WO2006025178A1

WO2006025178A1 - 流体式トルク伝達装置

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Publication number: WO2006025178A1
Application number: PCT/JP2005/014218
Authority: WO
Inventors: Takashi Kawamura
Original assignee: Exedy Corp
Current assignee: Exedy Corp
Priority date: 2004-09-02
Filing date: 2005-08-03
Publication date: 2006-03-09
Anticipated expiration: 2007-03-02
Also published as: US7581391B2; JP2006071011A; US20080190102A1

Abstract

　流体式トルク伝達装置において、スラストワッシャ周辺の構造を工夫することで、流体式トルク伝達装置の内周部周辺の軸方向寸法を短縮する。エンジンからのトルクを流体によってトランスミッション側へ延びる出力軸に伝達するためのトルクコンバータ（１）である。このトルクコンバータ（１）は、フロントカバー（２）と、インペラ（３）と、タービン（４）とを備えている。タービン（４）は、インペラ（３）に対向して配置され複数の羽根が設けられたタービンシェル（１１）と、タービンシェル（１１）の内周側に配置され出力軸とタービンシェル（１１）とを連結するためのタービンハブ（１３）とを有している。またこのトルクコンバータ（１）は、フロントカバー（２）とタービンハブ（１３）との軸方向間に配置され、軸方向の荷重を受けるための環状の摺動部材（８０）と、フロントカバー（２）又はタービンハブ（１３）のいずれか一方に固定され、摺動部材（８０）をフロントカバー（２）又はタービンハブ（１３）のいずれか一方に対して軸方向へ付勢して支持するための支持部材（７０）とをさらに備えている。

Description

明細書

流体式トルク伝達装置

技術分野

[0001] 本発明は、流体式トルク伝達装置、特にロックアップクラッチを備えた流体式トルク伝達装置に関する。

背景技術

[0002] 流体式トルク伝達装置の一つとして、トルクコンバータが知られている。トルクコンパータは、エンジン力ものトルクを流体によりトランスミッション側へ伝達するための装置である。トルクコンバータは主に、エンジンからのトルクが入力されるフロントカバーと、フロントカバー内に設けられたインペラと、インペラに対向して配置されたタービンと、タービンからインペラへの流体の流れを調整するためステータと、ステータを支持するためのステータ支持機構と、フロントカバーとタービンとを機械的に連結するロックアップクラッチとから構成されて、る。フロントカバー及びインペラ力も形成される流体室は、例えば作動油等の流体で満たされて、る。

タービンは、インペラに対向して配置され複数のタービンブレードが設けられたタービンシェルと、タービンシェルの内周側に配置され出力軸とタービンシェルとを連結するためのタービンハブとを有している。また、トーラスの圧力によってタービンハブに作用する軸方向の荷重を支持するために、フロントカバーとタービンノヽブとの軸方向間には環状のスラストヮッシャが設けられている。従来のスラストヮッシャは、例えば榭脂製のものが採用されており、フロントカバー側又はタービンノヽブ側に設けられた段付き部に嵌め込まれている。また、ロックアップクラッチのピストンを駆動するため、スラストヮッシャが配置されて、る位置にぉ、て作動油を半径方向に流す必要がある。したがって、スラストヮッシャには半径方向へ貫通した複数の溝が形成されている（例えば、特許文献 1参照)。

特許文献 1：特開平 10— 299858号公報

発明の開示

[0003] く発明が解決しょうとする課題〉しかし、スラストヮッシャでの作動油の流れを考慮すると、スラストヮッシャの板厚としては、段付き部に係合するための厚みと溝を形成するための厚みとが必要になってくる。一方、榭脂製のスラストヮッシャは、強度を確保するために極端に薄くすることができない。したがって、スラストヮッシャの板厚を薄くすることができず、トルクコンパ一タの内周部周辺の軸方向寸法を短縮することが困難となる。トルクコンバータの小型化は、車両の軽量化及び燃費向上等、そのメリットが大きい。

本発明の課題は、スラストヮッシャ周辺の構造を工夫することで、流体式トルク伝達装置の内周部周辺の軸方向寸法を短縮することにある。

<課題を解決するための手段 >

請求項 1に記載の流体式トルク伝達装置は、エンジン力のトルクを流体によってトランスミッション側へ延びる出力軸に伝達するためのものである。この流体式トルク伝達装置は、エンジン側に配置され、エンジンからのトルクが入力されるフロントカバーと、フロントカバーのトランスミッション側に配置され、フロントカバーとともに流体室を構成し、内側に複数の羽根が設けられたインペラと、流体室内においてインペラのェンジン側に配置され、出力軸にトルクを出力可能なタービンとを備えている。タービンは、インペラに対向して配置され複数の羽根が設けられたタービンシェルと、タービンシェルの内周側に配置され出力軸とタービンシェルとを連結するためのタービンノヽブとを有している。またこの流体式トルク伝達装置は、フロントカバーとタービンハブとの軸方向間に配置され、軸方向の荷重を受けるための環状の摺動部材と、フロントカバ一又はタービンハブのいずれか一方に固定され、フロントカバー又はタービンハブのいずれか一方に対して摺動部材を軸方向へ付勢して支持するための支持部材とをさらに備えている。

この流体式トルク伝達装置では、摺動部材が支持部材に付勢された状態で支持されているため、従来のようにフロントカバー又はタービンハブにスラストヮッシャを嵌め込むための段付き部を設ける必要がない。したがって、摺動部材が段付き部と係合する部分の厚みを薄くでき、摺動部材の板厚を薄くすることができる。その結果、流体式トルク伝達装置の内周部周辺の軸方向寸法を短縮することができる。

請求項 2に記載の流体式トルク伝達装置は、請求項 1において、支持部材は、環状部と、環状部力半径方向へ突出し摺動部材を軸方向へ付勢するための複数の突出部とを有している。

この流体式トルク伝達装置では、支持部材が複数の突出部を有しているため、摺動部材を複数箇所において軸方向に付勢することができ、摺動部材をより確実に支持することができる。

請求項 3に記載の流体式トルク伝達装置は、請求項 2において、摺動部材が突出部と係合するための複数の凹部を有している。

この流体式トルク伝達装置では、支持部材が突出部と係合する凹部、すなわち板厚方向へ凹んだ部分を有しているため、突出部と凹部とを円周方向に係合させることができる。その結果、支持部材により摺動部材をフロントカバー又はタービンノヽブのいずれか一方に対して相対回転不能に支持することができる。また、この流体式トルク伝達装置では、突出部の板厚を凹部の軸方向寸法内におさめることができるため、突出部が摺動部材の相手側の部材に接触しな、。

請求項 4に記載の流体式トルク伝達装置は、請求項 2または 3において、突出部が摺動部材を付勢するために軸方向へ弾性変形した状態である。

この流体式トルク伝達装置では、突出部が軸方向へ弾性変形しているため、突出部の弾性力により摺動部材に対して付勢力を与えることができる。これにより、摺動部材の軸方向及び円周方向の動きを容易に規制することができる。

請求項 5に記載の流体式トルク伝達装置は、請求項 3または 4の、ずれかにお、て、突出部が凹部に係合し摺動部材を付勢するための付勢部と、軸方向へ折り曲げられ環状部と付勢部とを連結する折曲部とを有している。

この流体式トルク伝達装置では、突出部が付勢部と折曲部とを有しているため、折曲部の折り曲げ具合により取付時の突出部の弾性変形量を調整することができ、付勢力の調整をすることができる。

請求項 6に記載の流体式トルク伝達装置は、請求項 1から 5のいずれかにおいて、支持部材が摺動部材の外周側に配置されている。

この流体式トルク伝達装置では、支持部材が摺動部材の外周側に配置されて、るため、支持部材の内周側と摺動部材の外周側が係合することにより、摺動部材の半径方向の位置が安定する。

請求項 7に記載の流体式トルク伝達装置は、請求項 3から 6のいずれかにおいて、摺動部材が複数の凹部の円周方向間に複数配置され、半径方向に貫通した溝部を有している。

この流体式トルク伝達装置では、摺動部材が溝部を有しているため、摺動部材が流体の流れを阻害しない。

請求項 8に記載の流体式トルク伝達装置は、請求項 3から 7のいずれかにおいて、突出部と凹部との円周方向隙間は、 0〜0. 2mmの範囲内にある。

この流体式トルク伝達装置では、突出部と凹部との円周方向隙間が 0〜0. 2mmの範囲内にあるため、支持部材が摺動部材の円周方向の動きをより確実に規制することができる。これにより、突出部と凹部との円周方向の係合部分の摩耗を低減することがでさる。

請求項 9に記載の流体式トルク伝達装置は、請求項 7または 8において、摺動部材が溝部の占める面積が摺動面積の 50%以上である。

この流体式トルク伝達装置では、溝部の占める面積が摺動面積の 50%以上であるため、溝部の深さを従来よりも浅くできるため、摺動部材の板厚を薄くすることができる。また、この流体式トルク伝達装置では、溝部の深さを従来よりも浅くできる。その結果、摺動部材が金属製の場合であってもプレス加工が可能となり、機械加工に比べてコストダウンを図ることができる。

請求項 10に記載の流体式トルク伝達装置は、請求項 1から 9のいずれかにおいて、摺動部材及び支持部材が金属製である、

この流体式トルク伝達装置では、摺動部材が金属製であるため強度を確保しつつ従来の榭脂製スラストヮッシャより板厚を薄くできる。また、この流体式トルク伝達装置では、支持部材が金属製であるため支持部材の板厚も薄くすることができる。さらに、この流体式トルク伝達装置では、摺動部材及び支持部材が金属製であるため、支持部材と摺動部材との係合部分の摩耗を防止することができる。

<発明の効果 >

本発明に係る流体式トルク伝達装置では、スラストヮッシャ周辺の構造を工夫することで流体式トルク伝達装置の内周部周辺の軸方向寸法を短縮することができる。図面の簡単な説明

[図 1]本発明の一実施形態としてのトルクコンバータ 1の縦断面概略図。

[図 2]支持部材 70及び摺動部材 80周辺の縦断面概略図。

[図 3]支持部材 70及び摺動部材 80の平面図。

[図 4]図 2の突出部 72周辺の A— A断面図。

[図 5]支持部材 70と摺動部材 80との寸法の関係を示す図。

符号の説明

1 トルクコンバータ

2 フロントカノく一

3 インペラ

4 タービン

5 ステータ

6 ステータ支持機構

7 ロックアップクラッチ

13 タービンノ、ブ

70 支持部材

71 環状部

72 突出部

73 付勢部

74 折曲部

75 切欠部

76 固定部

80 摺動部材

81 本体部

82 凹部

83 溝部

84 摺動面 90 取付部

発明を実施するための最良の形態

本発明の一実施形態を図面を参照しながら説明する。

1. トルクコンバータの構造

図 1は本発明の一実施形態としてのトルクコンバータ 1の縦断面概略図を示す。図 1の O— Oは、トルクコンバータ 1の回転軸線を示す。

図 1において、トルクコンバータ 1は、フロントカバー 2と、フロントカバー 2の外周側突出部 8に固定されたインペラシェル 9とで流体室を形成している。フロントカバー 2 は、エンジンのクランクシャフト（図示せず）に対して各構成部品によって装着可能となっており、エンジンからのトルクが入力されるようになっている。インペラシェル 9の内部には複数のインペラブレード 10が固定されている（後述)。インペラシェル 9とィンペラブレード 10とによりインペラ 3が構成されている。流体室内でインペラ 3と対向する位置には、タービン 4が配置されている。タービン 4は、タービンシェル 11とタービンシェル 11上に固定された複数のタービンブレード 12とから構成されている。タービンシェル 11の内周端部は、タービンハブ 13のフランジ 15にリベット 14を介して固定されている。タービンハブ 13は、内周部に図示しないトランスミッションのメインドライブシャフト（出力軸）に係合するスプライン溝 20を有している。インペラ 3の内周部とタービン 4の内周部との間にはステータ 5が配置されている。

ステータ 5はタービン 4からインペラ 3へと戻される作動油の流れ方向を調整するものであり、ステータ支持機構 6 (後述)を介して図示しない固定シャフトに対して一方向にのみ回転可能なよう支持されている。固定シャフトは、トランスミッション側から延びる筒状の部材であり、メインドライブシャフトが内部を貫通している。ステータ 5は、ステータ支持機構 6に支持されるステータハブ 52と、ステータハブ 52の外周側に複数配置されたステータブレード 51とから構成されて！、る。

2.ロックアップクラッチの構造

ロックアップクラッチ 7は、フロントカバー 2とタービン 4との間の空間に配置されており、フロントカバー 2とタービン 4とを機械的に連結するための装置である。ロックアップクラッチ 7は、主に、ピストン 22と、ピストン 22をタービン 4に弹性的に連結するための弾性連結機構 40とから構成されて、る。

ピストン 22は、円板状の部材であり、フロントカバー 2とタービンシェル 11との間の空間を、フロントカバー 2側の第 1油圧室 36とタービン 4側の第 2油圧室 37とに分割するように配置されている。ピストン 22は厚みの薄い板金製である。ピストン 22はトランスミッション側に延びる内周側筒状部 23を内周側に有している。内周側筒状部 23 は、タービンハブ 13のフランジ 15の筒状部 16の外周面 19に軸方向及び円周方向に相対移動可能に支持されている。すなわち、内周側筒状部 23の内周面 25は筒状部 16の外周面 19に当接している。筒状部 16の外周面 19には半径方向中間位置に環状溝が形成されている。環状溝内にはシールリング 18が配置され、シールリング 1 8は内周側筒状部 23の内周面 25に当接している。このようにして、シールリング 18は第 1油圧室 36と第 2油圧室 37の内周部分をシールしている。

ピストン 22の外周部には、トランスミッション側に延びる外周側筒状部 24が形成されている。また、ピストン 22の外周部でエンジン側には、環状の摩擦フエ一シング 35 が張られている。摩擦フエ一シング 35は、フロントカバー 2の内側外周部に形成された環状で平坦な摩擦面 2aに対向している。摩擦フエ一シング 35とフロントカバー 2の摩擦面 2aとの係合により、第 1油圧室 36と第 2油圧室 37との外周部がシールされる。弾性連結機構 40は、ピストン 22とタービン 4との間、さらに詳細にはピストン 22の外周部とタービンシェル 11の外周部との間に配置されている。弾性連結機構 40は、ドライブ側部材としてのリティーユングプレート 27と、ドリブン側の部材としてのドリブンプレート 33と、両プレート 27, 33間に配置された複数のコイルスプリング 32と力も構成されている。リティーユングプレート 27は、ピストン 22の外周部トランスミッション側、すなわち外周側筒状部 24の内周側に配置された環状のプレート部材である。リティ一ユングプレート 27の内周部は複数のリベット（図示せず）によりピストン 22に固定されている。リティーユングプレート 27は、コイルスプリング 32を保持するとともに、コィルスプリング 32の円周方向両側に係合してトルクを伝達するための部材である。リティ一-ングプレート 27は、円周方向に並べられた複数のコイルスプリング 32の外周側と内周側とをそれぞれ支持する保持部 28, 29を有している。内周側の保持部 29 はリティー-ングプレート 27の円板状部分力も切り起こされて形成されている。さらに、リティー-ングプレート 27は各コイルスプリング 32の円周方向両側を支持するための係合部 30を有している。ドリブンプレート 33はタービンシェル 11の外周部背面に固定された環状のプレート部材である。ドリブンプレート 33には、円周方向複数箇所に軸方向エンジン側に延びる複数の爪部 34が形成されている。爪部 34は各コイルスプリング 32の円周方向両端に係合している。これにより、リティーユングプレート 27 からのトルクはコイルスプリング 32を介してドリブンプレート 33に伝達される。

3.ステータ支持機構周辺の構造

ステータ支持機構 6は、ワンウェイクラッチ 62と、第 1スラスト軸受 66と、第 2スラスト軸受 67と、リテーナ 61とから構成されている。ワンウェイクラッチ 62は、ステータハブ 52の内周側に配置されており、ステータハブ 52を固定シャフトに対して一方向にのみ回転可能なように支持している。第 1スラスト軸受 66は、ステータハブ 52の軸方向トランスミッション側に配置されており、ステータハブ 52とインペラハブ 17との間に挟まれている。第 2スラスト軸受 67は、ワンウェイクラッチ 62のエンジン側に配置されている。リテーナ 61は、ワンウェイクラッチ 62と第 2スラスト軸受 67との軸方向間に配置されて、る環状の部材である。

第 2スラスト軸受 67は、リテーナ 61とタービンノヽブ 13との間に挟まれている。タービンハブ 13は、メインドライブシャフトとスプライン係合しているため、軸方向荷重が作用すると軸方向へ相対移動可能である。フロントカバー 2とタービンノヽブ 13との間には、タービンノ、ブ 13からの軸方向荷重を受ける環状の摺動部材 80が配置されている。そして、摺動部材 80は、環状の支持部材 70によりフロントカバー 2に対して支持されている。

4.支持部材及び摺動部材周辺の構造

図 2に支持部材 70及び摺動部材 80周辺の縦断面概略図、図 3に支持部材 70及び摺動部材 80の平面図を示す。

(1)摺動部材の構造

摺動部材 80は、図 2及び図 3に示すように本体部 81から構成されており、本体部 8 1には凹部 82と溝部 83とが形成されている。本体部 81は、摺動部材 80の主要部を構成する部材であり、主面がフロントカバー 2の軸方向面とタービンハブ 13の軸方向面とに当接している。凹部 82は、支持部材 70の突出部 72と係合するための部分であり、本体部 81の外周側の軸方向トランスミッション側、すなわちタービンノヽブ 13側に複数配置されている。溝部 83は、半径方向に貫通している溝であり、本体部 81の軸方向トランスミッション側、すなわちタービンノヽブ 13側に複数配置されている。溝部 83は、作動油の流路として設けられており、ロックアップクラッチ 7作動時等に作動油が溝部 83を半径方向へ通過する。本実施形態では、溝部 83は 6力所設けられており、各凹部 82の半径方向間に 2力所ずつ配置されて、る。

(2)支持部材の構造

支持部材 70は、図 2に示すように摺動部材 80をフロントカバー 2に対して軸方向ェンジン側へ付勢するための部材である。支持部材 70は、環状部 71と、突出部 72とから構成されている。環状部 71は、図 3に示すように支持部材 70の主要部を構成する環状かつ板状の部材である。環状部 71は、摺動部材 80の外周側に配置されており、環状部 71の内周側と摺動部材 80の外周側とは半径方向に微少隙間を有している。突出部 72は、摺動部材 80を軸方向へ付勢するためのものであり、環状部 71の円周方向に複数配置されている。具体的には、突出部 72は、環状部 71の内周部から半径方向内方へ突出した板状の部分であり、環状部 71と一体となって支持部材 70 を形成している。本実施形態では、突出部 72が 3力所設けられている。

支持部材 70は、図 2に示すようにフロントカバー 2の軸方向トランスミッション側の面に設けられた取付部 90に固定されている。取付部 90は、フロントカバー 2の内周側に設けられており、周囲よりも軸方向エンジン側へ凹んだ環状の部分である。取付部 90の径は、支持部材 70の径よりも大きい。そして、取付部 90の軸方向寸法は、例えば支持部材 70の板厚よりも大きい。したがって、支持部材 70の環状部 71は、フロントカバー 2の側面 91よりも軸方向トランスミッション側へ突出しないよう取付部 90に収容され、支持部材 70周辺の軸方向寸法がより短縮可能となる。

また、環状部 71は、図 3に示すように円周方向に複数配置された固定部 76を有している。固定部 76は、支持部材 70がフロントカバー 2に対して、例えばスポット溶接等により固定されている部分である。これにより、支持部材 70を容易かつ確実にフロントカバー 2に固定することができる。また、固定部 76は、突出部 72が摺動部材 80を付勢することを考慮して、少なくとも各突出部 72の外周側に配置されるのが好ましい。これにより、突出部 72の付勢力を確実に摺動部材 80へ伝達することができる。

(3)突出部と凹部との係合部分周辺の構造

突出部 72と凹部 82との係合部分周辺の構造について詳細を説明する。突出部 72 は、凹部 82に係合しており、摺動部材 80を保持している。図 4に図 2の突出部 72周辺の A— A断面図を示す。支持部材 70の突出部 72は、さらに付勢部 73と、折曲部 7 4とから構成されている。付勢部 73は、突出部 72の端部に形成されており、凹部 82 の軸方向トランスミッション側の面と当接している。折曲部 74は、付勢部 73と環状部 7 1との間の部分であり、軸方向へ折り曲げられている。また、環状部 71は、各突出部 7 2の付け根の円周方向両端に切欠部 75を有している。切欠部 75は、環状部 71の内周部から半径方向外方へ丸く切り欠かれた部分である。切欠部 75は、突出部 72に軸方向や円周方向の荷重が作用した場合に、応力集中を防止するために設けられている。

凹部 82には、突出部 72の付勢部 73が軸方向へ付勢するよう係合している。凹部 8 2の軸方向寸法は、付勢部 73の板厚よりも大きく形成されているため、付勢部 73が摺動部材 80の相手側の部材、この実施形態ではタービンノヽブ 13と接触することがない。また、凹部 82は、付勢部 73と凹部 82との円周方向の隙間が微少となるよう形成されている。例えば図 4に示すように、付勢部 73の円周方向の幅を Ll、凹部 82の円周方向の幅を L2とすると、 0≤L2-L1≤0. 2mmの範囲内で形成されている。これにより、支持部材 70が摺動部材 80を円周方向に対してより確実に支持することができる。また、突出部 72と凹部 82との円周方向の隙間が非常に少ないため、突出部 72 や凹部 82の円周方向の動作による摩耗を低減することができる。また、支持部材 70 と摺動部材 80とは、従来の榭脂製スラストヮッシャと異なり金属製を採用しているため、突出部 72及び凹部 82の摩耗を防止することができる。

付勢部 73から凹部 82に対してどの程度の付勢力を与えるかは、折曲部 74の折り曲げ具合によって調整される。図 5に支持部材 70と摺動部材 80との寸法の関係を示す。図 5に示すように、支持部材 70の取付面 77と、付勢部 73のエンジン側面 78との軸方向寸法を T1とする。また、摺動部材 80の凹部 82周辺の本体部 81の板厚を T2 とする。摺動部材 80に対して付勢力を与えるためには、摺動部材 80を支持部材 70 によりフロントカバー 2に取り付けた際に、突出部 72を軸方向へたわませる必要がある。そのため、まず T1 <T2とする必要がある。そして、適正な付勢力を与えるためには、さらに T1と Τ2との関係を限定するのが好ましい。具体的には、支持部材 70の板厚が例えば 0. 8mmの場合、折曲部 74の折り曲げ具合は、 0. 05≤T1— T2≤— 0. 45の範囲内におさまるよう調整するのが好ましい。これにより、支持部材 70は摺動部材 80に対して適正な付勢力を与えることができ、摺動部材 80の支持状態が安定する。

(4)溝部の面積

溝部 83は、作動油の流路として形成されているため、溝部 83の半径方向の断面積をある程度確保する必要がある。そのため、溝部 83の面積と深さとをどのように設定するかが重要である。例えば、溝部 83の面積が大きいと溝部 83の深さを小さくすることができ、摺動部材 80の板厚も薄くすることができる。したがって、溝部 83の面積を大きくすると、摺動部材 80周辺の軸方向寸法を短縮することができる。また、溝部 83 の深さが小さいと機械カ卩ェではなくプレスカ卩ェにより成形が可能となるため、コストダゥンを図ることができる。例えば、溝部 83の占める面積が、摺動面 84の占める面積に対して 50%以上であれば、溝部 83の深さがプレスカ卩ェ可能な程度の深さとなり、摺動部材 80の板厚を薄くすることができる。その結果、トルクコンバータ 1の内周部周辺の軸方向寸法を短縮することができる。

5.動作

トルクコンバータ 1の動作について説明する。エンジンからフロントカバー 2にトルクが入力されると、インペラ 3はフロントカバー 2とともに回転する。これにより、インペラ 3 力タービン 4に作動油が流れてタービン 4を回転させる。タービン 4のトルクは図示しないメインドライブシャフトに伝達される。このとき、タービンノヽブ 13には作動油力も軸方向エンジン側への荷重が作用するため、タービンノヽブ 13は軸方向エンジン側へ移動しょうとする。また、フロントカバー 2とタービンノヽブ 13とは、様々な相対速度で相対回転を行っている。し力し、フロントカバー 2とタービンハブ 13との軸方向間には、支持部材 70に支持された摺動部材 80が設けられているため、タービンハブ 13は摺動部材 80と摺動しフロントカバー 2と接触することなく相対回転することができる。このとき、摺動部材 80は、支持部材 70の突出部 72によりフロントカバー 2側へ付勢されているため、フロントカバー 2及び支持部材 70と相対回転することがなぐ係合部分の摩耗を防止することができる。

また、トルクコンバータ 1の動作中は、第 1油圧室 36内には、内周側から作動油が供給されている。このとき、作動油は、摺動部材 80に設けられた溝部 83内を半径方向外側へ向かって流れる。そして、作動油は、第 1油圧室 36内を半径方向外側に向かって流れ、さらに軸方向トランスミッション側に流れて、最後に流体作動室（トーラス )内に流れ込んでいる。そのため、ピストン 22は軸方向タービン 4側に最も移動しており、ピストン 22の摩擦フエ一シング 35はフロントカバー 2の摩擦面 2aから離れている。なお、このとき、流体作動室内の作動油は、タービン 4とステータ 5の内周部間を通つて外部に排出されている。

ロックアップ連結時には、油圧回路が切り替わり、第 1油圧室 36の作動油は内周部力ドレンされる。このとき、作動油は、摺動部材 80の溝部 83内を半径方向内側へ向力つて流れる。そのため、第 1油圧室 36の油圧は第 2油圧室 37の油圧より低くなる。この結果、ピストン 22のフロントカバー 2側へ移動して、摩擦フエ一シング 35がフロントカバー 2の摩擦面 2aに強く押し付けられる。なお、このとき、作動油は、インペラ 3 とステータ 5の内周部間を通って流体作動室内に供給されている。

6.作用効果

本発明に力かるトルクコンバータ 1の作用効果を以下にまとめる。

このトルクコンバータ 1では、摺動部材 80が支持部材 70に付勢された状態で支持されているため、従来のようにフロントカバー 2にスラストヮッシャを嵌め込むための段付き部を設ける必要がない。したがって、摺動部材 80の板厚を薄くすることができるため、トルクコンバータ 1の内周部周辺の軸方向寸法を短縮することができる。また、このトルクコンバータ 1では、支持部材 70が複数の突出部 72を有しているため、摺動部材 80を複数箇所において軸方向に付勢することができ、摺動部材 80をより確実に支持することができる。さらに、このトルクコンバータ 1では、突出部 72が軸方向へ弹性変形しているため、突出部 72の弾性力により摺動部材 80に対して付勢力を与えることができる。これにより、摺動部材 80の軸方向及び円周方向の動きを容易に規制することができる。

このトルクコンバータ 1では、支持部材 70が突出部 72と係合する凹部 82を有しているため、突出部 72と凹部 82とを円周方向に係合させることができる。その結果、支持部材 70により摺動部材 80をフロントカバー 2に対して相対回転不能に支持することができる。また、このトルクコンバータ 1では、突出部 72の板厚を凹部 82の軸方向寸法内におさめることができるため、突出部 72が摺動部材 80の相手側の部材に接触しない。また、このトルクコンバータ 1では、突出部 72が付勢部 73と折曲部 74とを有しているため、折曲部 74の折り曲げ具合により取付時の突出部 72の弾性変形量を調整することができ、付勢力の調整をすることができる。

このトルクコンバータ 1では、突出部 72と凹部 82との円周方向隙間が 0〜0. 2mm の範囲内であるため、支持部材 70が摺動部材 80の円周方向の動きをより確実に規制することができる。これにより、突出部 72と凹部 82との円周方向の係合部分の摩耗を低減することができる。また、このトルクコンバータ 1では、溝部 83の占める面積が摺動面積の 50%以上であるため、溝部 83の深さを従来よりも浅くできるため、摺動部材 80の板厚を薄くすることができる。また、このトルクコンバータ 1では、溝部 83の深さを従来よりも浅くできるため、摺動部材 80が金属製の場合であってもプレス加工が可能となり、機械カ卩ェに比べてコストダウンを図ることができる。

このトルクコンバータ 1では、摺動部材 80が金属製であるため、強度を確保しつつ従来の榭脂製スラストヮッシャより板厚を薄くできる。また、このトルクコンバータ 1では、支持部材 70が金属製であるため支持部材 70の板厚も薄くすることができる。さらに、このトルクコンバータ 1では、摺動部材 80及び支持部材 70が金属製であるため、支持部材 70と摺動部材 80との係合部分の摩耗を防止することができる。

以上に述べた支持部材 70及び摺動部材 80により、トルクコンバータ 1の内周部周辺の軸方向寸法を短縮することができる。

7.他の実施形態

本発明は力かる上記実施形態に限定されるものではなぐ本発明の範囲を逸脱することなく種々の変形又は修正が可能である。以下に他の実施形態について説明する。

(1)支持部材の固定側

前述の実施形態では、支持部材 70はフロントカバー 2に固定されている力タービンハブ 13に固定されていてもよい。

(2)溝部の配置

前述の実施形態では、溝部 83は 6力所設けられているが、これに限定されない。

(3)突出部及び凹部の配置

前述の実施形態では、突出部 72及び凹部 82は 3力所ずつ設けられている力これに限定されない。

(4)支持部材と摺動部材との位置関係

前述の実施形態では、支持部材 70が摺動部材 80の外周側に配置されて、るが、支持部材 70が摺動部材 80の内周側に配置されて、てもよ、。

産業上の利用可能性

本発明は、流体式トルク伝達装置の内周部周辺の軸方向寸法を短縮することができるため、流体式トルク伝達装置、特にロックアップクラッチを備えたものに利用可能である。

Claims

請求の範囲

[1] エンジンからのトルクを流体によってトランスミッション側へ延びる出力軸に伝達するための流体式トルク伝達装置であって、

前記エンジン側に配置され、前記エンジンからのトルクが入力されるフロントカバーと、

前記フロントカバーの前記トランスミッション側に配置され、前記フロントカバーとともに流体室を構成し、内側に複数の羽根が設けられたインペラと、

前記流体室内において前記インペラの前記エンジン側に配置され、前記出力軸にトルクを出力可能なタービンとを備え、

前記タービンは、前記インペラに対向して配置され複数の羽根が設けられたタービンシェルと、前記タービンシェルの内周側に配置され前記出力軸と前記タービンシルとを連結するためのタービンハブとを有し、

前記フロントカバーと前記タービンハブとの軸方向間に配置され、軸方向の荷重を受けるための環状の摺動部材と、

前記フロントカバー又はタービンハブのいずれか一方に固定され、前記フロント力バー又はタービンノヽブのいずれか一方に対して前記摺動部材を軸方向へ付勢して支持するための支持部材と、

をさらに備えた流体式トルク伝達装置。

[2] 前記支持部材は、環状部と、前記環状部から半径方向へ突出し前記摺動部材を軸方向へ付勢するための複数の突出部とを有する、

請求項 1に記載の流体式トルク伝達装置。

[3] 前記摺動部材は、前記突出部と係合するための複数の凹部を有する、

請求項 2に記載の流体式トルク伝達装置。

[4] 前記突出部は、前記摺動部材を付勢するために軸方向へ弾性変形した状態である、

請求項 2または 3に記載の流体式トルク伝達装置。

[5] 前記突出部は、前記凹部に係合し前記摺動部材を付勢するための付勢部と、軸方向へ折り曲げられ前記環状部と前記付勢部とを連結する折曲部とを有する、請求項 3または 4のいずれかに記載の流体式トルク伝達装置。

[6] 前記支持部材は、前記摺動部材の外周側に配置される、

請求項 1から 5のいずれかに記載の流体式トルク伝達装置。

[7] 前記摺動部材は、複数の前記凹部の円周方向間に複数配置され、半径方向に貫通した溝部を有する、

請求項 3から 6のいずれかに記載の流体式トルク伝達装置。

[8] 前記突出部と前記凹部との円周方向隙間は、 0〜0. 2mmの範囲内にある、請求項 3から 7のいずれかに記載の流体式トルク伝達装置。

[9] 前記摺動部材は、前記溝部の占める面積が摺動面積の 50%以上である、

請求項 7または 8に記載の流体式トルク伝達装置。

[10] 前記摺動部材及び支持部材は、金属製である、

請求項 1から 9のいずれかに記載の流体式トルク伝達装置。