WO2003046368A1 - Kraftstoffeinspritzventil für brennkraftmaschinen - Google Patents

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WO2003046368A1
WO2003046368A1 PCT/DE2002/002777 DE0202777W WO03046368A1 WO 2003046368 A1 WO2003046368 A1 WO 2003046368A1 DE 0202777 W DE0202777 W DE 0202777W WO 03046368 A1 WO03046368 A1 WO 03046368A1
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WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
valve
valve seat
sealing surface
conical surface
fuel injection
Prior art date
Application number
PCT/DE2002/002777
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Detlev Potz
Michael Mennicken
Ralf Wirth
Ulrich Kunzi
Ralf Heinecke
Stefan Haug
Original Assignee
Robert Bosch Gmbh
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Robert Bosch Gmbh filed Critical Robert Bosch Gmbh
Publication of WO2003046368A1 publication Critical patent/WO2003046368A1/de

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Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M61/00—Fuel-injectors not provided for in groups F02M39/00 - F02M57/00 or F02M67/00
    • F02M61/16—Details not provided for in, or of interest apart from, the apparatus of groups F02M61/02 - F02M61/14
    • F02M61/18—Injection nozzles, e.g. having valve seats; Details of valve member seated ends, not otherwise provided for

Definitions

  • the invention is based on a fuel injection valve for L5 internal combustion engines according to the preamble of claim 1.
  • a fuel injection valve for example from the published patent application DE 196 18 650 AI.
  • the known fuel injection valve has a valve body, in which a piston-shaped valve needle is located in a bore
  • valve 20 is arranged to be longitudinally displaceable and has a conically shaped valve sealing surface at its end facing the combustion chamber.
  • the bore is closed at the end on the combustion chamber side by a valve seat, and there is at least one injection opening there which connects the valve seat to the combustion chamber of the internal combustion engine.
  • the valve seat also has a conical shape, so that the valve seat can interact with the valve sealing surface to control the at least one injection opening.
  • the valve sealing surface rests on the valve seat, so that no fuel can flow between the valve sealing surface and the valve seat to the injection openings. If an injection is to take place, the valve needle with the valve sealing surface lifts off the valve seat and fuel flows between the valve sealing surface and the valve seat to the injection openings.
  • the conical valve sealing surface can be designed differently in relation to the conical valve seat:
  • the other alternative is to provide the conical surface on the valve sealing surface with an opening angle that is significantly larger than the opening angle of the valve seat. With a maximum opening stroke of the valve needle, the flow cross section between the valve sealing surface and the valve seat increases towards the injection openings. The one through this
  • Fuel cross-section flowing is thus slowed down to the injection openings, which reduces the deflection losses when the fuel enters the injection openings.
  • the disadvantage here is that, due to the large flow cross section, there are flow separations at the Valve needle can come, which also leads to energy losses here.
  • valve seat is advantageously conical and the valve sealing surface also has a conical surface, both conical surfaces
  • Such conical surfaces can be manufactured relatively easily and precisely using established technology.
  • the valve sealing surface has a second conical surface which borders on the first conical surface and which has an opening angle which is smaller than the opening angle of the valve seat. It is particularly advantageous to form a sealing edge 0 at the transition from the first to the second conical surface, which comes into contact with the valve seat in the closed position of the valve needle and thus closes the injection openings.
  • An opening angle of 5 80 ° to 85 ° for the first conical surface on the valve sealing surface of the valve needle has proven to be particularly advantageous.
  • A is particularly advantageous such opening angle in combination with a valve seat that has an opening angle of 59 ° to 61 °.
  • valve sealing surface with two conical surfaces, at the transition of which a sealing edge is formed, in combination with a blind hole which adjoins the valve seat downstream of the injection openings.
  • the narrowest flow cross section is in the region of the sealing edge, so that L0 means that there is no further restriction of the fuel flow downstream of the sealing edge.
  • a blind hole adjoins the valve seat downstream, from which the injection L5 spray openings depart.
  • FIG. 1 shows a fuel injector in longitudinal section and FIG. 2 shows an enlargement of FIG. 1 in the region of the valve seat.
  • FIG. 1 a longitudinal section through an inventive fuel injection valve is shown in FIG.
  • a bore 3 is formed in a valve body 1, in which a piston-shaped valve needle 5 is arranged to be longitudinally displaceable.
  • the valve needle 5 is guided with a guided section 5 15 in a guide section 23 of the bore 3 and has a longitudinal axis 17. From the guided exit Cut 15 to the combustion chamber, the valve needle 5 tapers to form a pressure shoulder 13 and merges at its end on the combustion chamber side into a valve sealing surface 7 which is essentially conical.
  • a valve seat 11 is formed which interacts with the valve sealing surface 7.
  • at least one injection opening 9 is formed on the combustion chamber end of the bore 3, which connects the bore 3 with the combustion chamber of the internal combustion engine.
  • annular channel Between the L0 valve needle 5 and the wall of the bore 3 is an annular channel
  • the pressure chamber 19 can be filled with fuel under high pressure via an inlet channel 25 running in the valve body 1.
  • valve needle 5 is acted upon by a device (not shown in the drawing) with a closing force at its end facing away from the combustion chamber, so that it is pressed with the valve sealing surface 7 against the valve seat 11.
  • valve sealing surface 7 When the valve sealing surface 7 is in contact with the valve seat 11, the injection openings 9 are closed against the annular channel 21 and no fuel can get into the combustion chamber of the internal combustion engine. If fuel is introduced under high pressure through the inlet channel 25 into the pressure chamber 19 and thus also into the annular channel 21, the fuel pressure increases there, so that a hydraulic force results on the pressure shoulder 13 and on parts of the valve sealing surface 7. If these hydraulic forces exceed the closing force that acts on the valve needle 5, the valve needle 5 moves away from the valve seat 11, so that fuel can flow from the annular channel 21 between the valve sealing surface 7 and the valve seat 11 to the injection openings 9, from where the Fuel is injected into the combustion chamber of the internal combustion engine. With a correspondingly reduced pressure in the pressure chamber 19 or in the annular channel 21 or with an increased closing force, the valve needle 5 slides again back to its closed position, ie in contact with the valve sealing surface 7 on the valve seat 11.
  • FIG. 2 shows an enlargement of FIG. 1 in the area of the valve seat.
  • the valve seat 11 is conical and at its combustion chamber end merges into a blind hole 40, the valve seat 11 having the same longitudinal axis 17 as the valve needle 5.
  • the blind hole 40 consists of a cylindrical section 140 and an essentially
  • L5 are preferably arranged uniformly distributed over the circumference of the valve body 1.
  • valve sealing surface 7 of the valve needle 5 is divided into three conical surfaces: one is at the tip of the valve needle 5
  • first conical surface 30 which is followed by a second conical surface 32, this in turn a third conical surface 34, which finally adjoins the cylindrical part of the valve needle 5.
  • a ring edge 38 is formed at the transition from the first cone surface 30 to the second cone surface 32 and a sealing edge 36 at the transition from the second cone surface 32 to the third cone surface 34.
  • the three cone surfaces 30, -32, -34 each have a different opening angle, wherein the opening angle a ⁇ of the first cone surface 30 is greater than the opening angle a2 of the second cone surface 32, which in turn is larger than the opening angle a3 of the third cone surface 34.
  • the opening angle b of the cone surface 11 is dimensioned such that it lies between the opening angles a2 and a3 of the second cone surface 32 and the third cone surface 34.
  • valve needle 5 is in its open position, i.e. it has passed its maximum opening stroke h, which is shown in FIG. 2 by the axial distance of the sealing edge 36 from the valve seat 11.
  • the ring edge 38 does not come into contact with the valve seat 11 due to the design, unless the sealing edge 36 is hammered somewhat into the valve seat 11 when the fuel injection valve is used for a long time. The greatest surface pressure and thus the sealing takes place at the sealing edge 36.
  • the flow cross section narrows downstream from the ring edge 38.
  • the fuel flowing between the valve sealing surface 7 and the valve seat 11 is thus accelerated and enters the blind hole 40 at a very high speed.
  • this results in a high deflection loss due to the change in direction of the fuel flow into the spray hole 9 and, on the other hand, there is the disadvantage that the valve needle 5 in the bore 3, that is, with a transverse displacement of the valve needle 5, the inflow conditions to the individual spray holes 9 are unequal. Different amounts of fuel are then supplied to the individual spray holes 9 at different speeds, so that the injection pattern through the injection openings 9 becomes asymmetrical.
  • the subsequent combustion in the combustion chamber of the internal combustion engine is then no longer optimal, which leads to an increase in fuel consumption and increased pollutant emissions.
  • a constant flow cross-section also has the advantage that the flow of fuel always flows along the bounding walls. However, if the flow cross-section becomes larger downstream, the flow can become detached from the walls. This causes eddies in the flow and thus high energy losses, so that the injected fuel no longer has the maximum energy available. As a result, the fuel is atomized less well and the combustion takes place under less than ideal conditions.
  • the opening angle a ⁇ of the first cone surface 30 is larger than in the fuel injection valve shown here, the flow cross section increases downstream from the ring edge 38. In such a case, it may happen that the fuel no longer flows both along the valve seat 11 and along the first cone surface 30, but there is a flow separation at the valve needle 5. It can then occur directly at the first cone surface 30 Swirling of fuel and even a backflow of fuel occur in the opposite direction of flow, so that not the entire flow cross-section is used for the supply of the fuel, the fuel then flows into the blind hole 40 at high speed, which leads to the disadvantages already mentioned above leads.
  • Possible dimensions of the fuel injection valve according to the invention are as follows: with a diameter of the valve needle 5 on the ring edge 38 of approximately 1.5 mm, a diameter of approximately 2.2 mm on the sealing edge 36 and a maximum stroke h of approximately 0 , 25 mm for the individual cone angles there are approximately the following sizes: with a cone angle of 60 ° of the valve seat 11, an opening angle a ] _ of the first cone surface 30 of 80 ° to 85 °, preferably 82 ° to 83 °, an L0 opening angle a2 second conical surface 32 from 60 ° to
  • valve sealing surface 7 has only two conical surfaces, the edge at the transition between the two conical surfaces serving as a sealing edge. Accordingly, in this case the flow cross-section is downstream
  • valve seat 11 or the first conical surface 30 deviates slightly from the strict conical shape.
  • the cone forming the conical surface 30 has a somewhat concave or 5 convexly curved side line in longitudinal section.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Fuel-Injection Apparatus (AREA)

Abstract

Kraftstoffeinspritzventil für Brennkraftmaschinen mit einem Ventilkörper (1), in dem in einer Bohrung (3) eine kolbenförmige Ventilnadel (5) längsverschiebbar angeordnet ist, wobei am brennraumseitigen Ende der Bohrung (3) ein Ventilsitz (11) und wenigstens eine Einspritzöffnung (9) vorhanden ist. An der Ventilnadel (5) ist eine Ventildichtfläche (7) ausgebildet, die mit dem Ventilsitz (11) zur Steuerung der wenigstens einen Einspritzöffnung (9) zusammenwirkt, so dass bei der längsgerichteten Öffnungshubbewegung die Ventildichtfläche (7) vom Ventilsitz (11) abhebt, wobei der Kraftstoff zwischen der Ventildichtfläche (7) und dem Ventilsitz (11) hindurch den Einspritzöffnungen (9) zufliesst. Bei maximalem Öffnungshub (h) der Ventilnadel (5) ist der Strömungsquerschnitt zwischen der Ventildichtfläche (7) und dem Ventilsitz (11) stromabwärts eines engsten Strömungsquerschnitts zumindest näherungsweise konstant.

Description

.0 Kraftstoffeinspritzventil für Brennkraftmaschinen
Stand der Technik
Die Erfindung geht von einem Kraftstoffeinspritzventil für L5 Brennkraftmaschinen nach der Gattung des Patentanspruchs 1 aus. Ein solches Kraftstoffeinspritzventil ist beispielsweise aus der Offenlegungsschrift DE 196 18 650 AI bekannt. Das bekannte Kraftstoffeinspritzventil weist einen Ventilkörper auf, in dem in einer Bohrung eine kolbenförmige Ventilnadel
20 längsverschiebbar angeordnet ist, die an ihrem dem Brennraum zugewandten Ende eine konisch ausgebildete Ventildichtflache aufweist. Die Bohrung wird am brennraumseitigen Ende durch einen Ventilsitz verschlossen, und es befindet sich dort wenigstens eine Einspritzöffnung, die den Ventilsitz mit dem 5 Brennraum der Brennkraftmaschine verbindet. Der Ventilsitz weist ebenfalls eine konische Form auf, so dass der Ventilsitz mit der Ventildichtflache zur Steuerung der wenigstens einen Einspritzöffnung zusammenwirken kann. In Schließstellung des Kraftstoffeinspritzventils liegt die Ventildicht- 0 fläche am Ventilsitz an, so dass kein Kraftstoff zwischen der Ventildichtflache und dem Ventilsitz hindurch zu den Einspritzöffnungen fließen kann. Soll eine Einspritzung erfolgen, so hebt die Ventilnadel mit der Ventildichtflache vom Ventilsitz ab, und Kraftstoff strömt zwischen der Ven- 5 tildichtflache und dem Ventilsitz hindurch den Einspritzöffnungen zu. Die konische Ventildichtflache kann in Bezug auf den konischen Ventilsitz verschieden ausgestaltet werden:
5 Ist der Öffnungswinkel der Ventildichtflache nur geringfügig größer als der Öffnungswinkel des Ventilsitzes, so verringert sich der Strö ungsquerschnitt des Kraftstoffs zwischen der Ventildichtflache und dem Ventilsitz den Einspritzöffnungen zu. Der durch diesen Einspritzquerschnitt strömende
-0 Kraftstoff wird deshalb beschleunigt, was zwei Nachteile mit sich bringt: Zum einen muss der Kraftstoff, der sehr schnell zu den Einspritzöffnungen fließt, dort bei sehr hoher Geschwindigkeit einen Richtungswechsel in die Einspritzöffnungen hinein vollziehen. Dies kann zu Energieverlusten und da-
L5 mit zu einer Einspritzung mit geringerem Druck führen. Zum anderen ergibt sich bei einer Desachsierung der Ventilnadel in der Bohrung und damit auch der Ventildichtflache am Ventilsitz eine ungleiche Zuströ ung von Kraftstoff zu den einzelnen Einspritzöffnungen, wobei aufgrund des geringen Volu-
20 mens zwischen der Ventildichtflache und dem Ventilsitz ein Ausgleich durch eine Strömung in tangentialer Richtung von einem Spritzloch zum anderen nicht in ausreichendem Maße stattfinden kann.
5 Die andere Alternative ist, die konische Fläche an der Ventildichtflache mit einem Öffnungswinkel auszustatten, der deutlich größer als der Öffnungswinkel des Ventilsitzes ist. Bei maximalem Öffnungshub der Ventilnadel erhöht sich somit der Strömungsquerschnitt zwischen der Ventildichtflache und 0 dem Ventilsitz den Einspritzöffnungen zu. Der durch diesen
Strömungsquerschnitt fließende Kraftstoff wird somit den Einspritzöffnungen zu verlangsamt, was die Umlenkverluste beim Eintritt des Kraftstoffs in die Einspritzöffnungen vermindert. Nachteilig ist jedoch hier, dass es aufgrund des 5 großen Strömungsquerschnitts zu Strömungsablösungen an der Ventilnadel kommen kann, was auch hier zu Energieverlusten führt .
Vorteile der Erfindung 5
Das erfindungsgemäße Kraftstoffeinspritzventil mit den kennzeichnenden Merkmalen des Patentanspruchs 1 weist demgegenüber den Vorteil auf, dass beim Durchtritt des Kraftstoffs zwischen der Ventildichtflache und dem Ventilsitz keine
.0 Strömungsablösungen an der Ventilnadel auftreten und die übrigen Strömungsverluste durch die Umlenkung in die Einspritzöffnungen minimiert werden, so dass der Strahlimpuls der Einspritzstrahlen aximiert wird. Hierzu ist bei maximalem Öffnungshub der Ventilnadel der Strömungsquerschnitt
L5 zwischen der Ventildichtflache und dem Ventilsitz stromabwärts eines engsten Strömungsquerschnitts zumindest näherungsweise konstant. In vorteilhafter Weise ist hierbei der Ventilsitz konisch ausgebildet und auch die Ventildichtflache weist eine Konusfläche auf, wobei beide Konusflächen
20 dieselbe Längsachse aufweisen. Derartige Konusflächen lassen sich mit etablierter Technik relativ einfach und präzise herstellen.
In einer vorteilhaften Ausgestaltung des Gegenstandes der 5 Erfindung weist die Ventildichtflache eine zweite Konusfläche auf, die an die erste Konusfläche grenzt und die einen Öffnungswinkel aufweist, der kleiner ist als der Öffnungs- winkel des Ventilsitzes. Besonders vorteilhaft ist es, am Ü- bergang der ersten zur zweiten Konusfläche eine Dichtkante 0 auszubilden, die in Schließstellung der Ventilnadel am Ventilsitz zur Anlage kommt und so die Einspritzöffnungen verschließt.
Als besonders vorteilhaft hat sich ein Öffnungswinkel von 5 80° bis 85° für die erste Konusfläche an der Ventildichtflache der Ventilnadel erwiesen. Besonders vorteilhaft ist ein solcher Öffnungswinkel in Kombination mit einem Ventilsitz, der einen Öffnungswinkel von 59° bis 61° aufweist.
Besonders vorteilhaft ist die Ausgestaltung einer Ventil- 5 dichtfläche mit zwei konischen Flächen, an deren Übergang eine Dichtkante ausgebildet ist, in Kombination mit einem Sackloch, das sich stromabwärts den Einspritzöffnungen zu an den Ventilsitz anschließt. Durch diese Ausgestaltung ist der engste Strömungsquerschnitt im Bereich der Dichtkante, so L0 dass stromabwärts der Dichtkante keine weitere Drosselung des KraftstoffStroms stattfindet.
In einer vorteilhaften Ausgestaltung schließt sich an den Ventilsitz stromabwärts ein Sackloch an, von dem die Ein- L5 Spritzöffnungen abgehen. Mit der erfindungsgemäßen Ausgestaltung von Ventildichtflache und Ventilsitz ergeben sich optimale Einströmbedingungen in das Sackloch und als Folge ein stets symmetrisches Einspritzbild und ein maximaler Einspritzimpuls .
20
Zeichnung
In der Zeichnung ist ein erfindungsgemäßes Kraftstoffeinspritzventil dargestellt. Es zeigt Figur 1 ein Kraftstoff- 5 einspritzventil im Längsschnitt und Figur 2 eine Vergrößerung von Figur 1 im Bereich des Ventilsitzes.
Beschreibung des Ausführungsbeispiels
0 In der Zeichnung ist in Figur 1 ein Längsschnitt durch ein erfindungsgemäßes Kraftstoffeinspritzventil dargestellt. In einem Ventilkörper 1 ist eine Bohrung 3 ausgebildet, in der eine kolbenförmige Ventilnadel 5 längsverschiebbar angeordnet ist. Die Ventilnadel 5 ist mit einem geführten Abschnitt 5 15 in einem Führungsabschnitt 23 der Bohrung 3 dichtend geführt und weist eine Längsachse 17 auf . Vom geführten Ab- schnitt 15 dem Brennraum zu verjüngt sich die Ventilnadel 5 unter Bildung einer Druckschulter 13 und geht an ihrem brennraumseitigen Ende in eine Ventildichtflache 7 über, die im wesentlichen konisch ausgebildet ist. Am brennraumseiti- 5 gen Ende der Bohrung 3 ist ein Ventilsitz 11 ausgebildet, der mit der Ventildichtflache 7 zusammenwirkt. Darüber hinaus ist am brennraumseitigen Ende der Bohrung 3 wenigstens eine Einspritzöffnung 9 ausgebildet, die die Bohrung 3 mit dem Brennraum der Brennkraf maschine verbindet. Zwischen der L0 Ventilnadel 5 und der Wand der Bohrung 3 ist ein Ringkanal
21 ausgebildet, der auf Höhe der Druckschulter 13 durch eine radiale Erweiterung einen Druckraum 19 bildet. Der Druckraum 19 ist über einen im Ventilkörper 1 verlaufenden Zulaufkanal 25 mit Kraftstoff unter hohem Druck befüllbar.
L5
Die Ventilnadel 5 wird durch eine in der Zeichnung nicht dargestellte Vorrichtung mit einer Schließkraft an ihrem brennraumabgewandten Ende beaufschlagt, so dass sie mit der Ventildichtflache 7 gegen den Ventilsitz 11 gepresst wird.
20 Bei Anlage der Ventildichtflache 7 am Ventilsitz 11 werden die Einspritzöffnungen 9 gegen den Ringkanal 21 verschlossen, und es kann kein Kraftstoff in den Brennraum der Brennkraftmaschine gelangen. Wird Kraftstoff unter hohem Druck durch den Zulaufkanal 25 in den Druckraum 19 und damit auch 5 in den Ringkanal 21 eingeführt, erhöht sich dort der Kraftstoffdruck, so dass sich eine hydraulische Kraft auf die Druckschulter 13 und auf Teile der Ventildichtflache 7 ergibt. Übersteigen diese hydraulischen Kräfte die Schließkraft, die die Ventilnadel 5 beaufschlagt, so bewegt sich 0 die Ventilnadel 5 vom Ventilsitz 11 weg, so dass Kraftstoff aus dem Ringkanal 21 zwischen der Ventildichtflache 7 und dem Ventilsitz 11 hindurch den Einspritzöffnungen 9 zufließen kann, von wo der Kraftstoff in den Brennraum der Brennkraftmaschine eingespritzt wird. Bei entsprechend reduzier- 5 tem Druck im Druckraum 19 bzw. im Ringkanal 21 oder bei einer erhöhten Schließkraft gleitet die Ventilnadel 5 wieder zurück in ihre Schließstellung, d.h. in Anlage mit der Ventildichtflache 7 am Ventilsitz 11.
In Figur 2 ist eine Vergrößerung von Figur 1 im Bereich des 5 Ventilsitzes gezeigt. Der Ventilsitz 11 ist konisch ausgebildet und geht an seinem brennraumseitigen Ende in ein Sackloch 40 über, wobei der Ventilsitz 11 dieselbe Längsachse 17 wie die Ventilnadel 5 aufweist. Das Sackloch 40 besteht aus einem zylindrischem Abschnitt 140 und einem im we-
.0 sentlichen halbkugelförmigen Endabschnitt 240, welcher das Sackloch 40 abschließt. Vom halbkugelförmigen Endabschnitt 240 gehen mehrere Einspritzöffnungen 9 ab, die den Ventilkörper 1 durchdringen und das Sackloch 40 mit dem Brennraum der Brennkraftmaschine verbinden. Die Einspritzöffnungen 9
L5 sind hierbei vorzugsweise gleichmäßig über den Umfang des Ventilkörpers 1 verteilt angeordnet.
Die Ventildichtflache 7 der Ventilnadel 5 unterteilt sich in drei Konusflächen: An der Spitze der Ventilnadel 5 ist eine
20 erste Konusfläche 30 angeordnet, an die sich eine zweite Konusfläche 32 anschließt, an diese wiederum eine dritte Konusfläche 34, welche schließlich an den zylindrischen Teil der Ventilnadel 5 angrenzt. Am Übergang der ersten Konusfläche 30 zur zweiten Konusfläche 32 ist eine Ringkante 38 aus- 5 gebildet und am Übergang der zweiten Konusfläche 32 zur dritten Konusfläche 34 eine Dichtkante 36. Die drei Konusflächen 30,-32,-34 weisen jeweils einen unterschiedlichen Öffnungswinkel auf, wobei der Öffnungswinkel a^ der ersten Konusfläche 30 größer ist als der Öffnungswinkel a2 der zwei- 0 ten Konusfläche 32, welcher wiederum größer als der Öffnungswinkel a3 der dritten Konusfläche 34 ist. Der Öffnungswinkel b der Konusfläche 11 ist so bemessen, dass er zwischen den Öffnungswinkeln a2 und a3 der zweiten Konusfläche 32 bzw. der dritten Konusfläche 34 liegt. Hierdurch kommt 5 bei Anlage der Ventilnadel 5 am Ventilsitz 11 zuerst die Dichtkante 36 am Ventilsitz 11 zur Anlage und dient somit der Abdichtung des Ringkanals 21 gegen das Sackloch 40.
In der Figur 2 ist die Ventilnadel 5 in ihrer Öffnungsstel- lung, d.h. sie hat ihren maximalen Öffnungshub h durchfahren, der in der Figur 2 durch den axialen Abstand der Dichtkante 36 vom Ventilsitz 11 dargestellt ist. Die Ringkante 38 kommt am Ventilsitz 11 konstruktionsbedingt nicht zur Anlage, es sei denn, dass bei längerem Gebrauch des Kraftstoff- einspritzventils die Dichtkante 36 etwas in den Ventilsitz 11 eingehämmert wird. Die größte Flächenpressung und damit die Abdichtung erfolgt aber an der Dichtkante 36.
Die Zuströmung von Kraftstoff aus dem Ringkanal 21 zu den Einspritzöffnungen 9 erfolgt zwischen der Ventildichtflache 7 und dem Ventilsitz 11 hindurch. An der Ringkante 38 ist zwischen dem Ringkanal 21 und den Einspritzöffnungen 9 der engste Strömungsquerschnitt gegeben, der somit stromabwärts des Strömungsquerschnitts zwischen Dichtkante 36 und Ventil- sitz 11 liegt. Der Öffnungswinkel ^ der ersten Konusfläche 30 und der Öffnungswinkel b des Ventilsitzes 11 sind so aufeinander abgestimmt, dass der Strömungsquerschnitt der Strömung zu den Einspritzöffnungen 9 von der Ringkante 38 stromabwärts bis zum Ende der Ventilnadel 5 konstant bleibt. Hierdurch werden entscheidende Nachteile des Stands der Technik behoben:
Wäre der Öffnungswinkel a^ der ersten Konusfläche 30 kleiner, so verengt sich der Strömungsquerschnitt von der Ring- kante 38 stromabwärts. Der zwischen der Ventildichtflache 7 und dem Ventilsitz 11 hindurchströmende Kraftstoff wird somit beschleunigt und tritt mit sehr hoher Geschwindigkeit in das Sackloch 40 ein. Dadurch ergibt sich zum einen ein hoher Umlenkverlust durch die Richtungsänderung des Kraftstoff- Stroms in das Spritzloch 9 hinein und zum anderen ergibt sich der Nachteil, dass bei einer Desachsierung der Ventil- nadel 5 in der Bohrung 3, d.h. bei einer Querverschiebung der Ventilnadel 5, die Zuströmbedingungen zu den einzelnen Spritzlöchern 9 ungleich sind. Den einzelnen Spritzlöchern 9 wird dann unterschiedlich viel Kraftstoff mit unterschiedli- eher Geschwindigkeit zugeführt, so dass das Einspritzbild durch die Einspritzöffnungen 9 asymmetrisch wird. Die anschließende Verbrennung im Brennraum der Brennkraftmaschine ist dann nicht mehr optimal, was zu einer Erhöhung des Kraftstoffverbrauchs und zu vermehrten Schadstoffemissionen führt.
Ein konstanter Strömungsquerschnitt hat auch den Vorteil, dass die Strömung des Kraftstoffs stets an den begrenzenden Wänden entlang fließt. Wird der Strömungsquerschnitt hinge- gen stromabwärts größer, so kann es zu Ablösungen der Strömung von den Wänden kommen. Dies verursacht Wirbel in der Strömung und damit hohe Energieverluste, so dass dem eingespritzten Kraftstoff nicht mehr die maximale Energie zur Verfügung steht. Dadurch wird der Kraftstoff weniger gut zerstäubt, und die Verbrennung erfolgt unter nicht optimalen Bedingungen.
Ist hingegen der Öffnungswinkel a^ der ersten Konusfläche 30 größer als im hier gezeigten Kraftstoffeinspritzventil, so erhöht sich der Strömungsquerschnitt von der Ringkante 38 stromabwärts. In einem solchen Fall kann es vorkommen, dass der Kraftstoff nicht mehr sowohl am Ventilsitz 11 als auch an der ersten Konusfläche 30 entlang strömt, sondern es kommt zu einer Strömungsablösung an der Ventilnadel 5. Di- rekt an der ersten Konusfläche 30 kann es dann zu Verwirbe- lungen von Kraftstoff und sogar zu einem Rückfluss von Kraftstoff entgegen der Strömungsrichtung kommen, so dass nicht der gesamte Strömungsquerschnitt für den Zulauf des Kraftstoff ausgenutzt wird, der Kraftstoff strömt dann mit hoher Geschwindigkeit in das Sackloch 40, was zu den oben bereits genannten Nachteilen führt. Mögliche Abmessungen des erfindungsgemäßen Kraftstoffein- spritzventils sind wie folgt: bei einem Durchmesser der Ventilnadel 5 an der Ringkante 38 von etwa 1,5 mm, einem Durch- 5 messer von etwa 2,2 mm an der Dichtkante 36 und einem Maximalhub h von etwa 0,25 mm ergeben sich für die einzelnen Konuswinkel etwa folgende Größen: bei einem Konuswinkel von 60° des Ventilsitzes 11 ein Öffnungswinkel a]_ der ersten Konusfläche 30 von 80° bis 85°, vorzugsweise 82° bis 83°, ein L0 Öffnungswinkel a2 der zweiten Konusfläche 32 von 60° bis
62°, vorzugsweise 60,5°, und ein Öffnungswinkel a3 der dritten Konusfläche 34 von 50° bis 58°, vorzugsweise 54° bis 56°.
L5 Neben dem in Figur 1 und 2 dargestellten Ausführungsbeispielen kann es auch vorgesehen sein, dass die Ventildichtflache 7 nur zwei Konusflachen aufweist, wobei die Kante am Übergang der beiden Konusflächen als Dichtkante dient. Entsprechend ist in diesem Fall der Strömungsquerschnitt stromab-
20 wärts dieser Dichtkante zumindest näherungsweise konstant. Es kann auch vorgesehen sein, dass entweder der Ventilsitz 11 oder die erste Konusfläche 30 leicht von der strengen Konusform abweicht. Der die Konusfläche 30 bildende Kegel weist in diesem Fall im Längsschnitt eine etwas konkav oder 5 konvex gewölbte Seitenlinie auf.

Claims

Patentansprüche
L0 1. Kra tstoffeinspritzventil für Brennkraftmaschinen mit einem Ventilkörper (1) , in dem in einer Bohrung (3) eine kolbenförmige Ventilnadel (5) längsverschiebbar angeordnet ist, wobei am brennraumseitigen Ende der Bohrung (3) ein Ventilsitz (11) und wenigstens eine Einspritzöffnung
15 (9) vorhanden ist, und mit einer an der Ventilnadel (5) ausgebildeten Ventildichtflache (7) , die mit dem Ventilsitz (11) zur Steuerung der wenigstens einen Einspritzöffnung (9) zusammenwirkt, so dass bei der Öffnungshubbewegung der Ventilnadel (5) die Ventildichtflache (7) vom
20 Ventilsitz (11) abhebt, wobei der Kraftstoff zwischen der
Ventildichtflache (7) und dem Ventilsitz (11) hindurch den Einspritzö fnungen (9) zufließt, dadurch gekennzeichnet, dass bei maximalem Öffnungshub (h) der Ventilnadel (5) der Strömungsquerschnitt zwischen der Ventildichtflä- 5 ehe (7) und dem Ventilsitz (11) stromabwärts eines engsten Strömungsquerschnitts (38) zumindest näherungsweise konstant ist.
2. Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Ventilsitz (11) zumindest nähe- 0 rungsweise konusförmig ist.
3. Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass an der Ventildichtflache (7) wenigstens eine erste Konusfläche (30) ausgebildet ist, welche dieselbe Längsachse (17) wie der Ventilsitz (11) auf- 5 weist, wobei zwischen der ersten Konusfläche (30) und dem Ventilsitz (11) der Strömungsquerschnitt zumindest näherungsweise konstant ist.
4. Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Konusfläche (30) der Ventil-
5 dichtfläche (7) einen größeren Öffnungswinkel (a^) aufweist als der Öffnungswinkel (b) des Ventilsitzes (11) .
5. Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass an der Ventildichtflache (7) eine zweite Konusfläche (32) ausgebildet ist, die an die erste
L0 Konusfläche (30) grenzt und die einen Öffnungswinkel (a2> aufweist, der kleiner als der Öffnungswinkel (b) des Ventilsitzes (11) ist.
6. Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass an die erste Konusfläche (30) eine
15 zweite Konusfläche (32) grenzt und an diese wiederum eine dritte Konusfläche (34), wobei der Öffnungswinkel (a2) der zweiten Konusfläche (32) größer als der Öffnungswinkel (b) des Ventilsitzes (11) ist und der Öffnungswinkel (a3) der dritten Konusfläche (34) kleiner als der des 0 Ventilsitzes (11) ist, so dass am Übergang der zweiten
Konusfläche (32) zur dritten Konusfläche (34) eine Dichtkante (36) gebildet ist, die in Schließstellung der Ventilnadel (5) am Ventilsitz (11) anliegt.
7. Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 4, dadurch ge- 5 kennzeichnet, dass die erste Konusfläche (30) der Ventildichtflache (7) einen Öffnungswinkel von 80° bis 85° aufweist, vorzugsweise 82° bis 83°.
8. Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Ventilsitz (11) einen Öffnungswin- 0 kel (b) von 59° bis 61° aufweist.
9. Kraf stoffeinspritzventil nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass sich an den konus- förmigen Ventilsitz (11) stromabwärts zu den Einspritzöffnungen (9) hin ein Sackloch (40) anschließt, das zumindest in einem Abschnitt zylindrisch ausgebildet ist und von dem die Einspritzöffnungen (9) abgehen.
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