Verfahren und Detektionssystem zur Erhöhung der Verkehrssicherheit von Fahrzeugen auf einer wenigstens eine Fahrspur aufweisenden Meßstrecke
Die Erfindung betrifft jeweils ein Verfahren zur Erhöhung der Verkehrssicherheit von Fahrzeugen nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 und nach dem Oberbegriff des Anspruchs 3. Darüber hinaus betrifft die vorliegende Erfindung ein Detektionssystem nach dem Oberbegriff des Anspruchs 12.
Zur Verkehrsflußkontrolle und zur Steuerung der Verkehrsdichte auf vielbefahrenen oder unfallgefährdeten Straßen werden Detektionssysteme eingesetzt, wobei über einer Fahrbahn bzw. einer Meßstrecke zugeordnete Meßwertaufnehmer die Anzahl der den jeweiligen Meßwertaufnehmer passierenden Fahrzeuge erfaßt wird. Anhand der erfaßten Fahrzeugzahlen ist es bei Kenntnis des Abstandes zwischen zwei in Fahrtrichtung angeordneten Meßwertaufnehmern möglich, die zulässige Geschwindigkeit der Fahrzeuge so zu regulieren, daß es nicht zu einem Stau oder zum Stillstand der Fahrzeuge kommt. Derartige Systeme bieten darüber hinaus den Vorteil, daß durch die Geschwindigkeitsregulierung die Gefahr von Unfällen bei hoher Verkehrs- dichte gesenkt werden kann.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Verfahren zur Verfügung zu stellen, mit dem die Verkehrsflußkontrolle und die Steuerung der Verkehrsdichte in einfacher Art und Weise möglich ist und mit dem darüber hinaus die Verkehrssicherheit auf der Meßstrecke erhöht werden kann. Eine weitere Aufgabe besteht darin, die Reaktionszeit bis zur Erkennung von Notfällen, insbesondere zur Erkennung von Bränden in Tunneln, zu senken.
Die Erfindung löst die vorgenannte Aufgabe mit den kennzeichnenden Merk- malen der Ansprüche 1, 3 und 12.
Erfindungsgemäß ist zur Lösung der Aufgabe nach den kennzeichnenden
Merkmalen des Anspruchs 1 vorgesehen, daß nicht die Anzahl der erzeugten
Signale ermittelt bzw. kontrolliert wird, sondern die Anzahl der Meßwertauf- nehmer entlang der Meßstrecke, von denen innerhalb einer festgelegten Zeit-
spanne gerade kein Signal erzeugt wird. Nach dem Auftreten eines Unfalls bzw. einer Blockade der Meßstrecke kommt es nämlich zu einer zunehmenden Signalruhe vor dem blockierten Abschnitt der Meßstrecke durch den ablaufenden Verkehr. Auch vor dem blockierten Abschnitt der Meßstrecke nimmt die Signalruhe zu, da sich die Fahrzeuge vor dem Hindernis aufstauen. Die Positionsbestimmung des Endes des ablaufenden Verkehrs vor einem im Notfallzustand befindlichen Fahrzeug und/oder vor einer Blockade der Meßstrecke bietet die Möglichkeit, eine mögliche Gefährdung der Rettungskräfte durch den ablaufenden Verkehr weitgehend auszuschließen.
Die Zeitspanne, anhand derer unterschieden werden muß, ob es sich bei einer Unterbrechung und/oder Beendigung der Signalfolge und oder beim Ausbleiben eines Signals um einen Notfall oder lediglich um ein im Stau stehendes Fahrzeug handelt, wird vorzugsweise in Abhängigkeit von der Verkehrsdichte auf der Meßstrecke und/oder dem Abstand zwischen zwei Meßwertaufneh- mern festgelegt.
Der Erfindung liegt gemäß den kennzeichnenden Merkmalen des Anspruchs 3 der Gedanke zugrunde, daß jedem einen Meßwertaufnehmer passierenden Fahrzeug ein das betreffende Fahrzeug individualisierbares fahrzeugspezifisches Signal zugeordnet werden kann, wobei anhand dieses Signals vorzugsweise die Wiedererkennung bzw. die Identifikation des Fahrzeugs entlang der Meßstrecke möglich ist. Erfindungsgemäß ist es erstmals vorgesehen, die genaue Positionsbestimmung eines bestimmten Fahrzeuges durch Detektion des- sen individualisierter fahrzeugspezifischer Signale im Rahmen einer Verkehrsflußkontrolle durchzuführen. Wesentlich ist in diesem Zusammenhang, daß eine weitgehend eindeutige Zuordnung des individualisierten fahrzeugspezifischen Signals zu dem das Signal verursachenden Fahrzeug sichergestellt ist. Dazu ist vorgesehen, daß die von beabstandeten Meßwertaufnehmern erzeugten individualisierten fahrzeugspezifischen Signale beim Passieren desselben Fahrzeugs gleich oder zumindest in dem Maße vergleichbar sind, daß eine Wiedererkennung des Fahrzeugs beim Passieren der Meßwertaufnehmer entlang der Meßstrecke möglich ist.
Die nachfolgenden Erläuterungen können sich sowohl auf nicht-fahrzeugspezifische als auch fahrzeugspezifische Signale beziehen, selbst wenn ausdrücklich nur fahrzeugspezifische Signale genannt werden.
Die Erfindung bietet zunächst den Vorteil, daß neben der Verkehrsflußkon- trolle und der Steuerung der Verkehrsdichte die Überwachung eines speziellen Fahrzeuges auf der Meßstrecke anhand der Signalfolge des fahrzeugspezifischen Signals des Fahrzeugs entlang der Meßstrecke möglich ist. Im Gegensatz zu den bisherigen Verfahren zur Verkehrsflußkontrolle und zur Steuerung der Verkehrsdichte ist es mit dem erfindungsgemäßen Verfahren möglich, die Position des Fahrzeugs relativ exakt auf der Meßstrecke zu verfolgen. Dazu kann vorzugsweise die Signalfolge des fahrzeugspezifischen Signals des Fahrzeugs entlang der Meßstrecke durch Signalvergleich der von beabstande- ten Meßwertaufnehmern erzeugten fahrzeugspezifischen Signale ermittelt bzw. kontrolliert werden. Anhand der Signalfolge kann beurteilt werden, ob das jeweilige Fahrzeug die Meßstrecke störungslos passiert oder ob es beispielsweise infolge eines Unfalls zu einem Stillstand des Fahrzeugs kommt. Endet die Signalfolge eines Fahrzeuges, kann automatisch eine Warnmeldung erzeugt werden, die auf einen potentiellen Notfall aufmerksam macht. Durch das zuletzt erzeugte fahrzeugspezifische Signal des Notfallfahrzeuges ist eine Aussage darüber möglich, welchen Meßwertaufnehmer das betreffende Fahrzeug zuletzt passiert hat und wo sich das Fahrzeug auf der Meßstrecke befindet.
Durch das erfindungsgemäße Verfahren kann darüber hinaus die Zeitspanne reduziert werden, die zur Einleitung von Rettungsmaßnahmen oder zur Aussendung eines Störungsdienstes notwendig ist. Schließlich wird durch das erfindungsgemäße Verfahren auch die automatische Verkehrskontrolle und - Steuerung wesentlich erleichtert. Beispielsweise kann eine Sperrung der Meß- strecke bereits unmittelbar dann erfolgen, wenn ein Fahrzeug in einen Notfallzustand gerät. Das Einfahren weiterer Fahrzeuge in den Unfallbereich kann dadurch rechtzeitig verhindert werden, wobei die Gefahr von Folgeunfällen deutlich abnimmt. Insbesondere ist es erfindungsgemäß auch möglich, den gesamten Verkehr einer Meßstrecke im Rahmen einer Verkehrssicherung zu überwachen. Die daraus ableitbaren Vorteile sind unter anderen
die Staudetektion und die Kontrolle der Verkehrsdichte, die Ermittlung der Verkehrszusammensetzung, die Detektion und Positionsbestimmung eines Fahrzeugstillstandes, die Detektion der Umfahrung eines liegengebliebenen Fahrzeuges, - die Richtungsüberwachung und Überwachung des ablaufenden Verkehrs und die automatische Verkehrssteuerung.
Bevorzugt wird entlang der gesamten Meßstrecke ein absolutes Halteverbot für Fahrzeuge vorgesehen bzw. angeordnet. Bei jedem liegengebliebenen Fahrzeug kann es sich daher nur um einen potentiellen Notfall handeln. Die Kenntnis um ein liegengebliebenes Fahrzeug und dessen Position ermöglicht weitere manuelle oder automatische Maßnahmen zur Erhöhung der Sicherheit wie beispielsweise die automatische Alarmierung der Feuerwehr, der Ret- tungskräfte oder des Überwachungspersonals.
Eine weitere Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens sieht vor, daß aus einem erzeugten fahrzeugspezifischen Signal ein binäres Signal abgeleitet wird. Das binäre Signal ist vorzugsweise nicht individualisiert, kann somit auch nicht einem bestimmten Fahrzeug auf der Meßstrecke zugeordnet werden. Selbstverständlich ist es jedoch auch denkbar, daß das binäre Signal kodiert wird, um eine Wiedererkennung eines Fahrzeuges auf der Meßstrecke zu ermöglichen. Letztlich können damit beim Passieren eines Meßwertaufnehmers durch ein Fahrzeug zwei unterschiedliche Signale erzeugt werden, wobei das binäre Signal oder ein nicht-fahrzeugspezifisches Signal die Information trägt, daß irgendein Fahrzeug zu einem Zeitpunkt den Meßwertaufnehmer passiert hat. Dabei ist es von Vorteil, daß alle Meßwertaufnehmer dieselben binären Signale erzeugen bzw. daß dieselben binären Signale aus den individualisierten fahrzeugspezifischen Signalen abgeleitet werden. Dadurch kann die Auswertung der entlang einer Meßstrecke erhaltenen binären Signale deutlich vereinfacht werden. Grundsätzlich ist es auch möglich, daß nur binäre Signale zur Positionsbestimmung und/oder zur Verkehrsflußkontrolle eingesetzt werden, selbst wenn darauf nachfolgend nicht im einzelnen hingewiesen wird.
Zur Steuerung des Verkehrs und/oder zur Bestimmung von Toleranzfeldern, innerhalb derer die Signalerzeugung an einem Meßwertaufnehmer erwartet werden kann, sofern sich das Fahrzeug nicht in einem Notfallzustand befindet, und/oder um die Geschwindigkeit eines bestimmten Fahrzeugs auf der Meß- strecke zu überwachen, ist es erfindungsgemäß vorgesehen, daß der Zeitabstand zwischen den von beabstandeten Meßwertaufnehmern erzeugten fahrzeugspezifischen Signalen ermittelt bzw. kontrolliert wird. Um die jeweilige Position des Fahrzeugs auf der Meßstrecke zu ermitteln, reicht es grundsätzlich jedoch aus, daß die Erzeugung eines das jeweilige Fahrzeug individuali- sierenden fahrzeugspezifischen Signals an beabstandeten Meßwertaufnehmern in der Art einer Signalfolge entlang der Meßstrecke erfaßt wird. Dabei geht es lediglich um die Kontrolle, ob das fahrzeugspezifische Signal des kontrollierten Fahrzeuges überhaupt an einem Meßwertaufnehmer erzeugt wird oder nicht.
Um die Verkehrsdichte in einfacher Art und Weise zu bestimmen, kann die Anzahl der an zwei beabstandeten Meßwertaufnehmern erzeugten bzw. abgeleiteten binären Signale ermittelt und zur Bilanzierung der in den zwischen den beabstandeten Meßwertaufnehmern gebildeten Abschnitt der Meßstrecke ein- bzw. aus dem Abschnitt ausfahrenden Fahrzeuge verglichen werden.
Um die Anzahl der einen Meßwertaufnehmer passierenden Fahrzeuge bzw. die Verkehrsdichte in einfacher Art und Weise zu ermitteln, wird die Frequenz der an einem oder mehreren Meßwertaufnehmer(n) erzeugten bzw. abgeleite- ten binären Signale ermittelt. Aus der Änderung der Frequenz können Rückschlüsse auf Veränderungen des Verkehrsflusses, beispielsweise aufgrund eines Unfalls oder eines Hindernisses auf der Meßstrecke, gezogen werden. Die Frequenz bzw. deren Änderung gibt darüber hinaus einen Hinweis darauf, daß möglicherweise ein Stau entsteht bzw. eine Fahrspur und/oder die gesamte Fahrbahn blockiert ist.
Zur Positionsbestimmung eines im Notfallzustand befindlichen bzw. eines stillstehenden Fahrzeugs und/oder zur Positionsbestimmung einer Blockade eines Abschnitts der Meßstrecke kann vorzugsweise eine Unterbrechung und oder die Beendigung der Signalfolge des fahrzeugspezifischen Signals und/oder das Ausbleiben des fahrzeugspezifischen Signals und/oder das Aus-
bleiben des binären Signals an einem oder mehreren Meßwertaufnehmern ermittelt bzw. kontrolliert werden. Die Ermittlung bzw. Kontrolle erfolgt innerhalb einer vorgegebenen Zeitspanne, so daß nicht jede Unterbrechung bzw. Beendigung der Signalfolge und oder jedes statistische Ungleichgewicht von Meßsignalen und/oder jedes Ausbleiben eines Signals als Notfall gewertet werden muß, sondern nur solche Unterbrechungen oder Signalausfälle an einem oder mehreren Meßwertaufnehmer(n), die eine gewisse Zeitdauer überschreiten.
Bei einer Blockade wird nicht nur die Signalfolge unterbrochen, es bleiben auch alle weiteren Signale aus, wobei es zu einem Signalungleichgewicht entlang der Meßstrecke kommt. Eine Unterbrechung der Signalfolge kann auch darauf hindeuten, daß ein im Notfallzustand befindliches Fahrzeug umfahren wird, wobei kurzfristig oder auch durch Versperrung dauerhaft im Be- reich des Notfallfahrzeuges überhaupt kein Signal erzeugt wird. Wird beispielsweise die Signalfolge eines Fahrzeuges ermittelt bzw. kontrolliert, so endet die Signalfolge kurzzeitig beim Umfahren eines Hindernisses auf der Meßstrecke. Nach dem Umfahren des Hindernisses wird die Signalfolge des Fahrzeuges jedoch weiter fortgesetzt. Das setzt voraus, daß das Fahrzeug auf die alte Fahrbahn zurückkehrt. Sicher ist jedoch, daß die vom Unfallfahrzeug blockierten Meßwertaufnehmer von einem ankommenden Fahrzeug nicht überfahren werden. Falls das Fahrzeug auf eine anderer Fahrbahn wechselt, kommt es dort zu einer Änderung der Signalfrequenz und der Geschwindigkeitsinformationen. Im Bereich des Hindernisses werden dagegen keine Si- gnale erzeugt.
Weist die Meßstrecke bzw. die Fahrbahn eine Mehrzahl von Fahrspuren auf, so ist es grundsätzlich von Vorteil, daß auf jeder Fahrspur Meßwertaufnehmer zur Signalerzeugung vorgesehen werden. Um einen Gesamtüberblick über die Verkehrssituation einer eine Mehrzahl von Fahrspuren aufweisenden Meßstrecke zu erhalten, ist erfindungsgemäß weiter vorgesehen, daß die von Meßwertaufnehmern mehrerer Fahrspuren erzeugten Signale miteinander verglichen werden. Auf der Grundlage dieses Signalvergleichs kann beispielsweise eine Information darüber erhalten werden, ob ein Notfall vorliegt, der Auswirkungen auf mehrere Fahrspuren hat. Das trägt letztendlich dazu bei, daß die Sicherheit des Verkehrs auf der gesamten Meßstrecke ansteigt. Dem
gleichen Zweck dient es im übrigen, daß die Signalfolge eines fahrzeugspezifischen Signals über eine Mehrzahl von Fahrspuren ermittelt bzw. kontrolliert wird. Werden die Signalfolgen der fahrzeugspezifischen Signale aller Fahrzeuge ermittelt bzw. kontrolliert, ergibt sich ein genaues Bild über den Ver- kehrsfluß und auch darüber, ob beispielsweise ein einzelnes Fahrzeug auf eine Gegenspur wechselt bzw. auf einer anderen Fahrspur zum Stillstand kommt. Wird die Meßstrecke auch in solchen Abschnitten mit Meßwertaufnehmern versehen, die normalerweise nicht zum Befahren durch den Verkehr vorgesehen sind, wie z. B. die Standspur o. dgl., so ist letztlich eine Gesamterfassung des fließenden Verkehrs und aller potentiellen Störungen des Verkehrs entlang der gesamten Meßstrecke möglich.
Die Meßwerterfassung kann induktiv und/oder optisch und/oder gravimetrisch und/oder durch Bewegungsmessung der Fahrzeuge erfolgen. Vorzugsweise können verschiedene Meßverfahren zur Erzeugung einer Mehrzahl von Signalen vorgesehen werden, die jeweils fahrzeugspezifisch sind und in Kombination miteinander eine noch bessere Wiedererkennung eines Fahrzeuges entlang der Meßstrecke ermöglichen.
Die Meßwertaufnehmer sollten in regelmäßigen Abständen, vorzugsweise in Abständen unterhalb von 100 m und insbesondere zwischen 10 bis 50 m, und bevorzugt in Abständen von etwa 30 m, entlang der Meßstrecke angeordnet werden. Grundsätzlich ist es auch möglich, daß in unfallgefährdeten Abschnitten der Meßstrecke eine höhere Dichte der Meßwertaufnehmer vorgese- hen wird als in nicht-unfallgefährdeten Abschnitten. Wesentlich dabei ist, daß der Abstand der Meßwertaufnehmer ausreichend gering ist, um eine genaue Positionsbestimmung des betreffenden Fahrzeuges sicherzustellen.
Eine weitere vorteilhafte Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfah- rens sieht vor, daß die Ansteuerung bzw. Aktivierung einer der Meßstrecke zugeordneten Absaugvoπichtung zur Absaugung von Gasen bzw. zur Zufuhr von Zuluft in Abhängigkeit von der Unterbrechung und/oder Beendigung der Signalfolge des fahrzeugspezifischen Signals entlang der Meßstrecke und/oder bei Ausbleiben des fahrzeugspezifischen Signals und/oder bei Aus- bleiben des binären Signals an einem oder mehreren Meßwertaufnehmern und/oder in Abhängigkeit von der Frequenz und/oder der Anzahl der einem
oder mehreren Meßwertaufhehmer(n) zuzuordnenden binären Signale erfolgt. Dadurch wird die Branderkennung mit der Verkehrsflußkontrolle bzw. mit einer im Rahmen der Verkehrsflußkontrolle stattfindenden Positionsbestimmung der Fahrzeuge gekoppelt, wobei ein stillstehendes Fahrzeug als poten- tieller Notfall betrachtet wird. Dadurch kann die Zeitspanne bis zur Einleitung von Rettungsmaßnahmen im Brandfall verkürzt und die Zuverlässigkeit der Branddetektion deutlich erhöht werden.
Vorrichtungsgemäß ist zur Umsetzung des erfmdungsgemäßen Verfahrens vorgesehen, die Absaugvorrichtung mit einem Detektionssystem zur Ver- kehrsflußkontrolle zu kombinieren. Die daraus resultierenden Vorteile sind unter anderen
die sehr kurzen Reaktionszeiten bis zur Branderkennung, - die exakte Ansteuerung der Absaugvorrichtung im Notfallbereich, die prophylaktische Entlüftung im Notfallbereich und die Kombination der Branddetektion durch Verkehrsflußkontrolle mit üblicherweise eingesetzten physikalisch-chemischen Meßwertaumehmern.
Die exakte Ortsbestimmung eines im Notfallzustand befindlichen Fahrzeuges bzw. eines Brandherdes kann dazu genutzt werden, die Absaugung der im Brandfall freigesetzten Brandgase auf den Brandherd zu konzentrieren. Erfindungsgemäß ist dazu vorgesehen, daß die Absaugvorrichtung ausschließlich in dem Abschnitt der Meßstrecke aktiviert wird, in dem sich ein im Notfall be- findlich.es und oder stillstehendes Fahrzeug befindet. In diesem Fall wird dann an anderen Stellen oder Bereichen nicht abgesaugt. Um besonders hohe Ab- saugleistungen sicherzustellen und dadurch die Entrauchung im Brandfall schnell und zuverlässig am Brandherd durchführen zu können, wird zur Absaugung der Rauchgase vorzugsweise eine Wirbelhaubenabsaugvorrichtung vorgesehen, wobei sich die Wirbelhaubenabsaugvorrichtung im wesentlichen entlang der gesamten Meßstrecke erstreckt.
Wie bereits zuvor erwähnt, wird jedes auf der Meßstrecke bzw. im Tunnel im
Stillstand befindliche Fahrzeug als potentieller Notfall gewertet. Um die De- tektion eines Brandes zu erleichtern, ist erfindungsgemäß vorgesehen, daß die von der Absaugvoπichtung abgesaugten Gase auf das Vorhandensein von zu-
sätzlichen Gasbestandteilen untersucht werden, die gerade nicht von der normalen Kraftstoffverbrennung der Fahrzeuge herrühren, sondern auf einen Brand zurückzuführen sind. Diese Verbrennungsbestandteile können beispielsweise durch einen, vorzugsweise zentral in einem Abgassammelkanal der Absaugvorrichtung vorgesehenen Rauchsensor gemessen werden.
Zur einfachen und schnellen Detektion eines Brandes eines im Stau stehenden Fahrzeuges kann auch vorgesehen werden, daß zusätzlich zur Branddetektion wenigstens ein weiterer Meßwertaufnehmer zur Erfassung physikalisch-che- mischer Parameter vorgesehen wird, die im Brandfall auf einen Brand hindeuten können. Vorzugsweise wird ein Temperatursensor zur Branddetektion vorgesehen. Darüber hinaus ist es von Vorteil, daß wenigstens ein Meßwertaufnehmer zur Erzeugung eines die jeweilige Fahrzeugart individualisierenden Signals vorgesehen wird, so daß anhand der ermittelten Anzahl der Fahrzeuge einer Art Rückschlüsse auf die Brandlast im Brandfall gezogen werden können.
Die Erfindung wird nachstehend ohne Beschränkung des allgemeinen Erfin- dungsgedankens anhand von Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die Zeichnung exemplarisch beschrieben. Es zeigen:
Fig. 1 eine schematische Darstellung der Signalerzeugung beim Passieren eines Meßwertaufnehmers durch ein Fahrzeug bei einer Aus- fLüirungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens,
Fig. 2 eine schematische Darstellung der Detektion eines liegengebliebenen Fahrzeuges auf einer eine Fahrspur aufweisende Meßstrecke,
Fig. 3 eine schematische Darstellung der Detektionsmöglichkeiten eines liegengebliebenen Fahrzeuges bei Verkehrsstillstand,
Fig. 4 eine schematische Darstellung der auf beiden Seiten eines blok- kierten Bereiches der Meßstrecke zunehmenden Signalruhe mit ablaufenden Verkehr,
Fig. 5 eine schematische Darstellung der Detektionsmöglichkeiten eines liegengebliebenen Fahrzeuges im fließenden Verkehr,
Fig. 6 eine schematische Darstellung eines Auffahrunfalles im fließendes Verkehr und
Fig. 7 eine schematische Darstellung einer Ausfuhrungsform des erfin- dungsgemäßen Verfahrens zur Kopplung von Verkehrsflußkon- trolle und Branderkennung.
Als Meßwertaufnehmer sind Induktionsschleifen 1 im Boden einer Fahrspur 2 einer Fahrbahn als Meßstrecke eingelassen. In der Fig. 1 ist die Signalerzeugung bei Überfahren einer Induktions schleife 1 durch ein Kraftfahrzeug 3 dargestellt. Das Kraftfahrzeug 3 fährt auf einer Fahrspur 2 einer gemäß der Fig. 1 drei Induktionsschleifen 1 aufweisenden Meßstrecke. In der Fig. 1 passiert das Kraftfahrzeug 3 gerade die Induktionsschleife 1 mit der Kennung n + 2.
Beim Überfahren bzw. Passieren des Fahrzeugs 3 wird von jedem Meßwert- aufnehmer ein das jeweils passierende Fahrzeug 3 individualisierendes fahrzeugspezifisches Signal 4 erzeugt. Wird als Meßwertaufnehmer eine Induktionsschleife 1 vorgesehen, handelt es sich bei dem fahrzeugspezifischen Signal 4 um ein durch eine Frequenzänderung des Schleifengenerators der Induktionsschleife 1 bestimmtes Signal, welches in großem Ausmaß von der metalli- sehen Masse des Fahrzeugs 3 abhängt. Dadurch ist es möglich, das fahrzeugspezifische Signal 4 einem bestimmten Fahrzeug 3 zuzuordnen, so daß eine Signalfolge dieses fahrzeugspezifischen Signals 4 entlang der Meßstrecke durch Signalvergleich der von beabstandeten Induktionsschleifen 1 erzeugten Signale 4 ermittelt bzw. kontrolliert werden kann. Dadurch ist die Überwa- chung des fahrenden Fahrzeuges 3 möglich, wobei die Position des Fahrzeuges 3 stets bekannt ist.
Darüber hinaus kann gemäß Fig. 1 aus dem fahrzeugspezifischen Signal 4 ein binäres Signal 5 abgeleitet werden, wobei der Informationsgehalt des binären Signals 5 die Information umfaßt, ob ein Fahrzeug 3 eine Induktionsschleife 1 zu einem Zeitpunkt t passiert hat oder nicht. Die Auswertung der Signale 4, 5
kann entweder in Abhängigkeit von dem Abstand a zwischen zwei Induktionsschleifen 1 oder in Abhängigkeit von der Meßdauer erfolgen. Selbstverständlich ist es auch möglich, daß die Auswertung der Signale in Abhängigkeit von dem Abstand zwischen mehreren Induktionsschleifen 1 erfolgt, bei- spielsweise in Abhängigkeit von der Signalerzeugung einer am Anfang der Meßstrecke vorgesehenen Induktionsschleife 1 und einer weiteren, am Ende der Meßstrecke vorgesehenen weiteren Induktionsschleife 1, wobei Meßstrek- ke als Farirbahnabschnitt vorgegebener Länge zu verstehen ist.
Verfolgt man nun den Fahrzeugweg X eines einzelnen Fahrzeugs 3, so wird jede Induktionsschleife 1 ein Signal 4, 5 beim Überfahren durch das Fahrzeug 3 abgeben. Dies ist in der Fig. 2 dargestellt. Befindet sich das Fahrzeug 3 beispielsweise in Höhe der Induktionsschleife 1 mit der Kennung n + 2, besteht die Erwartungshaltung, daß in einem zeitlichen Toleranzfeld von der Indukti- onsschleife 1 mit der Kennung n + 3 das nächste Signal 4, 5 erzeugt wird. Bleibt das Signal 4, 5 aus, und nach weiterem Verstreichen des festgelegten zeitlichen Toleranzfeldes auch die an den nachfolgenden Induktionsschleifen 1 mit den Kennungen n + 4 f f . erzeugten Signale 4, 5, so steht zweifelsfrei fest, daß sich das Fahrzeug 3 zwischen der letzten signalerzeugenden und der ersten Induktionsschleife 1, die kein Signal 4, 5 erzeugt, befinden muß. Dies gilt sowohl für die erzeugten fahrzeugspezifischen Signale 4 als auch für binäre Signale 5. In diesem Zusammenhang wird auf die Fig. 2 verwiesen, wobei von dem in einem Notfallzustand bzw. im Stillstand befindlichen Fahrzeug 6 nach Passieren der Induktionsschleife 1 mit der Kennung n + 3 keine weiteren Induktionsschleifen 1 überfahren werden, so daß an den Induktionsschleifen 1 mit den Kennungen n + 4 ff. auch keine Signale 4, 5 erzeugt werden.
Das erfindungsgemäße Verfahren kann auch bei mehrspurigen Meßstrecken eingesetzt werden. In Fig. 3 ist nun eine zwei Fahrspuren 2 aufweisende Meß- strecke dargestellt, wobei jede Fahrspur 2 mit Induktionsschleifen 1 versehen ist. Kommt es zu einer Blockade beider Fahrspuren 2 durch im Notfallzustand befindliche Fahrzeuge 6, so endet im Abschnitt der Blockade die Signalerzeugung. Gemäß der Fig. 3 ist es nun so, daß vor dem blockierten Bereich der Fahrspur 2 die Induktionsschleifen 1 mit den Kennungen n, n + 1 und n + 2, bzw. k, k + 1 und k + 2, jeweils ein entsprechendes Signal 4, 5 erzeugen. In der in der Fig. 3 gewählten Darstellung wird dabei die Signalerzeugung je
Fahrzeugweg X, Y und die Signalerzeugung in Abhängigkeit von der Zeit t dargestellt. In beiden Fällen wird von den in Fahrtrichtung vor der Blockade liegenden Induktionsschleifen 1 mit den Kennungen n + 3 ff . bzw. k + 3 ff . kein Signal 4, 5 erzeugt.
In der Fig. 4 ist die Überwachung des ablaufenden Verkehrs vor einer durch die im Notfallzustand befindlichen Fahrzeuge 6 verursachten Blockade der Meßstrecke dargestellt. Aus der Fig. 4 geht weiterhin hervor, daß nach Passieren des letzten Fahrzeugs 3 des ablaufenden Verkehrs die zwischen der Blok- kadestelle und dem Ende des ablaufenden Verkehrs befindlichen Induktionsschleifen 1 keine Signale 5 mehr abgeben. Dadurch kann das Ende des ablaufenden Verkehrs örtlich ermittelt werden. Auf beiden Seiten der Blockade nimmt dabei die Signalruhe zu, nämlich die Anzahl der kein Signal 5 erzeugenden Induktionsschleifen 1. In der Fig. 4 ist dargestellt, daß beispielsweise zur Zeit t die Induktionsschleifen 1 mit den Kennungen k + 3 f f . jeweils ein Signal 5 erzeugen, während im Zeitpunkt t + 1 lediglich von den Induktionsschleifen 1 mit den Kennungen k + 4 ff. Signale 5 erzeugt werden.
Bleibt ein Fahrzeug 6 auf einer Fahrspur 2 einer Meßstrecke mit mehreren Fahrspuren 2 liegen, besteht die Möglichkeit, daß der übrige Verkehr das Hindernis, nämlich das im Notfallzustand befindliche Fahrzeug 6, umfährt. Dabei bleiben unmittelbar im Bereich des im Notfall befindlichen Fahrzeugs 6 die Signale 5 aus, gemäß der Fig. 5 die Signale 5 der Induktionsschleifen 1 mit den Kennungen k + 2 und k + 3. Wird das Fahrzeug 6 von den weiteren Fahrzeugen 3 umfahren, so steigt die Frequenz der erzeugten Signale 5 der in Höhe des Fahrzeuges 6 angeordneten Induktionsschleife 1 der benachbarten Fahrspur an. Der lokale Frequenzanstieg ist gemäß der Fig. 5 für die Indukti- onsschleife 1 mit der Kennung n + 3 dargestellt.
Aus der Fig. 5 geht weiterhin die Verfolgung des fahrzeugspezifischen Signals 4 entlang der Meßstrecke hervor. Sinkt die Zeitspanne zwischen zwei an benachbarten Induktionsschleifen 1 erzeugten fahrzeugspezifischen Signalen 4, kann bei gleichen Abständen der Induktionsschleifen 1 daraus geschlossen werden, daß die Geschwindigkeit des betreffenden Fahrzeugs 3 zunimmt. Im Stillstand eines im Notfallzustand befindlichen Fahrzeugs 6 oder bei einem Fahrspurwechsel dieses Fahrzeugs 6 bleiben die fahrzeugspezifischen Signale
4 dieses Fahrzeuges 6 auf der ursprünglich vom Fahrzeug 6 befahrenen Fahrspur 2 im folgenden aus. Gemäß der Fig. 5 ist es dabei so, daß die Induktionsschleifen 1 mit den Kennungen k + 3 ff. fortan keine Signale 4 mehr erzeugen, woraus geschlossen werden kann, daß das im Notfallzustand befindliche Fahrzeug 6 stillsteht oder die Fahrspur 2 gewechselt hat.
Falls ein Fahrzeug 3 ein Hindernis umfährt oder die Fahrspur 2 wechselt, kommt es zunächst in einem Abschnitt der Fahrspur 2 zum Ausfall des fahrzeugspezifischen Signals 4 des Fahrzeugs 3. Schert das Fahrzeug nach Um- fahren des Hindernisses wieder auf die ursprüngliche Fahrspur 2 ein, so wird die Signalfolge weiter fortgesetzt. Treten derartige Unterbrechungen der Signalfolge bei einer Mehrzahl von Fahrzeugen im selben Abschnitt der Fahrspur 2 auf, kann davon ausgegangen werden, daß ein Hindernis die Fahrspur 2 in diesem Abschnitt versperrt.
Ebenso gut ist es natürlich auch möglich, einen Auffahrunfall o. dgl. mit dem erfindungsgemäßen Verfahren zu erkennen und dessen Position festzulegen. Dies ist in der Fig. 6 dargestellt, wobei nach der Kollision zweier Fahrzeuge 6, 3 die in Fahrtrichtung vor dem Kollisionsort angeordneten Induktionsschleifen 1 mit den Kennungen n + 4 ff. keine Signale 4, 5 erzeugen. Nach der Kollision wächst dabei der Signalausfall in beiden Richtungen an, also auch vor dem Kollisionsort durch aufstauende Fahrzeuge.
Der Ablauf der Branderkennung ist in der Fig. 7 am Beispiel der Branddetek- tion in einem Tunnel 7 dargestellt. Um die Erkennung eines Fahrzeuges 6 im Notfallzustand zu erleichtern, sollte vorzugsweise im Tunnel 7 ein Halteverbot angeordnet werden. Bleibt nun dennoch ein einzelnes Fahrzeug 6 im Tunnel 7 stehen, handelt es sich um einen potentiellen Notfall. Unabhängig von der Art des Notfalls sollten, sofern es die Infrastruktur erlaubt, keine weiteren Kraftfahrzeuge 3 in den Tunnel 7 einfahren. Dazu kann vorzugsweise eine automatische Verkehrsführung vorgesehen werden, die im Notfallzustand die Tunnelzufahrt sperrt und diese Information an eine Leitstelle weitergibt.
Die Unterbrechung 13 der Signalfolge für einen bestimmten Zeitraum, bei- spielsweise 5 Sekunden, kann darauf hinweisen, daß sich das Fahrzeug 6 in einem Notfallzustand befindet. Nach Verstreichen einer Plausibilitätsprüfung
14, beispielsweise über einen Zeitraum von 30 Sekunden, in dem weiterhin keine Signale des Fahrzeugs 6 erzeugt werden bzw. die Unterbrechung der Signalfolge anhält, kann in Abhängigkeit von der Position des Fahrzeugs 6 und der gemessenen Tunneldurchströmung des Tunnels 7 eine über dem Fahrzeug 6 befindliche Absaugvoπichtung 8 aktiviert werden.
Gemäß der Fig. 7 handelt es sich bei der Absaugvorrichtung 8 um eine Wirbelhaube, die eine Mehrzahl von Segmenten 9 aufweist. Bis zur Aktivierung 15 der Absaugvorrichtung 8 ist demnach ein Zeitraum T2 von ca. 35 Sekunden erforderlich. Die Aktivierung 15 der Absaugvorrichtung 8 bewirkt, daß das über dem im Notfallzustand befindliche Fahrzeug 6 angeordnete Segment 9 der Wirbelhaube zur Absaugung geöffnet wird. Gleichzeitig werden alle übrigen Segmente der Wirbelhaube geschlossen. Über das geöffnete Segment 9 werden die von dem im Notfallzustand befindlichen Fahrzeuge 6 ausgehenden Rauchgase 10 angesaugt und über den Abgassammelkanal 11 abgeleitet. Darüber hinaus kann über das geöffnete Segment 9 die Zwangsentlüftung des Tunnels 7 durchgeführt werden, so daß eine Gefährdung der in dem Tunnel 7 befindlichen Personen weitgehend ausgeschlossen werden kann.
Die Aktivierung 15 der Absaugvorrichtung 8 führt gemäß der Fig. 7 dazu, daß die nicht im einzelnen dargestellten Klappen des zu öffnenden Segmentes 9 verstellt werden. Die Verstellung 16 des Klappenantriebes umfaßt einen Zeitraum von ca. 18 Sekunden. Anschließend erfolgt die Aktivierung 17 des in der Fig. 7 nicht im einzelnen dargestellten Ventilators, der zur Absaugung der Rauchgase 10 über den Sammelkanal 11 dient. Die Aktivierung 17 des Ventilators umfaßt einen Zeitraum von ca. 1, 5 Sekunden, so daß die gesamte Reaktionszeit T[ bis zum Beginn der Entrauchung weniger als 60 Sekunden beträgt. Vorzugsweise kann im Anschluß an eine in der Stufe 18 vorgesehene Generierung einer Warnmeldung daran anschließend in der Stufe 20 eine Kontrolle bzw. Überwachung der Notfallsituation vorgesehen werden, beispielsweise unter Einsatz einer optischen Überwachung der Notfallstelle durch eine Kameraschaltung.
Ein sekundärer Meßwertaufnehmer, beispielsweise ein Rauchmelder 12, kann zur Detektion eines Brandes vorgesehen werden. Nachdem der Rauchmelder
12 in der Stufe 19 einen Brand detektiert hat, erreicht die Absaugleistung der
Absaugvorrichtung 8 in der Stufe 21 die maximale Absaugleistung, wobei gleichzeitig eine Alarmierung der Feuerwehr in der Stufe 22 durchgeführt werden kann. Darüber hinaus ist es von Vorteil, in der Stufe 22 die Aktivierung einer akustischen Tunnelnutzerführung vorzusehen.
Es versteht sich von selbst, daß die vorgenannten Reaktionsstufen der Branddetektion vorzugsweise automatisch ablaufen und durch eine zentrale Rechnereinrichtung gesteuert werden können.