WO2004111436A1 - 低温始動進角機構を備える燃料噴射ポンプ - Google Patents

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fuel injection
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overflow
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Masamichi Tanaka
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Yanmar Co., Ltd.
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Definitions

  • the present invention relates to a structure of a fuel injection pump for a diesel engine having a low temperature start advance mechanism, and more particularly, to a technique for optimizing a fuel injection timing and an injection amount at a low temperature start.
  • a plunger is slid up and down within a plunger barrel to send fuel pressure-fed to a distribution shaft to a plurality of discharge valves by the distribution shaft, and pressure-fed from each discharge valve to a fuel injection nozzle.
  • a fuel injection pump for a diesel engine having a configuration is known.
  • an overflow subport is formed in the plunger barrel, and an advance angle actuating section is operated, whereby the injection timing is changed by opening and closing the overflow subport.
  • an advance mechanism hereinafter referred to as “CSD (Cold Start Device)”.
  • the CSD controls the advance of the injection timing by closing the overflow sub-port at the time of low-temperature start, By controlling the advance angle, the startability of the engine is improved.
  • the overflow sub-port which is open at normal temperature, is closed by a piston that is operated by an advance actuator, whereby the plunger is operated. Closes the main port with respect to the fuel pressure chamber, and at the same time, starts fuel pumping from the fuel pressure chamber to the distribution shaft.
  • the amount of advance and the amount of change in the injection amount when the overflow sub-port is closed (when CSD is activated) with respect to when the overflow sub-port is open (when CSD is not activated) are different from the plan.
  • Main port of overflow subport formed in the jar barrel The performance is uniquely determined when the CSD is not operating (at normal temperature (when warm)) and when the CSD is operating (when the temperature is low (cool)) It was difficult to optimize the starting performance of the vehicle.
  • the present invention has a low-temperature starting advancement mechanism that changes the injection timing by opening and closing a subport provided in a barrel by a piston that is operated by an advancement actuating mechanism.
  • the subport, the main port, and the fuel pressure chamber are connected to each other.
  • the barrel is provided with at least one overflow-dedicated subport that is always open regardless of the operation of the piston.
  • the fuel injection amount and fuel injection when the CSD is activated (at cold start (cold)) compared to when the CSD is not activated (at normal temperature (during warm))
  • the amount of change in timing can be set arbitrarily, and the fuel injection amount and injection timing during CSD operation can be optimized while maintaining the characteristics when CSD is not operating.
  • the overflow-dedicated subport is provided between the main port and the subport that can be opened and closed by the piston in the plunger moving direction.
  • the fuel injection pump maintains the characteristics when the CSD is not operating (at normal temperature (when in the cold state)) and the fuel injection timing and injection when the CSD is operating (when the cold start (in the cold state)).
  • the amount of change in the amount of the CSD when the CSD is not operating can be made smaller than before, ensuring the performance during warm conditions and optimizing the start at low temperatures.
  • FIG. 1 is a side sectional view showing a configuration of a fuel injection pump to which the present invention is applied.
  • FIG. 2 is a sectional view showing the configuration of the CSD.
  • FIG. 3 is a perspective view showing the upper part of the plunger when the plunger is raised.
  • FIG. 4 is a partial cross-sectional side view showing the upper part of the plunger when the plunger is raised when the CSD is not operated. .
  • FIG. 5 is a graph showing the fuel injection timing with respect to the pump speed.
  • FIG. 6 is a graph showing a fuel injection amount with respect to a pump rotation speed.
  • the fuel injection pump 1 according to the present invention is mounted on a diesel engine.
  • One embodiment of the configuration of the fuel injection pump 1 will be described below.
  • the left side of FIG. 1 is the front side.
  • the fuel injection pump 1 is configured by vertically joining a pump housing 45 and a hydraulic head 46.
  • a casing 8 of an electronic control governor device 7 is attached to the front side surface of the pump housing 45, and a rack case 40 is fixedly fitted from the front side of the casing 8.
  • the electronic control governor device 7 is not limited to the electronic control type as in this embodiment, but may be a mechanical governor device.
  • the rack actuator 40 moves the sliding shaft 3 back and forth in the front-rear direction.
  • the tip of the sliding shaft 3 is pivotally connected to a middle part of the governor lever 23.
  • the governor lever 23 is disposed rotatably around a governor lever shaft 24 at a lower portion thereof.
  • a link 6 is pivotally connected to the upper end of the governor lever 23.
  • a plunger barrel 33 is fitted into the hide lick head 46, and a plunger 32 is vertically slid in the plunger barrel 33. It is movably decorated.
  • the plunger 32 rotates the cam 11 formed on the pump cam shaft 2 to rotate the tut 11 and the lower spring receiver 12. It is configured to move up and down through.
  • the upper part of the plunger 32 is a fuel pressure chamber 17, and the fuel compressed in the fuel pressure chamber 1 ⁇ ⁇ ⁇ is supplied to the distribution shaft 9.
  • a rotation sensor 122 for detecting the number of rotations of the pump camshaft 2 is attached to a lower portion of the casing 8.
  • a cold start advancing mechanism (hereinafter referred to as “CSD 30”) is provided behind the plunger barrel 33 in the hydraulic head 4 6. 6, the piston barrel 34 of the CSD 30 is fitted. In a piston sliding portion of the piston barrel 34, a piston for a CSD timer (hereinafter, referred to as a "piston 35") is provided so as to be vertically slidable. Then, the piston 35 is vertically slid by the advance actuator 38.
  • the lead angle actuators 38 are electromagnetic actuators whose operation is electronically controlled according to the water temperature by a controller connected to a water temperature sensor or the like, or a thermos that expands and contracts by sensing temperature changes. A warm sensation member such as a tut.
  • the overflow subport (hereinafter, referred to as “subport 36 a”) formed in the plunger barrel 33 is connected to the inside of the piston barrel 34 via a drain oil passage 37. I understand.
  • the CSD 30 At normal temperature (at the time of operation), the CSD 30 is in a non-operating state. In this state, the piston 35 is located at the lowest position, and the sub port 36 a is connected to the low pressure via the drain oil passage 37. Rooms 47 are communicated. As a result, a part of the fuel compressed by the plunger 32 overflows into the low-pressure chamber 47 formed in the hydraulic head 46, so that the normal fuel injection timing is set.
  • the CSD 30 is operated, and the advance angle actuator 38 is operated, whereby the piston 35 is moved upward, and the drain oil passage is moved.
  • the communication between the sub-port 36a and the low-pressure chamber 47 via 37 is disconnected, and the advance control of the fuel injection timing is performed.
  • the advance control is performed by operating the advance function 38 of the CSD 30.
  • the details of the fuel injection structure of the fuel injection pump 1 having such a configuration and the structure of the CSD 30 will be described below with reference to FIGS. 1 and 2.
  • a main port 39 provided in the plunger barrel 33 is configured such that fuel pumped from a fuel supply unit (not shown) is constantly supplied, and the plunger 32 has a vertical movement range.
  • the fuel pressure chamber 17 formed above the plunger 32 in the plunger barrel 33 communicates with the main port 39 to form the fuel pressure chamber 17
  • Fuel is introduced into When the plunger 32 is pushed up by the cam 4 and rises, the outer wall of the plunger 32 closes the communication port of the main port 39 to the fuel pressure chamber 17.
  • the fuel in the fuel pressure chamber 17 is pressure-fed to the delivery pulp 18 via the distribution shaft 9 from the distribution port 49 passing through the plunger barrel 33 as the plunger 32 rises.
  • the fuel is injected into the cylinder of the engine from the delivery valve 18 via a fuel injection valve or the like provided in the cylinder head of the engine.
  • the plunger lead 32 a formed on the plunger 32 communicates with the main port 39 and the fuel pressure chamber 17 communicates with the main port 39.
  • the fuel in the fuel pressure chamber 17 flows backward to the fuel supply section side of the main port 39.
  • the plunger 32 is rotated around the axis by the electronic control governor device 7 to change the vertical position of the plunger 32 when the plunger lead 3 2a and the main port 39 communicate with each other.
  • the fuel injection amount from the fuel injection valve can be adjusted.
  • a sub port 36a which can be opened and closed by sliding the piston 35 of the CSD 30 is provided at a position facing the main port 39, as described above. Has a smaller diameter than the main port 39.
  • the CSD 30 is operated to control the advance of the injection timing.
  • the piston 35 operated by the advancing actuator 38 connects the piston port 34 with the piston port 34 via the drain oil passage 37 of the sub port 36a, which is in communication at normal temperature. Cut off by closing. As a result, the plunger 32 is moved to the fuel pressure chamber. At the same time as closing the main port 39 with respect to 17, the fuel pressure supply from the fuel pressure chamber 17 to the distribution shaft 9 is started.
  • the CSD 30 is in a non-operating state, and the subport 36 a and the inside of the piston barrel 34 are in communication with each other via a drain oil passage 37.
  • the sub-port 36a and the low-pressure chamber 47 are in communication with each other, and the fuel is discharged from the sub-port 36a to delay the start of the fuel pressure supply from the fuel pressure chamber 17. To control the retard.
  • an overflow-specific subport 36b is provided.
  • the overflow-dedicated subport 36b is formed in the plunger barrel 33, and its height is higher than the main port 39 and lower than the subport 36a. That is, the overflow exclusive sub-port 36b is provided between the main port 39 and the sub-port 36a in the sliding direction of the plunger 132.
  • the provision of the overflow-dedicated subport 36b optimizes the advance amount (change in injection timing) and the fuel injection amount when the CSD 30 is activated compared to when the CSD 30 is not activated. .
  • the sub port 36a When the CSD 30 shown on the left side of Fig. 4 is not operating, that is, at room temperature, the sub port 36a is not closed by the piston 35, so that the sub port 36a communicates with the low-pressure chamber 47.
  • the fuel is overflowing from the subport 36a and the overflow-dedicated subport 36b. Therefore, when the plunger 32 rises, the communication between the main port 39 and the fuel pressure chamber 17 is cut off by the outer wall of the plunger 32, and then the sub-port 36a by the outer wall of the plunger 32. Is closed, and the fuel in the fuel pressure chamber 17 is pumped to the distribution shaft 9.
  • the amount of fuel injection and the amount of change in the injection timing when the CSD 30 is not operating are determined by the position of the subport 36a, and the fuel due to the provision of the overflow exclusive subport 36b There is no change in the injection amount and the injection timing.
  • the overflow-dedicated subport 3613 plays the role of the subport 36a when it is not operating, and the overflow-dedicated subport 36b rises and the plunger 3
  • the fuel injection timing is determined by the position closed by step 2. That is, advance control of the fuel injection timing is performed by the overflow exclusive subport 36b. Therefore, the position (height) of the overflow exclusive subport 36b and the fuel injection timing and The injection amount is determined.
  • the distance from when plunger 3 2 closes main port 39 to when sub port 36 a is closed is determined by plunger step ⁇ A, after closing main port 39 as well.
  • the plunger step ⁇ ⁇ Assuming that the distance until the overflow exclusive subport 36b is closed is the plunger step ⁇ ⁇ , the plunger step ⁇ ⁇ ⁇ when the CSD 30 is not operating, and the plunger step B when the CSD 30 is operating.
  • the fuel injection timing and injection amount at each time are determined. That is, the difference ( ⁇ —SB) between the plunger step ⁇ A when CS 30 is not operated and the plunger step ⁇ C when CS 30 is operated is the advance amount of the fuel injection timing.
  • the plunger step is ⁇ A regardless of the presence or absence of the overflow-dedicated subport 36b.
  • the plunger step B occurs. In other words, by providing the sub port 36 b dedicated to overflow, the position of the plunger 32 that starts pumping the fuel from the fuel pressure chamber 17 when the CSD 30 is activated changes from the position where the plunger level difference becomes ⁇ .
  • the advance amount of the fuel injection timing generated by operating the CSD 30 is conventionally uniquely determined to be ⁇ A depending on the position of the subport 36a.
  • the plunger step ⁇ B can be changed by arbitrarily setting the position where the overflow-dedicated subport 36b is provided. Can be set arbitrarily. That is, in this case, the amount of advance angle at the time of operation of the CSD 30 can be set arbitrarily within a range where the plunger step difference ⁇ ⁇ 0 is 0 and ⁇ ⁇ ⁇ .
  • FIG. 5 is a graph showing the relationship between the fuel injection timing T and the pump rotation speed N of the fuel injection pump 1 in the case where the overflow-specific subport 36b is provided, as shown in FIG.
  • FIG. 6 is a graph showing the relationship between the pump speed and the pump rotational speed N.
  • the timing characteristic 50 representing the injection timing T with respect to the pump rotation speed N when the CSD 30 is not operating shows a substantially constant value.
  • the injection timing T is advanced. That is, it is advanced.
  • the timing characteristic 51b when the CSD 30 is activated according to the present invention is substantially the same as the conventional timing characteristic 51a with respect to the slope, but the timing characteristic 50b when the CSD 30 is not activated is shown. It can be seen that the change amount (advance angle amount) of the injection timing T with respect to the pressure is reduced. That is, the amount of advance when the CSD 30 is operated is smaller than in the conventional case.
  • the characteristic curve 6 lb showing the injection amount Q with respect to the pump rotation speed N when the overflow-specific subport 36b of the present invention is provided is the characteristic curve of the shape when the CSD30 is not operated. 60 and the characteristic curve 61a when the conventional CSD30 is activated, but the change in the injection amount Q from when the CSD30 is not activated to when it is activated is smaller than in the conventional case. You can see that
  • the advance amount and the injection amount of the fuel injection timing with respect to the pump rotation speed N which were uniquely determined by the position where the subport 36a is provided in the past, are provided by the overflow exclusive subport 36b. It can be set arbitrarily depending on the position where the subport 36b is provided. In this embodiment, one overflow-dedicated subport 36b is provided at one place, but a plurality of overflow-dedicated subports 36b may be provided. That is, the present invention provides a sub port 3 dedicated to overflow within a range of the advance amount and the fuel injection amount when the CSD 30 is activated with respect to the non-operated CSD 30 secured by the position where the sub port 36 a is provided. Adjust the fuel injection timing and the amount of fuel that overflows from the overflow sub port 36b by adjusting the position of the hole 6b and the hole diameter, etc., and adjust the appropriate fuel injection timing when the CSD 30 operates. And the injection amount can be set.
  • the fuel injection timing and injection amount can be set arbitrarily by setting the position of the overflow exclusive subport 36b provided in the plunger barrel 33, so that the CSD 30 in the fuel injection pump 1 can be set. Even when the sub port 36a is manufactured with the same standard, it is possible to set an appropriate fuel injection timing and injection amount depending on the applied engine. In other words, while the fuel injection pump 1 maintains the characteristics when the CSD 30 is not operating (at normal temperature (when warm)), the fuel injection when the CSD 30 is operating (when the cold start (cold)) is performed.
  • the amount of change in the timing and the injection amount with respect to the non-operation of the CSD 30 can be reduced as compared with the conventional case, so that the performance at the time of the warm state can be secured and the start at the low temperature can be optimized. As a result, emission of NOx and black smoke during low-temperature start-up and noise can be reduced, the start-up time can be shortened, and overall engine performance can be improved.
  • the present invention is widely applicable to a diesel engine having a fuel injection pump provided with a low temperature start advance mechanism.

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Abstract

進角用アクチュエータ３８により作動するピストン３５によってバレルに設けたサブポート３６ａを開閉することで噴射タイミングを変化させるＣＳＤ３０を有し、該サブポート３６ａ及びメインポート３９と燃料圧室１７との連通及び分断をプランジャー３２の作動によって行う燃料噴射ポンプ１において、前記バレルに、前記ピストン３５の作動によらず常時開状態とした溢流専用サブポート３６ｂを少なくとも一つ設けている。また、前記溢流専用サブポート３６ｂを、プランジャー３２摺動方向に対して、前記メインポート３９と前記サブポート３６ａとの間に設けている。

Description

明 細 書 低温始動進角機構を備える燃料噴射ポンプ 技術分野
本発明は、 低温始動進角機構を備えるディーゼル機関用の燃料噴射ポンプの構 造に関するものであり、 より詳しくは、 低温始動時の燃料の噴射時期及び噴射量 の適正化を図るための技術に関する。 背景技術
従来から、 プランジャーバレル内にてプランジャーを上下摺動させることで、 分配軸に圧送される燃料を、 この分配軸により複数の吐出弁へ送出し、 各吐出弁 から燃料噴射ノズルへ圧送する構成とするディ一ゼル機関用の燃料噴射ポンプが 知られている。
この燃料噴射ポンプにおいては、 前記プランジャーバレルに溢流用サブポート を形成し、 進角用ァクチユエ一夕を作動させ、 これにより、 前記溢流用サブポー トの開閉を行うことによって噴射タイミングを変化させる低温始動進角機構 （以 下、 「C S D ( C o l d S t a r t D e v i c e；) 」 とする。 ） を備えるも のが知られている。 そして、 例えば、 日本特開 2 0 0 0— 2 3 4 5 7 6に開示さ れているように、 前記 C S Dにより、 低温始動時において前記溢流用サブポート を閉じることによる噴射時期を進める制御、 即ち進角制御を行うことでエンジン の始動性を向上させている。
このような C S Dを作動させて進角制御を行う際は、 常温時は開状態となって いる溢流用サブポートを進角用ァクチユエ一夕によって作動するピストンによつ て閉じ、 これにより、 プランジャーが燃料圧室に対してメインポートを閉じると 同時に、 この燃料圧室から分配軸への燃料圧送を開始するようにしている。 しかし、 前記従来の燃料噴射ポンプにおいては、 溢流用サブポート開時 （C S D非作動時） に対しての溢流用サブポート閉時 （C S D作動時） の進角量及び噴 射量の変化量は、 プランジャーバレルに形成される溢流用サブポートのメインポ ートとの位置関係及び孔径によつて一義的に決まつてしまうため、 C S D非作動 時 （常温時 （暖態時） ） における性能の確保及び C S D作動時 （低温時 （冷態時 ) ) の始動性の最適化を図ることが難しかった。
発明の開示
本発明は、 進角用ァクチユエ一夕により作動するピストンによってバレルに設 けたサブポートを開閉することで噴射タイミングを変化させる低温始動進角機構 を有し、 該サブポート及びメインポートと燃料圧室との連通及び分断をプランジ ヤーの作動によって行う燃料噴射ポンプにおいて、 前記バレルに、 前記ピストン の作動によらず常時開状態とした溢流専用サブポートを少なくとも一つ設けてい る。 このことによって、 溢流専用サブポートを設ける位置などの設定によって、 C S D非作動時 （常温時 （暖態時） ） に対する C S D作動時 （低温始動時 （冷態 時） ） の燃料の噴射量や噴射時期の変化量を任意に設定可能となり、 C S D非作 動時における特性を確保しつつ、 C S D作動時における燃料の噴射量や噴射時期 の適正化を図ることができる。
また、 本発明は、 前記溢流専用サブポートを、 前記プランジャー搐動方向に対 して、 前記メインポートと前記ピストンにて開閉可能な前記サブポー卜との間に 設けている。 このことによって、 燃料噴射ポンプにおいて、 C S D非作動時 （常 温時 （暧態時） ） における特性を確保しつつ、 C S D作動時 （低温始動時 （冷態 時） ） における燃料の噴射時期及び噴射量の C S D非作動時に対する変化量を従 来と比較して少なくすることができ、 暖態時の性能確保及び低温始動時の適正化 を図ることができる。 この結果、 低温始動時における N O X及び黒煙の排出量の 低減や騒音の低減が図れるとともに、 始動時間の短縮が可能となり、 エンジン全 般の性能の向上が図れる。
図面の簡単な説明
第 1図は、 本発明を適用する燃料噴射ポンプの構成を示す側面断面図である。 第 2図は、 C S Dの構成を示す断面図である。 第 3図は、 プランジャ一上昇時におけるプランジャー上部を示す斜視図である 第 4図は、 C S D作動時 非作動時それぞれにおけるプランジャー上昇時のプ ランジャ一上部を示す一部断面側面図である。
第 5図は、 ポンプ回転数に対する燃料の噴射タイミ グを示すグラフである。 第 6図は、 ポンプ回転数に対する燃料の噴射量を示すグラフである。 発明を実施するための最良の形態
本発明に係る燃料噴射ポンプ 1は、 ディーゼルエンジン機関に搭載されるもの である。 この燃料噴射ポンプ 1の構成の一実施例について以下に説明する。 なお 、 以下の説明においては第 1図の紙面左側を前側とする。
第 1図に示すごとく、 燃料噴射ポンプ 1は、 ポンプハウジング 4 5とハイド口 リックヘッド 4 6の部分を上下に接合して構成されている。 ポンプハウジング 4 5の部分の前側面には、 電子制御ガバナ装置 7のケーシング 8が付設され、 この ケーシング 8の前側よりラックァクチユエ一夕 4 0が揷嵌固定されている。 なお 、 前記電子制御ガバナ装置 7は、 本実施例のように電子制御式のものに限定され ず、 機械式のガバナ装置であってもよい。
前記ラックァクチユエ一夕 4 0は、 摺動軸 3を前後方向に進退させるものであ り、 この摺動軸 3の先端部は、 ガバナレバー 2 3の中途部に枢結されている。 前記ガバナレバー 2 3は、 その下部においてガバナレバー軸 2 4を中心に回動 自在に配される。 一方、 ガバナレバ一 2 3の上端部にはリンク 6が枢結されてお り、 前記摺動軸 3が前後方向に進退するとガパナレバ一 2 3はガバナレバー軸 2 4を回動中心として前後方向に回動する。 これにより、 リンク 6が前後方向に移 動して、 プランジャー 3 2を回動させる図示せぬ調量ラックが操作される。 すな わち、 燃料噴射の増量 ·減量の制御が行われる。
また、 第 1図及び第 2図に示すごとく、 前記ハイド口リックヘッド 4 6にはプ ランジャーバレル 3 3が揷嵌されており、 このプランジャーバレル 3 3内にプラ ンジャー 3 2が上下摺動自在に内装されている。 このプランジャー 3 2は、 ボン プカム軸 2に形設したカム 4の回転によりタぺッ卜 1 1及び下部バネ受け 1 2を 介して上下移動するように構成されている。 そして、 このプランジャー 3 2の上 方が燃料圧室 1 7となっており、 この燃料圧室 1 Ίで圧縮された燃料を分配軸 9 に供給するようにしている。
また、 前記ケーシング 8の下部には、 前記ポンプカム軸 2の回転数を検知する ための回転センサ一 2 2が取り付けられている。
また、 ハイドロリックへッド 4 6におけるプランジャーバレル 3 3の後方には 、 低温始動進角機構 （以下、 「C S D 3 0」 とする。 ） が設けられており、 この ハイドロリックへッド 4 6に C S D 3 0のピストンバレル 3 4が揷嵌されている 。 このピストンバレル 3 4のピストン摺動部内には、 C S Dタイマ一用ピストン (以下、 「ピストン 3 5」 とする。 ） が上下摺動自在に設けられている。 そして 、 このピストン 3 5を進角用ァクチユエ一夕 3 8にて上下摺動させる構成として いる。 この進角用ァクチユエ一夕 3 8は、 水温センサ一等が接続されたコント口 ーラにより水温に応じてその作動を電子制御される電磁ァクチユエ一夕や、 温度 変化を感知して伸縮するサーモスタツト等の温感部材などである。
そして、 第 2図に示すごとく、 前記プランジャーバレル 3 3に形成した溢流用 サブポート （以下、 「サブポート 3 6 a」 とする。 ） は、 ドレン油路 3 7を介し てピストンバレル 3 4内と通じている。
常温時 （暧態時） においては、 前記 C S D 3 0を非作動状態としており、 この 状態ではピストン 3 5が最下方に位置し、 前記ドレン油路 3 7を介してサブポー ト 3 6 aと低圧室 4 7とが連通される。 これにより、 プランジャー 3 2によって 圧縮される燃料の一部をハイドロリックへッド 4 6に形成された低圧室 4 7に溢 流させることで、 通常時の燃料噴射時期が設定されている。
一方、 低温始動時 （冷態時） においては、 前記 C S D 3 0を作動させて、 前記 進角用ァクチユエ一夕 3 8が作動されることによってピストン 3 5が上方に移動 し、 前記ドレン油路 3 7を介してのサブポー卜 3 6 aと前記低圧室 4 7との連通 が分断され、 燃料噴射時期の進角制御が行われる。
以上の構成により、 低温時にエンジンを始動する場合、 即ち低温始動時におい ては、 前記 C S D 3 0の進角用ァクチユエ一夕 3 8を作動させて前記進角制御を 行う。 このような構成の燃料噴射ポンプ 1の燃料噴射構造及び C S D 3 0の構造の詳 細について、 第 1図及び第 2図を用いて以下において説明する。
前記プランジャーバレル 3 3に設けられたメインポート 3 9には、 図示せぬ燃 料供給部から圧送された燃料が常時供給される構成となっており、 前記ブランジ ヤー 3 2が上下動範囲の下端部 （下死点） に位置すると、 プランジャーバレル 3 3内にてプランジャー 3 2の上方に形成される燃料圧室 1 7とメインポート 3 9 とが連通して、 燃料圧室 1 7に燃料が導入される。 そして、 プランジャー 3 2が カム 4により押し上げられて上昇すると、 このプランジャー 3 2の外壁によりメ インポート 3 9の燃料圧室 1 7への連通口が閉ざされる。 これにより、 燃料圧室 1 7内の燃料は、 プランジャー 3 2の上昇に伴ってプランジャーバレル 3 3を貫 通する分配ポー卜 4 9より前記分配軸 9を介してデリベリパルプ 1 8へ圧送され 、 このデリベリバルブ 1 8からエンジンのシリンダヘッド部に設けられる燃料噴 射弁などを介してエンジンのシリンダ一内に噴射される。
そして、 プランジャー 3 2がさらに上昇すると、 このプランジャー 3 2に形成 されたプランジャーリード 3 2 aとメインポート 3 9とが連通するとともに燃料 圧室 1 7とメインポート 3 9とが連通し、 この燃料圧室 1 7内の燃料がメインポ ート 3 9の燃料供給部側へ逆流する。 なお、 前記電子制御ガバナ装置 7によりプ ランジャー 3 2を軸心回りに回動させることで、 プランジャーリード 3 2 aとメ インポート 3 9とが連通する際のプランジャー 3 2の上下位置を変化させること ができ、 これにより燃料噴射弁からの燃料噴射量の調節を可能としている。 また、 前記メインポート 3 9の対向位置には、 上述したように、 C S D 3 0の ピストン 3 5の摺動によって開閉可能となっているサブポート 3 6 aが設けられ ており、 このサブポート 3 6 aは、 メインポート 3 9よりも小径に構成されてい る。
そして、 低温始動時においては、 始動性向上のため早期の燃料噴射時期が要求 されるため、 C S D 3 0を作動させて噴射時期の進角制御を行う。 つまり、 常温 時は連通状態となっているサブポート 3 6 aのドレン油路 3 7を介してのピスト ンバレル 3 4内との間を、 進角用ァクチユエ一夕 3 8によって作動するピストン 3 5によって閉じることで遮断する。 これにより、 プランジャー 3 2が燃料圧室 1 7に対してメインポート 3 9を閉じると同時に、 この燃料圧室 1 7から分配軸 9への燃料圧送を開始するようにしている。
一方、 常温時においては、 C S D 3 0は非作動状態にあり、 前記サブポー卜 3 6 aとピストンバレル 3 4内とはドレン油路 3 7を介して連通された状態にある 。 つまり、 サブポート 3 6 aと低圧室 4 7とが連通された状態となっており、 こ のサブポート 3 6 aから燃料を排出して燃料圧室 1 7からの燃料圧送の開始を遅 らせることで遅角制御している。
また、 本発明においては、 第 3図などに示すごとく、 C S D 3 0の作動によつ て開閉可能としている前記サブポート 3 6 aに加えて、 この C S D 3 0の作動に 関係無く常に開状態にある溢流専用のサブポートとして、 溢流専用サブポート 3 6 bを設けている。 この溢流専用サブポート 3 6 bは、 プランジャーバレル 3 3 に形成され、 その高さ位置をメインポート 3 9よりも上方、 かつサブポート 3 6 aよりも下方としている。 すなわち、 溢流専用サブポート 3 6 bは、 プランジャ 一 3 2摺動方向においてメインポート 3 9とサブポート 3 6 aとの間に設けられ ている。 つまり、 この溢流専用サブポート 3 6 bを設けることによって、 C S D 3 0非作動時に対する C S D 3 0作動時における進角量 （噴射時期の変化） 及び 燃料噴射量の適正化を図っているのである。
このように、 溢流専用サブポート 3 6 bを設けることによって生じる燃料圧室 1 7からの燃料の噴射量及び噴射時期の変化を、 C S D 3 0作動時及び非作動時 にそれぞれについて第 4図を用いて説明する。
第 4図紙面左側に示す C S D 3 0非作動時、 つまり常温時においては、 サブポ ート 3 6 aはピストン 3 5によって閉じられていないので、 サブポート 3 6 aと 低圧室 4 7とは連通しており、 サブポー卜 3 6 a及び溢流専用サブポート 3 6 b から燃料が溢流している状態にある。 よって、 プランジャー 3 2上昇の際に、 こ のプランジャー 3 2の外壁によってメインポート 3 9と燃料圧室 1 7との連通が 断たれた後、 プランジャー 3 2の外壁によってサブポート 3 6 aが閉じられると ともに、 燃料圧室 1 7内の燃料が分配軸 9へ圧送される。 すなわち、 C S D 3 0 非作動時における燃料の噴射量及び噴射時期の変化量は、 サブポート 3 6 aを設 ける位置によって決められ、 溢流専用サブポート 3 6 bを設けたことによる燃料 の噴射量及び噴射時期の変化はない。
一方、 第 4図紙面右側に示す C S D 3 0作動時、 つまり低温始動時においては 、 サブポート 3 6 aはピストン 3 5によって閉じられているので、 サブポート 3 6 aと低圧室 4 7との連通は遮断されており、 サブポート 3 6 aからの燃料の溢 流は行われておらず、 溢流専用サブポート 3 6 bからの溢流のみとなつている。 この場合においては、 溢流専用サブポ一ト 3 6 13がじ3 0 3 0非作動時における サブポート 3 6 aの役割を果たしており、 この溢流専用サブポート 3 6 bが上昇 してくるプランジャー 3 2によって閉じられる位置によって燃料噴射時期が決定 される。 すなわち、 溢流専用サブポート 3 6 bによって燃料噴射時期の進角制御 が行われることとなるので、 この溢流専用サブポート 3 6 bを設ける位置 （高さ ) ゃ孔径によつて燃料の噴射時期及び噴射量が決められる。
つまり、 プランジャー 3 2上昇過程において、 このプランジャー 3 2がメイン ポート 3 9を閉じてからサブポート 3 6 aを閉じるまでの距離をプランジャー段 差 δ A、 同じくメインポート 3 9を閉じてから溢流専用サブポ一ト 3 6 bを閉じ るまでの距離をプランジャー段差 δ Βとすると、 C S D 3 0非作動時にはブラン ジャー段差 Αによって、 C S D 3 0作動時においてはプランジャー段差 Bに よって、 それぞれの時における燃料の噴射時期及び噴射量が決定される。 すなわ ち、 C S D 3 0非作動時のプランジャー段差 δ Aと、 C S D 3 0作動時のプラン ジャー段差 δ Βとの差 （δ Α— S B) が、 燃料噴射時期の進角量となる。
こうした場合、 C S D 3 0非作動時においては、 溢流専用サブポート 3 6 bの 有無に関わらずプランジャー段差は δ Aとなる。 一方、 C S D 3 0作動時におい ては、 従来のように溢流専用サブポート 3 6 bを設けてなかった場合は、 プラン ジャー段差 δ Βは発生しないこととなる （δ Β = 0 ) が、 本発明のように溢流専 用サブポート 3 6 bを設けた場合は、 プランジャー段差 Bが発生する。 つまり 、 溢流専用サブポート 3 6 bを設けることにより、 C S D 3 0作動時の燃料圧室 1 7から燃料を圧送し始めるプランジャー 3 2の位置が、 プランジャー段差が δ Αとなる位置からプランジャー段差が <5 Βとなる位置まで下がったことになる。 言い換えると、 C S D 3 0を作動させることによつて発生する燃料噴射時期の進 角量は、 従来はサブポート 3 6 aを設ける位置によって一義的に δ Aと決められ ていたが、 本発明のように溢流専用サブポート 36 bを設けることで、 溢流専用 サブポート 36 bを設ける位置を任意に設定することによってプランジャー段差 δ Bを変えることが可能となり、 この場合におけるプランジャー段差 δΑ— δ Β を任意に設定できるのである。 すなわち、 この場合におけるプランジャー段差 δ Α— δΒが 0く δΑ— δ Βく δ Αとなる範囲において、 CSD 30作動時におけ る進角量を任意に設定できるのである。
このように溢流専用サブポ一ト 36 bを設けた場合において、 燃料の噴射タイ ミング Tと燃料噴射ポンプ 1のポンプ回転数 Nとの関係を表すグラフを第 5図に 、 燃料の噴射量 Qと前記ポンプ回転数 Nとの関係を表すグラフを第 6図に、 それ ぞれ従来の場合と比較したものを示す。
第 5図において、 CSD30非作動時におけるポンプ回転数 Nに対する噴射夕 イミング Tを表すタイミング特性 50はほぼ一定の値を示している。 そして、 C SD 30を作動させることによって噴射タイミング Tが早くなつている。 すなわ ち、 進角している。 この CSD 30作動時において、 本発明における CSD 30 作動時のタイミング特性 51 bは、 傾きについては従来のタイミング特性 51 a と比較して略同一となっているが、 CSD30非作動時のタイミング特性 50に 対する噴射タイミング Tの変化量 （進角量） が少なくなつていることがわかる。 つまり、 CSD 30を作動させたときの進角量が、 従来の場合と比較して少なく なっている。
また、 第 6図においても同様に、 本発明の溢流専用サブポート 36 bを設けた 場合のポンプ回転数 Nに対する噴射量 Qを示す特性曲線 6 l bは、 形状について は CSD30非作動時における特性曲線 60及び従来の CSD30作動時におけ る特性曲線 61 aと略同一となっているものの、 その CSD30非作動時から作 動時にかけての噴射量 Qの変化量が、 従来の場合と比較して少なくなつているこ とがわかる。
つまり、 従来はサブポート 36 aを設ける位置などによって一義的に決められ ていたポンプ回転数 Nに対する燃料の噴射時期の進角量及び噴射量を、 溢流専用 サブポート 36 bを設け、 この溢流専用サブポート 36 bを設ける位置などによ り、 任意に設定することが可能となっているのである。 なお、 本実施例においては、 溢流専用サブポート 3 6 bを一箇所設けているが 、 複数設ける構成としてもよい。 すなわち、 本発明は、 サブポート 3 6 aが設け られる位置などによって確保される C S D 3 0非作動時に対する C S D 3 0作動 時の進角量や燃料の噴射量の範囲内において、 溢流専用サブポート 3 6 bを設け る位置ゃ孔径などを調整することにより、 燃料の噴射時期や溢流専用サブポート 3 6 bから燃料を溢流させる量を調整し、 C S D 3 0作動時における適正な燃料 の噴射時期の進角量及び噴射量を設定可能としているのである。
このように、 プランジャ一バレル 3 3に設ける溢流専用サブポート 3 6 bの位 置などの設定によって燃料の噴射時期及び噴射量を任意に設定することができる ので、 燃料噴射ポンプ 1において C S D 3 0及びサブポート 3 6 aが同一規格で 設けられて製造される場合であっても、 適用するエンジンの違いによって、 適正 な燃料の噴射時期及び噴射量を設定することが可能となる。 つまり、 燃料噴射ポ ンプ 1において、 C S D 3 0非作動時 （常温時 （暖態時） ） における特性を確保 しつつ、 C S D 3 0作動時 （低温始動時 （冷態時） ） における燃料の噴射時期及 び噴射量の C S D 3 0非作動時に対する変化量を、 従来と比較して少なくするこ とができ、 暖態時の性能確保及び低温始動時の適正化を図ることができる。 この 結果、 低温始動時における N O X及び黒煙の排出量の低減や騒音の低減が図れる とともに、 始動時間の短縮が可能となり、 エンジン全般の性能の向上が図れる。 産業上の利用可能性
以上のように、 本発明は、 低温始動進角機構を備える燃料噴射ポンプを有する ディーゼル機関に広く適用可能である。

Claims

請 求 の 範 囲 進角用ァクチユエ一夕により作動するピストンによってバレルに設けたサブ ポートを開閉することで噴射タイミングを変化させる低温始動進角機構を有 し、 該サブポート及びメインポートと燃料圧室との連通及び分断をプランジ ヤーの作動によって行う燃料噴射ポンプにおいて、 前記バレルに、 前記ビス トンの作動によらず常時開状態とした溢流専用サブポートを少なくとも一つ 設けたことを特徴とする低温始動進角機構を備える燃料噴射ポンプ。
前記溢流専用サブポートを、 前記プランジャー摺動方向に対して、 前記メイ ンポートと前記ピストンにて開閉可能な前記サブポートとの間に設けたこと を特徴とする請求項 1記載の低温始動進角機構を備える燃料噴射ポンプ。
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