder (26; 126) und erstes und zweites Hohlrad (25; 125) jeweils dieselbe Zähnezahl haben und dass der gemeinsame Planetenträger (28; 128) frei drehbar ist.
5. Differentialgetriebeeinheit nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass im Überlagerungsgetriebe (7; 107) das zweite Sonnenrad (27; 127) dreh¬ fest auf einer Hohlwelle (31; 131) sitzt, die die drehfeste Verbindung (23; 123) zwischen dem ersten Sonnenrad (22; 122) und dem Gehäuse (l;101) umgibt, welche Hohlwelle (31; 131) mit dem Zusatzantrieb (8; 108) antriebsverbunden ist.
6. Differentialgetriebeeinheit nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Zusatzantrieb (8) ein steuerbarer Elektromotor (33) mit Unterset¬ zungsgetriebe (34) ist.
7. Differentialgetriebeeinheit nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Ausgleichsgetriebe (6; 106) ein Planetengetriebe ist, dessen vom Fahrzeugmotor aus angetriebenes Eingangsglied (11;111) das Hohlrad, und dessen Ausgangsglieder der Planetenträger (16;116) und das Sonnenrad (15;1 15) sind, welche Ausgangsglieder jeweils mit einer Ausgangswelle (3 ,4; 103, 104) drehfest verbunden sind.
8. Differentialgetriebeeinheit nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Planetenträger (16;116) erste (14;114) und zweite Planetenräder (17; 117) hat, wobei die ersten Planetenräder (14;114) mit dem Hohlrad (11; 111) und den zweiten Planetenrädern (17; 117) kämmen, und die zweiten Planeten¬ räder (17; 117) ihrerseits mit dem Sonnenrad (15;115).
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