WO2003056682A1

WO2003056682A1 - Sistema y método para una transferencia de energía controlada en redes con sectores alimentados desde dos baterías distintas

Info

Publication number: WO2003056682A1
Application number: PCT/ES2002/000612
Authority: WO
Inventors: Carles Borrego Bel; Gabriel Figuerola Barrufet; Joan Fontanilles Piñas
Original assignee: Lear Automotive (Eeds) Spain S.L.
Priority date: 2001-12-31
Filing date: 2002-12-20
Publication date: 2003-07-10
Also published as: EP1469575A1; ES2192467A1; US20040201362A1; ES2192467B1

Abstract

En una arquitectura con dos baterías B1, B2 para redes (17, 18) dotadas de una unidad CB1, CB2 con un módulo (10, 11) de control del SOC/SOH de B1, B2, unas cajas de distribución de energía SDN1, SDN2, SDN3 con microcontrolador (1,2,3), y un bus de comunicaciones (19) se han previsto un dispositivo (30) detector de tensión y/o polaridad de una alimentación externa susceptible de conectarse a dichas baterías B1 y B2, y unos dispositivos de conmutación controlada (33,34) para encaminamiento del flujo de energía externo hacia una de las baterías B1 o B2, estando dichas cajas SDN1, SDN2, SDN3 interconexionadas y conectadas a dichas unidades CB1, CB2 para una monitorización permanente del SOC/SOH de dichas baterías B1 y B2 y proporcionar una transferencia controlada de energía entre las mismas.

Description

SISTEMA Y MÉTODO PARA UNA TRANSFERENCIA DE ENERGÍA CONTROLADA EN REDES CON SECTORES ALIMENTADOS DESDE DOS

BATERÍAS DISTINTAS

Campo de la invención

La presente invención concierne a un sistema y un método aplicados a proporcionar una transferencia de energía controlada en redes con varios sectores alimentados desde dos baterías distintas, aplicable a vehículos automóviles, con una arquitectura que comprende una primera batería B1 y una segunda batería B2, en particular operando a niveles de tensión diferenciados (sistema Dual Voltage o DV) que pueden ser cargadas desde un generador G, estando dotadas ambas baterías B1 , B2 de un módulo de control de su estado de carga y de salud SOC, SOH. Las baterías B1 , B2 alimentan unas respectivas redes donde se incluyen diversas cargas, una primera de ellas comprendiendo al menos un dispositivo de arranque y una segunda que integra unos módulos de seguridad y de supervisión o espera. La energía se distribuye a dichas redes desde las citadas baterías B1 , B2, a partir de varias cajas de distribución que incluyen un microcontrolador de gestión, y el sistema integra un bus de comunicaciones para una gestión global del mismo, centralizada o descentralizada. En general se dispone de varias de dichas cajas de distribución de energía emplazadas en distintas partes del vehículo.

Tales sistemas DV comprenden típicamente una primera red a 14 V utilizada para alimentar cargas de bajo consumo, por ejemplo para iluminación y suministro de señales de control, susceptible de estar alimentada a su vez, desde la segunda red a tensión superior, típicamente de 42V, a través de un convertidor eléctrico CC/CC o desde una primera batería B1. Por su parte, dicha segunda red de 42 V es utilizada para abastecer cargas de elevado consumo tales como el motor de arranque, sistema de calefacción, control de válvulas electromagnéticas, motores, tales como los de los elevalunas, dispositivos para un ajuste de posición, ventiladores, etc. y es alimentada desde un generador G (alternador del vehículo) o desde una segunda batería B2.

La invención se inscribe por lo expuesto dentro de las arquitecturas implementadas en el sector del automóvil para conseguir una sectorización de la potencia, según cuyo principio se definen en el vehículo una serie de zonas en cada una de las cuales existe un nodo "inteligente" o caja de distribución de energía con un microcontrolador y programas de gestión implementados sobre la base del mismo, que, de forma local controla las cargas y los interruptores y detectores, enviando y recibiendo información a través de un bus de datos, lo cual permite una gran reducción no sólo en el número de cables sino también en su longitud, sin olvidar la disminución en el número de cables que pasan de una a otra zona del vehículo, cuyo parámetro incide de forma destacada de cara a la facilidad de montaje del cableado. La invención aporta a este campo una nueva funcionalidad implementada a través de un método que comprende unos algoritmos ejecutados por los citados microcontroladores de dichas cajas de distribución de energía que permiten gestionar de una manera altamente optimizada la energía disponible en cualquier momento en un sistema con al menos dos baterías B1 y B2 con un control permanente de sus estados de salud y de carga, así como de los flujos de energía que suministran cada una de dichas baterías B1 , B2.

Antecedentes de la Invención

Por la GB-A-2 302 622 se conoce un sistema de gestión de un vehículo con doble batería que comprende: una primera batería B1 destinada a una alimentación de una serie de cargas de una primera red de servicio que está conectada a uno de los bornes de dicha batería B1 , a la cual también se halla conectado un generador; una segunda batería B2 destinada a alimentación de una segunda red dedicada esencialmente a funciones de arranque y un interruptor gobernado por una unidad o módulo de control que en función del estado de carga de ambas baterías B1 y B2 y de las demandas de las cargas de dichas respectivas redes, habilita el paso de corriente entre las baterías B1 , B2 y correspondientes redes, en cualquiera de los sentidos, siempre dando prioridad a las funciones de arranque. Otras patentes como la DE-A-196 45 944 A1 y US-A- 6.232.674 describen arquitecturas y sistemas destinadas a la misma finalidad explicada y que proporcionan unas similares prestaciones. Los sistemas DV para vehículos a motor, en cuyo campo la invención encuentra una particular aplicación, se hallan descritos en numerosos documentos de patente y solicitudes de patente, pudiendo citar así los siguientes: US 5 334 926, US 6 232 674, EP 337155, EP 539982, EP 1033804, WO 99/22434 y WO 00/76812.

La solicitud de patente GB-A-2 342 515 describe una arquitectura DV con dos redes alimentadas desde sendas baterías B1 , B2, para vehículo a motor, en donde se propone la utilización, además de un convertidor clásico CC/CC, en general unidireccional, para alimentar la red de baja tensión desde la red a tensión superior, de un segundo convertidor bidireccional para, a partir de un control del estado de carga de las dos baterías B1 y B2, poder ajustar los flujos de potencia entre sus entradas/salidas. Dicho segundo convertidor CC/CC es utilizado cuando, además del funcionamiento normal (alimentar la red de menor nivel de tensión desde la red a un nivel de tensión superior), la red de baja tensión es alimentada desde la batería conectada al ramal a tensión superior, la red a tensión superior es alimentada desde las dos baterías B1 , B2 o cuando la batería B1 , que alimenta el ramal de baja tensión, es cargada desde la red a tensión superior.

La patente US-B1 -6232674 refiere un dispositivo de control para montaje en un vehículo automóvil con al menos dos baterías que pueden ser cargadas desde un generador y alimentan diversas cargas. El dispositivo de control está intercalado entre las dos baterías e incluye un elemento de suministro a la red, un microcontrolador asociado a un bus de comunicaciones, un convertidor CC/CC y una etapa final de verificación de cortocircuito. En función de diversas informaciones remitidas a dicho microcontrolador, relativas a las exigencias de abastecimiento de energía de las redes, el sistema eléctrico de control establece una conexión entre las dos baterías y después de su desconexión entra en un modo de espera.

La solicitud internacional ESOO/00393, del propio solicitante describe un conjunto modular conectado a una batería para supervisión de su estado y protección comprendiendo en una carcasa acoplable a los bornes de dicha batería: un primer módulo aplicado a una desconexión del suministro de energía procedente de dicha batería, un segundo módulo electrónico aplicado a una medida dinámica del estado de salud (SOH) y estado de carga (SOC) de la batería y un tercer módulo electrónico destinado a un control y gestión de todas o de una parte de las cargas que alimenta dicha batería.

Las solicitudes de patente WO-A-95/13470 y EP-A-0892486 describen sistemas de distribución de corriente eléctrica DV con la participación de convertidores CC/CC, en general unidireccionales.

La solicitud internacional ES00/00173 del propio solicitante concierne a un sistema de distribución eléctrica de tensión dual, en donde se propone la integración de convertidores CC/CC en unas cajas de distribución de potencia, como las referidas al principio, habiendo previsto que el microcontrolador incluido en dichas cajas controle tanto la operativa del convertidor como los flujos de señales de control y el flujo de energía hacia las cargas.

Aunque la arquitectura del sistema de distribución de energía eléctrica de la presente invención es similar a la de la solicitud internacional ES00/00173 citada y las baterías de dicho sistema incluyen unos módulos parecidos al descrito en la solicitud internacional ES00/00393, las funcionalidades de la presente invención no pueden alcanzarse con estos, u otros antecedentes referidos.

Exposición de la Invención

El sistema de la presente invención con una arquitectura como la referida en el párrafo inicial de esta memoria, si bien las dos baterías citadas B1 y B2 podrían ser de un mismo nivel de tensión, e implantado sobre un vehículo, tal como un automóvil, se caracteriza por comprender adicionalmente un dispositivo de detección de un nivel de tensión y/o polaridad de una alimentación externa susceptible de ser conectada en al menos uno de los bornes de una de las dos baterías B1 o B2, y unos dispositivos de conmutación controlada para el encaminamiento de dicho flujo de energía externo hacia una de dichas dos baterías B1 o B2, predeterminada. Por otro lado dichas cajas de distribución de potencia hacia las cargas, con microcontrolador están interconexionadas entre sí y conectadas a dichos módulos de control de las baterías B1 , B2, con la finalidad de realizar una monitorización permanente del estado de salud y de carga de dichas dos baterías B1 y B2 y proporcionar una transferencia controlada de energía entre las mismas, en cualquier momento, incluso en situación de cierre de la llave de encendido del motor del vehículo, independiente del consumo y para prever futuras demandas.

De acuerdo a un primer aspecto de la invención las dos baterías B1 y B2 son de niveles de tensión diferenciados por Ej. de 12 V y de 36 V, respectivamente y cada una de las citadas cajas de distribución de energía incluye un convertidor CC/CC, siendo al menos uno de dichos convertidores CC/CC, bidireccional, y permitiendo dicha transferencia de energía de una a otra de dichas baterías B1 , B2, en cualquier sentido, según el resultado de la citada monitorización del estado de carga y de salud de las mismas.

En una realización preferida de la invención se dispone de tres de las citadas cajas de distribución de energía, una de ellas para alimentar cargas de la zona delantera del vehículo, una segunda destinada a abastecer una zona central del mismo, y una tercera destinada al suministro de energía a una parte posterior del vehículo. Según dicha realización preferida una primera de dichas cajas está alimentada desde la batería B1 a un nivel de tensión inferior e incluye dicho convertidor bidireccional permitiendo alimentar cargas al citado primer nivel de tensión y a un segundo nivel de tensión, superior, estando conectadas las dos restantes cajas de distribución de energía a la batería B2 a un nivel de tensión superior e integrando un convertidor unidireccional que posibilita únicamente el suministro de energía a dicho primer nivel de tensión, inferior.

Según la invención, cada una de las baterías B1 , B2 comprende un dispositivo de desconexión de potencia o BCO (Battery Cut Off) aplicado a la desconexión automática de la correspondiente batería B1 , B2 de su red, en caso de accidente o por instrucciones recibidas desde uno de los microcontroladores de las cajas de distribución o desde el propio módulo de control. Para permitir la realización de tareas de diagnóstico o reparaciones sobre las redes eléctricas y sistemas electrónicos del vehículo se ha previsto integrar un interruptor accesible por un usuario para habilitar o desactivar dichos dispositivos de desconexión BCO.

La invención también aporta un método basado en la utilización del sistema de distribución de energía explicado, método que se caracteriza por realizar una monitorización permanente del estado de salud (SOH) y de carga (SOC) de cada una de dichas dos baterías B1 , B2 y a la vez de la tensión o polaridad de una alimentación externa susceptible de ser conectada a uno de los bornes de una de dichas baterías B1 , B2, y por una actuación mediante los citados microcontroladores (ya sea de las cajas de distribución de energía o de los módulos asociados a cada batería) para asegurar una transferencia de energía entre dichas dos baterías B1 , B2, en cualquier momento deseado.

El sistema y método según la invención, ¡mplementados en una arquitectura de DV para un vehículo, como la citada e incluyendo unos medios de control permiten ejecutar las siguientes funciones:

a) abastecimiento de energía de 14 V para funciones de seguridad y de espera o alerta (Stand-By). En caso de ser necesario el sistema convertirá un flujo de energía de 42 V a 14 V aunque la llave del vehículo esté en posición off, disminuyendo así las posibilidades de interrupción de la alimentación de los módulos de seguridad y de Stand-By que están alimentados a 14V; a través de los interruptores de los dispositivos BCO de desconexión citados, se ha previsto la desconexión general del sistema en caso de pérdida de energía que no provoque la fusión de fusibles (cortocircuitos óhmicos, dispositivos de potencia tal como FET averiados, etc.);

b) arranque automático a partir de únicamente el sistema implementado sobre el vehículo o interno, permitiendo la carga de la batería B2 de 36 V a través de la propia batería B1 , de 12

V de una forma controlada; el sistema comprobará que el SOC/SOH de la batería B1 de 12 V sea correcto puesto que en caso contrario no se permitiría dicho arranque interno; se controlarán asimismo los ciclos de descarga de la batería B1 de 14V (por Ej. X seg. cada Y minutos) y para garantizar la eficacia de la carga de la batería de 36 V hace falta asegurar también que la batería de 12 V no suministre energía a las cargas no necesarias (desconectando los correspondientes dispositivos de desconexión BCO de cada una de las baterías B1 y B2;

c) arranque del vehículo con ayuda externa desde otro vehículo; el sistema permitirá la conexión de energía desde una fuente exterior tanto de 14 V como de 42 V, detectando cual es dicho nivel de tensión automáticamente y transfiriendo la energía hacia la batería B1 o B2 adecuada, en cada caso; para evitar conexiones entre baterías de distintos voltajes se utilizará un sistema de conexionado polarizado;

d) modo de diagnóstico o de reparación: cuando el vehículo esté en un concesionario o taller para su diagnóstico eléctrico- electrónico o bien para su reparación, se ha previsto que el sistema disponga de un interruptor que active los BCO de manera que se evite tener que desmontar el terminal o separar el módulo asociado a la batería, cumpliendo también así este interruptor la función de fusible de transporte;

Ha de indicarse que a pesar de las modificaciones que implica el sistema y método de la invención (haciendo jugar a los BCO un papel auxiliar en algunos casos), se mantendrá la funcionalidad de desconexión de ambas baterías B1 y B2 proporcionados por los interruptores de los dispositivos de desconexión BCO respectivos en caso de impacto del vehículo. Para una mejor comprensión de las características de la invención se describirá la misma sobre la base de un ejemplo de posible ejecución ilustrada en las hojas de dibujos adjuntas, que debe de ser considerado a título meramente ilustrativo y no limitativo.

Breve explicación de los dibujos En dichos dibujos:

La Fig. 1 muestra esquemáticamente una arquitectura ejemplificativa de una puesta en práctica de los principios de la invención. La Fig. 2, detalla de una forma simplificada, una posible implementación del conexionado polarizado y/o con detección de tensión, para el caso de conexión del sistema de distribución de energía eléctrica a una fuente de suministro externa, posibilitando que sea cual sea la naturaleza de la misma (vehículo a 14 V o a 42 V) dicha conexión y abastecimiento externo de energía sea directamente gestionada por el sistema sin ninguna perturbación para la integridad del mismo y esencialmente de sus al menos dos baterías B1 y B2, en este Ej. a diferentes niveles de tensión 12 V y 36 V, respectivamente.

Explicación en detalle de un ejemplo de puesta en práctica de la invención

En la Fig. 1 puede verse una arquitectura para implementación del sistema y método según la invención. Dicho sistema comprende una primera batería B1 de 12 V y una segunda batería B2 de 36 V que alimentan unas respectivas redes 17 (de 14 V) y 18 (de 42 V) conforme a una estructura típica de "Dual Voltage" en adelante DV. Las citadas baterías B1 y B2 disponen, cada una de ellas de unas correspondientes unidades de control CB1 y CB2 que comprenden básicamente un módulo 10, 11 de monitorización del estado de carga SOC y del estado de salud SOH de la correspondiente batería, un dispositivo de desconexión 13, 14 de las baterías B1 , B2 de sus redes 17, 18 respectivas y un bloque 15, 16 de fusibles, de jerarquía principal respecto a otros fusibles incluidos en las redes que alimentan dichas baterías B1 , B2. Cada unidad CB1 , CB2 dispone de un interruptor externo 13a, 14b para actuar directamente sobre aquellos dispositivos de desconexión 13, 14, en caso de ser necesario, evitando la desconexión física del terminal de la red correspondiente, ligado a un borne de la batería.

Tal como muestra la Fig.1 la batería B1 , de 12 V, alimenta a través de la unidad de control CB1 la red 17 de 14V en la que están incluidos una serie de módulos de seguridad y de espera o Stand-By (flecha de la izquierda de la Fig. arrancando de dicha red 17), que pueden permanecer alimentados a pesar de que el dispositivo BCO 13 desconecte la batería de su red 17. En esta red 17 a una tensión de 14 V existirán diversas cargas resistivas, en general lámparas de diversa naturaleza y otros dispositivos de bajo consumo. La red 17 está conectada a una caja de distribución de energía SDN1 o nodo "inteligente" (Smart Distribution Node) situada en el compartimiento del motor. La caja de distribución SDN1 alberga un convertidor CC/CC bidireccional 25, al que confluye la red 17 de 14 V y que tiene una salida conectada a la segunda red 18 de 42 V, permitiendo por Ej. la carga de la batería de 36 V, B2, a través de la batería B1 de 12 V, en caso de ser necesario y de una forma controlada. El citado convertidor 25 bidireccional tiene otra salida que enlaza con un módulo actuador sobre cargas o MAC del que derivan dos salidas a 14 V y a 42 V que atraviesan un bloque de fusibles FJI de jerarquía inferior al bloque 15 de la unidad CB1. Tal como indica su nombre en inglés la caja SDN1 incluye un microcontrolador 1 , enlazado por un bus de comunicaciones 19, tal como un bus CAN, por Ej., con un microcontrolador que no se ha ilustrado de modo diferenciado, a cargo de dicha unidad CB1. El microcontrolador 1 de la caja SDN1 actúa sobre su MAC para gestionar convenientemente la energía a suministrar a las diversas cargas. En la Fig. 1 se muestran otras dos cajas SDN2 y SDN3 de distribución de energía o potencia, con unos similares componentes a los referidos al describir la caja SDN1 , si bien los convertidores CC/CC 26 y 27 que incluyen son unidireccionales puesto que dichas cajas SDN2 y SDN3, están conectadas a la red 18 de 42 V, con lo que la única funcionalidad de dichos convertidores CC/CC 26 y 27 es el suministro de energía hacia las cargas de 14V o hacia la red 17. Se han indicado con 2 y 3 los microcontroladores integrados en cada una de dichas cajas SDN2 y SDN3, respectivamente.

Se aprecia en la Fig.1 que en la red 18 de 42 V existen al menos dos ramales 18a, 18b de salida directa hacia unas cargas de potencia sin pasar a través del módulo MAC respectivo de una de las cajas de distribución SDN2 o SDN3.

Mediante la arquitectura explicada y realizando una monitorización permanente del estado de carga y de salud de las baterías B1 , B2, así como de las exigencias de energía de las diferentes partes del sistema, incluyendo unas posibles fuentes de aprovisionamiento (esencialmente para fines de arranque del vehículo) y supervisando la tensión o polaridad de una alimentación externa susceptible de ser conectada a uno de los bornes de una de dichas baterías B1 , B2, y por una actuación mediante microcontroladores de las cajas SDN1 , SDN2 o SDN3 se asegura una transferencia de energía hacia las cargas y entre dichas dos baterías B1 , B2, en cualquier momento deseado, de magnitud perfectamente controlada. Con ello se permite: a) alimentar la batería B1 desde la batería B2, utilizando el convertidor CC/CC 25 de la caja SDN1 ; b) cargar la batería B2 (la cual tiene funciones de arranque) desde la batería B1 , utilizando asimismo el convertidor CC/CC 25 de la caja SDNI ; c) desconectar las redes 17, 18, manteniendo una conexión entre las baterías B1 , B2 utilizando los dispositivos de desconexión

13, 14.

En la Fig. 2 se ha detallado esquemáticamente la solución adoptada para asegurar un control eficaz sobre una fuente de energía externa, por Ej. en el caso de que un primer vehículo, que tiene implantado el sistema según la invención, deba recurrir a un segundo vehículo, para auxilio en la tarea de arranque, realizando una conexión entre los sistemas eléctricos de ambos vehículos.

Conforme a un ejemplo de ejecución preferido de la invención se ha previsto un borne especial 30, al que deberá realizarse la conexión por parte de una batería externa. Dicho borne 30 tiene asociado un dispositivo detector de tensión 31 o de polaridad y la información del mismo es gestionada por Ej. por un microprocesador 32, con dos salidas conectadas a unos respectivos interruptores de potencia 33, 34, que en la Fig. se han esquematizado como unos relés de potencia, apreciando así sus bobinas 33a, 34a y sus interruptores 33b, 34b, si bien podrían implementarse mediante un dispositivo semiconductor de estado sólido o similar.

A través de dichos interruptores de potencia 33, 34 y en función de la tensión o polaridad detectadas en el borne auxiliar 30, se establecerá un encaminamiento de la energía de la batería externa hacia una u otra de las baterías B1 o B2, citadas.

Habiendo descrito en modo suficiente la invención como para poder ser llevada a la práctica por un técnico en la materia, se recaba hacer extensivo su objeto a aquellas variaciones de detalle, en particular utilización de dispositivos de funcionalidad equivalente en distintos puntos de la arquitectura explicada, que no alteren su esencialidad que se resume en sus aspectos esenciales en las siguientes reivindicaciones.

Claims

REIVINDICACIONES

1.- Sistema para una transferencia de energía controlada, en redes con sectores alimentados desde dos baterías distintas, aplicable a vehículos automóviles, con una arquitectura que comprende al menos una primera batería B1 y una segunda batería B2 que pueden ser cargadas desde un generador G, estando ambas baterías B1 , B2, dotadas de una unidad CB1 , CB2 que integra al menos un módulo (10, 11 ) de control del estado de carga y de salud SOC, SOH de dichas baterías B1 , B2 las cuales alimentan unas respectivas redes (17, 18), una primera de ellas (17) integrando unos módulos de seguridad y de supervisión o espera, y la segunda (18) incluyendo al menos un dispositivo de arranque, distribuyéndose la potencia a dichas redes(17,18) a partir de unas cajas de distribución de energía SDN1 , SDN2, SDN3 que incluyen un microcontrolador de gestión (1 ,2,3), e integrando el sistema un bus de comunicaciones (19), caracterizado por comprender además un dispositivo (30) de detección de un nivel de tensión y/o polaridad de una alimentación externa susceptible de ser conectada en al menos uno de los bornes de una de dichas baterías B1 y B2, y unos dispositivos de conmutación controlada (33,34) para el encaminamiento de dicho flujo de energía externo hacia una de dichas dos baterías B1 o B2, predeterminada, y porque dichas cajas de distribución de energía SDN1 , SDN2, SDN3 hacia las cargas están interconexionadas entre sí y conectadas a dichas unidades CB1 , CB2 de control de las baterías B1 , B2, para realizar una monitorización permanente del estado de salud y de carga de dichas dos baterías B1 y B2 y proporcionar una transferencia controlada de energía entre las dos baterías B1 , B2, en cualquier momento, incluso en situación de cierre de la llave de encendido del motor del vehículo, independientemente del consumo requerido por las cargas y en previsión de futuras demandas.

2.- Sistema, según la reivindicación 1 , caracterizado porque dichos dispositivos de conmutación (33, 34) están controlados desde un microprocesador (32) que recibe como entrada el nivel de tensión o polaridad en un borne auxiliar (30a) destinado para conexión de dicha fuente de energía exterior.

3.- Sistema, según la reivindicación 1 , caracterizado porque dichas dos baterías B1 , B2 son de niveles de tensión diferenciados y porque cada una de las citadas cajas de distribución de energía SDN1 , SDN2 y SDN3 incluye un convertidor (25, 26, 27), siendo al menos uno (25) de dichos convertidores bidireccional y permitiendo dicha transferencia de energía de una a otra de dichas baterías B1 , B2, en cualquier sentido, según el resultado de la citada monitorización del estado de las mismas.

4.- Sistema, según la reivindicación 1 ó 3, caracterizado porque comprende tres de las citadas cajas de distribución de energía SDN!, SDN2 y SDN3, una primera de ellas SDN1 prevista para alimentar cargas de la zona delantera del vehículo, una segunda SDN2 destinada a abastecer una zona central del mismo, y una tercera SDN3 aplicada al suministro de energía a una parte posterior del vehículo.

5.- Sistema, según la reivindicación 1 o 3, caracterizado porque comprende tres de las citadas cajas de distribución de energía SDN!, SDN2 y SDN3, una primera de ellas SDN1 para alimentar cargas de la zona delantera del vehículo, una segunda SDN2 destinada a abastecer una zona central del mismo, y una tercera SDN3 prevista para el suministro de energía a una parte posterior del vehículo y porque la primera de dichas cajas SDN1 está alimentada desde la batería B1 a un nivel de tensión inferior e incluye dicho convertidor bidireccional (25) permitiendo alimentar cargas a dicho primer nivel de tensión y a un segundo nivel de tensión, superior, estando conectadas las dos restantes cajas de distribución de energía SDN2 y SDN3 a la batería B2, a un nivel de tensión superior, e integrando cada una de ellas un convertidor unidireccional (26, 27) que posibilita el suministro de energía a dicho primer nivel de tensión, inferior.

6.- Sistema, según la reivindicación 3 caracterizado porque dicha unidad de control CB1 , CB2 asociada a cada una de las baterías B1 , B2 comprende un dispositivo (13, 14) de desconexión de potencia o BCO (Battery Cut Off) aplicado a la desconexión automática de la batería B1 , B2 de su red, en caso de accidente o por instrucciones recibidas desde uno de los microcontroladores de las cajas de distribución SDN1 , SDN2, SDN3 o desde la propia unidad de control CB1 , CB2.

7.- Sistema, según la reivindicación 6, caracterizado por integrar un interruptor 13a, 14a, accesible por un usuario, para habilitar o desactivar dichos dispositivos de desconexión BCO (13, 14).

8.- Método para control de transferencia de energía en redes con sectores alimentados desde dos baterías distintas, aplicable a vehículos automóviles, con una arquitectura que comprende al menos una primera batería B1 y una segunda batería B2 que pueden ser cargadas desde un generador G, estando ambas baterías B1 , B2, dotadas de una unidad CB1 , CB2 que integra al menos un módulo (10, 11) de control del estado de carga y de salud SOC, SOH de dichas baterías B1 , B2 las cuales alimentan unas respectivas redes (17, 18), una primera de ellas (17) integrando unos módulos de seguridad y de supervisión o espera, y la segunda (18) incluyendo al menos un dispositivo de arranque, distribuyéndose la potencia a dichas redes(17,18) a partir de unas cajas de distribución de energía SDN1 , SDN2, SDN3 que incluyen un microcontrolador de gestión (1 ,2,3), e integrando el sistema un bus de comunicaciones (19), caracterizado por realizar una monitorización permanente del estado de salud (SOH) y de carga (SOC) de cada una de dichas dos baterías B1 , B2 y de la tensión o polaridad de una alimentación externa susceptible de ser conectada a uno de los bornes de una de dichas baterías B1 , B2, y por realizar una actuación mediante microcontroladores para asegurar una transferencia de energía entre dichas dos baterías B1 , B2, en cualquier momento deseado.

9.- Método, según la reivindicación 7, caracterizado porque dichas dos baterías B1 , B2 son de niveles de tensión diferenciados y porque cada una de las citadas cajas de distribución de energía SDN1 , SDN2, SDN3 incluye un convertidor CC/CC (25, 26, 27), siendo al menos uno de dichos convertidores (25) bidireccional y realizándose dicha transferencia de energía de una a otra de dichas baterías B1 , B2 a través de dicho convertidor, en cualquier sentido, según el resultado de la citada monitorización del estado de las mismas.

10.- Método, según la reivindicación 8, caracterizado porque dicha unidad de control CB1 , CB2 asociada a cada una de las baterías B1 , B2 comprende un dispositivo de desconexión o BCO (Battery Cut Off) (13, 14) aplicado a la desconexión automática de la batería B1 , B2 de su red (17, 18) , en caso de accidente o por instrucciones recibidas desde uno de los microcontroladores de las cajas de distribución SDN1 , SDN2 y SDN3 o desde la propia unidad de control CB1 , CB2 y porque dichos dispositivos de desconexión BCO (13, 14) son susceptibles de habilitar o desactivar manualmente mediante un interruptor (13a, 14a) accesible por un usuario.

11.- Método, según la reivindicación 10, caracterizado porque en el caso de alimentación de la batería B2 a un nivel superior de tensión desde la batería

B1 , a un nivel de tensión inferior, se comprobará que el SOC/SOH de la batería

B1 de 12 V sea correcto y se controlarán asimismo los ciclos de descarga de dicha batería B1.

12.- Método, según la reivindicación 11 caracterizado porque para garantizar la eficacia de la carga de la batería B2 a un nivel de tensión superior se asegura también que la batería B1 a un nivel de carga inferior no suministre energía a las cargas no necesarias, desconectando a tal efecto dichas cargas a través del correspondiente dispositivo de desconexión BCO (13).

13.-Método, según la reivindicación 9, caracterizado porque dicho dispositivo dispositivo de desconexión BCO (13, 14) desconecta las baterías

B1 , B2 de las redes a las que abastecen conservando la conexión entre dichas dos baterías B1 , B2, salvo en caso de activación del dispositivo BCO (13, 14) debida a un accidente.