JP2009270651A - トルクコンバータにおけるステータ支持装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 トルクコンバータのステータ支持装置の軸方向の間隔を大幅に短縮しつつ、必要な潤滑油通路の確保とスラストベアリング支持部材の位置決めとを行い、トルクコンバータのコンパクト化と性能向上を図る。
【解決手段】 ステータ支持装置のワンウエイクラッチ１１のアウタレース２６とスラストベアリング支持部材３０との隣接対峙面間に、スラストベアリング支持部材３０の回り止め手段とステータ支持部を潤滑する潤滑油通路手段とを共に設ける。
【選択図】 図１

Description

本発明は、主として自動車用動力装置として用いられるトルクコンバータにおけるステータ支持装置に関し、特に、ステータ支持部の軸方向の短縮化と、ステータ支持部の潤滑機能の向上とを図るようにした、トルクコンバータにおけるステータ支持装置の改良に関する。

従来、トルクコンバータにおけるステータ支持装置において、従来のステータキャリアに代えて薄いリテーナ２１を用いることによりステータ支持装置の軸方向の間隔を短縮して、トルクコンバータのコンパクト化を図るようにしたものが知られている（後記特許文献１参照）。
実用新案登録第２６０７２０５号公報

ところで、トルクコンバータのステータ支持装置は、その径方向および軸方向から過大な荷重を受けることから、ステータに所期の機能を長期にわたり維持させるには、荷重を適切に支持するに必要な剛性を確保し、各構成部材の相対的な位置のずれを防止し、かつ、潤滑が十分になされるような潤滑機能を保有させることが要求されるが、前記特許文献１のものは、ステータ支持装置の軸方向の間隔を短縮できるようにしたため、従来のステータキャリアに代わるリテーナが薄くなり、十分な剛性を確保するのが難しい上に、十分な潤滑をなすための潤滑通路の設定が難しいという問題がある。

本発明はかかる実情に鑑みてなされたものであり、前記問題を解決した、新規なトルクコンバータにおけるステータ支持装置を提供することを目的とする。

前記目的を達成するため、本請求項１記載の発明は、駆動側に連結されるポンプ羽根車と、被動側に連結されるタービン羽根車と、それら両羽根車間に介在されてワンウエイクラッチを介してステータ軸に連結されるステータ羽根車とよりなり、前記ワンウエイクラッチは、ステータハブに固定されるアウタレースと、ステータ軸に結合されるインナレースと、それら両レース間に配置されるスプラグとを備えたトルクコンバータにおいて、
前記ワンウエイクラッチの軸方向両側には、前記ワンウエイクラッチに作用するスラスト荷重を支持するスラストベアリングが配設され、さらに、前記ワンウエイクラッチとスラストベアリングとの間に、スラストベアリングを支持するスラストベアリング支持部材が設けられており、
前記アウタレースおよび／またはインナレースと、スラストベアリング支持部材との隣接対峙面には、互いに係合可能な回り止め突起と回り止め溝および互いに連通する第１の潤滑油溝と第２の潤滑油溝とが設けられ、前記回り止め突起と回り止め溝とが協働してスラストベアリング支持部材の回り止め手段を形成すると共も前記第１の潤滑溝と第２の潤滑油溝が協働してステータ支持部を潤滑する潤滑油通路手段を形成するようにしたことを特徴としている。

前記目的を達成するため、本請求項２記載の発明は、前記請求項１記載のものにおいて、前記回り止め手段と前記潤滑油通路手段とが前記隣接対峙面の周方向の同位置に共に設けられていることを特徴としている。

本請求項各項記載の発明によれば、トルクコンバータのステータ支持装置の軸方向の間隔を大幅に短縮しつつ、必要な潤滑油通路の確保とスラストベアリング支持部材の位置決めとを行うことができる。

また、本請求項２記載の発明によれば、回り止め手段と前記潤滑油通路手段の設定箇所を減らすことができる。

以下、本発明の実施形態を、添付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。

まず、図１〜５を参照して本発明の第１実施例について説明する。

図１は、本発明ステータ支持装置を備えたトルクコンバータの要部断面図、図２は、図１の２線矢視の仮想線囲い部分の拡大図、図３は、図２の３−３線に沿う側面図、図４は図２の４−４線に沿う断面図、図５は、アウタレースとスラストベアリング支持部材の分解斜視図である。

図１において、全体を符号Ｔで示す、流体伝動装置としての自動車用トルクコンバータＴは、ポンプ羽根車２と、それと対向配置されるタービン羽根車３と、それらの内周部間に配置されるステータ羽根車４とを備え、それら３つの羽根車２，３，４間に作動オイルによる動力伝達のための循環回路６が形成される。

ポンプ羽根車２には、タービン羽根車３の外周面を覆うサイドカバー５が溶接により一体に連設されている。サイドカバー５の外周面には、始動用のリングギヤ７が溶接されており、エンジンのクランク軸１に結合した駆動板８が、このリングギヤ７にボルト９で固定されている。タービン羽根車３の内周に固定されるタービンハブ３ｈとサイドカバー５との間にはスラストベアリング１６が介装される。

トルクコンバータＴの中心部に、クランク軸１と同心軸上に並ぶ出力軸１０が配置され、この出力軸１０は、タービン羽根車３のタービンハブ３ｈにスプライン嵌合される。

出力軸１０の外周にはステータ羽根車４のステーハブ４ｈをワンウエイクラッチ１１を介して支承するステータ軸１２が配置され、出力軸１０およびステータ軸１２間には、それらの相対回転を許容する軸受ブッシュ１３が介装される。ステータ軸１２の外端部はミッションケース１４に回転不能に支持される。

ステータ羽根車４のステータハブ４ｈと、これに対向するポンプ羽根車２およびタービン羽根車３の各ポンプハブ２ｈ、タービンハブ３ｈとの間にはそれぞれスラストベアリングとしてのスラストニードルベアリング１７，１７′が介装される。

また、ステータ軸１２の外周には、ポンプ羽根車２に結合した補機駆動軸２０が相対回転に配置され、この補機駆動軸２０によって、トルクコンバータＴに作動オイルを供給するオイルポンプ２１が駆動される。

つぎに、図１〜５により本発明の第１実施例にかかるステータ４の支持構造について説明する。

ミッションケース１４に固定されるステータ軸１２の外周に配置されるワンウエイクラッチ１１は、アウタレース２６、インナレース２７およびそれら間に介在される複数のスプラグ２８より構成される。アウタレース２６はステータハブ４ｈに圧入固定され、インナレース２７は、ステータ軸１２にスプライン嵌合され、複数のスプラグ２８は保持器２９により予め定められた位置に保持される。アウタレース２６とインナレース２７の両側には、それらに跨がって後述するスラストベアリング支持部材３０がそれぞれ配置され、これらのスラストベアリング支持部材３０は、スラストベアリング１７，１７′を支持すると共にアウタレース２６とインナレース２７との間隔を一定に保持し、さらに複数のスプラグ２９が軸方向に移動するのを規制している。さらに、前記スラストベアリング支持部材３０の外端面には、前記スラストベアリング１７，１７′のスラストベアリングレース３１が隣接配置され、このスラストベアリングレース３１の外周は、ステータハブ４ｈにサークリップ３２により係止され、またスラストベアリングレース３１の表面は、スラストベアリング１７，１７′のニードルが滑らかに転がるように表面加工あるいは表面処理が施されている。そして、ワンウェイクラッチ１１に作用するスラスト荷重は、スラストベアリング１７，１７′により支持される。

前記アウタレース２６の両外端面と、スラストベアリング支持部材３０との隣接対峙面には、それらの相対回転を抑止するための回り止め手段および潤滑油通路手段が設けられる。

図４，５に示すように、環状のアウタレース２６の左右両外端面には、４つの回り止め溝７０と、４つの第１の潤滑油溝７１とが、交互の周方向に等間隔を存して放射状に形成されており、各回り止め溝７０および各第１の潤滑油溝７１は、いずれもアウタレース２６の外周面２６ｏおよび内周面２６_i に開放されて横断面コ字状に形成され、回り止め溝７０の周方向の幅は、第１の潤滑油溝７１の周方向に幅よりも若干幅広に形成される。

一方、図２，３，５に示すように、スラストベアリング支持部材３０は、前記アウタレース２６の内周面２６_i に嵌合する外周面３０ｏと、前記インナレース２７の外周面２７ｏに嵌合する内周面３０_i とを有して環状に形成されており、その外周面３０ｏの外側半面に、段差を存して前記アウタレース２６の４つの回り止め溝７０に嵌合し得る４つの回り止め突起８０が径方向外方に向けて放射状に一体に突設されている。また、スラストベアリング支持部材３０の径方向中間部には、フランジ状の張出部３０ｐが軸方向一体に張り出しており、この張出部３０ｐには、前記アウタレース２６の第１の潤滑油溝７１に連通し得る４つの第２の潤滑油溝８１が周方向に等間隔を存して形成されており、これらの第２の潤滑油溝８１は、前記スラストベアリング支持部材３０の外側面に開口して横断面コ字状に形成されている。また、張出部３０ｏには、周方向に間隔をあけて４つの潤滑油孔８２が設けられており、これら潤滑油孔８２は、ワンウエイクラッチ１１の内部と、スラストベアリング支持部材３０の外側とを連通する。

図２に示すように、スラストベアリング支持部材３０は、ワンウエイクラッチ１１の両側に、アウタレース２６の内周面２６_i とインナレース２７の外周面２７ｏ間にそれらを径方向に位置決めするように嵌合され、その４つの回り止め突起８０は、アウタレース２６の外端面の回り止め溝７０内に収まるように係合される。そして、アウタレース２６とスラストベアリング支持部材３０との対峙面は、互いに隣接してそれらの軸方向に隙間が形成されることは殆ど無く、スラストベアリング支持部材３０の回り止めがなされる。

ワンウエイクラッチ１１の両側にスラストベアリング１７，１７′が組み付けられ、アウタレース２６とスラストベアリングレース３１とが相互に隣接し、それらの間に径方向に連通する第１、第２の潤滑油溝７１，８１により、アウタレース２６の径方向の内、外を連通する潤滑油通路手段を形成することができ、ワンウエイクラッチ１１まわりの潤滑油の流通を円滑にして、該ワンウエイクラッチ１１を含むステータ支持部の潤滑能率を高めることができる。また、スラストベアリング支持部材３０に設けた潤滑油孔８２を通して潤滑油がワンウエイクラッチ１１内に積極的に供給され、ワンウエイクラッチ１１を能率よく潤滑することができる。

しかして、この第１実施例によれば、前記回り止め手段および潤滑油通路手段の形成によるもステータ支持部の軸方向の寸法が拡大することがない。

ふたたび、図１に戻って、タービン羽根車３の内周部と、タービンハブ３ｈの外周部とは、環状の保持プレート５３を挟んで複数のリベット５１により一体に連結されている。タービンハブ３ｈの外周縁部には、ダンパ保持プレート５０の内周縁部を直接摺動自在に保持する環状の保持手段Ｈが設けられる。タービンハブ３ｈの外周端には、径方向に延びる断面Ｌ字状の凹部５２が形成され、この凹部５２の開放側面には、前記環状の保持プレート５３が対面しており、その凹部５２と保持プレート５３とが協働して断面コ字状なす環状の保持溝を備えたダンパ保持プレート５０の保持手段Ｈを構成している。この保持手段Ｈの保持溝には、クランク軸１および出力軸１０との中心軸線Ｌ−Ｌと一致させた円盤状のダンパ保持プレート５０の内周部が摺動自在に嵌合保持され、これにより、このダンパ保持プレート５０は、クランク軸１および出力軸１０に対して相対回転自在となっている。そして、この保持手段Ｈとダンパ保持プレート５０との間には、摺動抵抗を増大させることのない適正なクリアランスが形成されており、ダンパ保持プレート５０のセンタリングが自動的に適正に行われ、また、前記保持溝Ｈは、ダンパ保持プレート５０の倒れを防止することができる。

タービン羽根車３およびサイドカバー５は、それらの間にクラッチ室２２が画成され、このクラッチ室２２内にタービン羽根車３およびサイドカバー５間を直結するロックアップクラッチが収容される。ロックアップクラッチの主体部分を構成するクラッチピストン２５は、前記サイドカバー５のボス部５ｂに支持されて軸方向に移動可能となっており、クラッチ室２２を、各独立した、タービン羽根車３側の内側室２２ａとサイドカバー５側の外側室２２ｂとに区画している。そして、ロックアップクラッチの係合、解除に関わらず、外部からの作動オイルは、図示しない調圧手段により常時調圧されて、油路４０から内側室２２ａ、循環回路６、ワンウエイクラッチ１１を経て外部へと流れる。また、図示しない油圧ポンプからの作動オイルは制御弁を介して外側室２２ｂに供給される。

サイドカバー５とダンパ保持プレート５０との間には、多板式のクラッチ機構ＣＬが設けられる。このクラッチ機構ＣＬは、サイドカバー側に接続されたカバー側クラッチ部材５４と、ダンパ保持プレート５０に接続されたダンパ側クラッチ部材５５とを備えている。カバー側クラッチ部材５４はサイドカバー５に固定された円筒状のクラッチガイド５４ａと、このクラッチガイド５４ａに設けられた複数のカバー側クラッチプレート５４ｂからなり、また、ダンパ側クラッチ部材５５は、ダンパ保持プレート５０にリベット止めされた円筒状のクラッチハブ５５ａと、このクラッチハブ５５ａに設けられた複数のダンパ側ディスクプレート５５ｂからなっている。クラッチピストン２５は、サイドカバー５のボス部５ｂ上を前記中心軸線Ｌ−Ｌの方向に移動自在である。

タービン羽根車３側の内側室２２ａ内の油圧と、カバー５側の外側室２２ｂ内の油圧のバランスによりクラッチピストン２５を作動させてカバー側クラッチ部材５４とダンパ側クラッチ部材５５との係合およびその係合解除を行うことができる。

ダンパ保持プレート５０の外周部には、コイルスプリングからなる複数のダンパスプリング６０が設けられており、これらのダンパスプリング６０は、その各々の両端がダンパ保持プレート５０に保持されると共に中心軸線Ｌ−Ｌを中心とする周方向に並んで配置されている。一方、タービン羽根車３の外殻には、タービン保持プレート５０側に突出して延びた突起部材６１が設けられており、前記ダンパスプリング６０と突起部材６１とによりダンパＤが構成されている。タービン保持プレート５０とタービン羽根車３との間に相対回転が生じたときに突起部材６１が各ダンパスピリング６０を圧縮することによりダンパＤが作動され、これによりエンジンの動力が急激にタービン羽根車３に伝達されることを防止できるようにされる。

エンジンが運転されると、エンジンのクランク軸１の出力トルクは、駆動板８、サイドカバー５、ポンプ羽根車２へと伝達して、それを回転駆動する。ところで、エンジンのアイドリングを含む低速運転域では、クラッチ室２２内において、トルクコンバータＴの内圧、すなわち内側室２２ａの油圧の方が外側室２２ｂの油圧よりも高くなり、その圧力差により、クラッチピストン２５がサイドカバー５側へ押圧されるので、ロックアップクラッチのクラッチ機構ＣＬは係合解除状態となり、ポンプ羽根車２およびタービン羽根車３は相対回転を許容している。したがって、クランク軸１からポンプ羽根車２が回転駆動されると、循環回路６を満たしていた作動オイルが矢印のように循環回路６を循環することにより、ポンプ羽根車２の回転トルクを作動オイルを介してタービン羽根車３に伝達し出力軸１０を駆動する。

このとき、ポンプ羽根車２およびタービン羽根車３間でトルクの増幅作用が生じていれば、これに伴う反力がステータ羽根車４に負担され、ステータ羽根車４はワンウエイクラッチ１１のロック作用により固定される。

トルク増幅作用が終わると、ステータ羽根車４は、これが受けるトルク方向の反転によりワンウエイクラッチ１１を回転させながらポンプ羽根車２およびタービン羽根車３と共に同じ方向に回転するようになる。

トルクコンバータＴのこのようなカップリング状態となったところで、外部から作動オイルを油通路３９，３８を経て外側室２２ｂ内へ供給することにより、外側室２２ｂの方が内側室２２ａよりも高圧となり、クラッチピストン２５は、その圧力差によりサイドカバー５から引き離される方向へ押圧され、ロックアップクラッチのクラッチ機構ＣＬが接続状態となる。すると、クランク軸１からポンプ羽根車２に伝達した回転トルクは、サイドカバー５からクラッチピストン２５、クラッチ機構ＣＬ、ダンパ保持プレート５０、ダンパスプリング６０および突起部材６１を介してタービン羽根車３に機械的に伝達することになるから、ポンプ羽根車２およびタービン羽根車３は直結状態となり、クランク軸１の出力トルクは出力軸１０に効率よく伝達することができる。このとき、ポンプ羽根車２およびタービン羽根車３間で急激なトルク変動が生じると、ダンパスプリング６０が圧縮されてダンパＤが作動し、これに伴いポンプ羽根車２およびタービン羽根車３が相対回転することでトルクショックが吸収される。

しかして、第１実施例によれば、前述したように、ワンウエイクラッチ１１のアウタレース２６と、その両端面に隣接配置されるスラストベアリング支持部材３０との間に、他の部材を介在させることなく回り止め手段と潤滑油通路手段を設けたので、ステータ支持部の軸方向の寸法を増やすことなく、ワンウエイクラッチ１１を含むステータ支持部の潤滑性能を高めることができ、しかもスラストベアリング支持部材３０の回り止めを確実にして、そのずれを防止し、ステータ支持部の所期の機能を長期にわたって保障することができる。

つぎに、図６〜９を参照して本発明ステータ支持装置の第２実施例について説明する。

図６は、前記第１実施例の図２に対応するステータ支持部の断面図、図７は、図６の７−７線に沿う側面図、図８は、図６の８−８線に沿う断面図、図９は、アウタレースおよびスラストベアリングの分解部分斜視図である。

この第２実施例は、アウタレース２６およびスラストベアリング支持部材３０の構造が前記第１実施例のものと相違しており、アウタレース２６およびスラストベアリング支持部材３０との周方向の同じ位置に回り止め手段と潤滑油通路手段とが設けられる。

図８，９に示すように、アウタレース２６の左右両端面には、その周方向に等間隔を存して４つの、第１の潤滑油溝２７１を兼ねる、深い（前記第１実施例よりも）回り止め溝２７０が放射状に設けられており、これらの回り止め溝２７０は、前記第１実施例と同じく横断面コ字状をなすと共にアウタレース２６の外周面２６ｏと内周面２６_i とに開放されている。

一方、図７，９に示すように、スラストベアリング支持部材３０の周方向に等間隔を存して、前記４つの回り止め溝２７０に対応して回り止め突起２８０が放射方向に突設されており、この回り止め突起２８０の厚さは、回り止め溝２７０の深さの略１／２であり、その回り止め突起２８０の基部には、外面に開放する横断面コ字状の第２の潤滑油溝２８１が形成されており、この第２の潤滑油溝２８１の奥壁に、ワンウエイクラッチ１１の内外を連通する潤滑油孔２８２が穿設されている。

図６に示すように、アウタレース２６の両端面の、第１の潤滑油溝２７１を兼ねる回り止め溝２７０内には、スラストベアリング支持部材３０の回り止め突起２８０が係合される。回り止め突起２８０の厚さは回り止め溝２７０の深さの略１／２であることから、回り止め溝２７０には、回り止め突起２８０と協働して横断面コ字状の第１の潤滑油溝２７１が形成され、この第１の潤滑油溝２７０はスラストベアリング支持部材３０に形成される第２の潤滑油溝２８２と径方向に連通して、アウタレース２６とスラストベアリングレース３１との間には、それらの間に軸方向の間隙を設けることなく、第１、第２の潤滑油溝２７１，２８１により、アウタレース２６の径方向に連通する潤滑油通路手段を形成することができ、ステータ支持部の潤滑能率を高めることができ、また、スラストベアリング支持部材３０に設けた潤滑油孔２８２を通して潤滑油がワンウエイクラッチ１１内に積極的に供給される。

しかして、この第２実施例のものでは、スラストベアリング支持部材３０の回り止め手段と潤滑油通路手段とを周方向の同じ位置に纏めて形成することができ、第１実施例のものよりも前記回り止め手段と潤滑油通路手段との設定箇所が少なくて済む。。

つぎに、図１０〜１２を参照して本発明ステータ支持装置の第３実施例について説明する。

図１０は、前記第１実施例の図２に対応するステータ支持部の断面図、図１１は、図１０の１１−１１線に沿う側面図、図１２は、アウタレースおよびスラストベアリング支持部材の分解部分斜視図である。

この第３実施例は、前記第２実施例において、スラストベアリング支持部材３０の外周に形成される４つの回り止め突起３８０の構造を若干変型させたものであり、回り止め突起３８０は、その横断面がチャンネル状の樋型に形成されて、その径方向の内方に第１の潤滑油溝３７１が形成される。一方、回り止め溝３７０の深さは、回り止め突起３８０の軸方向の幅と略同じ寸法に形成され、この回り止め突起３８０が回り止め溝３７０内に係合されて、第１の潤滑油溝３７１と、スラストベアリング支持部材３０に形成した第２の潤滑油溝３８１とで潤滑油通路手段を形成する。

しかして、この第３実施例のものも、前記第２実施例と同じ作用を奏し、第２実施例のものに比して回り止め突起３８０の強度アップが図れる。

つぎに、図１３〜１５を参照して本発明ステータ支持装置の第４実施例について説明する。

図１３は、第１実施例の図２に対応するステータ支持部の断面図、図１４は、図１３の１４−１４線に沿う側面図、図１５は、図１３の１５−１５線に沿う断面図である。

前記第１〜３実施例は、ワンウエイクラッチ１１のアウタレース２６の軸方向の両端面にスラストベアリング支持部材３０の回り止め手段およびステータ支持装置の潤滑油通路手段が設定されたのに対しこの第４実施例はワンウエイクラッチ１１のインナレース２７の軸方向の両外端面にスラストベアリング支持部材３０の回り止め手段およびステータ支持装置の潤滑油通路手段が設定される。

インナレース２７は、前記第１〜３実施例のものよりも径方向に長く形成されていて、そのインナレース２７の左右両外端面がスラストベアリング１７，１７′を介してポンプハブ２ｈおよびタービンハブ３ｈにより支持される。スラストベアリング１７，１７′のスラストベアリングレース３１は、インナレース２７にサークリップ４３２によりクリップ止めされる。

図１５に示すように、インナレース２７の左右両外端面には、４つの第１の潤滑油溝４７１を兼ねる回り止め溝４７０が周方向に等間隔を存して放射状に形成されており、これらの回り止め溝４７０は、横断面コ字状をなしてインナレース２７の外側面に開放されている。また、図１４に示すように、アウタレース２６とインナレース２７間の径方向に介在される環状のスラストベアリング支持部材３０の内周には、前記４つの第１の回り止め溝４７１を兼ねる回り止め溝４７０に対応する４つの回り止め突起４８０が周方向に等間隔を存して放射状に内方に向けて突設されており、これらの回り止め突起４８０の厚さは、前記回り止め溝４７１の深さの略１／２の寸法に形成されている。

図１３に示すように、スラストベアリング支持部材３０の４つの回り止め突起４８０は、前記回り止め溝４７０にそれぞれ係合することにより、スラストベアリング支持部材３０の回り止めがなされると共にそれらの回り止め溝４７０には、回り止め突起４８０と協働して第１の潤滑油溝４７１が形成され、これらの第１の潤滑油溝４７１は、スラストベアリング支持部材３０に形成した第２の潤滑油溝４８１に連通され、第１および第２の潤滑油溝４７１，４８１により潤滑油通路手段が形成され、この潤滑油通路手段によりワンウエイクラッチ１１を含むステータ支持部への良好な潤滑が行われる。

また、図１３，１４に示すように、スラストベアリング支持部材３０には、各隣り合う回り止め突起４８０の中間部において、周方向に間隔存して４つの潤滑油孔４８２が穿設され、これらの潤滑油孔４８２は、ワンウエイクラッチ１１の内部と外部とを連通しており、潤滑油をこれらの潤滑孔４８２を通してワンウエイクラッチ１１の内部に供給する。

つぎに、図１６〜１９を参照して本発明ステータ支持装置の第５実施例について説明する。

図１６は、第１実施例の図２に対応するステータ支持部の断面図、図１７（Ａ）は、図１６の１７Ａ−１７Ａ線に沿う側面図、図１７（Ｂ）は、図１６の１７Ｂ−１７Ｂ線に沿う断面図、図１８は、図１６の１８−１８線に沿う断面図、図１９は、図１６の１９−１９線に沿う断面図である。

この第５実施例は、ワンウエイクラッチ１１の、アウタレース２６およびインナレース２７とに跨がってスラストベアリング支持部材３０の回り止め手段と潤滑油通路手段とが設定される。

図１６，１８に示すように、アウタレース２６の左右両端面には、周方向に等間隔を存して４つの第１の潤滑油溝５７１が放射方向に形成されると共にこれらの潤滑油溝５７１を連通する環状溝５７２が形成されている。また、第１の潤滑油溝５７１は横断面コ字状をなして、アウタレース２６の外周面２６ｏおよび内周面２６_i に開口されている。

また、図１６，１９に示すように、インナレース２７の左右両端面には、周方向に等間隔を存して４つの回り止め溝５７０が放射方向に形成され、それらの回り止め溝５７０は横断面コ字状をなして、インナレース２７の外側面に開口されている。そして第１の潤滑油溝５７１と回り止め溝５７０とは周方向の同一位相に形成される。

また、図１６，１７に示すように、アウタレース２６とインナレース２７間に介在されるスラストベアリング支持部材３０は、サークリップ５３２を介してインナレース２７に係止されており、そのスラストベアリング支持部材３０には、周方向に等間隔を存して各４つの第２の潤滑油溝５８１と位置決め突起５８０とが周方向の同一位置に放射状の設けられており、前記４つの第２の潤滑油溝５８１は、スラストベアリング支持部材３０の外周部において横断面コ字状をなして、その外側方に開放されており、また４つの回り止め突起５８０はスラストベアリング支持部材３０の内周面より径方向内方に突出される。

図１６に示すように、スラストベアリング支持部材３０は、その４つの回り止め突起５８０が、インナレースの４つの回り止め溝５７０に係合して周方向の位置決めがなされ、その４つの第２の潤滑油溝５８１は、アウタレースの４つの第１の潤滑油溝５７１に、環状溝５７２を介してそれぞれ連通して、ワンウエイクラッチ１１の左右両側面とベアリングレース３１との間に潤滑油通路手段を形成する。

また、図１６，１７に示すように、スラストベアリング支持部材３０には、各隣り合う回り止め突起５８０および第２の潤滑油溝５８１の中間部において、周方向に間隔存して４つの潤滑油孔５８２が穿設され、これらの潤滑油孔５８２は、ワンウエイクラッチ１１の内部とを連通しており、潤滑油をこれらの潤滑油孔５８２を通してワンウエイクラッチ１１の内部に供給する。

以上、本発明の１〜５実施例について説明したが、本発明はこれらの実施例に限定されることなく、本発明の範囲内で種々の実施例が可能である。

本発明ステータ支持装置を備えたトルクコンバータの要部断面図（第１実施例） 図１の２線矢視の仮想線囲い部分の拡大図（第１実施例） 図２の３−３線に沿う側面図（第１実施例） 図２の４−４線に沿う断面図（第１実施例） アウタレースとスラストベアリング支持部材の分解斜視図（第１実施例） 第１実施例の図２に対応するステータ支持部の断面図（第２実施例） 図６の７−７線に沿う側面図（第２実施例） 図６の８−８線に沿う断面図（第２実施例） アウタレースおよびスラストベアリングの分解部分斜視図（第２実施例） 第１実施例の図２に対応するステータ支持部の断面図（第３実施例） 図１０の１１−１１線に沿う側面図（第３実施例） アウタレースおよびスラストベアリング支持部材の分解部分斜視図（第３実施例） 第１実施例の図２に対応するステータ支持部の断面図（第４実施例） 図１３の１４−１４線に沿う側面図（第４実施例） 図１３の１５−１５線に沿う断面図（第４実施例） 第１実施例の図２に対応するステータ支持部の断面図（第５実施例） 図１７（Ａ）は、図１６の１７Ａ−１７Ａ線に沿う側面図、図１７（Ｂ）は、図１６の１７Ｂ−１７Ｂ線に沿う断面図（第５実施例） 図１６の１８−１８線に沿う断面図（第５実施例） 図１６の１９−１９線に沿う断面図（第５実施例）

符号の説明

２・・・・・・ポンプ羽根車
３・・・・・・タービン羽根車
４・・・・・・ステータ羽根車
４ｈ・・・・・ステータハブ
１１・・・・・・ワンウエイクラッチ
１２・・・・・・ステータ軸
１７，１７′・・スラストベアリング
２６・・・・・・アウタレース
２７・・・・・・インナレース
３０・・・・・・スラストベアリング支持部材
７０；２７０；３７０；４７０；５７０・・・・・・回り止め溝
７１；２７１；３７１；４７１；５７１・・・・・・第１の潤滑油溝
８０；２８０；３８０；４８０；５８０・・・・・・回り止め突起
８１；２８１；３８１；４８１；５８１・・・・・・第２の潤滑油溝

Claims (2)

1. 駆動側に連結されるポンプ羽根車（２）と、被動側に連結されるタービン羽根車（３）と、それら両羽根車（２，３）間に介在されてワンウエイクラッチ（１１）を介してステータ軸（１２）に連結されるステータ羽根車（４）とよりなり、前記ワンウエイクラッチ（１１）は、ステータハブ（４ｈ）に固定されるアウタレース（２６）と、ステータ軸（１２）に結合されるインナレース（２７）と、それら両レース（２６，２７）間に配置されるスプラグ（２８）とを備えたトルクコンバータにおいて、
   前記ワンウエイクラッチ（１１）の軸方向両側には、前記ワンウエイクラッチ（１１）に作用するスラスト荷重を支持するスラストベアリング（１７，１７′）が配設され、さらに、前記ワンウエイクラッチ（１１）とスラストベアリング（１７，１７′）との間に、スラストベアリング（１７，１７′）を支持するスラストベアリング支持部材（３０）が設けられており、
   前記アウタレース（２６）および／またはインナレース（２７）と、スラストベアリング支持部材（３０）との隣接対峙面には、互いに係合可能な回り止め突起（８０；２８０；３８０；４８０；５８０）と回り止め溝（７０；２７０；３７０；４７０；５７０）および互いに連通する第１の潤滑油溝（７１；２７１；３７１；４７１；５７１）と第２の潤滑油溝（８１；２８１；３８１；４８１；５８１）とが設けられ、前記回り止め突起（８０；２８０；３８０；４８０；５８０）と回り止め溝（７０；２７０；３７０；４７０；５７０）とが協働してスラストベアリング支持部材（３０）の回り止め手段を形成すると共も前記第１の潤滑油溝（７１；２７１；３７１；４７１；５７１）と第２の潤滑油溝（８１；２８１；３８１；４８１；５８１）が協働してステータ支持部を潤滑する潤滑油通路手段を形成するようにしたことを特徴とする、トルクコンバータにおけるステータ支持装置。
2. 前記回り止め手段と前記潤滑油通路手段とが前記隣接対峙面の周方向の同位置に共に設けられていることを特徴とする、前記請求項１記載のトルクコンバータにおけるステータ支持装置。

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