JP2002339833A

JP2002339833A - 液化ガス燃料用の燃料噴射装置

Info

Publication number: JP2002339833A
Application number: JP2001144252A
Authority: JP
Inventors: Moriyasu Goto; 守康後藤; Shigeiku Enomoto; 榎本　　滋郁; Masaaki Kato; 正明加藤; Hisaharu Takeuchi; 久晴竹内
Original assignee: Denso Corp; Nippon Soken Inc
Current assignee: Denso Corp; Soken Inc
Priority date: 2001-05-15
Filing date: 2001-05-15
Publication date: 2002-11-27
Anticipated expiration: 2021-05-15
Also published as: JP4302908B2

Abstract

(57)【要約】【課題】簡素な構成で且つ信頼性の高い液化ガス燃料用
の燃料噴射装置を提供すること。【解決手段】液化ガス燃料を蓄える燃料タンク１には燃
料供給配管３を通じて高圧ポンプ４が接続されており、
エンジンの運転に同期して高圧ポンプ４から高圧燃料が
吐出される。そして、その高圧燃料がコモンレール６に
蓄圧された後、インジェクタ７より噴射される。また特
に、インジェクタ７として、コモンレール６より供給さ
れる高圧燃料の低圧側への漏れ（リーク）を無くしたリ
ークレス構造のものを用いている。この場合、圧力制御
室内の高圧燃料を噴射毎に低圧側にリークさせていた従
来のインジェクタとは異なり、リーク燃料を回収するた
めの処理装置が不要となる。また、高圧燃料のリークを
無くした分、高圧ポンプの余分な負荷が軽減され、同ポ
ンプの大型化が抑制される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、液化ガスを燃料と
するエンジンに適用される液化ガス燃料用の燃料噴射装
置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】ディーゼルエンジンでは一般的に燃料と
して軽油が使われているが、燃料の気化性や発火燃焼
性、エミッション等を考慮して、ＤＭＥ（ジメチルエー
テル）やセタン価向上のための添加剤を加えたＬＰＧ
（液化石油ガス）といった液化ガス燃料を使用すること
が提案されてきている。なお以下の記載において、ＬＰ
Ｇと称するものは、特に指示しない限りセタン価向上剤
を加えたものを指すこととする。

【０００３】液化ガス燃料用の燃料噴射装置としては、
概ねディーゼルエンジン用のコモンレール式燃料噴射装
置が適用できる。すなわち、液化ガス燃料を蓄える燃料
タンクには燃料供給配管を通じて高圧ポンプが接続され
ており、高圧ポンプの駆動に伴い高圧ポンプからコモン
レールに高圧燃料が吐出される。そして、その高圧燃料
がコモンレールにて所定の噴射圧相当の圧力で蓄圧され
た後、インジェクタより噴射される。

【０００４】また、軽油用のインジェクタとしては油圧
サーボ機構を利用したインジェクタが用いられ、このイ
ンジェクタの場合、油圧制御のために燃料をリークする
必要がある。なお、油圧サーボ機構を利用したインジェ
クタとは、二方弁或いは三方弁を用いたインジェクタと
して周知であり、弁体の背面に設けた圧力制御室に高圧
燃料を導入し、この圧力制御室内の高圧燃料（油圧）を
噴射毎に低圧側にリークさせることで弁体の開弁動作を
実現させている。この場合、ＤＭＥやＬＰＧ等の液化ガ
ス燃料は常温・常圧下で気体であり、インジェクタより
リークされた燃料は気化するため、回収し液化するため
の処理装置が必要となる。それ故に、燃料噴射装置の構
成が複雑になるという問題があった。例えば特開平１１
−２２５９０号公報の装置では、リーク燃料を回収する
ための装置としてパージタンク（圧抜き貯蔵タンク）や
燃料低圧ポンプを設けている。

【０００５】また更に、ＤＭＥの単位体積あたりの発熱
量は軽油より小さく、軽油を燃料とするエンジンと同等
の出力を得るには、２倍の体積の燃料を噴射する必要が
ある。また、ＬＰＧの場合には、単位体積当たりの発熱
量が軽油よりも大きい反面密度が小さいことから、同等
の出力を得るには１．５倍程度の噴射量が必要となる。
そのため、軽油用燃料噴射装置のインジェクタと高圧ポ
ンプとを液化ガス燃料用の燃料噴射装置に流用する上で
は、高圧ポンプの吐出量を増大させなくてはならず、高
圧ポンプの大型化を招く。それ故に、高圧ポンプの大型
化を抑制するための改良技術が望まれている。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】本発明は、上記問題に
着目してなされたものであって、その目的とするところ
は、簡素な構成で且つ信頼性の高い液化ガス燃料用の燃
料噴射装置を提供することである。

【０００７】

【課題を解決するための手段】請求項１に記載の燃料噴
射装置では、燃料タンクに液化ガス燃料が蓄えられ、そ
の液化ガス燃料が高圧ポンプにて高圧化される。そし
て、高圧ポンプより吐出される高圧燃料がコモンレール
にて所定の噴射圧相当の圧力で蓄圧された後、インジェ
クタより噴射される。また特に、インジェクタとして、
コモンレールより供給される高圧燃料の低圧側への漏れ
（リーク）を無くしたリークレス構造のものを用いてい
る。この場合、圧力制御室内の高圧燃料を噴射毎に低圧
側にリークさせていた従来のインジェクタとは異なり、
リーク燃料を回収するための処理装置が不要となる。ま
た、高圧燃料のリークを無くした分、高圧ポンプの余分
な負荷が軽減され、同ポンプの大型化が抑制できる。そ
の他に、大気への燃料リークといった不都合を生じるこ
ともない。その結果、本発明によれば、簡素な構成で且
つ信頼性の高い液化ガス燃料用の燃料噴射装置が提供で
きる。

【０００８】より具体的には、インジェクタを請求項２
のように構成すると良い。すなわち、請求項２に記載の
発明では、インジェクタは、弁体がアクチュエータにて
直接駆動され、且つ弁体の摺動部を挟む部位が何れも高
圧下となるよう構成されている。この場合、弁体の摺動
部において、高圧部位から低圧部位へ燃料が漏れるとい
った燃料リークがなくなる。

【０００９】また、請求項３に記載の発明では、コモン
レールから燃料タンクへと通じる燃料排出通路の途中に
第１の開閉弁が設けられている。そして、エンジン運転
中には第１の開閉弁が閉鎖され、エンジン停止時には第
１の開閉弁が開放される。この場合、エンジンの停止時
に第１の開閉弁が開放されることにより、燃料排出通路
を介してコモンレール内の高圧燃料が燃料タンクに排出
される。これにより、エンジン停止時において、コモン
レール内の高圧燃料が燃料タンクに回収できる。またこ
の場合、インジェクタ内の残留燃料もコモンレール及び
燃料排出通路を通じて燃料タンクに回収される。それ故
に、液体の状態のまま密閉されることがなくなり、エン
ジン停止後に温度が上昇しても破損等の不都合が回避で
きる。

【００１０】上記請求項３の発明では、請求項４に記載
したように、燃料排出通路と高圧ポンプとを燃料通路に
て接続し、エンジンの停止時には前記第１の開閉弁の開
放に伴い高圧ポンプと燃料タンクとを連通させると良
い。これにより、エンジン停止時において、高圧ポンプ
内の高圧燃料が燃料タンクに回収できる。

【００１１】一方、請求項５に記載の発明では、高圧ポ
ンプがエンジンの運転に同期して駆動されるのに対し、
フィードポンプが電動モータ等により駆動される。ま
た、高圧ポンプを迂回するようにしてフィードポンプと
コモンレールとの間にバイパス通路が設けられると共
に、そのバイパス通路の途中に第２の開閉弁が設けられ
ている。そして、エンジンの始動時において始動開始か
ら所定期間だけは第２の開閉弁が開放される（始動時制
御手段）。このとき、第２の開閉弁の開放によりフィー
ドポンプがバイパス通路を介してコモンレールに連通さ
れ、フィードポンプによるフィード圧（例えば２．５〜
３ＭＰａ程度）の加圧燃料がコモンレールに供給され
る。エンジン始動当初には、コモンレール内に燃料はな
くその内部は液体状態の燃料と気体状態の燃料とが混在
しているが、フィードポンプによりコモンレールに燃料
が供給され、その燃料がインジェクタよりエンジンに噴
射供給される。なおこの場合、フィードポンプは電動式
であるため、エンジンの運転に関係なく始動当初から所
定のフィード圧による燃料の供給が可能となる。

【００１２】またこのとき、フィードポンプから延びる
燃料供給通路や高圧ポンプにも同様に、フィードポンプ
により燃料が供給されており、始動開始から所定期間後
に第２の開閉弁が閉鎖される時には、高圧ポンプによる
燃料加圧が適正に実施できるようになる。それ以降、高
圧ポンプから吐出される高圧燃料がコモンレールに蓄圧
され、通常の噴射圧にてインジェクタの噴射が行われ
る。上記の如くエンジンの始動直後にフィードポンプか
らコモンレールへの燃料供給を行わせることにより、エ
ンジンの始動性を向上させることができるようになる。

【００１３】特に、請求項３や請求項４に記載したよう
に、エンジン停止時においてコモンレール内や高圧ポン
プ内の燃料が燃料タンクに回収される場合には、これら
コモンレール内や高圧ポンプ内が液体状態と気体状態と
が混ざった状態となるが、この場合にも良好なるエンジ
ン始動が実現できる。

【００１４】上記請求項５の発明では、請求項６に記載
したように、エンジン回転数が所定値に達するまでのエ
ンジン始動当初において前記第２の開閉弁を開放させる
と良い。

【００１５】請求項７に記載の発明では、前記燃料供給
通路においてフィードポンプの直後に第３の開閉弁が設
けられている。そして、エンジン運転中には第３の開閉
弁が開放され、エンジン停止時には第３の開閉弁が閉鎖
される。この場合、エンジン運転状態に応じて燃料タン
クからの燃料供給が適正に実施できるようになる。

【００１６】請求項８に記載の発明では、前記フィード
ポンプは、エンジンの通常運転状態における温度での液
化ガス燃料の飽和蒸気圧よりも高い圧力で燃料を加圧す
る。この場合、フィードポンプよりも下流側の燃料供給
通路や高圧ポンプにおいて、液化ガス燃料の気化が防止
され、気泡の発生による不具合が防止できる。

【００１７】

【発明の実施の形態】以下、この発明を具体化した一実
施の形態を図面に従って説明する。本実施の形態では、
ＤＭＥやＬＰＧ等の液化ガスを燃料とする車両用ディー
ゼルエンジンにおいて、当該エンジンへの燃料噴射を行
わせるための燃料噴射装置に本発明を具体化する。

【００１８】図１は、本実施の形態における燃料噴射装
置を示す概略構成図である。図１において、燃料タンク
１には、飽和蒸気圧で液化ガス燃料（ＤＭＥ、或いはＬ
ＰＧ）が貯蔵され、燃料タンク１の出口にはフィードポ
ンプ２が取り付けられている。フィードポンプ２は、モ
ータ等により駆動される電動式のものであり、このフィ
ードポンプ２により所定のフィード圧（２．５〜３ＭＰ
ａ程度）の燃料が吐出される。但し、フィードポンプ２
の取り付け位置は燃料タンク１内であっても良い。

【００１９】フィードポンプ２から高圧ポンプ４に至る
燃料供給配管３の途中には、電磁駆動式の燃料供給弁５
が設けられており、燃料供給弁５が開放されるとフィー
ドポンプ２から高圧ポンプ４への燃料供給が許容され、
燃料供給弁５が閉鎖されるとフィードポンプ２から高圧
ポンプ４への燃料供給が遮断される。また、高圧ポンプ
４の下流側にはコモンレール６が接続され、コモンレー
ル６にはエンジンの気筒数分だけインジェクタ７が接続
されている。なお、高圧ポンプ４は、エンジンの出力軸
に対してベルト、チェーン又はギアで駆動連結され、エ
ンジンの回転に同期して駆動されるようになっている。
燃料タンク１内の燃料は、フィードポンプ２で２．５〜
３ＭＰａに加圧された後、高圧ポンプ４に供給され、こ
の高圧ポンプ４にて噴射圧相当の高圧状態（最大５０Ｍ
Ｐａ程度）に加圧される。そして、この高圧燃料がコモ
ンレール６に圧送されて一旦蓄圧された後、インジェク
タ７からエンジンの各気筒に噴射供給される。

【００２０】コモンレール６と燃料タンク１とはリター
ン配管８により接続されており、このリターン配管８の
途中には電磁駆動式の減圧弁９が設けられている。この
場合、減圧弁９が開放されるとコモンレール６内の燃料
がリターン配管８を介して燃料タンク１に戻され、コモ
ンレール圧力が減圧されるようになっている。

【００２１】また、燃料供給配管３とリターン配管８と
は、燃料供給弁５の下流側（高圧ポンプ側）と減圧弁９
の上流側（コモンレール側）との間で分岐配管１０によ
り連通されており、この分岐配管１０の途中には電磁駆
動式のバイパス弁１１が設けられている。

【００２２】なお本実施の形態では、燃料供給配管３が
「燃料供給通路」に、リターン配管８が「燃料排出通
路」に、燃料供給弁５の下流側からコモンレール６まで
の分岐配管１０とリターン配管８とが「バイパス通路」
に、それぞれ相当する。また、燃料供給弁５が「第３の
開閉弁」に、減圧弁９が「第１の開閉弁」に、バイパス
弁１１が「第２の開閉弁」に、それぞれ相当する。

【００２３】ＥＣＵ２０は周知のマイクロコンピュータ
を主体に構成され、図示しない各種センサよりアクセル
開度、エンジン回転数等の検出信号を入力する他、コモ
ンレール６に設けられた圧力センサ１２よりコモンレー
ル圧（噴射圧）を入力する。そして、ＥＣＵ２０は、各
種入力情報に基づいてコモンレール圧（噴射圧）が最適
値になるよう高圧ポンプ４の燃料吐出量を制御する。ま
たＥＣＵ２０は、各種入力情報に基づいて燃料噴射量及
び燃料噴射時期を算出し、それに応じてインジェクタ７
の駆動を制御する。更にＥＣＵ２０は、前述した燃料供
給弁５、減圧弁９及びバイパス弁１１の開閉動作を制御
する。なお本実施の形態では、ＥＣＵ２０により「始動
時制御手段」が構成される。

【００２４】ところで、液化ガス燃料（ＤＭＥやＬＰ
Ｇ）は飽和蒸気圧が高く、また粘性が低いことから、例
えば軽油を燃料とした燃料噴射装置とは異なり、高圧ポ
ンプ４やインジェクタ７の摺動部で燃料リークが発生し
やすい。また、燃料のリーク量が増えると、その分高圧
ポンプ４の大型化も強いられることとなる。それ故に、
燃料リークの対策を講じなければならない。

【００２５】具体的には、高圧ポンプ４では、一例とし
てシリンダ内にピストンが収容され、そのピストンの往
復動により燃料が加圧される。この場合、ピストンの摺
動部より燃料が漏れ出ることが考えられる。そのため、
例えば高圧ポンプ４と燃料タンク１とを連通する連通路
（図示略）を設け、その連通路を介して、ピストン摺動
部より漏れ出た燃料（ＤＭＥ）を燃料タンク１に戻すよ
う構成するのが望ましい。因みに、高圧ポンプ４として
ダイアフラム駆動式ポンプを用いることも可能であり、
ダイアフラム駆動式ポンプを用いる場合には、燃料リー
クの問題は生じない。

【００２６】一方、軽油を燃料とする既存のコモンレー
ル式燃料噴射装置では、一般にインジェクタとして二方
電磁弁（或いは三方電磁弁）が使用される。この場合に
は、弁体の背面に設けた圧力制御室に高圧燃料を導入
し、この圧力制御室内の高圧燃料（油圧）を噴射毎に低
圧側にリークさせることで弁体の開弁動作を実現させて
いる。そのため、噴射毎に高圧燃料のリークが発生す
る。また、弁体摺動部おいてもやはり高圧燃料のリーク
が発生する。そこで本実施の形態では、インジェクタ７
として、電磁ソレノイド（アクチュエータ）により弁体
を直接動かす、いわゆる直動方式のインジェクタを採用
し、燃料のリークレスを図ることとする。その構成を図
２に示す。

【００２７】図２において、ケーシング３１及びバルブ
ボディ３２は同軸に設けられ、リテーニングナット３３
の締め付けにより一体化されている。ケーシング３１及
びバルブボディ３２には貫通孔３１ａ，３２ａが設けら
れ、その貫通孔３１ａ，３２ａには、弁体としてのニー
ドル３４が収容されている。ニードル３４は、図の上下
２箇所に摺動部３４ａ，３４ｂを有する。バルブボディ
３２の先端部には複数の噴射孔３２ｂが設けられてお
り、ニードル３４の先端がバルブボディ３２に当接する
ことで噴射孔３２ｂが閉じ、ニードル３４の先端がバル
ブボディ３２から離間することで噴射孔３２ｂが開く。
また、ケーシング３１には吸入ポート３５が組み付けら
れている。

【００２８】また、アクチュエータの構成として、ニー
ドル３４の図の上端にはアーマチャ３６が固着され、そ
のアーマチャ３６に対向してステータ３７が設けられて
いる。ニードル３４はスプリング３８により閉弁側（図
の下側）に付勢されている。更に、ステータ３７の外周
にはコイル３９が配設されている。コイル３９が通電さ
れると、アーマチャ３６がステータ３７に吸引され、ス
プリング３８の付勢力に抗してニードル３４が開弁側
（図の上側）に移動する。これにより、噴射孔３２ｂが
開放され、燃料噴射が行われる。つまり、インジェクタ
７は、高圧燃料のリークを伴うことなく、ニードル３４
の開弁動作を実現する。

【００２９】また、吸入ポート３５より高圧燃料が導入
される貫通孔３１ａは、連通路４１を介してアーマチャ
室４２に連通されている。従って、ニードル３４には何
れの部位でも高圧燃料が作用し、摺動部３４ａ，３４ｂ
において、高圧部位から低圧部位へ燃料が漏れるといっ
た燃料リークがなくなる。

【００３０】本実施の形態の燃料噴射装置では、上記の
通り高圧ポンプ４及びインジェクタ７において、リーク
燃料を外部に漏らさない、或いはリーク燃料自体を減ら
すための対策が講じられている。なお、燃料リーク量を
減らすことで、燃料タンク１に対して高温の燃料が戻る
量も減り、燃料タンク１の温度上昇が抑制されるように
なる。

【００３１】次に、上記構成の燃料噴射装置についてそ
の作動を説明する。図３は、エンジンの始動時から停止
時までの各電磁弁の動作と、噴射圧力及びエンジン回転
数の推移とを示すタイムチャートである。

【００３２】さて図３において、エンジン始動が開始さ
れるｔ１のタイミングでは、ＥＣＵ２０は、燃料供給弁
５をそれまでの閉鎖状態から開放すると共に、減圧弁９
をそれまでの開放状態から閉鎖する。但し、バイパス弁
１１は、それまでの開放状態まま維持される。またこの
とき、エンジン始動に伴いフィードポンプ２に電源が供
給され、その駆動が開始される。

【００３３】従って、ｔ１以降、燃料タンク１内の燃料
がフィードポンプ２により所定のフィード圧（２．５〜
３ＭＰａ程度）で下流側に吐出される。この場合、フィ
ードポンプ２の吐出燃料は、燃料供給配管３により高圧
ポンプ４に給送されると共に、バイパス弁１１が開放さ
れていることから分岐配管１０及びリターン配管８を経
由してコモンレール６に給送される。エンジンの始動当
初は、燃料供給配管３、高圧ポンプ４、コモンレール６
等には燃料はなく、その内部は空間のままである。それ
故、始動直後は、高圧ポンプ４が燃料の圧送を正常に行
うことができず、コモンレール６には、フィードポンプ
２からの燃料供給により同ポンプ２の吐出圧（２．５〜
３ＭＰａ程度）相当の燃料が蓄えられるようになる。な
おこの場合、フィードポンプ２は電動式であるため、エ
ンジンの運転に関係なく始動当初から所定のフィード圧
による燃料の供給が可能となっている。

【００３４】つまり、ｔ１〜ｔ２の期間では、２．５〜
３ＭＰａ程度の噴射圧でインジェクタ７による燃料噴射
が行われる。この場合、噴射圧は低いが、エンジン始動
直後は低回転のため噴射期間が長く、エンジンの運転に
支障はない。実際には、スタータによるクランキング期
間において２．５〜３ＭＰａ程度の噴射圧で燃料噴射が
行われる。

【００３５】ｔ２のタイミングでは、エンジン回転数が
所定の回転数（例えば、３００ｒｐｍ程度）まで上昇
し、ＥＣＵ２０はバイパス弁１１を閉鎖する。これによ
り、分岐配管１０を通じてのフィードポンプ２からコモ
ンレール６への連通が遮断される。このとき、フィード
ポンプ２からの燃料供給により、燃料供給配管３や高圧
ポンプ４は液化した燃料で満たされており、高圧ポンプ
４による燃料の加圧が正常に行われ、その加圧燃料がコ
モンレール６に対して圧送される。つまり、ｔ２以降、
通常の噴射圧（例えば５０ＭＰａ）でインジェクタ７に
よる燃料噴射が行われる。

【００３６】因みに、燃料タンク１内の燃料をフィード
ポンプ２で２．５〜３ＭＰａ程度に加圧したため、燃料
供給配管３や高圧ポンプ４に供給される燃料は、通常運
転状態での燃料の飽和蒸気圧よりも高い圧力で保持され
る。例えば、通常運転状態での燃料温度を８０℃とすれ
ば、燃料（ＤＭＥ）の飽和蒸気圧は２．２ＭＰａ程度で
ある。そのため、燃料供給配管３や高圧ポンプ４におい
て液化ガス燃料の気化が防止され、気泡の発生による不
具合が防止できる。

【００３７】一方、エンジンの運転が停止されるｔ３の
タイミングでは、ＥＣＵ２０は、燃料供給弁５を閉鎖す
ると共に、減圧弁９及びバイパス弁１１を何れも開放す
る。これにより、コモンレール６内の燃料がリターン配
管８を介して燃料タンク１に回収されると共に、高圧ポ
ンプ４内の燃料が分岐配管１０及びリターン配管８を介
して燃料タンク１に回収される。その結果、コモンレー
ル６内の圧力は、燃料タンク１内の圧力と等しくなる。

【００３８】以上詳述した本実施の形態によれば、以下
に示す効果が得られる。インジェクタ７として、コモン
レール６より供給される高圧燃料の低圧側への漏れ（リ
ーク）を無くしたリークレス構造のものを採用した。従
って、リーク燃料を回収するための処理装置が不要とな
る。また、高圧燃料のリークを無くした分、高圧ポンプ
４の余分な負荷が軽減され、同ポンプ４の大型化が抑制
できる。その他に、大気への燃料リークといった不都合
を生じることもない。その結果、本実施の形態によれ
ば、簡素な構成で且つ信頼性の高い液化ガス燃料用の燃
料噴射装置が提供できる。

【００３９】また、エンジンの停止時には、減圧弁９及
びバイパス弁１１が共に開放されるので、リターン配管
８及び分岐配管１０を通じての高圧燃料（コモンレール
６及び高圧ポンプ４内の高圧燃料）の回収が可能とな
る。

【００４０】エンジンの始動直後に所定期間だけ、電動
式のフィードポンプ２によりコモンレール６への燃料供
給を行わせたので、エンジン始動時の燃料噴射を確実に
行わせ、エンジンの始動性を向上させることができるよ
うになる。特に、エンジン停止時においてコモンレール
６内や高圧ポンプ４内の燃料が燃料タンク１に回収され
る場合には、これらコモンレール６内や高圧ポンプ４内
は液体状態の燃料と気体状態の燃料とが混ざった状態と
なるが、この場合にも良好なるエンジン始動が実現でき
る。

【００４１】なお本発明は、上記以外に次の形態にて具
体化できる。上記実施の形態では、エンジンの始動後、
エンジン回転数が所定値に達するまでの所定期間でバイ
パス弁１１を開放したが、これに代えて、エンジンの始
動後、一定時間が経過するまではバイパス弁１１を開放
する構成としても良い。

【００４２】上記実施の形態では、図３のタイムチャー
トに示した通り、エンジン停止時に減圧弁９を開放し、
次のエンジン始動時まで開放のままとしたが、エンジン
停止後、所定時間が経過した時に減圧弁９を閉鎖し、エ
ンジン停止中は燃料タンク１内を密閉するようにしても
良い。

【００４３】上記実施の形態では、インジェクタ７とし
て、図２のソレノイドコイル駆動式の構造を用いたが、
これに代えて、ピエゾ駆動式など他の構造を用いても良
い。何れにしても、アクチュエータによる直動式の構造
であれば良い。

【図面の簡単な説明】

【図１】発明の実施の形態における燃料噴射装置の概要
を示す構成図。

【図２】インジェクタの構成を示す断面図。

【図３】燃料噴射装置の作用を説明するためのタイムチ
ャート。

【符号の説明】

１…燃料タンク、２…フィードポンプ、３…燃料供給配
管、４…高圧ポンプ、５…燃料供給弁（第３の開閉
弁）、６…コモンレール、７…インジェクタ、８…リタ
ーン配管、９…減圧弁（第１の開閉弁）、１０…分岐配
管、１１…バイパス弁（第２の開閉弁）、２０…ＥＣ
Ｕ、３４…ニードル。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号ＦＩテーマコート゛(参考）Ｆ０２Ｍ 21/02 Ｆ０２Ｍ 21/02 Ｓ３０１３０１Ｃ３０１Ｌ 37/00 ３１１ 37/00 ３１１Ｄ３３１３３１Ｂ３４１３４１Ｃ３４１Ｄ 51/00 51/00 Ｆ 51/06 51/06 Ａ 55/02 ３５０ 55/02 ３５０Ｃ３５０Ｅ３５０Ｐ (72)発明者榎本滋郁愛知県西尾市下羽角町岩谷14番地株式会社日本自動車部品総合研究所内 (72)発明者加藤正明愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地株式会社デンソー内 (72)発明者竹内久晴愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地株式会社デンソー内Ｆターム(参考） 3G066 AA07 AB02 AB04 AB05 AC01 AC09 AD04 AD12 BA35 BA46 BA67 CB07U CB12 CB16 CC06U CD02 CD12 CD26 CD29 CE21 CE22 CE27 DB01 DB19 DC04 DC09 DC18 3G084 AA01 BA11 BA13 BA14 CA01 CA07 DA09 DA13 DA19 EB11 FA00 FA10 FA33 3G301 HA02 HA22 JA00 JA23 KA01 KA28 LB00 LB07 LB11 LB13 LC01 LC05 MA11 MA28 ND02 PB03A PB03Z PB08A PB08Z PE01Z PF03Z

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】液化ガス燃料を蓄える燃料タンクには燃料
供給通路を通じて高圧ポンプが接続されており、高圧ポ
ンプより吐出される高圧燃料がコモンレールにて所定の
噴射圧相当の圧力で蓄圧された後、インジェクタより噴
射される液化ガス燃料用の燃料噴射装置において、前記インジェクタとして、コモンレールより供給される
高圧燃料の低圧側への漏れを無くしたリークレス構造の
ものを用いることを特徴とする液化ガス燃料用の燃料噴
射装置。
【請求項２】前記インジェクタは、弁体がアクチュエー
タにて直接駆動され、且つ弁体の摺動部を挟む部位が何
れも高圧下となるよう構成されている請求項１に記載の
液化ガス燃料用の燃料噴射装置。
【請求項３】コモンレールから燃料タンクへと通じる燃
料排出通路と、その燃料排出通路の途中に設けられる第
１の開閉弁とを備え、エンジン運転中には前記第１の開
閉弁を閉鎖し、エンジン停止時には前記第１の開閉弁を
開放する請求項１又は２に記載の液化ガス燃料用の燃料
噴射装置。
【請求項４】請求項３に記載の液化ガス燃料用の燃料噴
射装置において、前記燃料排出通路と高圧ポンプとを燃
料通路にて接続し、エンジンの停止時には前記第１の開
閉弁の開放に伴い高圧ポンプと燃料タンクとを連通させ
る液化ガス燃料用の燃料噴射装置。
【請求項５】前記高圧ポンプがエンジンの運転に同期し
て駆動される燃料噴射装置であって、高圧ポンプよりも燃料タンク側に配設され、所定のフィ
ード圧の燃料を吐出する電動式のフィードポンプと、高圧ポンプを迂回するようにしてフィードポンプとコモ
ンレールとの間に設けられるバイパス通路と、バイパス通路の途中に設けられ、当該バイパス通路を開
閉するための第２の開閉弁と、エンジンの始動時に始動開始から所定期間だけ前記第２
の開閉弁を開放する始動時制御手段と、を備えた請求項
１〜４の何れかに記載の液化ガス燃料用の燃料噴射装
置。
【請求項６】請求項５に記載の液化ガス燃料用の燃料噴
射装置において、前記始動時制御手段は、エンジン回転
数が所定値に達するまでのエンジン始動当初において前
記第２の開閉弁を開放させる液化ガス燃料用の燃料噴射
装置。
【請求項７】前記燃料供給通路においてフィードポンプ
の直後に第３の開閉弁を設け、エンジン運転中には前記
第３の開閉弁を開放し、エンジン停止時には前記第３の
開閉弁を閉鎖する請求項１〜６の何れかに記載の液化ガ
ス燃料用の燃料噴射装置。
【請求項８】前記フィードポンプは、エンジンの通常運
転状態における温度での液化ガス燃料の飽和蒸気圧より
も高い圧力で燃料を加圧する請求項１〜７の何れかに記
載の液化ガス燃料用の燃料噴射装置。