WO2002090796A1

WO2002090796A1 - Demarreur de moteur

Info

Publication number: WO2002090796A1
Application number: PCT/JP2002/003775
Authority: WO
Inventors: Ryoichi Otaki
Original assignee: Nsk Ltd.
Priority date: 2001-04-18
Filing date: 2002-04-16
Publication date: 2002-11-14
Also published as: US20040129097A1

Description

明細書エンジン用始動装置

技術分野

この発明は、各種機械装置の駆動部に組み込んで、電動モータの回転駆動力を減速すると同時にトルクを増大させて取り出す減速機一体型電動モータの改良に関し、特に自動車の走行用等として使用するエンジンを始動する為、このェンジンの回転軸（一般的にはクランク軸）を減速機一体型電動モー夕により回転始動する為のエンジン用始動装置の改良に関する。背景技術 .

くさび作用を用いた摩擦ローラ式減速機を、例えば電動補助自転車の補助動力源である電動モータとぺダル軸との間に組み込む事が、従来から行なわれている。可動ローラを 1個だけ有する前記摩擦ローラ式減速機は、一方向の回転のみを伝達する一方向クラッチとしての機能を有する。従って、上記電動モータとペダル軸との間に組み込んだ前記摩擦ローラ式減速機は、電動モータからペダル軸に動力を伝達する反面、ペダル軸側の回転が電動モ一タ側の回転よりも速くなると動力の伝達を遮断して、この電動モ一夕がペダル軸の回転に対する抵抗となる事を防止する。

この様な減速機一体型電動モータは、自動車用エンジンの始動装置の動力源、電動補助自転車の補助動力源、電気自動車や八イブリツド自動車の動力源等として利用できる。

エンジン用始動装置として従来一般的には、クランク軸に固定したフライホイールの外周縁部に固設した減速大歯車に、ス夕一夕モータの出力軸に固設したピ二オンを嚙合させる事により、上記クランク軸を回転駆動する様に構成している。このピニオンは、上記スター夕モー夕への通電に伴って上記減速大歯車に向け突出し、この減速大歯車と嚙合するのに対して、上記スター夕モ一夕への非通電時にはこの減速大歯車から退避して、上記クランク軸の回転に伴って上記ス夕一タモータが回転駆動される事を防止する。この様な従来から一般的に使用されていたエンジン用始動装置の場合には、ェンジンの始動時にピニオンと減速大歯車との嚙合に基づいて耳障りな程の音が発生する。又、上記ス夕一タモ一夕への通電後、上記ピニオンと減速大歯車とが嚙合してこのス夕一夕モータの回転駆動力が上記クランク軸に伝わるまでに、時間的後れを生じる事が避けられない。この為、自動車の停止時にエンジンも停止させ、発進の為の動作に伴ってエンジンを始動させる、所謂アイドルストップ車用のエンジン用始動装置として使用した場合に、発進動作を行なってから実際に発進できるまでに多少の時間を要する事になって、運転者に違和感を与える原因となる。

この様な不都合を解消できるエンジン用始動装置として、特開 2 0 0 1 _ 5 9 4 6 9号公報には、図 1 6に示す様な構造が記載されている。

このエンジン用始動装置は、ス夕一タモ一夕 1と、このスタ一タモ一夕 1により入力軸 2を回転駆動される摩擦ローラ式減速機 3と、この摩擦口一ラ式減速機 3の出力軸 4とエンジン 5の回転軸 6との間に設けられた回転力伝達手段 7とを備える。この回転力伝達手段 7は、上記摩擦ローラ式減速機 3の出力軸 4に固定された第一のプーリ 8と、上記エンジン 5の回転軸 6に固定された第二のプーリ 9と、これら第一、第二のプーリ 8、 9同士の間に掛け渡された無端ベルト 1 0 とにより構成された、ベルト伝達機構である。

上記エンジン 5を始動する際には、上記ス夕一夕モー夕 1に通電し、このス夕一夕モータ 1の回転駆動力を、上記摩擦ローラ式減速機 3と上記回転力伝達手段 7とを介して、上記エンジン 5の回転軸 6に伝達する。上記摩擦ローラ式減速機 3は、運転時（動力伝達時）に発生する音が小さいので、上記エンジン 5の始動に伴って耳障りな程の音が発生する事はない。又、上記摩擦口一ラ式減速機 3として、後で詳しく説明する様な構造を有するくさび作用を用いた方式のものを使用する事により、大きな動力も効率良く伝達できる。又、上記エンジン 5の始動後には、上記回転軸 6の回転力が上記入力軸 2までは伝わらない様にして、上記ス夕一夕モ一夕 1が、上記エンジン 5により高速で回転駆動される事がない様にできる。これに対してこのエンジン 5の始動時には、上記スタータモータ 1の回転が上記回転軸 6に直ちに伝達されるので、前記アイドルストップ車用のェンジン用始動装置として使用した場合に、運転者に与える違和感の低減を図れる。前述のように、特開 2 0 0 1— 5 9 4 6 9号公報にはくさび作用を用いた摩擦ローラ式減速機 3を自動車用エンジンの始動装置に組み込む構造が記載されている。この公報に記載された構造では、電動モータ 1の回転駆動軸によりくさび作用を用いた摩擦ローラ式減速機 3の中心ローラを駆動し、この摩擦ローラ式減速機 3の出力軸 4により駆動プ一リを回転駆動する様にしている。そして、この駆動プーリとエンジンのクランク軸の端部に固定したクランクプーリとの間に無端ベルト 9を掛け渡し、上記電動モ一夕 1への通電に基づき、上記クランク軸を回転駆動自在としている。この様な従来構造の場合、エンジンの始動時には上記回転駆動軸の駆動トルクを増大させて上記クランク軸に伝達する一方、エンジンの始動後には上記摩擦ローラ式減速機の一方向クラッチとしての機能が働き、上記クランク軸の回転が上記回転駆動軸に伝達される事を防止する。

即ち、くさび作用を用いた摩擦ローラ式減速機 3は、互いに偏心して設けた中心ローラの外周面と外輪の内周面との間の環状空間に変位自在に設けた可動口一ラを、この環状空間の径方向に関する幅が狭い部分に向け、弾性的に押圧している。上記中心ローラが上記可動ローラをこの狭い部分に変位させる方向に回転する場合には、この中心ローラから外輪に回転力を伝達する。これに対して、この中心ローラが停止している状態でこの外輪が上記可動ローラを上記環状空間の幅が広い部分に変位させる方向に回転する場合には、上記一方向クラッチの機能が働き、上記摩擦ローラ式減速機 3がオーバラン状態となって、上記外輪の回転が上記中心ローラまでは伝わらなくなる。

ところが、くさび作用を用いた摩擦ローラ式減速機 3の場合、一方向クラッチとしての機能を有するが、動力の伝達を行なわない、所謂ォ一バラン状態でも、可動ローラの一部外周面と外輪の内周面とが擦れ合う事が避けられない。即ち、この可動ローラはばねの弾力により環状空間の幅の狭い部分に向け弾性的に押圧されており、オーバラン時には、上記外輪の内周面と上記可動ローラの外周面との間に作用する摩擦力により、環状空間の幅の広い側に変位する傾向になるのである。従って、オーバラン時には上記外輪の内周面と上記可動ローラの外周面とは必然的に摩擦し合う。

しかも、動力伝達時に上記可動ローラを上記環状空間の幅の狭い部分に確実に食い込ませる為には、この可動ローラを押圧する上記ばねの弾力は或る程度大きくする必要がある。この為、オーバラン時に上記外輪の内周面と上記可動ローラの外周面との間に作用する摩擦力は、上記ばねの弾力に比例して或る程度大きくなる事が避けられない。この為、長期間に亙る使用に伴って、上記外輪の内周面と上記可動ローラの外周面とが摩耗する事が避けられない。このうちの外輪の内周面は、その全周に亙って均一に摩耗する為、摩耗自体が問題とはなりにくいが、上記可動ローラの外周面は、円周方向の一部のみが摩耗する傾向になる。即ち、オーバラン時には上記可動ローラの外周面と上記外輪の内周面との間に作用する摩擦力が限られ、しかも中心ローラが停止している為、上記可動ローラは自転する事なく、その外周面の一部のみが、上記外輪の内周面と擦れ合う。この結果、上記可動ローラの外周面に段付摩耗が発生し、摩擦口一ラ式減速機 3の機能が損なわれる可能性がある。

この様な問題に対応する為、くさび作用を用いた摩擦ローラ式減速機 3の出力軸 4と、前述した駆動プーリの如く、この出力軸 4により回転駆動される被駆動部材との間に、この出力軸 4から被駆動部材に向けてのみ回転力を伝達する一方向クラッチを設ける事も考えられる。但し、単に一方向クラッチを設けただけでは、装置が大型化し、設置スペースが嵩む等の問題を生じる。

また、上述の様に構成され作用するエンジン用始動装置に組み込む、くさび作用を用いた摩擦ローラ式減速機 3による伝達効率を確保する為には、この摩擦口 —ラ式減速機 3を構成する各ローラの外周面及び外輪の内周面同士の当接部の当接圧を確保する必要がある。これら各当接部の当接圧が不足すると、これら各当接部で滑りが発生し、入力軸 2から出力軸 4への動力伝達の効率が悪化するだけでなく、上記各当接部で発生する摩擦熱により、焼き付き等の損傷が発生する可能性がある。

上記入力軸 2から出力軸 4への大きなトルク伝達が行なわれている状態では、後述する本発明の実施の形態で詳しく説明する様に、可動ローラが環状空間の幅が狭い部分に、伝達すべきトルクに見合った大きな力で移動する為、上記各当接部の当接圧が不足する事はない。これに対して、上記出力軸 4が無負荷乃至は低負荷状態で回転する場合の様に、上記入力軸 2から出力軸 4へのトルク伝達があまり行なわれていない状態では、上記可動ローラを上記環状空間の幅が狭い部分に移動させようとする力は、この可動ローラを押圧するばねの弾力のみになる。従来から一般的に使用されているくさび作用を用いた摩擦ローラ式減速機 3の場合には、このばねの弾力は極く小さく、摩擦ローラ式減速機の性能、諸元との関係でこの弾力を規制する様な考慮はしていなかった。

上記摩擦ローラ式減速機 3を、本発明の対象となる様な、エンジン用始動装置に組み込んだ状態で使用する場合には、前述した伝達効率の低下や焼き付き等の損傷発生と言った問題が顕在化する。即ち、エンジン 5を始動させるベく、このエンジン 5の回転軸 6をスター夕モータ 1により回転駆動させる（クランキングする）際には、上記エンジン 5の給排弁の開閉タイミングに対応して、上記回転軸 6を回転駆動する為に要するトルクが急変する。このトルクが大きい場合には、上記摩擦口一ラ式減速機 3内に存在する上記各当接部で問題となる様な滑りが発生する事はない。これに対して、上記回転軸 6を回転駆動する為に要するトルクが急激に減少し、しかも上記摩擦ローラ式減速機 3の入力軸 2がスタータモータ 1により高速で回転駆動され続けられる様な状態では、上記各当接部で問題となる程の滑りが発生し易くなる。この様な事情を考慮すれば、低負荷時乃至は無負荷時にも、上記摩擦ローラ式減速機 3を構成する可動口一ラを環状空間の幅が狭い部分に移動させようとする力の大きさを考慮して、上記滑りを抑える必要が生じる。発明の開示

本発明のエンジン用始動装置は、この様な事情に鑑みて、摩擦ローラ式減速機の伝達効率を確保し、しかも焼き付き等の損傷が発生するのを防止すべく発明したものである。

本発明の他の目的は、小型で、しかもくさび作用を用いた摩擦ローラ式減速機のオーバラン時にも可動ローラの外周面などが摩耗することのない構造を提供することである。本発明の他の目的は、エンジン用始動装置のような機械装置への組み込みに好適な、小型でしかも優れた耐久性を有する構造を減速機一体型電動モー夕を提供することである。

本発明のエンジン用始動装置は、スター夕モ一夕とエンジンの回転軸との間に、動力の伝達方向に関して互いに直列に設けられた、摩擦ローラ式減速機と回転力伝達手段とを備える。

このうちの摩擦ローラ式減速機は、ハウジングと、このハウジングに対し回転自在に設けられた入力軸と、この入力軸の端部にこの入力軸と同心に且つ回転力の伝達自在に結合され、外周面を躯動側円筒面とされた中心ローラと、内周面を被駆動側円筒面としてこの中心ローラの周囲に、この中心ローラに対する相対回転を自在に設けられた外輪と、この外輪と同心で一端部をこの外輪に回転力の伝達自在に結合されると共に上記ハウジングに対し回転自在に支持された出力軸と、上記駆動側円筒面と上記被駆動側円筒面との間の環状空間内に、上記中心ローラと平行に配置された複数本の枢軸と、これら各枢軸により回転自在に支持され、それぞれの外周面を動力伝達用円筒面とされた複数個の中間ローラとを備える。上記中心ローラの中心と上記外輪の中心とを偏心させる事により、上記環状空間の幅寸法を円周方向に関して不同にし、上記複数個の中間口一ラのうちの 1個の中間ローラを、少なくとも上記環状空間の円周方向に変位自在に支持して可動ローラとする共に、残りの中間ローラを固定ローラとする事により、上記中心口ーラ及び外輪が所定方向に回転した場合に、上記可動ローラとなる中間ローラを、上記環状空間の幅の狭い部分に向け移動自在としてある。

上記可動ローラとなる中間ローラが上記環状空間の幅の狭い部分に向け弾性的に押圧される事により、無負荷状態でも上記可動ローラとなる中間ローラに関する動力伝達用円筒面と上記駆動側円筒面及び被駆動側円筒面との当接部に当接圧を存在させる為の予圧が付与される。使用状態での上記駆動側円筒面の周速の最大値を U_{m a x} [m/ sec ] とし、上記被駆動側円筒面と上記可動ローラとなる中間口一ラに関する動力伝達用円筒面との当接部の、上記予圧に基づく当接圧の平均値を P m e a n [ G P _a] とした場合に、 P _{m e a n} > { ( U m a x ) ^{1 / 2} } / 9を満たすことができる。また、上記予圧に基づく上記被駆動側円筒面と上記可動ローラとなる中間ローラに関する動力伝達用円筒面との当接部の当接圧の平均値を P me a n [ G P a] とした場合に、 P _{m e a n} > 0 . 3 [ G P _a] を満たすことができる。

この様な構成により、摩擦ローラ式減速機を構成する各ローラの外周面及び外輪の内周面同士の当接部である、各内径側当接部及び各外径側当接部の当接圧を確保して、これら各当接部で滑りが発生しにくくして伝達効率を確保し、しかも焼き付き等の損傷が発生するのを防止できるエンジン用始動装置を提供できる。また、本発明の減速機一体型電動モータは、電動モ一夕と、この電動モ一夕の回転駆動軸と、この回転駆動軸の先端部に一体に設けた入力軸と、この入力軸の回転を減速してから出力軸を通じて取り出す減速機とを備える。

この減速機は、くさび作用を用いた摩擦ローラ式減速機であり、上記入力軸と一体の中心ローラと、この中心ローラの周囲に、この中心ローラに対し偏心した状態で配置された外輪と、この中心ローラの外周面である駆動側円筒面とこの外輪の内周面である被駆動側円筒面との間に存在する、径方向に関する幅が円周方向に関して不同である環状空間内に配置され、それぞれの外周面を動力伝達用円筒面とした、少なくとも 2個の固定ローラ及び 1個の可動ローラとを備える。固定ローラを支持軸を中心とする回転のみ自在として支持する一方、上記可動口一ラを、支持軸を中心とする回転及び少なくとも上記環状隙間の円周方向に関する移動自在に支持すると共に、上記可動ローラをこの環状隙間の幅の狭い側に向け弾性的に押圧可能としている。

この摩擦ローラ式減速機の出力軸と上記外輪とは互いに実質的に同心に、且つ相対回転自在に配置されている。この出力軸の基端部の少なくとも一部は上記外輪の内径側に入り込んでおり、この出力軸の基端部外周面と上記外輪との間に一方向クラッチが設けられている。この一方向クラッチは、上記電動モータへの通電に基づく上記外輪の回転を上記出力軸に伝達する場合にのみ接続される。 · 上述の様に構成する本発明の減速機一体型電動モー夕によれば、電動モー夕への通電に基づいて摩擦口一ラ式減速機の出力軸を、大きなトルクで回転駆動できる。これに対して、上記電動モ一夕の停止状態で上記出力軸が回転する等、この出力軸の回転角速度が上記摩擦ローラ式減速機の外輪の回転角速度よりも速くなると、一方向クラッチの接続が断たれて、上記出力軸の回転が上記摩擦ローラ式減速機の外輪にまで伝わらなくなる。この結果、この外輪が停止して、この外輪の内周面と可動ローラの一部外周面とが擦れ合う事がなくなり、この可動ローラの一部外周面の摩耗防止を図れる。図面の簡単な説明 ·

図 1は、本発明の実施の形態の第 1例を示す、図 2の A— A断面図である。図 2は、図 1の B— B断面図である。

図 3は、図 2の拡大 C— C断面図である。

図 4は、滑り限界速度を求める為の実験装置を示す略側面図である。

図 5は、実験結果を示す線図である。

図 6は、本発明の実施の形態の第 2例を示す、外輪の断面図である。

図 7は、図 6の D部拡大図である。

図 8は、外輪と中間ローラと中心ローラとを組み合わせた状態を示す模式図である。

図 9は、本発明の実施の形態の第 3例を示す、外輪の断面図である。

図 1 0は、図 9の E部拡大図である。

図 1 1は、同 F部拡大図である。

図 1 2は、外輪と中間ローラとを組み合わせた状態を示す模式図である。図 1 3は、凸部の形状の別の 3例を示す模式図である。

図 1 4は、本発明の実施の形態の第 4例を示す断面図である。

図 1 5は、図 1 4の G— G断面図である。

図 1 6は、本発明の対象となるエンジン用始動装置の 1例を示す略図である。発明を実施するための最良の形態

図 1〜3は、本発明の実施の形態の第 1例を示している。尚、本発明のェンジン用始動装置の特徴は、スタ一夕モータ 1の回転を減速しつつエンジン 5 (図 1 6参照）に伝達する、摩擦ローラ式減速機 3の仕様を工夫する事により、この摩擦ローラ式減速機 3の耐久性向上を図る点にある。この摩擦ローラ式減速機 3と回転力伝達手段 7 (図 1 6参照）とを組み合わせてスタ一夕モータ 1の回転力を上記エンジン 5の回転軸 6に伝達する機構に就いては、図 1 6に示した構造を含め、前述した特開 2 0 0 1 - 5 9 4 6 9号公報に記載された構造と同様である。更には、摩擦ローラ式減速機の出力を、この摩擦ローラ式減速機の出力軸に固定された減速小歯車と、エンジンの回転軸に固定されてこの減速小歯車と嚙合した減速大歯車とで構成した歯車伝達機構により上記回転軸に伝達する構造を採用する事もできる。この様な歯車伝達機構を採用する事により、嚙合部で多少の異音が発生するが、嚙合した状態のままにできる為、従来から一般的に実施されている様なエンジン用始動装置の作動時に発生する程大きな異音が発生する事はない。

何れにしても、ス夕一夕モー夕 1の回転力を上記エンジン 5の回転軸 6に伝達する機構に就いては、従来から知られている各種構造を、当業者が選択使用できるから、図示並びに説明を省略し、以下、本発明の特徴部分である、摩擦ローラ式減速機部分の構造に就いて説明する。

本例の摩擦ローラ式減速機 3 aは、鋼或はアルミニウム合金製で有底円筒状の本体 1 1と、この本体 1 1の基端開口部を塞ぐ、鋼製の蓋体 1 2とから成る、固定のハウジング 1 3を有する。そして、このハウジング 1 3内に中心ローラ 1 4 の内半部（図 1の左半部）を、上記蓋体 1 2の略中央部に形成した通孔 1 5を通じて挿入している。尚、この通孔 1 5は、上記蓋体 1 2の中心から、少しだけ外れた位置に設けている。又、上記中心口一ラ 1 4の外端部（図 1の右端部）.には、入力軸である、図示しないスタータモ一夕の駆動軸 1 6の端部を結合している。尚、本体 1 1は図 1 4、図 1 5における減速機ケース 6 2に相当し、蓋体 1 2は仕切板 5 6に相当する。

図示の例の場合には、上記中心ローラ 1 4を、上記駆動軸 1 6により回転駆動自在としつつ、ラジアル方向（中心ローラ 1 4自身の直径方向）に関する若干の変位自在に設けている。この為に本例の場合には、上記通孔 1 5の内径を上記中心ローラ 1 4の外径よりも大きくして、この中心ローラ 1 4がこの通孔 1 5の内側でラジアル方向に変位できる様にしている。又、この中心ローラ 1 4の基端面 (図 1の右端面）に係合凹溝 1 7を、直径方向に形成すると共に、上記駆動軸 1 6の先端面（図 1の左端面）に係合凸部 1 8を、直径方向に形成している。そして、この係合凸部 1 8と上記係合凹溝 1 7とを、緩く係合させている。この為に、この係合凹溝 1 7の幅は、この係合凸部 1 8の幅よりも少しだけ大きくしている。従って、上記中心ローラ 1 4と上記駆動軸 1 6とは、回転力の伝達を自在に、且つ、ラジアル方向に関する相対変位自在に結合されている。尚、この様に中心口ーラ 1 4と駆動軸 1 6とを回転力の伝達を自在に、且つ、ラジアル方向に関する相対変位自在に結合する為の構造は、図示の様なものに限らず、緩いスプライン係合、或は緩いキー係合でも良い。

又、上記中心ローラ 1 4の先端面（図 1の左端面）中心部には鋼球 1 9を圧入固定し、この鋼球 1 9を、後述する連結板 2 0の片面（図 1の右面）中心部に突き当てて、ピボット軸受を構成している。この 'ピボット軸受は、上記中心ローラ 1 4の回転を自在としつつ、この中心ローラ 1 4の軸方向に関する位置決めを図る為に設けている。尚、本例の場合には、上記中心ローラ 1 4の外周面と上記通孔 1 5の内周面との間に隙間が存在する。そこで、この様な隙間を通じて、前記ハウジング 1 3内に異物が入り込むのを防止する為に、図示しないスター夕モー夕のケ一シングと前記蓋体 1 2との間にシール材を設ける。或は、上記中心口一ラ 1 4の外周面と上記通孔 1 5の内周面との間に、弾性変形自在な 0リング等のシールリングを設けて、上記隙間そのものを塞いでも良い。 '

又、前記ハウジング 1 3の内側で上記中心ローラ 1 4の周囲部分には、 3本の枢軸 2 1 a、 2 1 b、 2 1 cを、それぞれこの中心ローラ 1 4と平行に配置している。即ち、これら各枢軸 2 l a、 2 1 b、 2 1 cの一端部（図 1の右端部）を上記蓋体 1 2に支持すると共に、他端部（図 1の左端部）を連結板 2 0に支持している。尚、この連結板 2 0は、円輪状ではなく、円板状に形成している。この理由は、上記ピボット軸受を構成する為である。

又、上記 3本の枢軸 2 1 a、 2 1 b、 2 1 cのうち、図 2の上部中央並びに下部左側に位置する 2本の枢軸 2 1 a、 2 1 bは、その両端部を上記蓋体 1 2及び連結板 2 0に形成した嵌合孔 2 2、 2 2に圧入固定している。従って、これら両枢軸 2 1 a、 2 1 bが、上記ハウジング 1 3内で円周方向或は直径方向に変位する事はない。これに対して、図 2の下部右側に位置する残り 1本の枢軸 2 1 cは、両端部を上記蓋体 1 2及び連結板 2 0に対し、上記ハウジング 1 3の円周方向及び直径方向に関して若干の変位自在に支持している。この為に、上記蓋体 1 2及び連結板 2 0の一部で上記枢軸 2 1 cの両端部に整合する部分には、この枢軸 2 1 cの外径よりも大きな幅及び長さを有する支持孔 2 3を形成し、これら各支持孔 2 3に、上記枢軸 2 1 cの両端部を緩く係合させている。

そして、これら各枢軸 2 1 a、 2 1 b , 2 1 cの中間部周囲に、それぞれが中間ローラである固定ローラ 2 4 a、 2 4 b及び可動ローラ 2 5を、それぞれラジアル二一ドル軸受 2 6により、回転自在に支持している。尚、上記連結板 2 0は、上記蓋体 1 2の内面（上記固定口一ラ 2 4 a、 2 4 b及び可動ローラ 2 5を設置した空間側の面で、図 1の左面）の一部で、上記固定ローラ 2 4 a、 2 4 b及び可動口一ラ 2 5から外れた位置に突設した凸部 2 7に突き当て、連結ボルト 2 8 により、上記蓋体 1 2に連結固定している。又、上記固定ローラ 2 4 a、 2 4 b 及び可動ローラ 2 5の軸方向両端面と上記連結板 2 0及び蓋体 1 2との間には、それぞれスラスト二一ドル軸受 2 9を設けて、上記各ローラ 2 4 a、 2 4 b、 2 5の回転が円滑に行なわれる様にしている。

又、上記ハウジング 1 3の内側で上記固定ローラ 2 4 a、 2 4 b及び可動ローラ 2 5を囲む部分には、円筒状の外輪 3 0を設け、この外輪 3 0の内周面を、被駆動側円筒面 3 1としている。そして、この被駆動側円筒面 3 1と、上記固定口ーラ 2 4 a、 2 4 b及び可動ローラ 2 5の外周面である動力伝達用円筒面 3 2とを当接自在としている。又、上記外輪 3 0には、鍔部 3 3を介して、出力軸 4を結合している。この出力軸 4は、前記ハウジング 1 3を構成する本体 1 1の中央部に形成した支持筒部 3 5の内側に揷通して、このハウジング 1 3外に突出させている。図示の例では、上記出力軸 4を上記支持筒部 3 5の内側に、 1対の玉軸受 3 6 a、 3 6 bにより回転自在に支持すると共に、この支持筒部 3 5の先端開口部と上記出力軸 4の中間部内周面との間を、シールリング 3 7により塞いでいる。

本例の場合には、上記外輪 3 0を上記ハウジング 1 3の内側に、回転並びにラジアル方向に関する若干の変位自在に設けている。即ち、本例の場合には、上記出力軸 4の基端部（図 1の右端部）に、外向フランジ状の上記鍔部 3 3を形成している。そして、この鍔部 3 3の外周縁に形成した突片 3 8と、上記外輪 3 0の軸方向一端縁部（図 1の左端縁部）に形成した切り欠き 3 9とを、ラジアル方向に関する若干の変位自在に係合させている。又、上記各突片 3 8を上記各切り欠き 3 9の奥部（図 1の右部）に進入させた状態で、上記外輪 3 0の端部内周面に形成した係止溝 4 0に止め輪 4 1を係止して、上記各突片 3 8が上記各切り欠き 3 9から抜け出ない様にしている。従って、上記外輪 3 0と上記出力軸 4とは、回転力の伝達を自在に、且つ、ラジアル方向に関する相対変位自在に結合されている。 · 又、前記各固定ローラ 2 4 a、 2 4 b及び可動ローラ 2 5の外周面である、前記各動力伝達用円筒面 3 2は、それぞれ前記中心ローラ 1 4の外周面に設けた駆動側円筒面 4 2と、上記外輪 3 0の内周面に設けた前記被駆動側円筒面 3 1とに当接させている。上記中心ローラ 1 4の中心と上記出力軸 4及び外輪 3 0の中心とは互いに偏心している。即ち、前述の様に、上記中心ローラ 1 4を揷通する通孔 1 5は、上記ハウジング 1 3の中心から少しだけ外れた位置に設けているのに対して、上記出力軸 4を挿通する支持筒部 3 5は、上記ハウジング 1 3の中心に設けている。又、この支持筒部 3 5の内側に回転自在に支持した出力軸 4と外輪 3 0とは、互いに実質的に同心である。従って、上記中心ローラ 1 4と上記外輪 3 0及び出力軸 4とは、上記通孔 1 5のハウジング 1 3の中心からのずれ量 <5 (図 1参照）分だけ、互いに偏心している。そして、上記中心ローラ 1 4の外周面に設けた上記駆動側円筒面 4 2と上記外輪 3 0に設けた上記被駆動側円筒面 3 1との間に存在して上記固定口一ラ 2 4 a、 2 4 b及び可動ローラ 2 5が設けられた環状空間 4 3の幅寸法が、この δ分の偏心量に見合う分だけ、円周方向に関して不同になっている。

この様に、上記環状空間 4 3の幅寸法を円周方向に関して不同にした分、上記固定ローラ 2 4 a、 2 4 b及び可動ローラ 2 5の外径を異ならせている。即ち、上記外輪 3 0に対し中心ローラ 1 4が偏心している側（図 2の下側）に位置する固定ローラ 2 4 b及び可動ローラ 2 5の径を、互いに同じとすると共に比較的小径にしている。これに対し、上記外輪 3 0に対し中心ローラ 1 4が偏心しているのと反対側（図 2の上側）に位置する固定ローラ 2 4 aの外径を、上記固定口一ラ 2 4 b及び可動ローラ 2 5の外径よりも大きくしている。そして、これら 3個の、それぞれが中間口一ラである固定口一ラ 2 4 a、 2 4 b及び可動ローラ 2 5 の外周面である動力伝達用円筒面 3 2を、上記駆動側円筒面 4 2及び被駆動側円筒面 3 1に当接させている。

尚、それぞれが中間ローラである、上記 2個の固定口一ラ 2 4 a、 2 4 b及び 1個の可動ローラ 2 5のうち、両固定ローラ 2 4 a、 2 4 bを支持した枢軸 2 1 a、 2 l bは、前述の様に、上記ハウジング 1 3内に固定している。これに対して、可動ローラ 2 5を支持した枢軸 2 1 cは、やはり前述した様に上記ハウジング 1 3内に、円周方向及び直径方向に関する若干の変位を自在に支持している。従って、上記可動ローラ 2 5も、上記ハウジング 1 3内で円周方向及び直径方向に若干の変位自在である。そして、前記蓋体 1 2及び連結板 2 0のシリンダ孔 4 4内に装着した圧縮コイルばね 4 5等の弾性材により、上記可動ローラ 2 5を支持した枢軸 2 1 cを、この枢軸 2 1 cに回転自在に支持した可動ローラ 2 5を前記環状空間 4 3の幅の狭い部分に向け移動させるベく、弾性的に押圧している。図示の例では、上記圧縮コイルばね 4 5により、それぞれの先端部（図 2の左下端部、図 3の下端部）に外向フランジ状の鍔部 4 6を形成した押圧ピン 4 7を押圧し、これら両押圧ピン 4 7により、上記枢軸 2 1 cの両端部を同方向に押圧している。上記各シリンダ孔 4 4の両端開口のうち、前記各支持孔 2 3と反対側開口部は、ねじ蓋 4 8により塞いでいる。上記各圧縮コイルばね 4 5は、このねじ蓋 4 8或はシリンダ孔 4 4の端部内面と上記鍔部 4 6との間に設けて、上記各押圧ピン 4 7に、上記方向の弾力を付与している。

本発明のエンジン用始動装置に組み込む摩擦ローラ式減速機 3 aの場合には、上記各圧縮コイルばね 4 5の弾力を規制する事により、使用回転速度の最高値が高い状態で使用する場合でも、伝達効率を確保し、しかも焼き付き等の損傷が発生するのを防止する。即ち、上記各圧縮コイルばね 4 5の弾力を適切に大きくする事により、上記摩擦ローラ式減速機 3 aの運転状態に拘らず、前記中心ローラ 1 4の外周面である駆動側円筒面 4 2と、前記固定ローラ 2 4 a、 2 4 b及び可動ローラ 2 5の外周面である動力伝達用円筒面 3 2との当接部である各内径側当接部 4 9 a、 4 9 b、並びに、前記外輪 3 0の内周面である被駆動側円筒面 3 1 と上記動力伝達用円筒面 32との当接部である各外径側当接部 50 a、 50 で滑りが発生しない様にしている。この様に各当接部 49 a、 49 b, 50 a、 5 0 bで滑りが発生しない様にする為に、上記各圧縮コイルばね 45の弾力の最低値を、次の①②のうちの何れかを満たすものとしている。

① 上記中心ローラ 14の外周面である上記駆動側円筒面 42の使用状態での周速の最大値を U_max [m/ sec ] とし、上記外輪 30の内周面である上記被駆動側円筒面 3 1と上記可動ローラ 25の外周面である動力伝達用円筒面 32との当接部である外径側当接部 50 bの、上記各圧縮コイルばね 45の弾力による予圧に基づく当接圧の平均値を P me an [ G P a] とした場合に、 P _{me a n}> { (Umax

) ^1/2 } Z 9を満たす。

② 上記各圧縮コイルばね 45の弾力による予圧に基づく上記外径側当接部 50 bの当接圧の平均値を P_mean [G P a] とした場合に、 P_mean>0. 3 [G P a] を満たす。この場合には、上記駆動側円筒面 42の使用状態での周速の最大値 Umax の値は問わない。

本発明は、上記①②の条件の何れか（又は双方）を満たす事により、エンジン用始動装置に組み込んだ摩擦ローラ式減速機 3 aの伝達効率を確保し、しかも焼き付き等の損傷が発生するのを防止する様にしている。そこで、上記①②の条件を求める為に、本発明者が行なった実験に就いて、図 4〜5により説明する。実験では、図 4に示す様に、電動モ一夕 5 1により、前述の図 1〜 3に示す様な構造を有し減速比が iである摩擦ローラ式減速機 3 aの入力軸 2を、 N_{i n} (min— ¹ ) なる速度で回転駆動した。そして、この入力軸 2の回転速度 N_inを回転計 52 aにより、上記摩擦ローラ式減速機 3 aの出力軸 4の回転速度 N。_ut を別の回転計 52 bにより、それぞれ測定した。そして、次の（1) 式で求める滑り率 Sが 5 %を越える（S>0. 05) 場合に、上記摩擦ローラ式減速機 3 a の入力軸 2の回転速度が滑り限界速度を越えたと判定した。そして、この摩擦口ーラ式減速機 3 aに関する外径側当接部 50 bの当接圧の平均値 P me a n [G P

Λ と、次の（2) 式で求められる、上記摩擦ローラ式減速機 3 aを構成する中心ローラ 14の外周面であり外径が D_inである、駆動側円筒面 42の周速 U [m /sec ] が上記滑り限界速度に及ぼす影響を求めたところ、図 5に示す様な結果を得られた。

この様な実験の結果を表した図 5の横軸は上記外径側当接部 50 bの当接圧の平均値 P_mean [G P _a] を、縦軸は上記駆動側円筒面 42の周速 U [m/ sec ] を、それぞれ表している。又、上記図 5中の「♦」印は、上記滑り限界速度を表している。この図 5の横軸を X軸とし、同じく縦軸を y軸とすれば、上記「♦」印を結ぶ曲線は、 y=8 1 x² で近似できる。この事から、前記①の条件を満たせば、上記摩擦ローラ式減速機 3 aの入力軸 2と出力軸 4との間の滑り率を 5 %以下に抑えられる事が分かる。又、図 5に「◊」印で示す様に、上記外径側当接部 50 bの当接圧の平均値 P_mean [G P J を 0. 3 [G P a] を僅かに超える値としたところ、上記駆動側円筒面 42の周速 U [m/sec ] の如何に拘らず

(周速がいくら大きくなつても）上記滑り率が 5%以下に抑えられた。これは、上記外径側当接部 50 bの当接圧の平均値 P_mean CG P a] が 0. 3 [G P _a] よりも大きければ、例え上記出力軸 4が無負荷状態であっても、前記可動ローラ 25が確実に前記環状空間 43の幅が狭い側に移動し、前記各内径側当接部 49 a、 49 b及び外径側当接部 50 a、 50 bの面圧が上昇する為である。

以上に述べた様に構成する本発明のエンジン用始動装置に組み込む摩擦ローラ式減速機 3 aの場合、前記駆動軸 16に結合した上記中心口一ラ 14の回転は、この中心ローラ 14の外周面である駆動側円筒面 42と、固定ローラ 24 a、 2 4 b及び可動ローラ 25の外周面である動力伝達用円筒面 32との当接部である、上記各内径側当接部 49 a、 49 bを介して、これら固定口一ラ 24 a、 24 b 及び可動口一ラ 25に伝わる。更に、これら固定ローラ 24 a、 24 b及び可動ローラ 25の回転は、上記各動力伝達用円筒面 32と前記外輪 30の内周面に設けた被駆動側円筒面 31との当接部である、上記各外径側当接部 50 a、 50 b を介して、この外輪 30に伝わる。そして、この外輪 30に結合した前記出力軸 4が、上記中心ローラ 14とは逆方向に回転する。

上記駆動軸 16により上記出力軸 4を回転駆動すべく、上記中心ローラ 14が図 2の時計方向に回転すると、可動ローラ 2 5が、この中心ローラ 1 4から加わる力と前記各圧縮コイルばね 4 5の弾力とにより、上記駆動側円筒面 4 2と被駆動側円筒面 3 1との間に存在する環状空間 4 3内で、この環状空間 4 3の幅の狭い部分（図 2の下側中央部分）に向け移動する。この結果、上記可動ローラ 2 5 の外周面である動力伝達用円筒面 3 2が、上記駆動側円筒面 4 2と被駆動側円筒面 3 1とを強く押圧する。そして、この可動ローラ 2 5に関する動力伝達用円筒面 3 2と上記駆動側円筒面 4 2との当接部である内径側当接部 4 9 b、及び、上記可動口一ラ 2 5に関する動力伝達用円筒面 3 2と上記被駆動側円筒面 3 1との当接部である外径側当接部 5 0 bの当接圧が、何れも高くなる。

上記可動ローラ 2 5に関する内径側当接部 4 9 b及び外径側当接部 5 0 bの当接圧が高くなると、上記中心口一ラ 1 4と外輪 3 0とのうちの少なくとも一方の部材が、組み付け隙間、或は弾性変形等に基づき、それぞれの直径方向に関して僅かに変位する。この結果、残り 2個の中間ローラである固定ローラ 2 4 a、 2 4 bの外周面である動力伝達用円筒面 3 2と上記中心口一ラ 1 4の外周面である駆動側円筒面 4 2との当接部である 2個所の内径側当接部 4 9 a及びこれら固定ローラ 2 4 a、 2 4 bの外周面である動力伝達用円筒面 3 2と上記外輪 3 0の内周面である被駆動側円筒面 3 1との当接部である 2個所の外径側当接部 5 0 aの当接圧が高くなる。そして、上記外輪 3 0及び上記出力軸 4が、図 2の反時計方向に回転する。

上記可動ローラ 2 5を、上記環状空間 4 3内でこの環状空間 4 3の幅の狭い部分に向け移動させようとする力は、上記中心ローラ 1 4から上記外輪 3 0に伝達するトルクの大きさに応じて変化する。即ち、上記中心ローラ 1 4の駆動トルクが大きくなる程、上記可動ローラ 2 5を上記環状空間 4 3の幅の狭い部分に向け移動させようとする力が大きくなる。そして、この力が大きくなる程、上記各内径側当接部 4 9 a、 4 9 b及び外径側当接部 5 0 a、 5 0 bの当接圧が大きくなる。逆に言えば、上記駆動トルクが小さい場合には、これら各内径側当接部 4 9 a、 4 9 b及び外径側当接部 5 0 a、 5 0 bの当接圧が小さい。この為、各当接部 4 9 a、 4 9 b、 5 0 a、 5 0 bの当接圧を、前記駆動軸 1 6と前記出力軸 4 との間で伝達すべきトルクの大きさに応じた適正値にできて、摩擦ローラ式減速機の伝達効率を高くできる。この状態では、クラッチ機構が O Nとなる。

本発明の場合、前述した様に、上記各圧縮コイルばね 4 5の弾力を確保している為、各内径側当接部 4 9 a、 4 9 b及び外径側当接部 5 0 a、 5 0 bの当接圧を確保できる。即ち、エンジン 5始動の為のクランキングの過程でこのエンジン 5の回転軸 6を回転駆動する為のトルクが急減する事に伴って、上記出力軸 4が無負荷状態乃至は軽負荷状態で回転し、上記駆動軸 1 6と上記出力軸 4との間で伝達すべきトルクが極く小さくなつた場合でも、上記各当接部 4 9 a、 4 9 b、 5 0 a , 5 0 bの当接圧を確保できる。この為、これら各当接部 4 9 a、 4 9 b , 5 0 a、 5 0 bで著しい滑りが発生する事を防止して、焼き付き等の損傷が発生する事を防止できる。

一方、上記駆動軸 1 6が停止した状態のまま、上記外輪 3 0が、図 2の反時計方向に回転する場合には上記可動ローラ 2 5が、上記外輪 3 0から加わる力により、前記各圧縮コイルばね 4 5の弾力に杭し、上記環状空間 4 3内で、この環状空間 4 3の幅の広い部分（図 2の右側中央部分）に向け移動する。この結果、上記可動ローラ 2 5の外周面である動力伝達用円筒面 3 2が、上記駆動側円筒面 4 2と被駆動側円筒面 3 1とを押圧しなくなる。そして、この可動ローラ 2 5並びに前記各固定ローラ 2 4 a、 2 4 bに関する動力伝達用円筒面 3 2と上記駆動側円筒面 4 2との当接部である内径側当接部 4 9 a、 4 9 b、及び、上記可動口一ラ 2 5並びに前記各固定ローラ 2 4 a、 2 4 bに関する動力伝達用円筒面 3 2と上記被駆動側円筒面 3 1との当接部である外径側当接部 5 0 a、 5 0 bの当接圧が、低下若しくは喪失する。この結果、上記外輪 3 0の回転が上記駆動軸 1 6にまで伝達されなくなる。この状態では、クラッチ機構が O F Fとなる。

更に、図示の摩擦ローラ式減速機 3 aの場合には、上記各固定ローラ 2 4 a、 2 4 bの外径や取付位置が多少ずれたり、構成各部材が弹性変形したり、更には上記外輪 3 0が熱膨張した場合でも、これら各固定ローラ 2 4 a、 2 4 bの外周面である動力伝達用円筒面 3 2と、上記中心ローラ 1 4の外周面である駆動側円筒面 4 2及び上記外輪 3 0の内周面である被駆動側円筒面 3 1との接触部の接触面圧を、設計値通りに規制できる。即ち、上記各固定ローラ 2 4 a、 2 4 bの外径ゃ取付位置がずれた場合には、上記可動ローラ 2 5が上記環状空間 4 3の幅寸法が狭い部分に変位するのに伴って、上記中心ローラ 1 4及び外輪 3 0がラジアル方向に変位する。そして、上記固定口一ラ 2 4 a、 2 4 b及び上記可動ローラ 2 5の外周面である、上記各動力伝達用円筒面 3 2と、上記中心ローラ 1 4の外周面である駆動側円筒面 4 2及び上記外輪 3 0の内周面である被駆動側円筒面 3 1との接触部の接触面圧を設計値通りにする。従って、上記外径や取付位置が多少ずれたり、或は構成部材が弾性変形した場合でも、高い伝達効率を得られる。次に、図 6〜8は、本発明の実施の形態の第 2例を示している。本例は、上述した第 1例の構造に改良を加え、各内径側当接部 4 9 a、 4 9 bと各外径側当接部 5 0 a、 5 0 b (図 1〜2参照）との間で、当接圧をほぼ同じとし、低負荷時の安定性をより向上させるものである。即ち、上記各内径側当接部 4 9 a、 4 9 bと上記各外径側当接部 5 0 a、 5 0 bは、何れもそれぞれが中間ローラである固定ローラ 2 4 a、 2 4 b及び可動ローラ 2 5の外周面である各動力伝達用円筒面 3 2と、中心ローラ 1 4の外周面である駆動側円筒面 4 2或は外輪 3 0の内周面である被駆動側円筒面 3 1との当接部である。従って、特に工夫をしない限り、上記各内径側当接部 4 9 a、 4 9 bの幅と上記各外径側当接部 5 0 a、 5 O bの幅とは等しくなる。

一方、上記各内径側当接部 4 9 a、 4 9 bは、円周方向に関する形状が凸円弧同士の当接状態であるのに対して、上記各外径側当接部 5 0 a、 5 O bは、円周方向に関する形状が凸円弧と凹円弧との当接状態である。従って、上記各内径側当接部 4 9 a、 4 9 bの幅と上記各外径側当接部 5 0 a、 5 0 bの幅とが等しい場合には、これら各内径側当接部 4 9 a、 4 9 bの接触面積が、上記各外径側当接部 5 0 a、 5 0 bの接触面積よりも狭くなる。そして、その分、これら各外径側当接部 5 0 a、 5 0 bの当接圧が、上記各内径側当接部 4 9 a、 4 9 bの当接圧よりも低くなつて、これら各外径側当接部 5 0 a、 5 O bの当接圧を確保しにくくなる。そして、前述の背景技術の項で述べた様な問題を解決する為には、圧縮コイルばね 4 5 (図 2〜 3参照）の弾力を大きくする必要が生じる。これに対して、これら各圧縮コイルばね 4 5の弹カを大きくすると、クラッチ機構が O F Fされた状態のまま上記外輪 3 0が回転する、所謂オーバ一ラン時に、引き摺りトルクが大きくなり、最悪の場合にはオーバ一ランを行なえなくなる可能性がある。

本例の構造は、この様な事情に鑑みて、上記各内径側当接部 4 9 a、 4 9 の当接圧と、上記各外径側当接部 5 0 a、 5 0 bの当接圧とをほぼ等しく、具体的には内径側当接部 4 9 a、 4 9 b及び外径側当接部 5 0 a、 5 O bの当接圧の差が（小さい方から見た場合で） ± 2 0 %以内となる様にして、各圧縮コイルばね 4 5の弾力を大きくしなくても、軽負荷時の動作を安定させるものである。

この為に本例の構造の場合には、上記各内径側当接部 4 9 a、 4 9 bの幅と上記各外径側当接部 5 0 a、 5 0 bの幅とを互いに異ならせている。即ち、上記各内径側当接部 4 9 a、 4 9 bの幅に比べて、上記各外径側当接部 5 0 a、 5 0 b の幅を狭くしている。具体的には、上記外輪 3 0の内周面である、前記被駆動側円筒面 3 1の一部に、他の部分に比べて径方向外方に凹んだ凹部 5 3を、全周に亙って形成している。この凹部 5 3は、上記各動力伝達用円筒面 3 2のうちの軸方向中間部に対向する部分に形成されており、その幅 W_{5 3}は、これら各動力伝達用円筒面 3 2の幅 W_{3 2}よりも小さい（W_{5 3}<W_{3 2})。従って、これら各動力伝達用円筒面 3 2と上記被駆動側円筒面 3 1とは、これら各動力伝達用円筒面 3 2の軸方向両端寄り部分でのみ当接している。

本例の場合には、この様に各内径側当接部 4 9 a、 4 9 bの幅と各外径側当接部 5 0 a、 5 0 bの幅とを互いに異ならせる事で、これら各当接部 4 9 a、 4 9 b、 5 0 a , 5 0 bの当接圧をほぼ同じとし、各圧縮コイルばね 4 5の弾力を大きくしなくても、上記各外径側当接部 5 0 a、 5 0 bの当接圧を確保できる様にして、軽負荷時の動作を安定させる様にしている。

尚、上記各内径側当接部 4 9 a、 4 9 bの幅と各外径側当接部 5 0 a、 5 0 b の幅とを互いに異ならせる事で、これら各当接部 4 9 a、 4 9 b , 5 0 a , 5 0 bの当接圧をほぼ同じにする為には、上記外輪 3 0の内周面である、前記被駆動側円筒面 3 1の一部に、他の部分に比べて径方向内方に突出する土手状の凸部を、全周に亙って設ける事で対応する事もできる。この場合には、上記各動力伝達用円筒面 3 2のうちの軸方向中間部のみを、上記凸部の内周面に当接させる。但し、この様な構造の場合には、図示の例とは異なり、各固定口一ラ 2 4 a、 2 4 b及び可動ローラ 2 5が傾斜し易くなる為、傾斜防止の為の対策が必要になる。

何れにしても、上記各外径側当接部 5 0 a、 5 O bは、上記各動力伝達用円筒面 3 2の幅方向の一部のみを上記被駆動側円筒面 3 1に当接させる為、当接部と非当接部との境界部分にエッジ口一ドが加わらない様に、上記被駆動側円筒面 3 1の所定部分にクラウニングを施す等の対策を行なう事が好ましい。

次に、図 9〜 1 3は、本発明の実施の形態の第 3例を示している。本例の場合には、外輪 3 0の内周面である被駆動側円筒面 3 1のうちで、各固定ローラ 2 4 a、 2 4 b及び可動ローラ 2 5の外周面である動力伝達用円筒面 3 2 (図 1〜2 参照）に当接する部分に、それぞれがヘリングボーン状の凸部 5 4と凹部 5 5とを、交互に且つ等間隔に形成している。上記各動力伝達用円筒面 3 2は、このうちの凸部 5 4部分で、上記被駆動側円筒面 3 1と当接する。即ち、これら両円筒面 3 2、 3 1同士は、軸方向に関しては上記各凸部 5 4を形成した範囲で、円周方向に関しては、図 1 0に示した 2本の直線 αの間部分で当接する。

この様な本例の場合、これら各凸部 5 4の傾斜角度及び幅を工夫する事により、例えばこの凸部 5 4の面積よりも凹部 5 5の面積を大きくする事により、各内径側当接部 4 9 a、 4 9 bの当接圧と、上記各外径側当接部 5 0 a、 5 0 b (図 1 〜2参照）の当接圧とをほぼ等しくする。具体的には、内径側当接部 4 9 a、 4 9 b及び外径側当接部 5 0 a、 5 0 bの当接圧の差が（小さい方から見た場合で）土 2 0 %以内となる様にして、各圧縮コイルばね 4 5 (図 2〜 3参照）の弹力を大きくしなくても、軽負荷時の動作を安定させる様にしている。又、上記外輪 3 0の回転時に上記各凹部 5 5は、動圧溝として機能し、上記被駆動側円筒面 3 1と上記各動力伝達用円筒面 3 2との当接部に存在する油膜の厚さを確保し、ォ一バーラン時に、これら各動力伝達用円筒面 3 2の一部の摩耗が進行する事を防止する。

尚、この様な本例の構造の場合、上記各動力伝達用円筒面 3 2と上記被駆動側円筒面 3 1との当接部分がそれぞれ複数個所ずつ存在するので、図 1 2に示す様に、上記各動力伝達用円筒面 3 2にクラウニングを施す場合に、上記各固定ローラ 2 4 a、 2 4 b及び可動ローラ 2 5 (特に可動ローラ 2 5 ) の傾斜を防止しつつ、各接触部分の面圧分布を適正にする為の設計が容易になる。又、上記被駆動側円筒面 3 1に形成する凸部の形状に関しては、上述の様なヘリングボーン状のものに限らず、図 1 3 (A) に示す様な一方向に傾斜したもの、図 1 3 ( B ) に示す様な X字状のもの、図 1 3 ( C ) に示す様なローレット状のものが、使用可能である。何れのものに就いても、その傾斜角度及び幅を工夫する事により、各内径側当接部 4 9 a、 4 9 bの当接圧と、上記各外径側当接部 5 0 a、 5 0 b (図 1〜2参照）の当接圧とをほぼ等しくする。

次に、図 1 4〜 1 5は、本発明の実施の形態の第 4例を示している。本例の構造は、減速機一体型電動モータをエンジン始動装置として使用するもので、ェンジン 5 (図 1 6参照）の始動後、スター夕モ一夕 1 aへの通電停止に伴ってくさび作用を用いた摩擦ローラ式減速機 3 bの入力軸 2を停止した状態のまま、この摩擦ローラ式減速機 3 bの出力軸 4が回転する、所謂オーバラン状態でも、可動口一ラ 2 5の一部外周面と外輪 3 0の内周面とが擦れ合う事を防止する構造を組み込んでいる。即ち、本発明の対象となるエンジン用始動装置の場合、エンジン始動後には上記入力軸 2が停止した状態のまま上記出力軸 4が回転し続ける、上記オーバラン状態となる。この様なォ一バラン時に、上記可動ローラ 2 5が回転する事なく、その一部外周面と上記外輪 3 0の内周面とが擦れ合うと、この可動口一ラ 2 5の外周面に段付摩耗が発生する。本例の構造は、上記オーバラン時に上記外輪 3 0が回転するのを防止する事により、長期間に亙る使用に拘らず、上記可動ローラ 2 5の外周面に段付摩耗が発生する事を防止し、上記摩擦ローラ式減速機 3 bの機能が損なわれる事を防止するものである。

尚、本例の減速機一体型電動モー夕の構造では、上記スタ一夕モ一夕 1 aと上記摩擦ローラ式減速機 3 bとを一体として、設置スペースの縮小と部品管理の容易化、更には自動車用エンジンへの組み付け作業の簡略化とを図っている。即ち、 1枚の仕切板 5 6を挟んで上記ス夕一夕モー夕（電動モータ） l aと上記摩擦ローラ式減速機 3 bとを設けて減速機一体型電動モータを形成する。スタ—夕モータ 1 _aの回転駆動軸 5 7の回転を、摩擦ローラ式減速機 3 により減速してから、出力軸 4より送り出し自在としている。中間部に口一夕 5 8を固定した上記回転駆動軸 5 7は、基端部（図 1 4の右端部）をモ一夕ケース 5 9 の底部中央に転がり軸受 6 0 aにより、中間部先端寄り（図 1 4の左端寄り）部分を上記モータケース 5 9の開口端部に結合固定した上記仕切板 5 6の略中央部に転がり軸受 6 0 bにより、それぞれ回転自在に支持している。そして、上記モ一タケ一ス 5 9の内周面に、上記ロータ 5 8と対向する状態でステ一夕 6 1を固定している。運転時にはこのロータ 5 8への通電に基づいて、上記回転駆動軸 5 7を回転駆動自在としている。尚、この回転駆動軸 5 7は、上記摩擦ローラ式減速機 3 bの入力軸 2及び中心ローラ 1 4 aと一体に構成している。

減速機ケース 6 2と仕切板 5 6とにより囲まれる空間内に中心ローラ 1 4 aを配置してある。

上記仕切板 5 6の上記モータケース 5 9と反対側面には、減速機ケース 6 2を結合固定している。本例の場合、この減速機ケース 6 2が前述した第 1例の本体 1 1に、上記仕切板 5 6が同じく蓋体 1 2 (図 1参照）に、それぞれ相当する。従って、上記中心ローラ 1 4 aを挿通すべく、上記仕切板 5 6に設けた通孔 1 5は、上記モータケース 5 9の中央部であって、この仕切板 5 6及び上記減速機ケース 6 2の中心から少しだけ外れた位置に設けている。

上記中心ローラ 1 4 aを含んで構成する、上記摩擦ローラ式減速機 3 bの構成及び作用に関しては、前述の図 1〜2に示した第 1例の場合と同様であるから、重複する説明を省略若しくは簡略にし、以下、本例の特徴部分を中心に説明する。尚、本例の場合には、上記中心ローラ 1 4 aの軸方向位置は、上記 1対の転がり軸受 6 0 a、 6 0 bにより規制されている。従って、本例の場合には、上記第 1例の様なピボット軸受を設けず、代わりに、次述する連結板 2 0 aを円輪状として、その中央部に円孔 7 5を設けて、この連結板 2 0 aと上記中心ローラ 1 4 aの先端部（図 1 4の左端部）との干渉防止を図っている。

又、この減速機ケース 6 2の内側で上記中心ローラ 1 4 aの周囲部分に 3本の枢軸 2 1 a、 2 1 b , 2 1 cを、この中心ローラ 1 4 aと平行に配置している。即ち、これら各枢軸 2 1 a、 2 1 b、 2 1 cの一端部（図 1の右端部）を上記仕切板 5 6に支持すると共に、同じく他端部（図 1の左端部）を上記減速機ケース 6 2の軸方向中間部内側に配置した上記連結板 2 0 aに支持している。

尚、 3本の枢軸 2 1 a、 2 1 b、 2 1 cなどについては、図 1〜3に関する前記説明を参照されたい。本例の場合、上記減速機ケース 6 2の内側に回転自在に設けた円筒状の外輪 3 0の端部（図 1 4の左端部）を、伝達ブラケット 6 3とローラクラッチ 6 4とを介して、前記摩擦口一ラ式減速機 3 bの出力軸 4の基端部（図 1 4の右端部）に、回転力の伝達自在に結合している。

尚、ラジアル方向に関する若干の位置調節が可能であるが、これについては図 1〜3における切り欠き 3 9、突片 3 8、止め輪 4 1などを参照されたい。

図示の例では、上記伝達ブラケット 6 3を構成する鍔部 3 3 aの内周縁部に設けた円筒部 6 5の内周面と上記出力軸 4の基端部外周面との間に、上記ローラクラッチ 6 4と単列深溝型の玉軸受であるサポート軸受 6 6とを、互いに軸方向にずらせて回転力の伝達方向に関して互いに並列に設けている。一方向クラッチである上記口一ラクラッチ 6 4は、従来から周知の構造を有するもので、クラッチ用外輪 6 7と、クラッチ用保持器 6 8と、複数のローラ 6 9と、これら各口一ラ 6 9と同数の図示しないばねとを備える。

このうちのクラッチ用外輪 6 7の内周面にはランプ部と呼ばれる凹部を、上記ローラ 6 9と同数、円周方向に関して互いに等間隔に、それぞれ軸方向（図 1 4 の左右方向）に形成する事により、上記クラッチ用外輪 6 7の内周面をカム面としている。そして、上記出力軸 4の基端部外周面と上記クラッチ用外輪 6 7の内周面との間に存在する円筒状の隙間の径方向に関する幅を、上記各凹部に対応する部分で上記各ローラ 6 9の外径よりも大きくし、これら各凹部から外れた部分でこれら各ローラ 6 9の外径よりも小さくしている。又、上記クラッチ用保持器 6 8は上記クラッチ用外輪 6 7の内径側に、このクラッチ用外輪 6 7に対する相対回転を阻止した状態で組み付けている。又、上記各ばねは上記各ローラ 6 9を、上記各凹部から外れさせるべく、円周方向に関して同方向に押圧している。

この様な口一ラクラッチ 6 4は、上記クラッチ用外輪 6 7を前記円筒部 6 5の片半部（図 1の右半部）に締り嵌めで内嵌固定した状態で、この円筒部 6 5の片半部内周面と上記出力軸 4の基端部外周面との間に設置している。この状態で上記ローラクラッチ 6 4は、前記外輪 3 0が図 1 5の反時計方向に回転し、前記伝達ブラケット 6 3と共に上記クラッチ用外輪 6 7が、上記出力軸 4に対し同方向に相対回転する傾向になった場合にのみ繋がれて、上記伝達ブラケット 6 3から上記出力軸 4に回転力を伝達する様に、組み付け方向を規制している。尚、上記ローラクラッチ 6 4の構造及び作用に就いては、従来から周知であるから、これ以上の詳しい図示並びに説明は省略する。

又、上記円筒部 6 5の他半部（図 1 4の左半部）内周面と上記出力軸 4の中間部基端寄り部分の外周面との間に前記サポート軸受 6 6を設けて、この出力軸 4 の基端部周囲に上記伝達ブラケット 6 3を、ラジアル方向及びアキシアル方向の位置決めを図った状態で、相対回転を自在に支持している。この為に、上記サボ —ト軸受 6 6を構成する内輪を上記出力軸 4の外周面に、段部と止め輪とにより軸方向の位置決めを図った状態で外嵌固定している。又、上記サポート軸受 6 6 を構成する外輪を上記円筒部 6 5の内周面に、 1対の止め輪により軸方向の位置決めを図った状態で内嵌固定している。この様に上記サポート軸受 6 6を設ける事により、上記円筒部 6 5の内周面と上記出力軸 4の基端部外周面とを同心に支持し、この出力軸 4の基端部外周面と上記クラッチ用外輪 6 7の内周面との間隔が、カム面の凹凸による変化分を除き、全周に亙り均一になる様にしている。又、上記出力軸 4の中間部は、前記減速機ケース 6 2に設けた支持筒部 3 5 a の内径側に、それぞれが深溝型或はアンギユラ型である 1対の玉軸受 3 6 a、 3

6 bにより、回転のみ自在に支持している。更に、上記出力軸 4の先端寄り（図 1 4の左端寄り）で上記減速機ケース 6 2の支持筒部 3 5 aから突出した部分には、駆動プーリ 7 0を、キ一 7 1を介して回転力の伝達自在に支持している。そして、上記出力軸 4の先端部で上記駆動プーリ 7 0から突出した部分に形成した雄ねじ部にナツ卜 7 2を螺着して、この駆動プーリ 7 0を上記出力軸 4に対し結合固定している。尚、上記 1対の玉軸受 3 6 a、 3 6 bのうち、上記駆動プ一リ

7 0に掛け渡した無端ベルト 1 0 (図 1 6参照）の張力に基づき上記出力軸 4に加わるモーメント荷重の支点となる、上記駆動プーリ Ί 0側の玉軸受 3 6 aの負荷容量を、反駆動プーリ 7 0側の玉軸受 3 6 bの負荷容量よりも大きくしている。従って、これら両玉軸受 3 6 a、 3 6 bを不必要に大きくする事なく十分な耐久性確保を図る為の、最適設計が可能になる。

摩擦ローラ式減速機 3 a、 3 bの固定ローラ 2 4 a、 2 4 b、可動口一ラ 2 5、中心ローラ 1 4 aなどの関係については、図 1〜 3における説明を参照されたい。本例で仕切板 5 6に形成した通孔 1 5は、図 1〜 2の中心ローラ 1 4を揷通する通孔 1 5に対応する。

上述の様に構成する本例の摩擦ローラ式減速機 3 bを組み込んだ減速機一体型電動モ一夕をエンジン用始動装置として使用してエンジンを始動する場合には、前記ロータ 5 8への通電に基づいて前記回転駆動軸 5 7及び前記中心ローラ 1 4 aを、図 1 5の時計方向に回転させる。

この中心ローラ 1 4 aの回転は、前述の第 1例の場合と同様の作用により前記外輪 3 0に伝わる。

上述の様に構成する摩擦ローラ式減速機 3を組み込んだ減速機一体型電動モー夕の場合には、前記ロータ 5への通電に基づいて前記回転駆動軸 2及び前記中心口一ラ 1 0を、図 2の時計方向に回転させる。これら回転駆動軸 2及び中心ローラ 1 0が回転すると、上記可動口一ラ 2 5が、図 1 5で反時計方向に回転しつつ、上記中心口一ラ 1 4 aから前記外輪 3 0に回転力を伝達し、この外輪 3 0を同図で反時計方向に回転させる。この結果上記可動ローラ 2 5は、上記中心ローラ 1 4 aの外周面である駆動側円筒面 4 2及び上記外輪 3 0の内周面である被駆動側円筒面 3 1から、上記押圧ピン 4 7による押圧力と同方向の力を受けて、上記環状空間 4 3の幅の狭い部分、即ち、図 1 5の下部中央に向け移動する傾向となる。この結果、上記可動ローラ 2 5の外周面である動力伝達用円筒面 3 2が、上記駆動側円筒面 4 2と上記被駆動側円筒面 3 1とを強く押圧する。そして、この動力伝達用円筒面 3 2と上記駆動側円筒面 4 2との当接部である内径側当接部 4 5 a、及び、この動力伝達用円筒面 3 2と上記被駆動側円筒面 3 1との当接部である外径側当接部 5 0 aの当接圧が高くなる。この様に上記可動ローラ 2 5に関する内径側当接部 4 9 a及び外径側当接部 5 0 aの当接圧が高くなると、この可動ローラ 2 5の外周面に設けた動力伝達用円筒面 3 2により押圧される部材であり、前述の様に、出力軸 4に対しラジアル方向への若干の変位自在に設けられた上記外輪 3 0が、直径方向に僅かに変位する。この結果、前記各固定口一ラ 2 4 a、 2 4 bに関する内径側当接部 4 9 a及び外径側当接部 5 0 aの当接圧が高くなる。そして、これら各当接部 4 9 a、 5 0 aでの摩擦係合に基き、上記回転駆動軸 2 及び中心ローラ 1 4 aの回転力を、上記固定ローラ 2 4 a、 2 4 b及び可動口一ラ 2 5を介して上記外輪 3 0及び前記伝達ブラケット 6 2に伝達自在となる。外輪 3· 0の回転が、前記伝達ブラケット 6 3から前記ローラクラッチ 6 4を介して上記出力軸 4に伝わり、この出力軸 4を上記外輪 3 0と同速で同方向に回転させる。更にこの出力軸 4の回転は、前記駆動プ一リ 7 0とこの駆動プーリ 7 0 に掛け渡した無端ベルト 1 0を介して、エンジン 1の被駆動部、すなわち、回転軸 6 (図 1 6参照）に伝わり、この回転軸 6を回転駆動してこのエンジン 1を起動させる。.

又、図 1 4〜 1 5に示した減速機一体型電動モータに組み込む摩擦ローラ式減速機 3の場合には、上記回転駆動力の伝達を行なう上記各固定ローラ 2 4 a、 2 4 bの外径や取付位置が多少ずれたり、構成各部材が弾性変形したり、更には上記外輪 3 0が熱膨張した場合でも、これら各固定口一ラ 2 4 a、 2 4 bに関する内径側当接部 4 9 a及び外径側当接部 5 0 aの当接圧を、設計値通りに規制できる。即ち、上述の様に、上記外輪 3 0を上記出力軸 4に対し、若干の変位自在に支持している為、上記各固定ローラ 2 4 a、 2 4 bの外径や取付位置がずれた場合には、上記可動ローラ 2 5が上記環状空間 4 3の幅寸法が狭い部分に変位するのに伴って、上記外輪 3 0がラジアル方向に自在に変位する。そして、上記固定ローラ 2 4 a、 2 4 b及び可動ローラ 2 5 (総ての中間ローラ）に関する内径側当接部 4 9 a及び外径側当接部 5 0 aの当接圧を設計値通りにする。従って、上記外径や取付位置が多少ずれたり、構成各部材が弹性変形したり、更には上記外輪 3 0が熱膨張した場合でも、高い伝達効率を得られる。

この様にエンジン 1を起動させる際には、前述した第 1例の場合と同様に、上記摩擦ローラ式減速機 3 bを通じて伝達するトルクが急激に変動する。これに対して本例の場合も、可動ローラ 2 5を押圧する各圧縮コイルばね 4 5の弹カを確保している。この為、エンジン 5を始動する為のクランキングの過程でこのェンジン 5の回転軸 6を回転駆動する為のトルクが急減する様な状況でも、各内径側当接部 4 9 a、 4 9 b及び外径側当接 5 0 a、 5 0 bの当接圧を確保して、これら各当接部 4 9 a、 4 9 b , 5 0 a , 5 0 bで著しい滑りが発生する事を防止し、焼き付き等の損傷が発生する事を防止できる。一方、上記エンジン 5が起動し、前記回転駆動軸 5 7及び中心ローラ 1 4 aの停止した後に'前記出力軸 4が回転する場合には、換言すると、中心ローラ 1 4 a の回転速度に見合う（この回転速度を上記摩擦ローラ式減速機 3 bの減速比で除した）速度よりも上記出力軸 4の回転速度が速くなつた場合には、前記ローラクラッチ 6 4の接続が断たれる。

この状態では、上記出力軸 4の基端部が、このローラクラッチ 6 4を構成する前記クラッチ用外輪 6 7の内側でこのクラッチ用外輪 6 7に対し、ばね（図示せず）が前記各ローラ 6 9を押圧している方向とは逆方向に回転する。この結果、上記出力軸 4の基端部外周面との転がり摩擦に基づいて上記各ローラ 6 9が、上記ばねの弾力に基づいて上記クラッチ用外輪 6 7の内周面に形成した、ランプ部と呼ばれる凹部に対応する部分に移動し、この部分で転動する。

この様にして上記各口一ラ 6 9が上記クラッチ用外輪 6 7の内周面と上記出力軸 4の基端部外周面との間で転動する結果、上記ローラクラッチ 6 4が所謂ォ一バラン状態となってこのローラクラッチ 6 4の接続が断たれる。そして、上記出力軸 4の回転が前記伝達ブラケット 6 3にまで伝わらなくなり、上記摩擦ローラ式減速機 3 bを構成する前記外輪 3 0が回転する事もなくなる。この結果、この外輪 3 0の内周面である被駆動側円筒面 3 1と、可動ローラ 2 5の外周面である動力伝達用円筒面 3 2とが擦れ合う事がなくなり、この動力伝達用円筒面 3 2が摩耗する事もなくなる。

尚、上記ローラクラッチ 6 4に組み込んで上記各ローラ 6 9を押圧するばねの弾力は小さくて済む。しかも図示の例では、前記サポート軸受 6 6を設けた事に伴い、上記クラッチ用外輪 6 7の内周面と上記出力軸 4の基端部外周面とを同心に支持している為、上記オーバラン時にこれら両周面同士の間には、総てのローラ 6 9に関して、これら各ローラ 6 9の転動を許容するだけの隙間が存在する状態となる。この為、上記ォ一バラン状態での上記各ローラ 6 9の転動は円滑に行なわれ、これら各ローラ 6 9の転動面と上記クラッチ用外輪 6 7の内周面及び上記出力軸 4の基端部外周面とは、転がり接触はしても滑り接触する事は殆どない。又、仮に滑り接触しても、接触部分の周速は前記外輪 3 0の内周面の周速に比べて遅く、しかも摺接部の面圧は低い為、この接触部分が著しく摩耗する事はない。又、上記ローラクラッチ 6 4がオーバランとなった状態では、前記スター夕モー夕 1 aの回転駆動軸 5 7が回転駆動される事もない為、このスター夕モ一タ 1 a が、クランク軸等の被駆動部が回転する事に対する抵抗となる事もない。

更に本例のエンジン用始動装置あるいは減速機一体型電動モー夕の場合には、上記出力軸 4の基端部を上記外輪 3 0の内径側に入り込ませ、この入り込ませた部分に上記口一ラクラッチ 6 4の一部を配置している。この為、上記外輪 3 0の基端面（図 1 4の右端面）からこのローラクラッチ 6 4の端縁までの軸方向距離 Lを小さく抑えて、上記スター夕モ一夕 1 aと前記摩擦口一ラ式減速機 3 bとを一体としたュニット全体としての軸方向寸法を小さくし、小型 ·軽量化を図れる。尚、本発明の減速機一体型電動モータは、自動車用エンジンの始動装置の動力源として利用した場合に大きな効果を得られる。特に、アイドリングストップ車の様に、エンジンの始動を短時間で行なう必要がある車両の始動装置として実施した場合に、電動モータへの通電開始からエンジンが起動するまでに要する時間の短縮を図って、運転者に与える違和感の低減に大きく寄与できる。この様な場合に、出力軸 4の駆動力をクランク軸に伝達するのに、必ずしも無端ベルトを使用する必要はない。上記出力軸 4の先端部にピニオンギヤを固定し、このピニォンギヤとエンジンのフライホイールに形成した被駆動ギヤとを嚙合させても良い。更には、電動補助自転車の補助動力源、電気自動車やハイブリッド自動車の動力源等として利用した場合にも、電動モ一夕の動力を被駆動部に効率良く伝達すると共に、この電動モータの停止時にこの電動モータの存在が被駆動部の回転に対する抵抗とならない構造として、好ましく利用できる。

尚、上記摩擦口一ラ式減速機 3 bは、前述した通り一方向クラッチとしての機能を備えているので、万一上記ローラクラッチ 6 4が焼き付いた場合でも、ェンジン 5の起動後に於ける上記出力軸 4の高速回転時には、この出力軸 4の回転が前記ス夕一夕モータ 1 aの回転駆動軸 5 7に伝わる事はない。従って、仮に上記ローラクラッチ 6 4が焼き付いて、上記出力軸 4と前記外輪 3 0とが、回転力の伝達方向に関係なく、互いに同期して回転する様になっても、上記スター夕モー夕 1 a.が損傷する事はない。又、上記エンジン 5の起動も行なえる。従って、早期に修理を行なえば、上記ローラクラッチ 6 4を交換するのみで良く、修理までの走行距離が長くなつた場合でも、この口一ラクラッチ 6 4に加えて上記摩擦口ーラ式減速機 3を交換すれば足りる。産業上の利用の可能性

本発明は、以上に述べた様に、スタータモータの駆動力をエンジンの回転軸に伝達する経路の途中に設けた摩擦ローラ式減速機の構成部材が、著しい滑りに基づいて損傷する事を防止して、この摩擦ローラ式減速機を組み込んだエンジン用始動装置の耐久性向上を図れる。

さらに、本発明は、小型且つ軽量で、設置スペースの自由度が高く、しかも優れた耐久性を有する減速機一体型電動モータを実現して、減速機一体型電動モー夕の実用性向上を図る事ができる。

Claims

請求の範囲

1 . スター夕モータとエンジンの回転軸との間に、動力の伝達方向に関して互いに直列に設けられた、摩擦ローラ式減速機と回転力伝達手段とを備え、

前記摩擦ローラ式減速機は、ハウジングと、このハウジングに対し回転自在に設けられた入力軸と、この入力軸の端部にこの入力軸と同心に且つ回転力の伝達自在に結合され、外周面を駆動側円筒面とされた中心ローラと、内周面を被駆動側円筒面としてこの中心ローラの周囲に、この中心ローラに対する相対回転を自在に設けられた外輪と、この外輪と同心で一端部をこの外輪に回転力の伝達自在に結合されると共に上記ハウジングに対し回転自在に支持された出力軸と、上記駆動側円筒面と上記被駆動側円筒面との間の環状空間内に、上記中心ローラと平行に配置された複数本の枢軸と、これら各枢軸により回転自在に支持され、それぞれの外周面を動力伝達用円筒面とされた複数個の中間ローラとを備え、上記中心ローラの中心と上記外輪の中心とを偏心させる事により、上記環状空間の幅寸法を円周方向に関して不同にし、上記複数個の中間ローラのうちの 1個の中間口ーラを、少なくとも上記環状空間の円周方向に変位自在に支持して可動ローラとする共に、残りの中間口一ラを固定ローラとする事により、上記中心ローラ及び外輪が所定方向に回転した場合に、上記可動ローラとなる中間ローラを、上記環状空間の幅の狭い部分に向け移動自在としたものであるエンジン用始動装置に於いて、

上記摩擦口一ラ式減速機に組み込む、上記可動口一ラとなる中間ローラを上記環状空間の幅の狭い部分に向け弾性的に押圧する事により、無負荷状態でも上記可動ローラとなる中間ローラに関する動力伝達用円筒面と上記駆動側円筒面及び被駆動側円筒面との当接部に当接圧を存在させる為の予圧を付与しており、使用状態での上記駆動側円筒面の周速の最大値を U_{m a x} [m/ sec ] とし、上記被駆動側円筒面と上記可動ローラとなる中間ローラに関する動力伝達用円筒面との当接部の、上記予圧に基づく当接圧の平均値を P m e a n [ G P _a] とした場合に、 P m e a n > { (U_m a x ) ^{1 / 2} } / 9を満たす事を特徴とするエンジン用始動装置。

₂ . スター夕モー夕とエンジンの回転軸との間に、動力の伝達方向に関して互いに直列に設けられた、摩擦ローラ式減速機と回転力伝達手段とを備え、

前記摩擦ローラ式減速機は、ハウジングと、このハウジングに対し回転自在に設けられた入力軸と、この入力軸の端部にこの入力軸と同心に且つ回転力の伝達自在に結合'され、外周面を駆動側円筒面とされた中心ローラと、内周面を被駆動側円筒面としてこの中心ローラの周囲に、この中心ローラに対する相対回転を自在に設けられた外輪と、この外輪と同心で一端部をこの外輪に回転力の伝達自在に結合されると共に上記ハウジングに対し回転自在に支持された出力軸と、上記駆動側円筒面と上記被駆動側円筒面との間の環状空間内に、上記中心ローラと平行に配置された複数本の枢軸と、これら各枢軸により回転自在に支持され、それぞれの外周面を動力伝達用円筒面とされた複数個の中間ローラとを備え、上記中心ローラの中心と上記外輪の中心とを偏心させる事により、上記環状空間の幅寸法を円周方向に関して不同にし、上記複数個の中間ローラのうちの 1個の中間口 —ラを、少なくとも上記環状空間の円周方向に変位自在に支持して可動ローラとする共に、残りの中間ローラを固定ローラとする事により、上記中心ローラ及び外輪が所定方向に回転した場合に、上記可動ローラとなる中間ローラを、上記環状空間の幅の狭い部分に向け移動自在としたものであるエンジン用始動装置に於いて、

上記摩擦ローラ式減速機に組み込む、上記可動ローラとなる中間ローラを上記環状空間の幅の狭い部分に向け弾性的に押圧する事により、無負荷状態でも上記可動ローラとなる中間ローラに関する動力伝達用円筒面と上記駆動側円筒面及び被駆動側円筒面との当接部に当接圧を存在させる為の予圧を付与しており、この予圧に基づく上記被駆動側円筒面と上記可動ローラとなる中間ローラに関する動力伝達用円筒面との当接部の当接圧の平均値を P m e a n [ G P _a] とした場合に、 P _m e a n > 0 . 3 [ G P a ] を満たす事を特徴とするエンジン用始動装置。

3 . 各動力伝達用円筒面と駆動側円筒面との当接部である内径側当接部の接触面圧と、これら各動力伝達用円筒面と被駆動側円筒面との当接部である外径側当接部の接触面圧とを、差が ± 2 0 %以内となる様に、ほぼ同一とした、請求項 1〜 2の何れかに記載したエンジン用始動装置。

4 . 各動力伝達用円筒面と駆動側円筒面との当接部である内径側当接部の幅と、これら各動力伝達用円筒面と被駆動側円筒面との当接部である外径側当接部の幅とを互いに異ならせた、請求項 1〜 3の何れかに記載したエンジン用始動装置。

5 . 内径側当接部の幅に比べて外径側当接部の幅が狭い、請求項 4に記載したェンジン用始動装置。

6 . 外輪の内周面のうちで軸方向に関して一部に、他の部分に比べて径方向外方に凹んだ凹部を、全周に亙って形成している、請求項 5に記載したエンジン用始

7 . 凹部は、各動力伝達用円筒面のうちの軸方向中間部に対向する部分に形成されており、これら各動力伝達用円筒面と被駆動側円筒面とは、これら各動力伝達用円筒面の軸方向両端寄り部分で当接している、請求項 6に記載したエンジン用

8 . 外輪の内周面のうちで各動力伝達用円筒面に当接する部分に、それぞれが軸方向に対し傾斜した凹部と凸部とを、円周方向に関して交互に形成した、請求項 1〜 3の何れかに記載したエンジン用始動装置。

9 . 凹部の面積を凸部の面積よりも大きくした、請求項 8に記載したエンジン用

1 0 . 各動力伝達用円筒面にクラウニングを施している、請求項 8〜9の何れかに記載したェンジン用始動装置。

1 1 . 回転力伝達手段が、摩擦ローラ式変速機の出力軸に固定された第一のブーリと、エンジンの回転軸に固定された第二のプーリと、これら第一、第二のプ一リ同士の間に掛け渡された無段ベル卜により構成されたベルト伝達機構である、請求項 1〜1 0の何れかに記載したエンジン用始動装置。

1 2 . 回転力伝達手段が、摩擦ローラ式変速機の出力軸に固定された減速小歯車と、エンジンの回転軸に固定されてこの減速小歯車と嚙合した減速大歯車とにより構成された歯車伝達機構である、請求項 1〜1 0の何れかに記載したエンジン用始動装置。

1 3 . 摩擦ローラ式減速機の出力軸と外輪とは互いに実質的に同心に、且つ相対回転自在に配置されており、この出力軸の基端部の少なくとも一部は上記外輪の内径側に入り込んでおり、この出力軸の基端部外周面と上記外輪との間に一方向クラッチが設けられており、この一方向クラッチは、スタータモ一夕への通電に基づく上記外輪の回転を上記出力軸に伝達する場合にのみ接続されるものである、請求項 1〜1 2の何れかに記載したエンジン用始動装置。

1 4 . 一方向クラッチがローラクラッチであり、外輪と共に回転する円筒状部分の内周面と出力軸の基端部外周面との間に、上記一方向クラッチの他に単列深溝型の玉軸受が、互いに軸方向にずらせて回転力の伝達方向に関して互いに並列に設けられている、請求項 1 3に記載したエンジン用始動装置。

1 5 . 電動モータと、この電動モー夕の回転駆動軸と、この回転駆動軸の先端部に一体に設けた入力軸と、この入力軸の回転を減速してから出力軸を通じて取り出す減速機とを備え、この減速機は、くさび作用型の摩擦ローラ式減速機で、上記入力軸と一体の中心ローラと、この中心ローラの周囲に、この中心ローラに対し偏心した状態で配置された外輪と、この中心ローラの外周面である駆動側円筒面とこの外輪の内周面である被駆動側円筒面との間に存在する、径方向に関する幅が円周方向に関して不同である環状空間内に配置され、それぞれの外周面を動力伝達用円筒面とした、少なくとも 2個の固定ローラ及び 1個の可動ローラとを備え、このうちの固定ローラを支持軸を中心とする回転のみ自在として支持する一方、上記可動ローラを、支持軸を中心とする回転及び少なくとも上記環状隙間の円周方向に関する移動自在に支持すると共に、上記可動ローラをこの環状隙間の幅の狭い側に向け弹性的に押圧する事により構成した減速機一体型電動モータに於いて、この摩擦ローラ式減速機の出力軸と上記外輪とは互いに実質的に同心に、且つ相対回転自在に配置されており、この出力軸の基端部の少なくとも一部は上記外輪の内径側に入り込んでおり、この出力軸の基端部外周面と上記外輪との間に一方向クラッチが設けられており、この一方向クラッチは、上記電動モ一夕への通電に基づく上記外輪の回転を上記出力軸に伝達する場合にのみ接続されるものである事を特徴とする減速機一体型電動モー夕。

1 6 . —方向クラッチが口一ラクラッチであり、外輪と共に回転する円筒状部分の内周面と出力軸の基端部外周面との間に、上記一方向クラッチの他に単列深溝型の玉軸受が、互いに軸方向にずらせて回転力の伝達方向に関して互いに並列に設けられている、請求項 1 5に記載した減速機一体型電動モー夕。