WO2004031569A1

WO2004031569A1 - ディーゼルエンジンの燃料供給装置

Info

Publication number: WO2004031569A1
Application number: PCT/JP2003/012401
Authority: WO
Inventors: Daijo Ushiyama; Shinya Nozaki; Toshifumi Noda; Yukihiro Hayasaka; Teruaki Ishikawa
Original assignee: Bosch Automotive Systems Corpopation
Priority date: 2002-10-02
Filing date: 2003-09-29
Publication date: 2004-04-15
Also published as: AU2003266673A1

Abstract

　常温で気体となる性質を有する液化ガス燃料を燃料としたディーゼルエンジンの燃料供給装置において、燃料供給装置のコスト及び消費電力を増加させることなく、かつ燃料供給装置を大型化させることなく、燃料タンクからの燃料の供給を常に安定した状態で確実に行えるようにする。フィードポンプ５１の吸入口を燃料タンク４の底部に設けたＤＭＥ燃料の送出口に直付けした状態で、フィードポンプ５１をＤＭＥ燃料の送出口の直下に配設する。フィードポンプ５１の吸入口が燃料タンク４のＤＭＥ燃料の送出口に直に配設されているので、燃料タンク４からフィードポンプ５１までの燃料配管が不要になり、燃料タンク４のＤＭＥ燃料の送出口とフィードポンプ５１の吸入口とが一体となって、燃料タンク４のＤＭＥ燃料の送出口とフィードポンプ５１の吸入口との間の相対的な温度差が生じない。

Description

ディ一ゼルェンジンの燃料供給装置

技術分野

本発明は、特に D ME (ジメチルエーテル）を代表とする軽油の代替燃料を燃料としたディーゼルエンジンに燃料を供給する燃料供給装置に関する。

明

田

背景技術

ディーゼルエンジンによる大気汚染対策として、軽油の代わりに例えば、排気がクリーンな DME (ジメチルェ一テル）を燃料とするものが注目されている。 DME燃料は、従来の燃料である軽油と違って液化ガス燃料である。つまり、軽油と比較して沸点温度が低く、大気圧下で軽油が常温において液体であるのに対して、 D MEは、常温において気体となる性質を有しているので、軽油と比較して温度変化による密度の変化が大きい。そのため、燃料タンクから燃料タンク内の D ME燃料をィンジェクシヨンポンプへ送出するためのフィードポンプまでの燃料配管において、燃料タンク出口側の DME燃料の温度より、フィードポンプ入口側の DM E燃料温度の方が高温となる相対的な温度差が生じると、その温度差によって生じる D M E燃料の相対的な蒸気圧差によって、燃料夕ンクからフィードポンプへ DME燃料が流れにくくなつてしまう。そして、その相対的な温度差がさらに大きくなると、燃料タンクからフィードポンプへ D ME燃料が全く流れなくなってしまうという現象が生じる。

このような D ME燃料等の常温で気体となる性質を有する液ィ匕ガス燃料の燃料供給装置特有の問題を解決する従来技術の一例としては、例えば、燃料タンクから燃料夕ンク内の D M E燃料をィンジェクションポンプへ送出するためのフィ一ドポンプまでの燃料配管において、フィードポンプの入口側近傍に冷却器等の温度調節手段を配設したものが挙げられる（例えば特開 2 0 0 2 - 6 1 5 4 2号公報の図 1参照)。例えば、フィードポンプに温度センサ等の温度検出手段を設け、その温度センサの検出温度に基づいて、前述したような燃料タンク出口側の D M E燃料の温度より、フィードポンプ入口側の D M E燃料温度の方が高温となる相対的な温度差が生じないように、フィ一ドポンプの入口側近傍に配設した冷却器等の温度調節手段を制御する。それによつて、その温度差による蒸気圧差が生じることを防止することができるので、燃料タンクからフィードポンプへ DM E燃料が流れにくくなつてしまったり、燃料タンクからフィードポンプへ D ME燃料が全く流れなくなったりしてしまうことを防止することができる。

しかしながら、特開 2 0 0 2— 6 1 5 4 2号公報に開示されているような従来技術においては、燃料の温度検出手段と燃料温度調節手段を設け、さらに、その温度検出手段にて検出した温度に基づいて燃料温度調節手段を制御する制御手段としての制御装置等も設けることによって、ディーゼルエンジンの燃料供給装置のコストが大幅に上昇してしまうことになるという問題がある。また、それによつて、ディ一ゼルェンジンの燃料供給装置の消費電力が大きくなつてしまったり、ディ一ゼルエンジンの燃料供給装置が大型ィ匕してしまったりするという問題も生じる。発明の開示

本発明は、このような状況に鑑み成されたものであり、その課題は、 D M E等の常温で気体となる性質を有する液化ガス燃料を燃料としたディーゼルエンジンの燃料供給装置において、燃料供給装置のコスト及び消費電力を増加させることなく、かつ燃料供給装置を大型化させることなく、燃料タンクからの燃料の供給を常に安定した状態で確実に行えるようにすることにある。

上記課題を達成するため、本発明の第 1の態様は、常温で気体となる性質を有する燃料夕ンク内の燃料を所定の圧力に加圧してフィードパイプへ送出するフィードポンプと、前記フィードパイプを経由して送出された前記燃料を加圧して、所定のタイミングで所定の量だけディーゼルエンジンの燃料噴射ノズルへ送出するインジェクションポンプとを備えたディ一ゼルェンジンの燃料供給装置であつて、前記フィードポンプは、前記燃料タンクの燃料送出口の直近に配設されている、ことを特徴としたディーゼルエンジンの燃料供給装置である。

このように、燃料タンク内の燃料を所定の圧力に加圧してフィ一ドパイプへ送出するフィードポンプを、燃料タンクの燃料送出口の直近に配設することによつて、燃料タンクからフィードポンプまでの燃料配管を極めて短くすることができる。そのため、燃料夕ンク出口側とフィードボンプ入口側との間の相対的な温度差が生じにくく、その温度差によって生じる常温で気体となる性質を有する燃料の相対的な蒸気圧差を、燃料夕ンクからフィ一ドポンプへの燃料の流れに影響が生じない程度に極めて小さくすることができる。したがって、燃料タンク出口側の燃料温度より、フィ一ドポンプ入口側の燃料温度の方が高温となる相対的な温度差によって、燃料タンクからフィードポンプへ燃料が流れにくくなつてしまつたり、燃料タンクからフィードポンプへ燃料が全く流れなくなってしまったりすることを防止することができる。

これにより、本発明の第 1の態様に記載のディ一ゼルエンジンの燃料供給装置によれば、燃料夕ンク内の燃料を所定の圧力に加圧してフィ一ドパイプへ送出するフィードポンプを、燃料タンクの燃料送出口の直近に配設することによって、燃料夕ンクからフィードボンプへ燃料が流れにくくなつてしまったり、燃料夕ンクからフィードポンプへ燃料が全く流れなくなってしまったりすることを防止することができるので、常温で気体となる性質を有する液ィ匕ガス燃料を燃料としたディーゼルエンジンの燃料供給装置において、燃料供給装置のコスト及び消費電力を増加させることなく、かつ燃料供給装置を大型化させることなく、燃料タンクからの燃料の供給を常に安定した状態で確実に行えるようにすることができるという作用効果が得られる。尚、フィードポンプは、可能な限り燃料タンクに近い直近位置に配設することがより好ましく、それによつて、燃料タンクからフィ一ドポンプへの燃料の供給をより安定した状態で確実に行うことができる。本発明の第 2の態様は、前述した第 1の態様において、前記フィードポンプの吸入口が前記燃料夕ンクの燃料送出口に直に配設されている、ことを特徴としたディ一ゼルェンジンの燃料供給装置である。

このように、フィ一ドポンプの吸入口が燃料夕ンクの燃料送出口に直に配設されているので、燃料タンクからフィードポンプまでの燃料配管が不要になり、燃料タンク出口側とフィードポンプ入口側とがー体となる。そのため、燃料タンク出口側とフィードボンプ入口側との間の相対的な温度差が生じないので、その温度差によって生じる常温で気体となる性質を有する燃料の相対的な蒸気圧差が生じない。したがって、燃料タンク出口側の燃料温度より、フィードポンプ入口側の燃料温度の方が高温となる相対的な温度差によって、燃料夕ンクからフィードポンプへ燃料が流れにくくなつてしまったり、燃料タンクからフィードポンプへ燃料が全く流れなくなってしまったりすることを防止することができる。

これにより、本発明の第 2の態様に記載のディーゼルエンジンの燃料供給装置によれば、前述した第 1の態様に記載の発明による作用効果に加えて、燃料タンク内の燃料を所定の圧力に加圧してフィ一ドパイプへ送出するフィ一ドポンプの吸入口を燃料夕ンクの燃料送出口に直に配設することによって、燃料夕ンクからフィ一ドポンプへの燃料の供給をより安定した状態で確実に行えるようにすることができるという作用効果が得られる。

本発明の第 3の態様は、前述した第 1の態様又は第 2の態様において、前記フイードポンプは、前記燃料タンク底部の燃料送出口の直下に配設されている、ことを特徴としたディ一ゼルェンジンの燃料供給装置である。

本発明の第 3の態様に記載のディーゼルエンジンの燃料供給装置によれば、前述した第 1の態様又は第 2の態様に記載の発明による作用効果に加えて、フィ一ドポンプが燃料夕ンク底部の燃料送出口の直下に配設されているので、燃料夕ンクからフィードポンプへ燃料が流れやすくなり、燃料夕ンクからフィードポンプへの燃料の供給をよりスムーズに行うことができるという作用効果が得られる。本発明の第 4の態様は、常温で気体となる性質を有する燃料タンク内の燃料を所定の圧力に加圧し、フィードパイプへ送出するフィードポンプと、該フィードパイプを経由して送出された前記燃料を加圧して、所定のタイミングで所定の量だけディーゼルエンジンの燃料噴射ノズルへ送出するインジェクションポンプとを備えたディーゼルェンジンの燃料供給装置であって、前記燃料夕ンクの燃料送出口と前記フィ一ドポンプの吸入口とを連結するパイプに断熱材の被覆が施されている、ことを特徴としたディーゼルエンジンの燃料供給装置である。

燃料供給装置の設置スペース等の制約によって、燃料タンクの直近にフィードポンプを設置できない場合には、燃料タンクとフィードポンプとを離れた場所に配設することになり、燃料夕ンクの出口側とフィードボンプの入口側との間に大きな相対的温度差が生じてしまう虞がある。そこで、このように、燃料タンクの燃料送出口とフィードポンプの吸入口とを連結するパイプに断熱材を被覆することによって、燃料タンクからフィードポンプまでの燃料配管内の燃料の温度変ィ匕を極めて小さくすることができる。そのため、燃料タンク出口側とフィードボンプ入口側との間の相対的な温度差が生じにくく、その温度差によって生じる常温で気体となる性質を有する燃料の相対的な蒸気圧差を、燃料夕ンクからフィ一ドポンプへの燃料の流れに影響が生じない程度に極めて小さくすることができる。したがって、燃料タンク出口側の燃料温度より、フィードポンプ入口側の燃料温度の方が高温となる相対的な温度差によって、燃料夕ンクからフィードポンプへ燃料が流れにくくなつてしまったり、燃料夕ンクからフィードボンプへ燃料が全く流れなくなつてしまったりすることを防止することができる。

これにより、本発明の第 4の態様に記載のディーゼルエンジンの燃料供給装置によれば、燃料タンクの燃料送出口とフィードポンプの吸入口とを連結するパイプに断熱材を被覆することによって、燃料夕ンクからフィ一ドポンプへ燃料が流 12401 れにくくなつてしまったり、燃料タンクからフィードポンプへ燃料が全く流れなくなつてしまったりすることを防止することができるので、常温で気体となる性質を有する液化ガス燃料を燃料としたディーゼルエンジンの燃料供給装置において、燃料供給装置のコスト及び消費電力を増加させることなく、かつ燃料供給装置を大型化させることなく、燃料タンクからの燃料の供給を常に安定した状態で確実に行えるようにすることができるという作用効果が得られる。

本発明の第 5の態様は、常温で気体となる性質を有する燃料夕ンク内の燃料を所定の圧力に加圧してフィ一ドパイプへ送出するフィ一ドポンプと、前記フィ一ドパイプを経由して送出された前記燃料を加圧して、所定のタイミングで所定の量だけディ一ゼルェンジンの燃料噴射ノズルへ送出するインジェクションポンプと、前記燃料噴射ノズルからオーバーフローした前記燃料、及び前記インジェクシヨンボンプからオーバ一フローした前記燃料を前記燃料夕ンクへ戻すためのォ —バーフロー燃料パイプと、該オーバ一フロー燃料パイプに配設され、前記インジェクシヨンポンプの油溜室内、及び前記燃料噴射ノズル内の前記燃料の圧力を所定の圧力以上に維持するとともに、オーバーフローした前記燃料が前記燃料夕ンクに戻る方向にのみ前記燃料の流れ方向を規定するオーバーフロ一ノレブとを備えたディーゼルエンジンの燃料供給装置であって、前記ォーノ一フローノレブをバイパスするバイパス通路と、該バイパス通路を開閉するバイパス通路開閉手段と、前記ディーゼルエンジンが停止している状態において、前記燃料タンク内の前記燃料を前記フィードポンプにて送出し、前記フィードパイプ及び前記インジェクションポンプへ前記燃料を充填する間のみ前記バイパス通路開閉手段を開制御するバイパス制御手段とを備えている、ことを特徴としたディーゼルェンジンの燃料供給装置である。

ディ一ゼルェンジンの燃料供給装置においては、燃料タンクとインジエケションポンプとは、ある程度離れた場所に配設されるのが一般的である。そのため、ディ一ゼルェンジンからの熱等によってインジェクションボンプ側が高温になると、燃料夕ンク側とインジェクションボンプ側との間に大きな相対的温度差が生じてしまう。それによつて、燃料タンク側とインジェクションポンプ側との間にその温度差による圧力差が生じてしまい、その圧力差によって、フィードポンプによる燃料夕ンクからの燃料供給がスムーズに行えなくなってしまう虞が生じる。そこで、このように、オーバーフローバルブをバイパスするバイパス通路を設け、ディーゼルエンジンが停止している状態において、燃料タンク内の燃料をフィ一ドポンプにて送出し、フィードパイプ及びィンジェクションポンプへ燃料を充填する間のみ、バイパス通路を連通させる。無噴射状態（ディーゼルエンジンが停止している状態）においては、オーバーフローバルブによってインジェクシヨンポンプの油溜室内、及ぴ燃料噴射ノズル内の圧力を所定の圧力以上に規定する必要がないので、ォ一ノ一フ口一バルブをバイパスしても全く問題は生じない。バイパス通路を連通させると、オーバ一フロー燃料パイプと燃料夕ンクとがォーバ一フ口一ノヽっレブを介さず直接連通した状態となるので、オーバ一フロ一ノレブによつて所定の圧力以上に規定されていたインジェクションボンプの油溜室内、及び燃料噴射ノズル内の圧力と、燃料タンク内の圧力との圧力差がほとんど生じない状態となる。したがって、インジェクションポンプと燃料タンクとの間に温度差が生じても、それによる両者間の相対的な圧力差がほとんど生じなくなる。それによつて、フィードポンプから送出された燃料は、インジェクションポンプの油溜室内、及び燃料噴射ノズル内の圧力と、燃料タンク内の圧力との圧力差による影響をほとんど受けることなく、スムーズに短時間でインジヱクシヨンボンプの油溜室内、及び燃料噴射ノズル内へ充填される。

これにより、本発明の第 5の態様に記載のディ一ゼルェンジンの燃料供給装置によれば、ディーゼルエンジンが停止している燃料充填時にオーバ一フローバルブをバイパスすることによって、インジェクションポンプの油溜室内、及び燃料噴射ノズル内の圧力と、燃料タンク内の圧力との圧力差がほとんど生じない状態となるので、常温で気体となる性質を有する液ィ匕ガス燃料を燃料としたディ一ゼルエンジンの燃料供給装置の燃料充填時において、燃料供給装置のコスト及び消費電力を増加させることなく、かつ燃料供給装置を大型化させることなく、燃料タンクからインジェクションボンプの油溜室、及び燃料噴射ノズルへの燃料の供給を常に安定した状態で確実に行えるようにすることができるという作用効果が得られる。

本発明の第 6の態様は、前述した第 5の態様において、前記フィ一ドポンプは、前記燃料夕ンクの燃料送出口の直近に配設されている、ことを特徴としたディーゼルェンジンの燃料供給装置である。

本発明の第 6の態様に記載のディ一ゼルエンジンの燃料供給装置によれば、前述した第 5の態様に記載の発明による作用効果に加えて、燃料タンク内の燃料を所定の圧力に加圧してフィードパイプへ送出するフィ一ドポンプを、燃料夕ンクの燃料送出口の直近に配設することによって、燃料夕ンクからフィードボンプへ燃料が流れにくくなつてしまったり、燃料タンクからフィードポンプへ燃料が全く流れなくなつてしまったりすることを防止することができるので、燃料供給装置のコスト及び消費電力を増加させることなく、かつ燃料供給装置を大型化させることなく、燃料タンクからフィードボンプへの燃料の供給を常に安定した状態で確実に行えるようにすることができるという作用効果が得られる。

本発明の第 7の態様は、前述した第 6の態様において、前記フィードポンプの吸入口が前記燃料夕ンクの燃料送出口に直に配設されている、ことを特徴としたディ一ゼルェンジンの燃料供給装置である。

本発明の第 Ίの態様に記載のデイーゼルェンジンの燃料供給装置によれば、前述した第 6の態様に記載の発明による作用効果に加えて、燃料タンク内の燃料を所定の圧力に加圧してフィードパイプへ送出するフィードポンプの吸入口を燃料タンクの燃料送出口に直に配設することによって、燃料タンクからフィードボンプへの燃料の供給をより安定した状態で確実に行えるようにすることができるという作用効果が得られる。本発明の第 8の態様は、前述した第 6の態様又は第 7の態様において、前記フイードポンプは、前記燃料タンク底部の燃料送出口の直下に配設されている、ことを特徴としたディーゼルエンジンの燃料供給装置である。

本発明の第 8の態様に記載のディーゼルエンジンの燃料供給装置によれば、前述した第 6の態様又は第 7の態様に記載の発明による作用効果に加えて、フィ一ドポンプが燃料タンク底部の燃料送出口の直下に配設されているので、燃料タンクからフィ一ドポンプへ燃料が流れやすくなり、燃料夕ンクからフィードポンプへの燃料の供給をよりスムーズに行うことができるという作用効果が得られる。本発明の第 9の態様は、前述した第 5の態様において、前記燃料タンクの燃料送出口と前記フィードボンプの吸入口とを連結するパイプに断熱材の被覆が施されている、ことを特徴としたディーゼルエンジンの燃料供給装置である。

本発明の第 9の態様に記載のディ一ゼルエンジンの燃料供給装置によれば、前述した第 5の態様に記載の発明による作用効果に加えて、燃料夕ンクの燃料送出口とフィードポンプの吸入口とを連結するパイプに断熱材を被覆することによつて、燃料タンクからフィードポンプへ燃料が流れにくくなつてしまったり、燃料タンクからフィ一ドポンプへ燃料が全く流れなくなってしまったりすることを防止することができるので、燃料供給装置のコスト及び消費電力を増加させることなく、かつ燃料供給装置を大型化させることなく、燃料タンクからフィードボンプへの燃料の供給を常に安定した状態で確実に行えるようにすることができるという作用効果が得られる。

本発明の第 1 0の態様は、前述した第 1の態様〜第 9の態様のいずれかにおいて、前記ディーゼルエンジンは、 D M Eを燃料としたディーゼルエンジンであり、前記燃料タンク内の D ME燃料を前記ディーゼルエンジンへ供給する構成を成している、ことを特徴としたディーゼルエンジンの燃料供給装置である。

前述したように、ディーゼルエンジンによる大気汚染対策として、軽油の代わりに排気がクリーンな D ME (ジメチルェ一テル）を燃料とするものが注目されている。本発明の第 1 0の態様に記載のディーゼルエンジンの燃料供給装置によれば、このような排気がクリーンな DM Eを燃料としたディーゼルエンジンの燃料供給装置において、前述した第 1の態様〜第 9の態様のいずれかに記載の発明による作用交力果が得られる。

本発明によれば、 D ME等の常温で気体となる性質を有する液化ガス燃料を燃料としたディーゼルエンジンの燃料供給装置において、燃料供給装置のコスト及び消費電力を増加させることなく、かつ燃料供給装置を大型化させることなく、燃料夕ンクからの燃料の供給を常に安定した状態で確実に行うことができる。図面の簡単な説明

図 1は、本発明に係る「燃料供給装置」としての D ME燃料供給装置の第 1実施例を示した概略構成図である。

図 2は、本発明に係る「燃料供給装置」としての D ME燃料供給装置の第 2実施例を示した概略構成図であり、燃料タンクの近傍を拡大して示したものである。図 3は、本発明に係る「燃料供給装置」としての D ME燃料供給装置の第 3実施例を示した概略構成図であり、燃料夕ンクの近傍を拡大して示したものである。図 4は、本発明に係る「燃料供給装置」としての D ME燃料供給装置の第 4実施例を示した概略構成図である。

図 5は、上記燃料供給装置で用いられる「脈動吸収パイプ」としてのフィードパイプを周方向に切断した断面図である。

図 6は、上記燃料供給装置で用いられる「脈動吸収パイプ」としてのフィードパイプの斜視図である。

図 7は、上記燃料供給装置で用いられる「脈動吸収パイプ」としてのフィードパイプを軸方向に切断した断面図である。

図 8は、上記燃料供給装置で用いられる「脈動吸収パイプ」の第 2実施例を示した断面図である。図 9は、 D ME燃料供給装置の他の実施例を示した概略構成図である。発明を実施するための最良の形態

以下、本発明の一実施の形態を図面に基づいて説明する。

ディーゼルエンジンに D ME燃料を供給する D ME燃料供給装置 1 0 0は、ィンジェクシヨンポンプ 1を備えている。インジェクションポンプ 1は、ディ一ゼルェンジンが有するシリンダの数と同じ数のインジェクションポンプエレメント 2を備えている。フィードポンプ 5 1は、燃料タンク 4に貯留されている液相 4 aの DME燃料を、所定の圧力に加圧してフィードパイプ 5へ送出する。フィードパイプ 5へ送出された D ME燃料は、フィル夕 5 aでろ過され、 3方電磁弁 7 1を介してインジェクションポンプ 1へ送出される。 3方電磁弁 7 1は、噴射状態時（ディ一ゼルエンジンの運転時）には O Nで図示の方向に連通している。燃料タンク 4からフィードポンプ 5 1によって所定の圧力に加圧されて送出された DME燃料は、ィンジェクシヨンポンプ 1の各ィンジェクシヨンポンプエレメント 2からインジェクションパイプ 3を経由して、所定の夕ィミングで所定の量だけディ一ゼルェンジンの各シリンダに配設されている燃料噴射ノズル 9へ圧送される。オーバーフロー燃料パイプ 8 1には、油溜室 1 1内の D ME燃料の圧力を所定の圧力に維持するとともに、オーバ一フローした D ME燃料が燃料タンク 4に戻る方向にのみ D ME燃料の流れ方向を規定するオーバ一フローバルブ 8 2が配設されている。ィンジェクシヨンポンプ 1からオーバ一フローした D ME 燃料は、オーバーフロー燃料パイプ 8 1を経由し、オーバーフローバルブ 8 2、オーバーフローリターンパイプ 8、及びクーラー 4 2を介して燃料タンク 4へ戻される。また、各燃料噴射ノズル 9からオーバーフローした D ME燃料は、ノズルリターンパイプ 6を経由し、オーバ一フロー燃料パイプ 8 1、オーバ一フローリターンパイプ 8、及びクーラー 4 2を介して燃料タンク 4へ戻される。

また、 DME燃料供給装置 1 0 0は、ディーゼルエンジン停止時に、インジェクシヨンポンプ 1内の油溜室 1 1、オーバ一フロー燃料パイプ 8 1、インジェクシヨンポンプエレメント 2、インジェクションパイプ 3、及びノズルリターンパイブ 6に残留している D ME燃料を燃料タンク 4へ回収する手段として、ァスピレ一夕 7、 3方電磁弁 7 1、 2方電磁弁 7 2、及び D ME燃料回収制御部 1 0を備えている。 D ME燃料回収制御部 1 0は、ディーゼルエンジンの運転/停止状態（DME燃料供給装置 1 0 0の噴射 Z無噴射状態）を検出し、各状態に応じて 3方電磁弁 7 1、 2方電磁弁 7 2、及びフィードポンプ 5 1等の O N/O F F制御を実行し、ディーゼルエンジン停止時には、油溜室 1 1、オーバーフロー燃料パイプ 8 1、インジェクションポンプエレメント 2、インジェクションパイプ 3、及びノズルリターンパイプ 6に残留している D M E燃料を回収する制御を実行する。

ァスピレ一夕 7は、入口 7 aと出口 7 bと吸入口 7 cとを有している。入口 7 aと出口 7 bは真っ直ぐに連通しており、吸入口 7 cは、入口 7 aと出口 7 との間の連通路から、略垂直方向に分岐している。 3方電磁弁 7 1が O F Fの時に連通する連通路の出口側が入口 7 aに接続されており、クーラ一 4 2を介して燃料タンク 4への経路へ出口 7 bが接続されている。また、吸引口 7 cは、噴射状態時（ディーゼルエンジンの運転時）には O F F状態で閉じている 2方電磁弁 7 2に接続されている。

D ME燃料回収制御部 1 0は、無噴射状態時（ディーゼルエンジンの停止時）には、 3方電磁弁 7 1を O F Fしてフィードパイプ 5からァスビレー夕 7の入口 7 aへの連通路を構成するとともに、 2方電磁弁 7 2を O Nして、オーバ一フロ —バルブ 8 2の上流側のオーバ一フ口一燃料パイプ 8 1とァスピレ一夕 7の吸入口 7 cとの間を連通させる。したがって、フィードポンプ 5 1から送出された D ME燃料は、インジェクションポンプ 1へ送出されずに、ァスピレ一夕 7へ送出され、入口 7 aから出口 7 bへ抜け、オーバ一フローバルブ 8 2の下流側のォ一バーフロー燃料パイプ 8 1、オーバーフローリターンパイブ 8、及びクーラ一 4 2を介して燃料タンク 4へ戻り、再びフィードポンプ 5 1からァスピレ一夕 7へ送出される。つまり、ァスピレ一夕 7を介して D M E燃料液が環流する状態となる。そして、インジェクションポンプ 1内の油溜室 1 1、及びオーバ一フローバルブ 8 2の上流側のォ一ノーフ口一燃料ノィプ 8 1に残留している D M E燃料は、入口 Ί aから出口 7 bへ流れる D M E燃料の流れによって生じる吸引力によって吸引口 7 cから吸引され、入口 7 aから出口 7 bへ流れる D M E燃料に吸収されて燃料タンク 4へ回収される。また、 D M E燃料回収制御部 1 0は、無噴射状態時に 2方電磁弁 7 2を〇Nするので、ノズルリターンパイプ 6とオーバーフローバルブ 8 2の上流側のオーバ一フロー燃料パイプ 8 1とが連通し、ノズルリタ一ンパイプ 6に残留している D M E燃料は、オーバ一フロ一バルブ 8 2の上流側のオーバ一フロー燃料パイプ 8 1経由で吸引口 7 cから吸引されて燃料タンク 4へ回収される。

さらに、 D M E燃料供給装置 1 0 0は、燃料タンク 4内の気相 4 bの出口とィンジヱクシヨンポンプ 1の油溜室 1 1の入口側とを連結する気相圧力送出パイプ 7 3を備えている。気相圧力送出パイプ 7 3は、その内径が部分的に狭くなつている絞り部 7 5と、気相圧力送出パイプ 7 3の連通を閧閉する気相圧力送出パイプ閧閉電磁弁 7 4とを有している。油溜室 1 1、ォ一バーフロー燃料パイプ 8 1、及びノズルリターンパイプ 6の D M E燃料を吸弓 Iして燃料タンク 4へ回収する際に、 D M E燃料回収制御部 1 0は、同時に気相圧力送出パイプ開閉電磁弁 7 4を O Nして、燃料タンク 4の気相 4 bと油溜室 1 1の入口側とを連結している気相圧力送出パイプ 7 3を連通状態にする。油溜室 1 1、オーバ一フロー燃料パイプ 8 1、及びノズルリターンパイプ 6に残留している液体状態の D M E燃料は、気相 4 bの高い圧力によって、ァスピレ一夕 7の吸入口 7 cへ向けて圧送されることになる。インジェクションポンプ 1内のカム室 1 2は、ディーゼルエンジンの潤滑系と分離された専用潤滑系となっており、オイルセパレ一夕 1 3は、インジヱクションポンプ 1内のカム室 1 2に漏れ出た D M E燃料が混入したカム室 1 2内の潤滑油を DM E燃料と潤滑油とに分離し、潤滑油をカム室 1 2に戻す。オイルセパレ一夕 1 3で分離された DME燃料は、カム室 1 2内の圧力が大気圧以下になるのを防止するチェヅク弁 1 4を介してコンプレッサー 1 6へ送出され、コンプレヅサ一 1 6で加圧された後、逆止弁 1 5、及びクーラ一 4 2を介して燃料タンク 4 へ戻される。逆止弁 1 5は、ディーゼルエンジンの停止時に、燃料タンク 4から D ME燃料がカム室 1 2へ逆流するのを防止するために設けられている。コンプレッサー 1 6は、カム室 1 2内のカムを駆動力源とするコンプレッサーとなっている。

そして、本発明に係る「燃料供給装置」としての DME燃料供給装置 1 0 0は、燃料タンク 4の D ME燃料送出口 4 1が燃料タンク 4内の DME燃料の液面より下に設けられている。また、フィードポンプ 5 1が燃料タンク 4の DM E燃料送出口 4 1の直近に配設されており、燃料タンク 4の D ME燃料送出口 4 1とフィードポンプ 5 1とは、極めて短いパイプで接続されている。したがって、燃料夕ンク 4の； D ME燃料送出口 4 1とフィードポンプ 5 1の吸入口との間の相対的な温度差が生じにくく、その温度差によって生じる D ME燃料の相対的な蒸気圧差を、燃料タンク 4からフィードポンプ 5 1への D ME燃料の流れに影響が生じない程度に極めて小さくすることができる。したがって、燃料タンク 4内の D ME 燃料と、フィードポンプ 5 1の吸入口の D ME燃料との相対的な温度差によって、燃料タンク 4からフィードポンプ 5 1へ D M E燃料が流れにくくなつてしまったり、燃料タンク 4からフィードポンプ 5 1へ DME燃料が全く流れなくなつてしまったりすることを防止することができる。

図 2は、本発明に係る「燃料供給装置」としての D ME燃料供給装置 1 0 0の第 2実施例を示した概略構成図であり、燃料タンク 4の近傍を拡大して示したものである。

当該実施例に示した D M E燃料供給装置 1 0 0は、上述した第 1実施例に示した D ME燃料供給装置 1 0 0において、フィードポンプ 5 1の吸入口を燃料タンク 4の底部に設けた D M E燃料の送出口に直付けした状態で、フィードポンプ 5 1を DME燃料の送出口の直下に配設したものである。このように、フィードポンプ 5 1の吸入口が燃料夕ンク 4の D ME燃料の送出口に直に配設されているので、燃料タンク 4からフィードポンプ 5 1までの燃料配管が不要になり、燃料夕ンク 4の D M E燃料の送出口とフィードポンプ 5 1の吸入口とがー体となる。そのため、燃料タンク 4の D ME燃料の送出口とフィードポンプ 5 1の吸入口との間の相対的な温度差が生じないので、その温度差によって生じる D ME燃料の相対的な蒸気圧差が生じない。したがって、燃料タンク 4内の D ME燃料と、フィードポンプ 5 1の吸入口の DME燃料との相対的な温度差によって、燃料タンク 4からフィードポンプ 5 1へ D ME燃料が流れにくくなつてしまったり、燃料夕ンク 4からフィードポンプ 5 1へ D ME燃料が全く流れなくなってしまったりすることを防止することができる。また、フィードポンプ 5 1は、燃料タンク 4底部の DM E燃料送出口の直下に配設されているので、燃料タンク 4からフィードポンプ 5 1へ DM E燃料が流れやすくなり、燃料タンク 4からフィードポンプ 5 1への D ME燃料の供給をよりスムーズに行うことができる。

図 3は、本発明に係る「燃料供給装置」としての D ME燃料供給装置 1 0 0の第 3実施例を示した概略構成図であり、燃料タンク 4の近傍を拡大して示したものである。

当該実施例に示した DME燃料供給装置 1 0 0は、上述した第 1実施例に示した D ME燃料供給装置 1 0 0において、フィードポンプ 5 1が燃料タンク 4から離れた位置に設置されており、フィードポンプ 5 1の吸入口と DME燃料送出口 4 1とが長いパイプで接続されている。フィードポンプ 5 1の吸入口と D ME燃料送出口 4 1とを接続しているパイプには、図示の如く断熱材 5 bが被覆されている。燃料タンク 4の D ME燃料送出口 4 1とフィードポンプ 5 1の吸入口とを連結するパイプに断熱材 5 bを被覆することによって、燃料タンク 4の DME燃料送出口 4 1とフィードポンプ 5 1の吸入口とを接続しているパイプ内の D ME 燃料の温度変化を極めて小さくすることができる。そのため、例えば、ディ一ゼルエンジンやインジェクションポンプ 1から発生する熱によって、フィードポンプ 5 1の温度が上昇することにより生じる燃料タンク 4の D ME燃料送出口 4 1 とフィードポンプ 5 1の吸入口との間の相対的な温度差が生じにくく、その温度差によって生じる D ME燃料の相対的な蒸気圧差を、燃料夕ンク 4からフィードポンプ 5 1への D ME燃料の流れに影響が生じない程度に極めて小さくすることができる。したがって、燃料タンク 4内の D ME燃料とフィードポンプ 5 1の吸入口の D ME燃料との相対的な温度差によって、燃料タンク 4からフィードボンプ 5 1へ DME燃料が流れにくくなつてしまったり、燃料タンク 4からフィードポンプ 5 1へ DM E燃料が全く流れなくなってしまったりすることを防止することができる。

図 4は、本発明に係る「燃料供給装置」としての D M E燃料供給装置 1 0 0の第 4実施例を示した概略構成図である。

当該実施例に示した DME燃料供給装置 1 0 0は、上述した第 1実施例に示した D ME燃料供給装置 1 0◦に加えて、オーバ一フロ一バルブ 8 2の両側を連通させてオーバーフローバルブ 8 2をバイパスする「バイパス通路」としてのバイパスパイプ 8 3と、バイパスパイプ 8 3を開閉する「バイパス通路閧閉手段」としての電磁弁 8 と、電磁弁 8 4を開閉制御してバイパスパイプ 8 3の開閉制御を行う「バイパス制御手段」としてのバイパス制御部 8 0とを備えている。その他の構成は、第 1実施例と同様なので、説明は省略する。

ディーゼルエンジンの停止状態（D ME燃料供給装置 1 0 0の無噴射状態）から前述したァスピレ一夕 7によってインジェクションポンプ 1内の油溜室 1 1、及びオーバーフローバルブ 8 2の上流側のオーバ一フロー燃料パイプ 8 1に残留している D M E燃料が燃料タンク 4へ回収された後、 D M E燃料供給装置 1 0 0 が停止する。この状態から再びディーゼルエンジンを運転するためには、インジェクシヨンポンプ 1から燃料噴射ノズル 9への D M E燃料の圧送を開始する前に、あらかじめ燃料タンク 4からインジェクションポンプ 1内の油溜室 1 1、及び燃料噴射ノズル 9へ D M E燃料を供給して充填する必要がある。ノィパス制御部 8 0は、この D M E燃料の充填を行う間のみ電磁弁 8 4を O N制御して開いた状態にする。電磁弁 8 4が開くとバイパスパイプ 8 3によって、オーバ一フローバルプ 8 2の両側が連通状態となり、オーバ一フローバルブ 8 2がバイパスされて、油溜室 1 1と燃料タンク 4とがオーバ一フローパイプ 8 1、及びバイパスパイプ 8 3経由でオーバ一フロ一バルブ 8 2を介さず直接連通した状態となる。

ディーゼルエンジンが停止している状態においては、ォ一ノ、'一フローノ "レブ 8 2によってィンジェクシヨンポンプ 1の油溜室 1 1、及び燃料噴射ノズル 9の圧力を所定の圧力以上に維持する必要がないので、オーバーフローバルブ 8 2をバィパスしても全く問題は生じない。燃料タンク 4からフィードポンプ 5 1、フィ —ドパイプ 5、油溜室 1 1、オーバ一フロ一パイプ 8 1、バイパスパイプ 8 3、及びクーラー 4 2を経由して再び燃料夕ンク 4まで戻る燃料経路が圧力規制弁を介することなく直接連通することになるので、オーバーフローバルブ 8 2によつて所定の圧力以上に規定されていたインジヱクシヨンポンプ 1の油溜室 1 1、及び燃料噴射ノズル 9の圧力と、燃料夕ンク 4の圧力との圧力差がほとんど生じない状態となる。したがって、インジヱクシヨンポンプ 1と燃料タンク 4との間に温度差が生じても、それによる両者間の相対的な圧力差がほとんど生じなくなる。それによつて、フィードポンプ 5 1から送出された D M E燃料は、インジェクシヨンポンプ 1の油溜室 1 1、及び燃料噴射ノズル 9の圧力と、燃料タンク 4の圧. 力との圧力差による影響をほとんど受けることなく、スムーズに短時間でインジェクシヨンポンプ 1の油溜室 1 1、及び燃料噴射ノズル 9へ充填される。

このようにして、常温で気体となる性質を有する液ィ匕ガス燃料である D M Eを燃料としたディ一ゼルエンジンの DME燃料供給装置 1 0 0の燃料充填時において、 D ME燃料供給装置 1 0 0のコスト及び消費電力を増加させることなく、かつ D ME燃料供給装置 1 0◦を大型化させることなく、燃料タンク 4からインジェクシヨンポンプ 1の油溜室 1 1、及び燃料噴射ノズル 9への D M E燃料の供給を常に安定した状態で確実に行えるようにすることができる。

また、さらに他の実施例としては、第 4実施例に示した態様に、前述した第 2 実施例（図 2 ) 又は第 3実施例（図 3 ) を加えた態様が挙げられ、燃料タンク 4 からフィードポンプ 5 1への D M E燃料の供給をより安定した状態で確実に行えるようにすることができ、燃料夕ンク 4からの D ME燃料の供給をさらに安定した状態で確実に行えるようにすることができる。

尚、本発明は上記実施例に限定されることなく、特許請求の範囲に記載した発明の範囲内で、種々の変形が可能であり、それらも本発明の範囲内に含まれるものであることは言うまでもない。次に、特に DMEを代表とする軽油の代替燃料を燃料としたディーゼルェンジンに燃料を供給する燃料供給装置において、燃料噴射に伴う燃料流路内での圧力変動によって燃料配管に発生する脈動による燃料配管や配管接続部分等の破損、及び騒音を、燃料供給装置を大型化することなく、かつ低コストな配管材で防止することのできる実施例を説明する。

図 5は、図 1に示した燃料供給装置で用いられている「脈動吸収パイプ」としてのフィードパイプ 5を周方向に切断した断面図であり、図 6は、フィードパイプ 5の斜視図であり、図 7は、フィードパイプ 5を軸方向に切断した断面図である。

D ME燃料供給装置 1 0 0は、インジェクションポンプ 1による脈動圧が発生するフィードパイプ 5が図 5〜図 7に示した「脈動吸収パイプ」となっている。フィードパイプ 5は、「可撓性を有する構造を成す管. ルホース 1 0 1の外周面に「弾性体」としてのウレタンチューブ 1 0 2の被覆が施されている。ウレタンチューブ 1 0 2の外周面には、ワイヤ 1 0 3によってゥレ夕ンチューブ 1 0 2を締め付ける如く「ワイヤ被覆」が施されている。フレキシブルメタルホース 1 0 1は、可撓性を有する金属管として公知のものであり、複数の金属環 1 0 1 aが一定の曲げ幅を有する状態で軸方向に連結された構造となっている。つまり、フレキシブルメタルホース 1 0 1は、隣接する金属環 1 0 1 aの間の連結部 1 0 1 bが一定の曲げ幅で柔軟に曲がることで撓む構造になつている。フレキシブルメタルホ一ス 1 0 1は、 D MEに対する耐久性を有する金属材にて形成されている。

ウレタンチューブ 1 0 2は、外周面をワイヤ 1 0 3によって略均等に締め付けられて、フレキシブルメタルホース 1 0 1の連結部 1 0 1 bにウレタンチューブ 1 0 2の内周面が押し込まれた状態で、フレキシブルメタルホース 1 0 1を締め付けるようにフレキシブルメタルホース 1 0 1に隙間無く密着している（図 7参照）。そのため、脈動によってフレキシブルメタルホース 1 0 1が内側から外側に膨張する力（符号 A) に対して、フレキシブルメタルホース 1 0 1の外周面に締め付けるように密着しているウレタンホース 1 0 2の弾性力（符号 B) が作用するので、脈動によるフレキシブルメタルホース 1 0 1の膨張を抑制することができる。また、フレキシブルメタルホース 1 0 1の連結部 1 0 1 bにウレクンチュ —ブ 1 0 2が押し込まれた状態となっているので、脈動によってフレキシブルメタルホース 1 0 1が橈んだ際に、その橈みに対してウレタンチューブ 1 0 2の弾性力が作用し、ウレタンチューブ 1 0 2の脈動吸収効果をより高めることができる。

このような構成を成す「脈動吸収パイプ」としてのフィードパイプ 5は、可撓性を有するフレキシブルメタルホース 1 0 1が撓むことによって脈動による振動を低減させることができる。また、脈動によるフレキシブルメタルホース 1 0 1 の膨張を抑制することができるので、それによつて脈動を抑制することができ、脈動による振動をより低減させることができる。さらに、脈動によつブルメタルホース 1 0 1が橈んだ際に、その橈みに対してウレ夕ンチューブ 1 0 2の弾性力が作用するので、それによつて脈動を抑制することができ、脈動による振動をさらに低減させることができる。したがって、脈動によるキヤビテーシヨンエロージョンが低減され、それによるフィードパイプ 5、及びフィードパイプ 5の接合部分等の破損を防止することができるとともに、インジェクションポンプ 1から燃料噴射ノズル 9への燃料の圧送が不安定になってしまうことを防止することができる。

また、 D M E燃料供給装置 1 0 0は、フィードパイプ 5だけではなく、インジヱクシヨンポンプ 1による脈動圧が発生するオーバ一フロー燃料パイプ 8 1、及びオーバ一フローリターンパイプ 8もフィードパイプ 5と同様に「脈動吸収ノ、。ィプ」にて配管されているので、オーバ一フロー燃料パイプ 8 1及びオーバ一フロ一リ夕一ンパイプ 8においてもフィードパイプ 5と同様の交カ果を得ることができる。

尚、フレキシブルメタルホース 1 0 1は、可撓性を有する構造で、 D MEに対する耐久性を有するものであればどのようなものでも良く、フレキシブルメ夕ルホース 1 0 1のような金属管でなくても良い。また、ウレタンチューブ 1 0 2は、弾性体であればなんでも良く、特にウレ夕ン材に限定されるものではない。さらに、ウレタンチューブ 1 0 2を締め付ける如く施されているワイヤ 1 0 3は、ゥレ夕ンチューブ 1 0 2の外周面を略均等に締め付けることができれば、どのような態様であっても上記作用効果を得ることができるものである。さらに、フィードパイプ 5は、フィードパイプ 5の全体を「脈動吸収パイプ」とせずに、例えば、一部分のみを「脈動吸収パイプ」とした構造であっても上記作用効果が期待できる。

次に、図 1に示した燃料供給装置で用いられる「脈動吸収パイプ」の他の例として、フィードパイプ 5をフレキシブルメタルホース 1 0 1の外周面に外皮が被覆されている構成としたものについて説明する。図 8は、この「脈動吸収パイプ」の第 2の実施例を示した断面図である。

フレキシブルメタルホース 1 0 1は、外周面にワイヤ状の外皮 1 0 1 cが施されており、その外皮 1 0 1 cの外周面にウレタンチューブ 1 0 2の被覆が施されている構成を成している。一般的なフレキシブルメタルホース 1 0 1は、このような外皮 1 0 1 cが施されているものも多く、このようなフレキシブルメタルホース 1 0 1を使用することも可能であり、これによつても上記作用効果を得ることができる。

. つづいて、本脈動パイプの第 3の実施例について説明する。図 9は、第 3.の実施例に係る. D M E燃料供給装置の第 3実施例を示した概略構成図である。

ディーゼルエンジンに D ME燃料を供給する D ME燃料供給装置 1 0 0は、ィンジェクシヨンポンプ 1を備えている。燃料タンク 4の液相部 4 aの D ME燃料は、液相燃料出口 4 1からフィル夕 5 aでろ過された後、フィードパイプ 5及び 3方電磁弁 3 1を介してインジェクションポンプ 1の油溜室 1 1へ供給される。 3方電磁弁 3 1は、噴射状態時（ディーゼルエンジンの運転時）には O N状態でフィードパイプ 5が油溜室 1 1に連通している。インジェクションポンプエレメン卜 2の燃料送出口には、インジェクションパイプ 3が接続されており、インジェクシヨンパイプ 3は、燃料噴射ノズル 9へ接続され、インジェクションポンプ 1から送出される高圧に圧縮された D M E燃料は、インジェクションパイプ 3を介して燃料噴射ノズル 9へ圧送される。燃料噴射ノズル 9からォ一バ一フローした D M E燃料は、ノズルリターンパイプ 6を介してフィードパイプ 5へ戻され、再び油溜室 1 1へと供給される。

油溜室 1 1の外側には、油溜室 1 1の D M E燃料を冷却するための油溜室燃料温度調節手段として、フィードパイプ 5から分岐した冷却媒体供給パイプ 1 7を介して燃料タンク 4から D ME燃料が冷却媒体として供給される。冷却媒体として供給された D M E燃料は、冷却媒体供給パイプ閧閉電磁弁 1 9を介して燃料気化器 18へ供給される。そして、燃料気化器 18で気化された DM E燃料は、その気化熱を利用した油溜室燃料冷却器 111に供給され、その気化熱によって油溜室 11内の DM E燃料が冷却される。油溜室燃料冷却器 111に冷却媒体として供給された DME燃料は、電動コンプレッサー 33によって吸引されて燃料夕ンク 4へ戻される。

電動コンプレヅサ一33にて加圧された DME燃料は、リターン経路切換電磁弁 32が OFFしている場合には、クーラー 42によって冷却されてから燃料夕ンク 4へ戻される（第 1のリターン経路)。また、リターン経路切換電磁弁 32が ONしている場合には、ク一ラー 42を経由しないで、つまり冷却されずに燃料タンク 4へ戻される（第 2のリターン経路）。したがって、リタ一ン経路切換電磁弁 32の ONZOFF制御によって、燃料タンク 4に戻す DME燃料の温度を調節することができ、それによつて、燃料タンク 4内の DM E燃料の温度を制御することができる。尚、逆止弁 43は、第 2のリタ一ン経路から DME燃料がクーラ一 42へ逆流することを防止するためのものである。

そして、冷却媒体供給パイプ開閉電磁弁 19は、油溜室温度センサ 11 aにて検出された油溜室 11内の DME燃料の温度に基づいて、 DME燃料温度制御部 40によって制御され、冷却媒体供給パイプ開閉電磁弁 19が開閉制御されることによって、油溜室燃料冷却器 111への冷却媒体の供給が ONZOFF制御される。また、リターン経路切換電磁弁 32は、燃料タンク温度センサ 4 cにて検出された燃料タンク 4内の DME燃料の温度に基づいて、 DME燃料温度制御部 40によって ON/OFF制御される。

燃料タンク 4内の DME燃料は、油溜室燃料冷却器 111によって冷却された油溜室 11内の DME燃料と、燃料タンク 4内の DME燃料との温度差によって生じる両者間の相対的な圧力差によって、フィードパイプ 5へと圧送される。つまり、当該実施例に示した DME燃料供給装置 100は、燃料タンク 4から DM E燃料をィンジェクシヨンポンプ 1へ送出するためのフィードポンプを備えておらず、油溜室 1 1内の DME燃料を冷却することによって生じる油溜室 1 1と燃料タンク 4内との圧力差によって、燃料タンク 4内の DME燃料をインジェクシヨンポンプ 1へ圧送する構成を成している。そのため、油溜室 1 1にはオーバ一フロー経路が設けられておらず、油溜室 1 1からインジェクションポンプエレメント 2によってインジェクションパイプ 3を介して燃料噴射ノズル 9へ圧送された D ME燃料の分だけ供給されていくことになる。また、燃料噴射ノズル 9からオーバ一フローした D ME燃料は、従来のように燃料タンク 4へ戻されずに、ノズルリターンパイプ 6を介してフィードパイプ 5へ戻され、再び油溜室 1 1へ供給される。

また、インジェクションポンプ 1内のカム室 1 2は、ディーゼルエンジンの潤滑系と分離された専用潤滑系となっており、オイルセパレ一夕 1 3は、インジェクシヨンポンプ 1内のカム室 1 2に漏れ出た D ME燃料が混入したカム室 1 2内の潤滑油を D ME燃料と潤滑油とに分離し、潤滑油をカム室 1 2に戻す。オイルセパレ一夕 1 3で分離された: DME燃料は、カム室 1 2内の圧力が大気圧以下になるのを防止するチェック弁 1 4を介して電動コンプレッサー 3 3へ送出され、電動コンプレッサー 3 3で加圧された後、クーラ一 4 2を介して燃料夕ンク 4へ戻される。

ディ一ゼルェンジン停止後は、シリンダ内に気化した D M E燃料が充満することによって、ディーゼルエンジンを再始動する際に生じるノッキング等の異常燃焼を防止するために、 D ME燃料回収制御部 1 0は、 3方電磁弁 3 1を O F F状態にして油溜室 1 1と電動コンプレッサー 3 3の吸入口側とを連通させ、電動コンプレッサ一 3 3によって油溜室 1 1、インジェクションパイプ 3、ノズルリターンパイプ 6、及び冷却媒体供給パイプ 1 7へ充填されている DME燃料を吸引してオーバ一フローリ夕一ンパイプ 8を介して燃料夕ンク 4へ回収する。

このような構成を成す D ME燃料供給装置 1 0 0においては、前述した図 5乃至図 7の第 1実施例と同様に、インジェクションポンプ 1による脈動圧がフィードパイプ 5に発生するので、フィードパイプ 5が前述した「脈動吸収パイプ」にて配管されている。したがって、脈動によるキヤビテ一シヨンエロ一ジョンが低減され、それによるフィードパイプ 5、及びフィードパイプ 5の接合部分等の破損を防止することができるとともに、インジェクションポンプ 1から燃料噴射ノズル 9への燃料の圧送が不安定になってしまうことを防止することができる。以上説明したように、当該「脈動吸収パイプ」によって、特に D MEを代表とする軽油の代替燃料を燃料としたディ一ゼルェンジンに燃料を供給する燃料供給装置において、燃料噴射に伴う燃料流路内での圧力変動によって燃料配管に発生する脈動による燃料配管や配管接続部分等の破損、及び騒音を、燃料供給装置を大型化することなく、かつ低コストな配管材で防止することができる。産業上の利用可能性

本発明は、特に DME (ジメチルエーテル）を代表とする軽油の代替燃料を燃料としたディーゼルエンジンシステムにおいて、ディーゼルエンジンに前記燃料を供給する燃料供給装置にて利用可能である。

Claims

請求の範囲

1 . 常温で気体となる性質を有する燃料タンク内の燃料を所定の圧力に加圧してフィ一ドパイプへ送出するフィードポンプと、前記フイードパイプを経由して送出された前記燃料を加圧して、所定の夕ィミングで所定の量だけディーゼルエンジンの燃料噴射ノズルへ送出するインジェクションポンプとを備えたディーゼルェンジンの燃料供給装置であって、

前記フィ一ドポンプは、前記燃料夕ンクの燃料送出口の直近に配設されている、ことを特徴としたディーゼルエンジンの燃料供給装置。

2 . 請求項 1において、前記フィードポンプの吸入口が前記燃料タンクの燃料送出口に直に配設されている、ことを特徴としたディーゼルエンジンの燃料供

3 . 請求項 1又は 2において、前記フィードポンプは、前記燃料タンク底部の燃料送出口の直下に配設されている、ことを特徴としたディーゼルエンジンの燃料供給装置。

4 . 常温で気体となる性質を有する燃料タンク内の燃料を所定の圧力に加圧し、フィードパイプへ送出するフィードポンプと、該フィ一ドパイプを経由して送出された前記燃料を加圧して、所定のタイミングで所定の量だけディーゼルェンジンの燃料噴射ノズルへ送出するインジヱクシヨンポンプとを備えたディーゼルェンジンの燃料供給装置であって、

前記燃料夕ンクの燃料送出口と前記フィードポンプの吸入口とを連結するパイプに断熱材の被覆が施されている、ことを特徴としたディーゼルエンジンの燃料

5 . 常温で気体となる性質を有する燃料タンク内の燃料を所定の圧力に加圧してフィードパイプへ送出するフィードポンプと、前記フィ―ドパイプを経由して送出された前記燃料を加圧して、所定のタイミングで所定の量だけディーゼルエンジンの燃料噴射ノズルへ送出するインジェクションポンプと、前記燃料噴射ノズルからオーバ一フローした前記燃料、及び前記ィンジェクシヨンポンプからオーバ一フローした前記燃料を前記燃料タンクへ戻すためのオーバ一フロー燃料パイプと、該ォ一バーフロ一燃料パイプに配設され、前記インジェクションボンプの油溜室内および前記燃料噴射ノズル内の前記燃料の圧力を所定の圧力以上に維持するとともに、オーバ一フローした前記燃料が前記燃料夕ンクに戻る方向にのみ前記燃料の流れ方向を規定するオーバ一フローバルブとを備えたディーゼルエンジンの燃料供給装置であって、

前記オーバ一フロ一バルブをバイパスするバイパス通路と、

該バイパス通路を開閉するバイパス通路開閉手段と、

前記ディ一ゼルェンジンが停止している状態において、前記燃料夕ンク内の前記燃料を前記フィ―ドポンプにて送出し、前記フィ一ドパイプ及び前記ィンジェクションポンプへ前記燃料を充填する間のみ前記バイパス通路開閉手段を開制御するバイパス制御手段とを備えている、ことを特徴としたディーゼルエンジンの燃料供給装置。

6 . 請求項 5において、前記フィードポンプは、前記燃料タンクの燃料送出口の直近に配設されている、ことを特徴としたディーゼルエンジンの燃料供給装

7 . 請求項 6において、前記フィードポンプの吸入口が前記燃料タンクの燃料送出口に直に配設されている、ことを特徴としたディーゼルエンジンの燃料供

8 . 請求項 6又は 7において、前記フィ一ドポンプは、前記燃料夕ンク底部の燃料送出口の直下に配設されている、ことを特徴としたディーゼルエンジンの燃料供給装置。

9 . 請求項 5において、前記燃料タンクの燃料送出口と前記フィードポンプの吸入口とを連結するパイプに断熱材の被覆が施されている、ことを特徴としたディ一ゼルエンジンの燃料供給装置。

1 0 . 請求項 1、 4または 5のいずれか 1項において、前記ディーゼルェンジンは、 D MEを燃料としたディーゼルエンジンであり、前記燃料タンク内の D ME燃料を前記ディーゼルエンジンへ供給する構成を成している、ことを特徴としたディ一ゼルエンジンの燃料供給装置。