WO2005058640A1 - Fahrzeug-beleuchtungseinrichtung - Google Patents

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WO2005058640A1
WO2005058640A1 PCT/EP2004/013336 EP2004013336W WO2005058640A1 WO 2005058640 A1 WO2005058640 A1 WO 2005058640A1 EP 2004013336 W EP2004013336 W EP 2004013336W WO 2005058640 A1 WO2005058640 A1 WO 2005058640A1
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WO
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Prior art keywords
disc
housing part
vehicle
vehicle according
pane
Prior art date
Application number
PCT/EP2004/013336
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Reiner Jocher
Original Assignee
Daimlerchrysler Ag
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Daimlerchrysler Ag filed Critical Daimlerchrysler Ag
Priority to US10/582,359 priority Critical patent/US20070279925A1/en
Publication of WO2005058640A1 publication Critical patent/WO2005058640A1/de

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60Q—ARRANGEMENT OF SIGNALLING OR LIGHTING DEVICES, THE MOUNTING OR SUPPORTING THEREOF OR CIRCUITS THEREFOR, FOR VEHICLES IN GENERAL
    • B60Q1/00—Arrangement of optical signalling or lighting devices, the mounting or supporting thereof or circuits therefor
    • B60Q1/02—Arrangement of optical signalling or lighting devices, the mounting or supporting thereof or circuits therefor the devices being primarily intended to illuminate the way ahead or to illuminate other areas of way or environments
    • B60Q1/04—Arrangement of optical signalling or lighting devices, the mounting or supporting thereof or circuits therefor the devices being primarily intended to illuminate the way ahead or to illuminate other areas of way or environments the devices being headlights
    • B60Q1/0491—Shock absorbing devices therefor

Definitions

  • the invention relates to a vehicle with a lighting device according to the preamble of claim 1.
  • DE 102 11 972 A1 discloses a lighting device for a vehicle, which has a housing part fixedly connected to the vehicle body and a transparent front pane arranged thereon.
  • the disk is resiliently resilient, mounted parallel to the longitudinal axis of the vehicle relative to the housing part, the spring means used for this being such that it is displaced in the direction of the longitudinal axis of the vehicle in the event of an impact the pane from an installation position into a retracted position set back in relation to the outer skin of the vehicle in the direction of the housing part and the pane in the retracted position is subjected to a force which automatically displaces the pane back into its installation position.
  • the known lighting device has the advantage over non-generic lighting devices in which the entire lamp unit is flexibly mounted that there is no free space behind the Lighting device must be kept available for a possible relocation of the same.
  • the known lighting device has the disadvantage that in the event of a corner impact, that is to say when the impact on the window is directed obliquely to the longitudinal center axis of the vehicle, for example when driving into an obstacle with a steering lock, the window is not or only insufficiently displaced in the direction of the housing part is because the resulting force acting in the vehicle's longitudinal center axis is smaller than the spring force of the spring means and / or because the resulting force acting transversely to the vehicle's longitudinal center axis blocks or brakes a displacement of the disk in the direction of the housing part.
  • the window can break, so that in the event of a collision with a road user, the risk of injury to the road user is increased by the broken / splintered window. It has been shown that the corner disc is damaged at a low impact speed, which makes it necessary to replace it.
  • a vehicle with the features of claim 1 is proposed.
  • This is characterized by a lighting device, the disc (front or diffusion and / or cover disc) in addition to its translational displacement in the direction of the body-fixed housing part is also pivoted about a vertical axis to an imaginary horizontal axis.
  • the pane In the event of an impact on the pane which is directed obliquely to the longitudinal center axis of the vehicle, for example when a vehicle corner having the lighting device has an impact on an obstacle, the pane can pivot about this axis and thus deflect. Damage to the pane can thereby be avoided at least at low impact speeds.
  • the spring means is preferably designed in such a way that in the retracted position it applies a force which automatically displaces the disk back into its installed position.
  • the pane is acted upon by means of spring means in such a way that it is automatically shifted back into its installation position after the external force that leads to a pivoting of the pane has been removed.
  • this spring means is the same one that also serves for the translational return of the disk from its retracted position into its installed position.
  • separate spring means are provided for the translatory and the pivoting resetting of the disk into its installation position.
  • An exemplary embodiment of the lighting device is particularly preferred in which the mounting of the disk is designed such that, depending on the point of application, direction of action and the size of an impact acting on the disk, the disk only carries out a pivoting movement, only a translatory movement or a combination of both types of movement.
  • the swivel bearing of the disk can therefore be displaced along an exact or at least predetermined guide path, which can be linear, in particular parallel to the longitudinal center axis of the vehicle, or curved.
  • an embodiment is preferred in which the pivot bearing of the pane is provided on the side edge of the pane which is closer to the center of the vehicle. This ensures that the pane virtually plunges into a position set back relative to the outer skin of the body and that no area of the pane projects beyond the outer skin of the body.
  • the pivot bearing by at least one on the disc provided is supported on a guide rail pivot pin.
  • This can be molded onto the glass or plastic pane.
  • the guide rail serves as a slide bearing for the pivot pin during a translatory movement of the disk in the direction of the recessed housing part.
  • the guide rail can be straight or curved and is preferably attached to or formed on the housing part.
  • An exemplary embodiment is also particularly preferred in which the mounting of the disk, which is resilient in relation to the housing part, is designed as a multi-point mounting by means of the spring means.
  • the selective, springy connection of the disc to the housing part offers advantages when pivoting the disc as a result of impact.
  • At least one of the fastening points has a spring element which is fixed at one end on the body side and at the distal end of which the connection area to the pane is provided. All attachment points are preferably of identical design, so that the variety of variants is reduced.
  • the spring element is preferably designed in such a way that it allows a translational displacement and a pivoting movement of the disk about its pivot axis and in the process acts upon it with a force which shifts back into its installation position.
  • the housing part can be produced, for example, by means of die casting.
  • the attachment points of the disc can be integrated into the die-cast housing, preferably formed thereon.
  • the spring element is designed as a helix, the helix - other than a helical spring - tapering towards its end fixed on the body side. Due to the tapering of the helix, it can bend correspondingly when the disk is pivoted and can also be correspondingly compressed if the disk is displaced in the direction of the housing part.
  • the configuration of the spring element is not limited to the exemplary embodiment described above.
  • an element made of elastic material for example rubber or foam, can also be used as the spring element. It is important that the spring element is designed to be compressible and bendable so that the disc can be pivoted against the spring force applied by means of the spring element and can also be displaced in the direction of the housing part.
  • an exemplary embodiment of the lighting device is preferred in which means for adjusting the pane relative to the outer skin of the vehicle are provided.
  • the adjustment means are preferably designed such that, in addition to their actual function of precisely aligning the pane with respect to the vehicle outer skin, they also serve as means for holding the pane on the housing part. A simple and inexpensive construction of the lighting device can thus be realized.
  • an embodiment of the lighting device is preferred, which is characterized in that the housing part, the disc and the Spring means form a preassembled unit.
  • the lighting unit as a whole can thus be installed with the vehicle, which simplifies the assembly of the same.
  • the subject matter of the invention further relates to the lighting device according to the invention per se according to one of claims 1 to 20.
  • FIG. 1 shows a schematic illustration of a longitudinal section through a front end section of a motor vehicle in the region of a lighting device along the section line B-B indicated in FIG. 2;
  • Fig. 2 shows a detail of the motor vehicle according to Figure 1 in the direction of the front end and Fig. 3 shows a detail of the lighting device in a sectional view according to the section line AA indicated in Figure 2.
  • FIG. 1 shows a front end section 1 of a motor vehicle (not shown in any more detail), which comprises a bumper outer skin 3, which forms part of a bumper arrangement 5, and a lighting device 7.
  • the lighting device 7 comprises a housing part 9 fixedly attached to a body, not shown in FIG. 1, which is closed at the front end by a diffusing and / or covering disc 11, hereinafter referred to as a disc.
  • the disk 11 is movably mounted on the housing part 9 by means of a multi-point bearing, wherein only one of the fastening points, namely the fastening point 13A, can be seen in the illustration according to FIG. 1, which is located in a lateral, outer edge region of the plate 11 and the housing part 9.
  • Elastic seals 15 are arranged at the transitions between the housing part 9 and the pane 11, which allow displacement of the pane 11 relative to the housing part 9 in a substantially horizontal impact direction 17 running parallel to the longitudinal axis of the vehicle and at the same time an interior of the lighting device 7 against the outside Seal the surrounding area so that it is protected from moisture and / or dirt.
  • a lighting unit 19 is integrated, which radiates light through the pane 11 against the direction of impact 17 to the outside.
  • a design panel 21 can still be seen.
  • an outer contour of the front end section 1 is drawn by an outer line which is determined by the bumper outer skin 3, the pane 11 and a bonnet 23.
  • the hood 23 connects to an upper region of the disk 11.
  • a further seal 25 is expediently provided between the disk 11 and the bonnet 23.
  • the bumper outer skin 3 is separated from the window 11 by a joint 27, which can be of different widths depending on the desired external appearance, which makes it possible to influence the external appearance or the design of the vehicle to take.
  • a support element 29 is arranged between the pane 11 and the bumper arrangement 5 and, in the event of a crash, transmits the force acting in the impact direction 17 from the bumper arrangement 5 to the pane 11.
  • a support element 29 is advantageously arranged in the extension of the lower fastening points 13A, 13B of the disk 11, so that in the event of a crash they introduce the forces centrally into the fastening points 13A and 13B.
  • the pane 11 is connected to the housing part 9 by means of a total of four fastening points 13, the fastening points 13A and 13B provided at the lower edge region of the pane 11 in the horizontal direction in FIG are approximately at the same height, while the fastening points 13C and 13D provided on the upper edge region are offset from one another in the vertical direction, as can be seen from FIG.
  • the fastening points 13A and 13C are located in an imaginary, vertical plane 1 and the fastening points 13B and 13D in a plane E2 arranged parallel to them.
  • the number and arrangement of the fastening points is not limited to the exemplary embodiment described above, but can be adapted accordingly in other lighting devices with a larger or smaller pane.
  • the fastening points 13A to 13D are of identical design in this exemplary embodiment, so that their construction is explained in more detail below using the fastening point 13A as an example.
  • the fastening point 13A comprises a rod-shaped coupling member 31 which can be pivoted at one end by means of a pivot bearing 33 about an axis 35 running perpendicular to the longitudinal center axis of the coupling member 31.
  • the pivot axis 35 runs essentially perpendicular to an imaginary horizontal.
  • the pivot bearing 33 is formed here by a socket-shaped element 37 connected to the coupling member 31 and a bearing pin 39 engaging in the element 37.
  • the socket-shaped element 37 is received in a receptacle in the housing part 9, as indicated in FIG. 1.
  • the coupling member 31, with its distal, free end passes through a through opening 41 in the disk 11, which can be seen in FIG. 3, with play.
  • This end of the coupling member 31 is provided with an external thread onto which a head element 43 is screwed from the front of the disk 11, whereby the disk 11 is captively connected to the coupling member 31 and thus to the housing part 9.
  • a spring element 45 is provided between the housing part 9 and the disk 11, which is only shown schematically.
  • the spring element 45 is clamped between the element 37 and the disk 11 and is used for the resilient mounting of the disk 11 in relation to the housing part 9.
  • the spring element 45 is designed as a helix, which is seen in a top view of the spring element 45 (FIG. 3 ) - in contrast to a helical spring tapering in the direction of its end facing away from the disk 11 and its height - seen in the side view of the spring element 45 ( Figure 1) decreases.
  • Embodiment has a substantially rectangular cross section. As can be seen from FIG. 3, the spring element 45 engages with its larger diameter end in a molded-on rim 47 which prevents lateral displacement of the spring element 45 relative to the disc 11. It should be noted that in the figures, only the outline of the spring element 45 is shown or indicated overall, and because of its complex geometry, a detailed representation has been omitted for reasons of clarity.
  • the above-described fastening point 13A is designed such that the disk 11 in the event of an impact in the direction of the vehicle's longitudinal axis or parallel thereto, for example in the event of a frontal impact (direction of impact 17) against an obstacle counter to the force of the spring element 45 and compressing it in the direction of the housing part 9 an installation position shown in Figure 1 in an opposite Vehicle outer skin set back retraction position (not shown) is shifted and is automatically shifted back to its installation position defined by the head element 43 when the impact is removed by the spring element 45.
  • the force application point or region of the impact action on the pane 11 will often be in the central region thereof.
  • the spring element 45 is preferably preloaded, the preload being adjustable by means of the head element 43.
  • the position of the disc 11 relative to the housing part 9 and thus to the body, in particular the outer skin of the vehicle can be precisely adjusted by means of the head element 43 by screwing the head element 43 onto the coupling member 31 accordingly.
  • the coupling member 31, the head part 43 and the spring element 45 thus form adjusting means for aligning the pane 11 with respect to the outer skin of the vehicle and fixing the pane 11 in its installation position.
  • the above-described configuration of the connection of the pane 11 to the housing part 9 makes it possible to completely assemble the lighting device 7 in a preassembly step and to assemble it as a unit on the vehicle, for which purpose only the housing part 9 has to be fastened to the vehicle body.
  • the pane 11 can then subsequently be brought into its installation position by adjusting the head elements 43 provided at the fastening points 13A to 13D, that is to say aligned with respect to the bonnet 23 and the bumper outer skin 2.
  • This adjustment / alignment of the disk 11 is possible in a simple manner by one person due to the accessibility of the head elements 43 from the front of the disk 11.
  • a guide device 49 recognizable in FIG. 1 is provided in the embodiment shown in the figures, which comprises guide rails 51 provided above and below the spring element 45, for example on the Legs of a U-shaped profile can be formed.
  • the support element 29 is arranged here in the extension of the longitudinal central axis of the coupling member 31, so that in the event of a crash the forces transmitted from the bumper arrangement 5 to the pane 11 are introduced directly into the pivot bearing 33.
  • Such a support element 29 is preferably provided at each of the lower fastening points 13A and 13B, and the bumper arrangement 5 is otherwise without contact with the pane 11.
  • the disc 11 is not only parallel to
  • a pivot bearing 53 which can be seen in FIG. 3, is provided on the side edge of the pane 11 which is closer to the center of the vehicle and is designed in such a way that the pane 11 can be pivoted about an axis 55 running in a direction perpendicular to an imaginary horizontal in the case of a corner impact directed obliquely to the longitudinal axis of the vehicle in the direction of the housing part 9 in order to avoid damage to the window 11 or in the event of a collision to reduce the risk of injury to a person.
  • the pivot axis 55 is perpendicular to the image plane.
  • the pivot bearing 53 is in the embodiment described with reference to the figures
  • Illumination device 7 is formed by a pivot pin 57 integrally formed on the pane 11, which bears against a guide rail 59 which is arranged in a fixed position relative to the body and is guided by the latter.
  • the guide rail 59 is aligned with respect to the longitudinal axis of the vehicle in such a way that, when the window 11 is subjected to an impact that is essentially parallel to the longitudinal axis of the vehicle, the latter moves along the guide rail 59 in the direction of the housing part 9.
  • the guide rail 59 therefore expediently runs essentially parallel to the longitudinal axis of the vehicle.
  • the term “essentially parallel” also means deviations from a few degrees.
  • the guide rail 59 with respect to the longitudinal axis of the vehicle in such a way that they enclose an angle with one another which is, for example, in a range from greater than 0 ° to 30 °. This variant may be required for certain vehicle designs.
  • the pane 11 becomes about the axis 55 in the direction of the housing part 9 pivoted.
  • the spring elements 45 are deformed to different degrees in the area of the fastening points 13 due to their different distances from the pivot axis 55.
  • the spring elements 45 are deformed more at a greater distance from the pivot axis 55 than that Spring elements 45 near the pivot axis.
  • the coupling members 31 are also pivoted about the respective axis 35 by a certain amount, which is dependent on the degree of deformation of the respective assigned spring element 45.
  • the through openings 41 are to be chosen to be large enough to enable a relative movement of the disk 11 relative to the coupling member 31 not only in the direction of the longitudinal central axis of the coupling member 31, but also in the vertical direction.
  • the impact angle ⁇ that is to say the direction in which the impact acting on the pane 11 is directed with respect to the outer skin of the vehicle, can be in a range between 0 ° (parallel to the longitudinal axis of the vehicle) and 30 ° or above (see FIG. 3). In the event of a collision, damage to the pane 11 both in the event of a frontal impact of an obstacle and in the event of a corner impact can be ruled out within this angular range in the event of low vehicle speeds.
  • the coupling member 31 also fulfills the function of a guide element which causes a relative displacement of the disk 11 in the impact direction 17 or in an angle range ⁇ Allows direction towards the housing part 9.
  • the spring elements 45 push the pane 11, optionally together with the bumper outer skin 3 coupled to the pane 11 via the support elements 29, automatically back into a normal starting position (installation position).
  • the system described with the aid of the figures is intended in particular to reduce damage to the vehicle in the event of a crash and at the same time to reduce the consequences of injury for a person in the event of a collision.
  • the bumper outer skin 3 In the event of a pedestrian colliding in the direction of impact 17 (frontal impact) on the front end area 1, the bumper outer skin 3 is first deformed. When a predetermined force is exceeded, the bumper outer skin 3 together with the pane 11 connected thereto moves in the direction of impact 17 towards the housing part 9 and thus creates an additional deformation path. As described above, in the event of a corner impact, the pane 11 yields by pivoting about the axis 55 in the direction of the housing part 9.
  • the pane 11 is preferably made of transparent plastic (polycarbonate) and therefore, like the bumper outer skin 3, has an impact-absorbing effect. In contrast to a pane 11 made of glass, this avoids splintering at higher impact speeds, as would be the case with a glass design, which can reduce the risk of injury to the pedestrian.
  • the lighting device 7 consists essentially of the housing part 9, which is fixedly connected to the body, not shown, and the pane 11, which can optionally also be integrated in a front housing part, which in turn is resiliently held on the housing part by means of the fastening points 13.
  • the pane 11 is made of transparent plastic (polycarbonate) and in the event of a crash does not tend to form splinters that promote injury.
  • the bumper outer skin 3 is first deformed and, when a certain force is exerted, the pane 11 together with the bumper outer skin 3 along the guide rail 59 counter to the force of the spring means (spring elements 45) in the direction of the housing part 9 and, depending on the position of the point of application of the force acting on the disk 11, additionally or alternatively pivoted about the axis 55 against the spring force in the direction of the housing part 9.
  • the number of fastening points 13 of the disk 11 on the housing part 9 described above is not limited to four. Rather, fewer than four attachment points may be sufficient or more than four attachment points may be required.
  • the arrangement of the fastening points relative to one another is not limited to the exemplary embodiment described with reference to the figures.
  • the fastening points arranged on each side edge of the pane 11 can, but do not have to be arranged at the same height in the direction of view of an imaginary horizontal. They also have to the fastening points provided on the opposite side of the pane must not necessarily be positioned in alignment, as seen in the vertical direction.
  • the lighting device 7 according to the invention can be designed both as a headlight, which is arranged at the front end section of the vehicle, or as a rear light unit arranged at the rear section of the vehicle.
  • the spring element 45 described with reference to the figures has - as mentioned - a triangular base body, the tip of which points in the direction of the housing part 9 or the vehicle body.
  • the spring element 45 can also be formed by a rubber or foam part. It is important for the function of the spring element 45, which serves as an energy-absorbing part, that when the disk 11 is pivoted about the axis 55, it realizes the degrees of deformation which are partially different as a result of the different distances between the individual areas and the pivot axis 55.
  • the triangular basic shape of the spring element 45 also has the advantage that the contact surface on the washer 11 is relatively large and the support is accordingly good.
  • the housing part 9 is shown in sections. It can be seen that the guide rail 59 is integrally formed thereon and forms a stop for the disk at its end region.
  • the housing part 9, for example made of plastic, can be fastened directly to the vehicle body according to a first embodiment variant or according to another embodiment variant on a die-cast housing part attached to the body. It should be noted that the housing part 9, the disc and the means for resilient mounting of the disc on the housing part form a modular unit.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Lighting Device Outwards From Vehicle And Optical Signal (AREA)

Abstract

Es wird ein Fahrzeug mit einer Beleuchtungseinrichtung (7), die ein Gehäuseteil (9) und eine daran angeordnete, durchsichtige frontseitige Scheibe (11) aufweist, wobei das Gehäuseteil (9) lagefest mit der Fahrzeugkarosserie verbunden ist, und wobei im Anbindungsbereich der Scheibe (11) an das Gehäuseteil (9) ein Federmittel vorgesehen ist, das bei einer Stosseinwirkung in Richtung der Fahrzeuglängsachse eine Verlagerung der Scheibe (11) aus einer Einbauposition in eine gegenüber der Fahrzeugaussenhaut zurück versetzte Rückzugsposition in Richtung auf das Gehäuseteil (9) zulässt, vorgeschlagen. Die Beleuchtungseinrichtung (7) zeichnet sich dadurch aus, dass die Scheibe (11) zusätzlich um eine in senkrechter Richtung zu einer gedachten Horizontalen verlaufenden Achse (55) schwenkbar gelagert ist.

Description

Fahrzeug-Beleuchtungseinrichtung
Die Erfindung betrifft ein Fahrzeug mit einer Beleuchtungseinrichtung, gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Aus der DE 102 11 972 AI geht eine Beleuchtungseinrichtung für ein Fahrzeug hervor, die ein lagefest mit der Fahrzeugkarosserie verbundenes Gehäuseteil und eine daran angeordnete, durchsichtige frontseitige Scheibe aufweist. Um bei einem Aufprall eines Verkehrsteilnehmers die Verletzungsgefahr für diesen so gering wie möglich zu halten, ist die Scheibe federnd nachgiebig, parallel zur Fahrzeuglängsachse gegenüber dem Gehäuseteil gelagert, wobei das hierzu eingesetzte Federmittel dergestalt ist, dass es bei einer Stoßeinwirkung in Richtung der Fahrzeuglängsachse eine Verlagerung der Scheibe aus einer Einbauposition in eine gegenüber der Fahrzeugfrontaußenhaut zurück versetzte Rückzugsposition in Richtung auf das Gehäuseteil zulasst und die Scheibe in der Rückzugsposition mit einer die Scheibe in. ihre Einbauposition selbstständig zurückverlagernden Kraft beaufschlagt.
Die bekannte Beleuchtungseinrichtung weist gegenüber gattungsfremden Beleuchtungseinrichtungen, bei denen die gesamte Leuchteneinheit nachgiebig gelagert ist, den Vorteil auf, dass kein Freiraum hinter der Beleuchtungseinrichtung für eine mögliche Verlagerung derselben vorgehalten werden muss.
Die bekannte Beleuchtungseinrichtung weist den Nachteil auf, dass bei einem Eckschlag, also wenn die Stoßeinwirkung auf die Scheibe schräg zur Fahrzeuglängsmittelachse gerichtet ist, beispielsweise bei einem Auffahren auf ein Hindernis mit Lenkeinschlag, die Scheibe nicht oder nur in unzureichendem Maße in Richtung auf das Gehäuseteil verschoben wird, weil die resultierende, in Fahrzeuglängsmittelachse wirkende Kraft kleiner als die Federkraft des Federmittels ist und/oder weil die resultierende, quer zur Fahrzeuglängsmittelachse wirkende Kraft ein Verschieben der Scheibe in Richtung des Gehäuseteils blockiert beziehungsweise bremst. In Folge daraus kann die Scheibe brechen, so dass im Falle einer Kollision mit einem Verkehrsteilnehmer die Verletzungsgefahr für diesen durch die gebrochene/gesplitterte Scheibe erhöht ist. Es hat sich gezeigt, dass die Scheibe bei Eckschlag bereits bei einer geringen Aufprallgeschwindigkeit beschädigt wird, was einen Austausch derselben erforderlich macht.
Es ist Aufgabe der Erfindung, ein Fahrzeug der eingangs genannten Art dahingehend zu verbessern, dass auch bei einem Aufprall mit geringer Geschwindigkeit auf einen die Beleuchtungseinrichtung aufweisenden Eckbereich des Fahrzeugs die auf die Scheibe wirkende Krafteinwirkung so absorbiert wird, dass die Gefahr einer Beschädigung der Beleuchtungseinrichtung, insbesondere der Scheibe, zumindest vermindert ist.
Zur Lösung der Aufgabe wird ein Fahrzeug mit den Merkmalen des Anspruchs 1 vorgeschlagen. Dieses zeichnet sich durch eine Beleuchtungseinrichtung aus, deren Scheibe (Frontbeziehungsweise Streu- und/oder Abdeckscheibe) neben ihrer translatorischen Verlagerbarkeit in Richtung auf das karosseriefest angebrachte Gehäuseteil zusätzlich auch noch um eine in senkrechter Richtung zu einer gedachten Horizontalen verlaufenden Achse schwenkbar gelagert ist. Bei einer schräg zur Fahrzeuglängsmittelachse gerichteten Stoßeinwirkung auf die Scheibe, beispielsweise bei einem Auffahren mit einer die Beleuchtungseinrichtung aufweisenden Fahrzeugecke auf ein Hindernis, kann die Scheibe um diese Achse verschwenken und somit ausweichen. Eine Beschädigung der Scheibe kann dadurch zumindest bei geringen Aufprallgeschwindigkeiten vermieden werden.
Das Federmittel ist vorzugsweise derart ausgebildet, dass es die Scheibe in der Rückzugsposition mit einer die Scheibe in ihre Einbauposition selbstständig zurückverlagernden Kraft beaufschlagt .
In bevorzugter Ausführungsform ist vorgesehen, dass die Scheibe mittels Federmittel so kraftbeaufschlagt ist, dass sie nach dem Aufheben der äußeren, zu einem Verschwenken der Scheibe führenden Krafteinwirkung in ihre Einbauposition selbstständig zurückverlagert wird. Nach einer ersten Ausführungsvariante ist vorgesehen, dass es sich bei diesem Federmitteln um das gleiche handelt, das auch für die translatorische Rückstellung der Scheibe aus ihrer Rückzugsposition in ihre Einbauposition dient. Alternativ kann vorgesehen sein, dass jeweils separate Federmittel für die translatorische und die durch schwenken erfolgende Rückstellung der Scheibe in ihre Einbauposition vorgesehen sind. Besonders bevorzugt wird ein Ausführungsbeispiel der Beleuchtungseinrichtung, bei der die Lagerung der Scheibe so ausgebildet ist, dass je nach Angriffspunkt, Wirkrichtung sowie Größe eines auf die Scheibe wirkenden Stoßes die Scheibe nur eine Schwenkbewegung, nur eine translatorische Bewegung oder eine Kombination aus beiden Bewegungsarten ausführt . Das Schwenklager der Scheibe ist also entlang einer exakten oder zumindest in gewissen Grenzen vorgegebenen Führungsbahn, die linear, insbesondere parallel zur Fahrzeuglängsmittelachse, oder kurvenförmig verlaufen kann, verlagerbar. Dadurch wird eine größtmögliche Nachgiebigkeit der Scheibe beziehungsweise deren Lagerung bei gleichzeitig hinreichend genauen Führung und Anbindung an das Gehäuseteil geschaffen, so dass sowohl bei einer parallel zur Fahrzeuglängsmittelachse gerichteter Krafteinwirkung (Winkel α = 0°) als auch bei einer schräg dazu gerichteten Krafteinwirkung (Winkel α größer 0°, vorzugsweise im Bereich zwischen 0° und 45°, insbesondere im Bereich zwischen 0° und 30°) eine Beschädigung der Scheibe oder des dahinter angeordneten Gehäuseteils bei zumindest geringen Aufprallgeschwindigkeiten, insbesondere kleiner 20 kmh, vermieden werden kann.
Weiterhin wird ein Ausführungsbeispiel bevorzugt, bei dem das Schwenklager der Scheibe an dem der Fahrzeugmitte näherliegenden Seitenrand der Scheibe vorgesehen ist. Dadurch wird sichergestellt, dass die Scheibe in eine gegenüber der Karosserieaußenhaut zurückversetzte Position quasi eintaucht und dass dabei kein Bereich der Scheibe über die Karosserieaußenhaut hinaussteht .
Nach einer Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass das Schwenklager durch mindestens einen an der Scheibe vorgesehenen, sich an einer Führungsschiene abstützenden Schwenkzapfen gebildet ist. Dieser kann an der aus Glas oder Kunststoff bestehenden Scheibe angeformt sein. Die Führungsschiene dient herbei als Gleitlager für den Schwenkzapfen bei einer translatorischen Bewegung der Scheibe in Richtung auf das zurück versetzte Gehäuseteil. Die Führungsschiene kann gerade oder gekrümmt ausgeführt sein und ist vorzugsweise am Gehäuseteil befestigt oder daran ausgebildet.
Besonders bevorzugt wird auch ein Ausführungsbeispiel, bei dem die gegenüber dem Gehäuseteil federnd nachgiebige Lagerung der Scheibe mittels des Federmittels als Mehrpunktlagerung ausgeführt ist. Die punktuelle, federnde Anbindung der Scheibe am Gehäuseteil bietet Vorteile beim Schwenken der Scheibe in Folge einer Stoßeinwirkung. Dabei weist mindestens eine der Befestigungsstellen ein Federelement auf, das an seinem einen Ende karosserieseitig festgelegt ist und an dessen distalen Ende der Anbindungsbereich an die Scheibe vorgesehen ist. Vorzugsweise sind alle Befestigungsstellen identisch ausgebildet, so dass die Variantenvielfalt reduziert ist. Das Federelement ist dabei vorzugsweise so ausgebildet, dass es eine translatorische Verlagerung und eine Schwenkbewegung der Scheibe um seine Schwenkachse zulasst und sie dabei mit einer in ihre Einbauposition zurückverlagernden Kraft beaufschlagt.
Das Gehäuseteil kann beispielsweise mittels Druckguss hergestellt sein. Dabei können die Befestigungsstellen der Scheibe in das Druckgussgehäuse integriert, vorzugsweise daran ausgebildet sein. In bevorzugter Ausführungsform ist das Federelement als Wendel ausgebildet ist, wobei die Wendel -anders als eine Schraubenfeder- sich in Richtung auf ihr karosserieseitig festgelegtes Ende hin verjüngt. Auf Grund der Verjüngung der Wendel kann diese sich beim Verschwenken der Scheibe entsprechen verbiegen und lässt sich bei einer überlagerten translatorischen Verlagerung der Scheibe in Richtung des Gehäuseteils zudem auch noch entsprechend zusammendrücken.
Die Ausgestaltung des Federelement ist nicht auf das vorstehend beschriebene Ausführungsbeispiel beschränkt. Grundsätzlich kann als Federelement auch ein aus elastischem Material, beispielsweise Gummi oder Schaumstoff bestehendes Element eingesetzt werden. Wichtig ist, dass das Federelement zusammendrückbar und biegbar ausgeführt ist, damit die Scheibe bei Stoßeinwirkung entgegen der mittels des Federelements aufgebrachten Federkraft sowohl schwenkbar als auch in Richtung auf das Gehäuseteil verschiebbar ist.
Weiterhin wird ein Ausführungsbeispiel der Beleuchtungseinrichtung bevorzugt, bei dem Mittel zur Justierung der Scheibe gegenüber der Fahrzeugaußenhaut vorgesehen sind. Die Justiermittels sind vorzugsweise derart ausgebildet, dass sie neben ihrer eigentlichen Funktion der lagegenauen Ausrichtung der Scheibe gegenüber der Fahrzeugaußenhaut auch noch als Mittel zum Halten der Scheibe am Gehäuseteil dienen. Damit kann ein einfacher und kostengünstiger Aufbau der Beleuchtungseinrichtung realisiert werden.
Schließlich wird noch ein Ausführungsbeispiel der Beleuchtungseinrichtung bevorzugt, das sich dadurch auszeichnet, dass das Gehäuseteil, die Scheibe sowie das Federmittel eine vormontierbare Baueinheit bilden. Damit lässt sich die Beleuchtungseinheit als Ganzes mit dem Fahrzeug verbauen, was die Montage derselben vereinfacht .
Der Gegenstand der Erfindung betrifft ferner die erfindungsgemäße Beleuchtungseinrichtung an sich nach einem der Ansprüche 1 bis 20.
Weitere wichtige Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen, aus der Zeichnung und aus den zugehörigen Figurenbeschreibungen anhand der Zeichnung.
Es versteht sich, dass die vorstehend genannten und die nachstehend noch zu erläuternden Merkmale nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar sind, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen.
Ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in den Figuren dargestellt und wird in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert, wobei sich gleiche Bezugszeichen auf gleiche oder ähnliche oder funktional gleiche Bauteile beziehen.
Es zeigen:
Fig. 1 in schematischer Darstellung einen Längsschnitt durch einen Frontendabschnitt eines Kraftfahrzeugs im Bereich einer Beleuchtungseinrichtung entlang der in Figur 2 angedeuteten Schnittlinie B-B;
Fig. 2 einen Ausschnitt des Kraftfahrzeugs gemäß Figur 1 in Blickrichtung auf den Frontendabschnitt und Fig. 3 einen Ausschnitt der Beleuchtungseinrichtung in Schnittdarstellung gemäß der in Figur 2 angedeuteten Schnittlinie A-A.
Figur 1 zeigt einen Frontendabschnitt 1 eines im übrigen nicht näher dargestellten Kraftfahrzeugs, der eine Stoßfängeraußenhaut 3, welche einen Bestandteil einer Stoßfängeranordnung 5 bildet, und eine Beleuchtungseinrichtung 7 umfasst.
Die Beleuchtungseinrichtung 7 umfasst ein an einer in Figur 1 nicht dargestellten Karosserie lagefest angebrachtes Gehäuseteil 9, das frontendseitig durch eine Streu- und/oder Abdeckscheibe 11, im folgenden kurz Scheibe genannt, abgeschlossen ist. Die Scheibe 11 ist am Gehäuseteil 9 mittels einer Mehrpunktlagerung beweglich gelagert, wobei in der Darstellung gemäß Figur 1 lediglich eine der Befestigungsstellen, nämlich die Befestigungsstelle 13A, erkennbar ist, die sich in einem seitlichen, äußeren Randbereich der Scheibe 11 und des Gehäuseteils 9 befindet.
An den Übergängen zwischen dem Gehäuseteil 9 und der Scheibe 11 sind elastische Dichtungen 15 angeordnet, welche eine Verschiebung der Scheibe 11 relativ zum Gehäuseteil 9 in einer im Wesentlichen horizontalen, parallel zur Fahrzeuglängsachse verlaufenden Aufprallrichtung 17 zulassen und gleichzeitig einen Innenraum der Beleuchtungseinrichtung 7 gegen die außen liegende Umgebung abdichten, so dass dieser vor Feuchtigkeit und/oder Schmutz geschützt ist. In die Beleuchtungseinrichtung 7 ist eine Leuchteinheit 19 integriert, welche Licht durch die Scheibe 11 entgegen der Aufprallrichtung 17 nach außen abstrahlt. Zu erkennen ist noch eine Design-Blende 21.
Wie in Figur 1 dargestellt, wird eine äußere Kontur des Frontendabschnitts 1 durch eine Außenlinie, welche durch die Stoßfängeraußenhaut 3, die Scheibe 11 und eine Motorhaube 23 bestimmt wird, gezeichnet. Die Motorhaube 23 schließt dabei an einen oberen Bereich der Scheibe 11 an. Zwischen der Scheibe 11 und der Motorhaube 23 ist zweckmäßig eine weitere Dichtung 25 vorgesehen.
Wie aus Figur 1 ersichtlich, ist bei diesem Ausführungsbeispiel die Stoßfängeraußenhaut 3 von der Scheibe 11 durch eine Fuge 27 getrennt, die je nach gewünschtem äußeren Erscheinungsbild unterschiedlich breit ausgebildet sein kann, wodurch es möglich ist, auf das äußere Erscheinungsbild beziehungsweise das Design des Fahrzeugs Einfluss zu nehmen. Zwischen der Scheibe 11 und der Stoßfängeranordnung 5 ist ein Abstützungselement 29 angeordnet, welches im Crashfall die in der Aufprallrichtung 17 einwirkende Kraft von der Stoßfängeranordnung 5 auf die Scheibe 11 überträgt. Günstiger Weise ist jeweils ein Abstützungselement 29 in Verlängerung der unteren Befestigungsstellen 13A, 13B der Scheibe 11 angeordnet, so dass sie im Crashfall die Kräfte zentral in die Befestigungsstellen 13A und 13B einleiten.
Bei diesem Ausführungsbeispiel der Beleuchtungseinrichtung 7 ist die Scheibe 11 mittels insgesamt vier Befestigungsstellen 13 am Gehäuseteil 9 angebunden, wobei die am unteren Randbereich der Scheibe 11 vorgesehenen Befestigungsstellen 13A und 13B in horizontaler Richtung in etwa auf gleicher Höhe befinden, während die am oberen Randbereich vorgesehenen Befestigungsstellen 13C und 13D in vertikaler Richtung einen Versatz zueinander aufweisen, wie aus Figur 2 ersichtlich. Dabei befinden sich die Befestigungsstellen 13A und 13C in einer gedachten, in vertikaler Richtung verlaufenden Ebene 1 und die Befestigungsstellen 13B und 13D in einer parallel dazu angeordneten Ebene E2. Die Anzahl und Anordnung der Befestigungsstellen ist nicht auf das vorstehend beschriebene Ausführungsbeispiel beschränkt, sondern kann bei anderen Beleuchtungseinrichtungen mit größerer oder kleinerer Scheibe entsprechend angepasst sein.
Die Befestigungsstellen 13A bis 13D sind bei diesem Ausführungsbeispiel identisch ausgebildet, so dass deren Aufbau im folgenden beispielhaft anhand der Befestigungsstelle 13A näher erläutert wird.
Die Befestigungsstelle 13A umfasst ein stangenförmiges Kopplungsglied 31, das an seinem einen Ende mittels eines Schwenklagers 33 um eine senkrecht zur Längsmittelachse des Kopplungsglieds 31 verlaufende Achse 35 schwenkbar ist. Die Schwenkachse 35 verläuft im Wesentlichen senkrecht zu einer gedachten Horizontalen. Das Schwenklager 33 ist hier von einem mit dem Kopplungsglied 31 verbundenen, buchsenförmigen Element 37 und einem in das Element 37 eingreifenden Lagerzapfen 39 gebildet. Das buchsenförmige Element 37 ist in einer Aufnahme im Gehäuseteil 9 ortsfest aufgenommen, wie in Figur 1 angedeutet. Das Kopplungsglied 31 durchgreift mit seinem distalen, freien Ende eine in Figur 3 erkennbare Durchgangsöffnung 41 in der Scheibe 11 mit Spiel. Dieses Ende des Kopplungsgliedes 31 ist mit einem Außengewinde versehen, auf das von der Vorderseite der Scheibe 11 her ein Kopfelement 43 aufgeschraubt ist, wodurch die Scheibe 11 verliersicher mit dem Kopplungsglied 31 und somit mit dem Gehäuseteil 9 verbunden ist.
Wie aus den Figuren 1 und 3 ersichtlich, ist zwischen dem Gehäuseteil 9 und der Scheibe 11 ein Federelement 45 vorgesehen, das lediglich schematisch dargestellt ist. Das Federelement 45 ist zwischen dem Element 37 und der Scheibe 11 eingespannt und dient zur federnd nachgiebigen Lagerung der Scheibe 11 in Bezug auf das Gehäuseteil 9. Das Federelement 45 ist als Wendel ausgebildet, die sich -in Draufsicht auf das Federelement 45 gesehen (Figur 3) - im Unterschied zur einer Schraubenfeder in Richtung ihres der Scheibe 11 abgewandten Endes hin verjüngt und deren Höhe - in Seitenansicht des Federelements 45 gesehen (Figur 1) dabei abnimmt. Die Wendel weist bei diesem
Ausführungsbeispiel einen im Wesentlichen rechteckförmigen Querschnitt auf. Wie aus Figur 3 ersichtlich, greift das Federelement 45 mit seinem durchmessergrößeren Ende in eine an der Scheibe 11 angeformten Einfassung 47 ein, die ein seitliches Verschieben des Federelements 45 relativ zur Scheibe 11 verhindert. Festzuhalten bleibt, dass in den Figuren von dem Federelement 45 insgesamt nur der Umriss dargestellt beziehungsweise angedeutet ist und auf Grund ihrer komplexen Geometrie aus Gründen der Übersichtlichkeit auf eine Detaildarstellung verzichtet wurde.
Die vorstehend beschriebene Befestigungsstelle 13A ist so ausgebildet, dass die Scheibe 11 bei einer Stoßeinwirkung in Richtung der Fahrzeuglängsachse beziehungsweise parallel dazu, beispielsweise bei einem Frontalaufprall (Aufprallrichtung 17) auf ein Hindernis entgegen der Kraft des Federelements 45 unter zusammendrücken desselben in Richtung des Gehäuseteils 9 aus einer in Figur 1 dargestellten Einbauposition in eine gegenüber der Fahrzeugaußenhaut zurück versetzte Rückzugsposition (nicht dargestellt) verlagert wird und bei Aufhebung der Stoßeinwirkung mittels des Federelements 45 selbsttätig in seine mittels des Kopfelements 43 festgelegte Einbauposition zurück verlagert wird. Bei einem Frontalaufprall wird der Kraftangriffspunkt beziehungsweise -bereich der Stoßeinwirkung auf die Scheibe 11 häufig im mittleren Bereich derselben liegen.
Das Federelement 45 ist vorzugsweise vorgespannt, wobei die Vorspannung mittels des Kopfelements 43 einstellbar ist. Darüber hinaus ist die Lage der Scheibe 11 relativ zum Gehäuseteil 9 und somit zur Karosserie, insbesondere der Fahrzeugaußenhaut, mittels des Kopfelements 43 exakt einstellbar, indem das Kopfelement 43 entsprechend weit auf das Kopplungsglied 31 aufgeschraubt wird. Das Kopplungsglied 31, das Kopfteil 43 sowie das Federelement 45 bilden also Justiermittel zur Ausrichtung der Scheibe 11 gegenüber der Fahrzeugaußenhaut und Festlegung der Scheibe 11 in ihrer Einbauposition. Die vorstehend beschriebene Ausgestaltung der Anbindung der Scheibe 11 am Gehäuseteil 9 ermöglicht es, die Beleuchtungseinrichtung 7 in einem Vormontageschritt vollständig zusammen zu bauen und als Einheit am Fahrzeug zu montieren, wozu lediglich das Gehäuseteil 9 an der Fahrzeugkarosserie befestigt werden muss. Die Scheibe 11 kann dann nachfolgend mittels Verstellung der an den Befestigungsstellen 13A bis 13D vorgesehenen Kopfelemente 43 in ihrer Einbauposition gebracht, das heißt gegenüber der Motorhaube 23 und der Stoßfängeraußenhaut 2 ausgerichtet werden. Diese Justierung/Ausrichtung der Scheibe 11 ist auf Grund der Zugänglichkeit der Kopfelemente 43 von der Vorderseite der Scheibe 11 her in einfacher Weise von einer Person möglich. Damit das Federelement 45 beim Zusammendrücken nicht senkrecht zu seiner vorgegebenen Verformungsrichtung ausweichen/ausknicken kann, ist bei dem in den Figuren dargestellten Ausführungsbeispiel eine in Figur 1 erkennbare Führungseinrichtung 49 vorgesehen, die oberhalb und unterhalb des Federelements 45 vorgesehene Führungsschienen 51 umfasst, die beispielsweise an den Schenkeln eines U-förmigen Profils ausgebildet sein können.
Festzuhalten bleibt noch, dass das Abstützungselement 29 hier in Verlängerung der Längsmittelachse des Kopplungsglieds 31 angeordnet ist, so dass im Crashfall die von der Stoßfängeranordnung 5 auf die Scheibe 11 übertragenden Kräfte direkt in das Schwenklager 33 eingeleitet werden. Vorzugsweise ist ein derartiges Abstützelement 29 an jeder der unteren Befestigungsstellen 13A und 13B vorgesehen und die Stoßfängeranordnung 5 ansonsten ohne Kontakt zur Scheibe 11.
Die Scheibe 11 ist nicht nur parallel zur
Fahrzeuglängsmittelachse federnd nachgiebig gegenüber dem Gehäuseteil 9 gelagert, sondern auch schwenkbeweglich. Hierzu ist ein bei diesem Ausführungsbeispiel an dem der Fahrzeugmitte näherliegenden Seitenrand der Scheibe 11, ein in Figur 3 erkennbares Schwenklager 53 vorgesehen, das so ausgebildet ist, dass die Scheibe 11 um eine in senkrechter Richtung zu einer gedachten Horizontalen verlaufenden Achse 55 schwenkbar ist, um im Falle eines schräg zur Fahrzeuglängsmittelachse gerichteten Eckstoßes in Richtung auf das Gehäuseteil 9 wegzuschwenken, um eine Beschädigung der Scheibe 11 zu vermeiden beziehungsweise im Falle eines Aufpralls einer Person deren Verletzungsrisiko zu vermindern. In Figur 3 verläuft die Schwenkachse 55 senkrecht zur Bildebene. Das Schwenklager 53 ist bei dem anhand der Figuren beschriebenen Ausführungsbeispiel der
Beleuchtungseinrichtung 7 von einem an der Scheibe 11 angeformten Schwenkzapfen 57 gebildet, der an einer gegenüber der Karosserie lagefest angeordneten Führungsschiene 59 anliegt und von dieser geführt ist. Die Führungsschiene 59 ist so gegenüber der Fahrzeuglängsachse ausgerichtet, dass bei einer im Wesentlichen parallel zur Fahrzeuglängsachse gerichteten Stoßeinwirkung auf die Scheibe 11 diese sich entlang der Führungsschiene 59 in Richtung des Gehäuseteils 9 verschiebt. Die Führungsschiene 59 verläuft daher zweckmäßigerweise im Wesentlichen parallel zur Fahrzeuglängsachse. In diesem Zusammenhang wird unter dem Begriff "im Wesentlichen parallel" also auch Abweichungen von einigen Winkelgraden verstanden.
Selbstverständlich ist es auch möglich, die Führungsschiene 59 so gegenüber der Fahrzeuglängsmittelachse anzuordnen, dass diese einen Winkel miteinander einschließen, der beispielsweise in einem Bereich von größer 0° bis 30° liegt. Diese Ausführungsvariante kann bei bestimmten FahrZeugkonstruktionen erforderlich sein.
Bei einer Stoßeinwirkung auf die Scheibe 11 in deren fahrzeugnahe Seitenbereich, wie sie beispielsweise bei einer Kollision mit einem Hindernis bei einer Kurvenfahrt auftreten kann, innerhalb eines bestimmten, in Figur 3 angedeuteten Winkelbereichs α wird die Scheibe 11 um die Achse 55 in Richtung auf das Gehäuseteil 9 verschwenkt. Dabei werden die Federelemente 45 im Bereich der Befestigungsstellen 13 auf Grund ihrer unterschiedlich großen Abstände zur Schwenkachse 55 unterschiedlich stark verformt. Dabei werden die Federelemente 45 mit größerem Abstand zur Schwenkachse 55 stärker verformt als die schwenkachsennahen Federelemente 45. Beim Schwenken der Scheibe 11 werden auch die Kopplungsglieder 31 um ein bestimmtes, vom Verformungsgrad des jeweiligen zugeordneten Federelements 45 abhängiges Maß um die jeweilige Achse 35 verschwenkt. Damit hierbei die Scheibe 11 nicht beschädigt wird, sind die Durchgangsöffnungen 41 entsprechend groß zu wählen, um eine Relativbewegung der Scheibe 11 gegenüber dem Kopplungsglied 31 nicht nur in Richtung der Längsmittelachse des Kopplungsglieds 31, sondern auch in senkrechter Richtung zu ermöglichen.
Die vorstehend beschriebene, federnd nachgiebige Lagerung der Scheibe 11 ermöglicht es, dass je nach Angriffspunkt, Wirkrichtung sowie Größe eines auf die Scheibe 11 wirkenden Stoßes die Scheibe 11 nur eine Schwenkbewegung um die Achse 55, nur eine translatorische Bewegung entlang der Führungsschiene 59 oder eine kombinierte Schwenk- und Translationsbewegung ausführt.
Der Stoßwinkel α, also die Richtung, unter der der auf die Scheibe 11 wirkende Stoß in Bezug auf die Fahrzeugaußenhaut gerichtet ist, kann in einem Bereich zwischen 0° (parallel zur Fahrzeuglängsmittelachse) und 30° oder darüber liegen (siehe Figur 3) . Innerhalb dieses Winkelbereichs kann bei geringen Fahrzeuggeschwindigkeiten im Kollisionsfall eine Beschädigung der Scheibe 11 sowohl bei einem Frontalaufprall eines Hindernisses als auch bei einem Eckschlag ausgeschlossen werden.
Aus allem wird deutlich, dass das Kopplungsglied 31 auch die Funktion eines Führungselements erfüllt, das eine Relatiwerschiebung der Scheibe 11 in Aufprallrichtung 17 oder in einer innerhalb des Winkelbereichs α liegenden Richtung auf das Gehäuseteil 9 zulasst . Nach einer Stoßeinwirkung mit Auslenkung in Aufprallrichtung drücken die Federelemente 45 die Scheibe 11 gegebenenfalls mitsamt der an der Scheibe 11 über die Abstützelemente 29 gekoppelten Stoßfängeraußenhaut 3 selbsttätig in eine normale Ausgangslage (Einbauposition) zurück.
Das anhand der Figuren beschriebene System soll im Besonderen dazu dienen, im Crashfall die Beschädigungen am Fahrzeug zu reduzieren und gleichzeitig bei einer Kollision mit einer Person die Verletzungsfolgen für diese zu mindern. Bei einem Aufprall eines Fußgängers in Aufprallrichtung 17 (Frontalaufprall) auf den Frontendbereich 1 wird zunächst die Stoßfängeraußenhaut 3 deformiert. Bei Überschreiten einer vorbestimmten Kraft bewegt sich die Stoßfängeraußenhaut 3 samt daran angeschlossener Scheibe 11 in Aufprallrichtung 17 auf das Gehäuseteil 9 zu und schafft damit zusätzlichen Deformationsweg. Wie vorstehend beschrieben, gibt die Scheibe 11 im Falle eines Eckaufpralls durch Schwenken um die Achse 55 in Richtung auf das Gehäuseteil 9 nach.
Die Scheibe 11 ist vorzugsweise aus transparentem Kunststoff (Polycarbonat) hergestellt und besitzt deshalb ebenso wie die Stoßfängeraußenhaut 3 eine aufpralldämpfende Wirkung. Im Gegensatz zu einer in Glas ausgeführten Scheibe 11 wird dadurch bei höheren Aufprallgeschwindigkeiten ein Zersplittern derselben, wie es bei einer Glasausführung der Fall wäre, vermieden, wodurch das Verletzungsrisiko für den Fußgänger reduziert werden kann.
Zusammenfassend lassen sich die wesentlichen Merkmale der erfindungsgemäßen Lösung wie folgt charakterisieren: Die Beleuchtungseinrichtung 7 besteht im Wesentlichen aus dem Gehäuseteil 9, welches fest mit der nicht dargestellten Karosserie verbunden ist und der Scheibe 11, die gegebenenfalls auch in einem vorderen Gehäuseteil integriert sein kann, die ihrerseits mittels der Befestigungsstellen 13 federnd nachgiebig am Gehäuseteil gehalten ist. Die Scheibe 11 ist aus transparentem Kunststoff (Polycarbonat) ausgebildet und neigt im Crashfall nicht zu einer verletzungsfördernden Splitterbildung. Bei einer Kollision des Kraftfahrzeugs mit einem Fußgänger und einem Aufprall desselben in Aufprallrichtung 17 auf den Frontendabschnitt 1 des Kraftfahrzeugs wird zunächst die Stoßfängeraußenhaut 3 deformiert und bei Überschreiten einer bestimmten Krafteinwirkung die Scheibe 11 samt Stoßfängeraußenhaut 3 entlang der Führungsschiene 59 entgegen der Kraft der Federmittel (Federelemente 45) in Richtung auf das Gehäuseteil 9 verschoben und -je nach Lage des Angriffspunkts der auf die Scheibe 11 wirkenden Kraft - zusätzlich oder alternativ um die Achse 55 entgegen der Federkraft in Richtung auf das Gehäuseteil 9 verschwenkt.
Festzuhalten bleibt noch, dass die Anzahl der vorstehend beschriebenen Befestigungsstellen 13 der Scheibe 11 am Gehäuseteil 9 nicht auf vier beschränkt ist. Vielmehr können unter Umständen auch weniger als vier Befestigungsstellen ausreichend oder mehr als vier Befestigungsstellen erforderlich sein. Auch ist die Anordnung der Befestigungsstellen relativ zueinander nicht auf das anhand der Figuren beschriebene Ausführungsbeispiel beschränkt. Die jeweils an einem Seitenrand der Scheibe 11 angeordneten Befestigungsstellen können, müssen aber nicht auf gleicher Höhe in Blickrichtung auf eine gedachte Horizontale gesehen angeordnet sein. Auch müssen die auf gegenüberliegenden Scheibenseitenrändern vorgesehenen Befestigungsstellen nicht zwingend -in vertikaler Richtung gesehen- in fluchtender Anordnung positioniert sein.
Die erfindungsgemäße Beleuchtungseinrichtung 7 kann sowohl als Scheinwerfer ausgebildet sein, der am Frontendabschnitt des Fahrzeugs angeordnet ist, oder aber als am Heckabschnitt des Fahrzeugs angeordnete Rückleuchteneinheit .
Das anhand der Figuren beschriebene Federelement 45 hat - wie gesagt- insgesamt einen dreieckigförmigen Grundkörper, dessen Spitze in Richtung auf das Gehäuseteil 9 beziehungsweise die Fahrzeugkarosserie zeigt. Alternativ zur Ausgestaltung als trichterförmige, einen im Wesentlichen rechteckförmigen Querschnitt aufweisenden Wendel kann das Federelement 45 auch von einem Gummi- oder Schaumstoffteil gebildet sein. Wichtig für die Funktion des als energieaufnehmendes Teil dienenden Federelements 45 ist, dass es beim Schwenken der Scheibe 11 um die Achse 55 die in Folge der unterschiedlich großen Abstände der einzelnen Bereiche zur Schwenkachse 55 partiell unterschiedlichen Verformungsgrade realisiert. Die dreieckige Grundform des Federelements 45 weist ferner den Vorteil auf, dass die Anlagekontaktfläche an die Scheibe 11 relativ groß ist und somit die Abstützung entsprechend gut.
In Figur 3 ist das Gehäuseteil 9 ausschnittsweise dargestellt. Es ist ersichtlich, dass die Führungsschiene 59 einstückig daran ausgebildet ist und an ihrem Endbereich einen Anschlag für die Scheibe bildet. Das beispielsweise aus Kunststoff bestehende Gehäuseteil 9 kann gemäß einer ersten Ausführungsvariante direkt an der Fahrzeugkarosserie befestigt sein oder gemäß einer anderen Ausführungsvariante an einem an der Karosserie angebrachtem Druckgussgehäuseteil. Festzuhalten bleibt, dass das Gehäuseteil 9, die Scheibe sowie die Mittel zur federnden Lagerung der Scheibe am Gehäuseteil eine modulare Baueinheit bilden.

Claims

Patentansprüche
Fahrzeug mit einer Beleuchtungseinrichtung (7) , die ein Gehäuseteil (9) und eine daran angeordnete, durchsichtige frontseitige Scheibe (11) aufweist, wobei das Gehäuseteil (9) lagefest mit der Fahrzeugkarosserie verbunden ist, und wobei im Anbindungsbereich der Scheibe (11) an das Gehäuseteil (9) ein Federmittel vorgesehen ist, das bei einer Stoßeinwirkung in Richtung der Fahrzeuglängsachse eine Verlagerung der Scheibe (11) aus einer Einbauposition in eine gegenüber der Fahrzeugaußenhaut zurück versetzte Rückzugsposition in Richtung auf das Gehäuseteil (9) zulasst, dadurch gekennzeichnet, dass die Scheibe (11) zusätzlich um eine in senkrechter Richtung zu einer gedachten Horizontalen verlaufenden Achse (55) schwenkbar gelagert ist.
Fahrzeug nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, dass die Lagerung der Scheibe (11) so ausgebildet ist, dass je nach Angriffspunkt, Wirkrichtung sowie Größe eines auf die Scheibe (11) wirkenden Stoßes die Scheibe (11) nur eine Schwenkbewegung, nur eine translatorische Bewegung oder eine Kombination aus beiden Bewegungsarten ausführt.
3. Fahrzeug nach Anspruch 1 oder 2 , dadurch gekennzeichnet, dass das Schwenklager (53) der Scheibe (11) an dem der Fahrzeugmitte näherliegenden Seitenrand der Scheibe (11) vorgesehen ist.
4. Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Schwenklager (53) durch mindestens einen an der Scheibe (11) vorgesehenen, sich an einer Führungsschiene (59) abstützenden Schwenkzapfen (57) gebildet ist .
5. Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Führungsschiene (59) so gegenüber der Fahrzeuglängsmittelachse ausgerichtet ist, dass bei einer Stoßeinwirkung auf die Scheibe (11) innerhalb eines bestimmten Winkelbereichs die Scheibe (11) sich entlang der Führungsschiene (59) in Richtung des Gehäuseteils (9) verschiebt.
6. Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die federnd nachgiebige Lagerung der Scheibe (11) am Gehäuseteil (9) mittels des Federmittels als Mehrpunktlagerung ausgeführt ist.
7. Fahrzeug nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens eine der Befestigungsstellen (13A, 13B, 13C, 13D) ein Federelement (45) umfasst, das an seinem einen Ende karosserieseitig im Wesentlichen lagefest angeordnet ist und an dessen distalen Ende der Anbindungsbereich an die Scheibe (11) vorgesehen ist.
8. Fahrzeug nach Anspruch 7 , dadurch gekennzeichnet, dass das Federelement (45) als Wendel ausgebildet ist.
9. Fahrzeug nach Anspruch 8 , dadurch gekennzeichnet, dass die Wendel sich in Richtung ihres der Scheibe (11) abgewandten Endes hin verjüngt.
10. Fahrzeug nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Höhe der Wendel in Richtung ihres der Scheibe (11) abgewandten Endes hin abnimmt.
11. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 8 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Wendel einen im Wesentlichen rechteckförmigen Querschnitt aufweist.
12. Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch Mittel zur Justierung der Scheibe (11) gegenüber der Fahrzeugaußenhaut .
13. Fahrzeug nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Justiermittel zusätzlich zur Kopplung von Scheibe (11) und Gehäuseteil (9) dienen.
14. Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Justiermittel an den Befestigungsstellen (13A,13B,13C,13D) der Scheibe (11) angeordnet beziehungsweise in die Befestigungsstellen (13A, 13B, 13C, 13D) integriert sind.
15. Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass an vorzugsweise jeder der Befestigungsstellen (13A, 13B, 13C, 13D) jeweils ein das Federelement (45) durchgreifendes Kopplungsglied (31) vorgesehen ist, an dessen einen Ende ein schwenkbar gelagertes Element (37) vorgesehen ist und dessen distales Ende eine Durchgangsöffnung (41) in der Scheibe (11) mit Spiel durchgreift .
16. Fahrzeug nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, dass das die Durchgangsöffnung (41) durchgreifenden Ende mit einem Außengewinde versehen ist, auf das von der Vorderseite der Scheibe (11) her ein mit einem Innengewinde versehenes Kopfelement (43) aufschraubbar ist .
17. Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Befestigungsstellen (13A, 13B, 13C, 13D) für die Scheibe (11) am Gehäuseteil (9) vorgesehen sind.
18. Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Gehäuseteil (9) , die Scheibe (11) sowie das Federmittel eine vormontierbare Baueinheit bilden.
19. Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass am oberen und am unteren Randbereich der Scheibe (11) jeweils mindestens eine Befestigungsstelle (13A, 13B, 13C, 13D) für die Scheibe (11) am Gehäuseteil (9) vorgesehen ist.
20. Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Schwenklager (53) , die Befestigungsstellen (13A bis 13D) und die Führungsschiene (51) einstückig am Gehäuseteil ausgebildet sind.
21. Fahrzeug-Beleuchtungseinrichtung (7) mit den Merkmalen nach einem der Ansprüche 1 bis 20.
PCT/EP2004/013336 2003-12-11 2004-11-24 Fahrzeug-beleuchtungseinrichtung WO2005058640A1 (de)

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