WO2002083474A2 - Elektronisches steuersystem, insbesondere für eine fahrzeugbremsanlage - Google Patents

Elektronisches steuersystem, insbesondere für eine fahrzeugbremsanlage Download PDF

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Definitions

  • the invention relates to an electronic control system, in particular for a vehicle brake system.
  • Such an electrical control system is known using the example of an electrical braking system for motor vehicles from DE-A 196 34 567 (US Pat. No. 5,952,799).
  • the control system described there has a control module for determining the driver's request and control modules for setting the braking force on the vehicle wheels, such a control module preferably actuating a group of wheel brakes, combined axially or diagonally.
  • At least one communication system (bus system) is provided to connect the control module that detects the driver's request to the control modules for braking force adjustment, in order to be able to ensure at least partial functionality of the brake system in the event of a fault, there are further communication connections that are independent of the communication system between the control module for driver request detection and the control modules provided for braking force adjustment.
  • the power electronics for controlling the actuators actuating the wheel brakes are structurally integrated in the control modules for adjusting the braking force.
  • This means that clocked currents have to be transmitted from the control unit to the brake actuators, which can lead to considerable EMC problems (EMC electromagnetic compatibility).
  • EMC electromagnetic compatibility
  • control and regulation functions on the one hand solves the conflict of objectives described above for low electromagnetic interference and a relatively small number of control modules and / or microcomputers.
  • brake circuit control modules brake modules
  • actuator-specific control and evaluation functions of local electronic units wheel or axle modules
  • the brake modules are advantageously connected to the module with a further communication system, for example a higher-level vehicle infrastructure bus
  • Driver request detection and / or stability control connected.
  • further electronic systems such as steer-by-ire, shift-by-wire, drive-by-ire systems, etc. are connected to this communication system.
  • the data volume in the individual communication systems is also reduced, so that shorter clock cycles can be realized. This has a particularly advantageous effect on distributed controllers and the control accuracy and / or dynamics that can be achieved there.
  • the fault-tolerant control module for recording the driver's braking request can also take over the recording and evaluation of the steering request, the gear selection of the transmission, the power request of the drive unit, etc.
  • the networking of various subsystems also facilitates the implementation of new vehicle functions, such as a driving dynamic control with combined braking and steering intervention, a stop-and-go driving function, etc.
  • the brake-by-ire system shown in the figure is a two-circuit brake system, with each brake circuit being composed of at least one brake module 1 and 2 and at least one electrically controlled brake actuator 3, 4, 5, 6.
  • each brake circuit being composed of at least one brake module 1 and 2 and at least one electrically controlled brake actuator 3, 4, 5, 6.
  • a solution is shown as a preferred embodiment in which such a wheel module is assigned to each wheel.
  • the actuators for controlling the wheel brakes are combined on one axle in a wheel module, so that in this case only two wheel modules (so-called axle modules) are present in a four-wheel, two-axle vehicle.
  • Every wheel or Axis module comprises one (in the case of the axis modules two) brake actuators 3a, 4a, 5a, 6a, which in the preferred exemplary embodiment of an electromechanical brake system are designed as electric motors with transmission gears.
  • the wheel or axle modules have sensors 3b, 4b, 5b, 6b which detect the variables to be measured on the wheel and / or on the wheel brake, for example speed, speed, Braking force, braking torque, etc.
  • each wheel or axle module comprises a local electronics unit 3c, 4c, 5c, 6c, which includes the control electronics for the brake actuator, in particular the output stage.
  • the wheel and axle modules are connected to the brake modules 1 and 2 via communication systems 7 and 8, depending on the brake circuit membership.
  • the wheel modules transmit the sensed sensor signals via the communication systems 7 and 8, while control signals are routed from the brake modules to the wheel modules.
  • the wheel or axle modules convert the control signals of the brake modules into control currents for the actuator of the wheel brake.
  • the actuator is an electronically commutated motor. Due to the specified interface described and the spatial assignment of the control electronics to the actuator, hardware components specially configured for the respective motor can be used without the need for hardware changes in the brake modules.
  • a communication system is a bus system for digital data transmission (e.g. GAN or similar bus systems).
  • actuators which build up braking force by means of valves and / or pumps by means of a pressure medium (hydraulic, pneumatic).
  • a brake module of a brake circuit is connected to the wheel or axle modules of the brake circuit assigned to it via the brake circuit data bus outlined above (7, 8). This also optionally takes over the voltage supply for the electrical components of the wheel modules and the sensors assigned to the wheel modules.
  • the power supply to the actuators themselves is fed directly to the respective power output stages.
  • the actuators of the first brake circuit are supplied with power from the energy circuit E1 and those of the second brake circuit from the energy circuit E2.
  • the brake modules 1, 2 of the respective brake circuit which each contain at least one microcomputer, the control of the assigned actuators of the brake circuit, the evaluation of the sensor signals and a plausibility for monitoring the sensor and control signals for this brake circuit are carried out.
  • the brake modules are supplied with voltage from both energy circuits E1 and E2, one of the energy circuits being switched over to the other in the event of a fault.
  • guide variables or manipulated variables for the wheel brakes are determined for the assigned wheel modules or axle modules, which are sent to the wheel or axle modules via the brake circuit data bus.
  • the application force or braking torque applied to the wheel brake is regulated.
  • the controller algorithms are calculated in the microcomputer of the brake modules and the controller output signal, ie the manipulated variable, is sent to the wheel or axle modules. Furthermore, the sensor signals determined in the wheel or axle modules are evaluated and further processed in the brake modules, the signals detected by the sensors being at least partially recorded, digitized and sent to the brake module via the brake circuit data bus in the wheel or axle modules , Examples of such sensor signals are the signals of a force sensor in the area of the wheel brake, a torque sensor for detecting the braking torque, a speed sensor, a sensor that detects the tire deformation, etc. If not all sensor sizes in the wheel or Axis modules detected, corresponding sensor signal inputs are provided in the brake modules.
  • the sensor signals are processed in the brake modules and possibly for errors, for example in the context of a
  • the brake modules are connected to further modules for determining the driver's request 10 and for driving dynamics control 11 via at least one further communication system 9, which in a preferred exemplary embodiment represents a vehicle infrastructure structure bus.
  • further modules 12, 13, 14, which represent further control systems such as steer-by-wire systems, etc. are connected to this communication system 9, which can also be designed redundantly for security reasons ,
  • the communication system 9 and the brake circuit data buses operate with different ones
  • the module for the driver's request 10 detects actuation signals of the parking brake 15 and the service brake pedal 16 via input signals 10a to 10f. le 1 and 2 as well as to the vehicle dynamics control .11 becomes. If required, the latter modulates, for example as part of an electronic stability program, an anti-lock control or a traction control system, the driver's requirements for the wheel-specific braking requirements, which in turn are transmitted to the brake modules 1 and 2 for adjustment via the communication system 9.
  • the modules 10 and 11 are also supplied with energy, if need be switchable, by both energy circuits El and E2.
  • the number of communication participants in the individual communication systems is reduced compared to known system architectures. This means that higher clock rates are possible for the individual data buses with the same data volume overall.
  • further systems such as steer-by-wire, active body control, shift-by-wire, etc. are connected to the vehicle infrastructure bus 9.
  • vehicle infrastructure bus 9 By sharing resources, synergies can be created compared to independent braking or steering systems.
  • networking of the individual systems makes new vehicle functions easier to implement or even possible in the first place.
  • Driver request acquisition for controlling a drive unit can be combined in a central driver request module which is constructed to be fault-tolerant (in the figure, for example, module 10).
  • a driving dynamics module 11 in addition to the higher-level brake control functions such as braking Power distribution, anti-lock control, traction control and electrical stability program on functions such as dynamic steering interventions, variable steering ratio and other functions for modifying the setpoints for the brake, steering, transmission, engine control, etc. depending on the driving state.
  • a control module in the vehicle for displaying driver information informs the driver of the operating and fault status of the braking system based on the operating status signals of the braking modules.

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Abstract

Es wird ein elektronisches Steuersystem, insbesondere für eine Fahrzeugbremsanlage beschrieben, bei welchem für jeden Bremskreis ein Bremsmodul vorgesehen ist, dem wenigsten ein Aktuator zugeordnet ist, wobei jedem Bremsaktuator sowohl baulich als auch logi sch eine lokale Elektronikeinheit zur Ausführung aktuator- und/o der sensorspezifischer Ansteuer- und/oder Auswertefunktionen zugeordnet ist, die über einen lokalen Bremskreis Datenbus mit dem Bremsmodul des jeweiligen Bremskreises verbunden sind. Fener ist ein Kommunikati- onssystem vorgesehen, mit dem die Bremsmodule untereinander und mit wenigstens einem Fahrerwunschmodul sowie wenigstens einem weiteren Steuermodul zur Einstellung einer Steuerfunk- tion ausserhalb der Fahrzeugbremsanlage verbunden sind.

Description

Elektronisches Steuersystem, insbesondere für eine Fahrzeugbremsanlage
Stand der Technik
Die Erfindung betrifft ein elektronisches Steuersystem, insbesondere für eine Fahrzeugbremsanlage.
Ein solches elektrisches Steuersystem ist am Beispiel eines elektrischen Bremssystems für Kraftfahrzeuge aus der DE- A 196 34 567 (US-Patent 5,952,799) bekannt. Das dort beschriebene Steuersystem weist ein Steuermodul zur Ermittlung des Fahrerwunsches und Steuermodule zur Einstellung der Bremskraft an den Fahrzeugrädern auf, wobei ein solches Steuermodul vorzugsweise eine Gruppe von Radbremsen, achs- weise oder diagonal zusammengefaßt, betätigt. Zur Verbindung des den Fahrerwunsch erfassenden Steuermoduls mit den Steuermodulen zur Bremskrafteinstellung ist wenigstens ein Kommunikationssystem (Bussystem) vorgesehen, um zumindest eine teilweise Funktionsfähigkeit des Bremssystems im Fehlerfall sicherstellen zu können, sind weitere, von dem Kommunikationssystem unabhängige Kommunikationsverbindungen zwischen dem Steuermodul zur Fahrerwunscherfassung und den Steuermodulen zur Bremskrafteinstellung vorgesehen. Die Leistungselektronik zur Ansteuerung der die Radbremsen betätigenden Aktoren (z.B. Elektromotoren) ist baulich in die Steuermodule zur Einstellung der Bremskraft integriert. Dadurch ist die Übertragung getakteter Ströme vom Steuerge- rät zu den Bremsaktuatoren notwendig, die zu erheblichen EMV-Problemen (EMV = elektromagnetische Verträglichkeit) führen kann. Aus diesem Grund wird in der DE-A 198 26 131 angegeben, daß Steuermodule mit integrierter Leistungselektronik jeweils nur einen Bremsaktuator ansteuern und somit räumlich nahe am Aktuator angeordnet sind. Dies wirkt sich jedoch nachteilig auf die Anzahl der Steuermodule und, da jedes Steuermodul wenigstens einen Mikrocomputer aufweist, auch auf die Anzahl der Mikrocomputer im gesamten Steuersystem aus.
Vorteile der Erfindung
Durch die hardwareseitige Trennung der Steuer- und Regelfunktionen einerseits und der aktuatorspezifischen Ansteuer- und Auswertefunktionen andererseits wird der oben beschriebene Zielkonflikt geringer elektromagnetischer Störungen und verhältnismäßig kleiner Steuermodul- und/oder Mikrocomputeranzahl gelöst.
Vorteilhaft insbesondere mit Blick auf die elektromagnetische Störstrahlung ist es, wenn die Regelalgorithmen und Überwachungsfunktionen jedes Bremskreises in Bremskreis- Steuermodulen (Bremsmodulen) ausgeführt werden, während die aktuatorspezifischen Ansteuer- und Auswertefunktionen von baulich in die Aktuatoren integrierten, lokalen Elektronikeinheiten (Rad- bz . Achsmodule) ausgeführt sind.
Durc die Verwendung eines eigenen- Kommunikationssystems zwischen dem jeweiligen Bremskreissteuer- und den zugeordne- ten Achs- bzw. Radmodulen wird eine eindeutig spezifizierte Schnittstelle zwischen diesen Elementen vorgegeben. In vorteilhafter Weise läßt dies die spezielle Konfiguration der Hardwarekomponenten des Achs- bzw. Radmoduls z.B. für den verwendeten Aktuatormotortyp zu, während andererseits das Bremsmodul einheitlich für verschiedene Aktuatorkonzepte verwendet werden kann.
In vorteilhafter Weise sind die Bremsmodule mit einem weiteren KommunikationsSystem, beispielsweise einem übergeordne- ten Fahrzeuginfrastrukturbus, mit den oder dem Modul zur
Fahrerwunscherfassung und/oder Stabilitätsregelung verbunden. In einem bevorzugten Ausführungsbeispiel sind an dieses Kommunikationssystem weitere elektronische Systeme wie beispielsweise Steer-by- ire-, Shift-by-Wire-, Drive-by- ire-Systeme, usw. angebunden.
Durch die Aufteilung der Datenkommunikation auf verschiedene Kommunikationssysteme verringert sich ferner das Datenauf- kommen in den einzelnen Kommunikationssystemen, so daß kür- zere Taktzyklen realisiert werden können. Dies wirkt sich insbesondere auf verteilte Regler und die dort erreichbare Regelgenauigkeit und/oder -dynamik vorteilhaft aus.
Besonders vorteilhaft ist, daß sich durch die genannte Auf- teilung und Verbindung bei mehreren Steuersystemen im Fahrzeug Synergien zwischen den einzelnen Systemen ergeben, da diese Ressourcen gemeinsam nutzen. So kann beispielsweise das fehlertolerant aufgebaute Steuermodul zur Erfassung des Fahrerbremswunsches auch die Erfassung und Auswertung des Lenkwunsches, der Fahrstufenauswahl des Getriebes, des Leistungswunsches der Antriebseinheit, etc. mit übernehmen.
Ferner erleichtert die Vernetzung verschiedener Teilsysteme die Realisierung neuer Fahrzeugfunktionen, z.B. einer Fahr- dynamikregelung mit kombiniertem Brems- und Lenkeingriff, eine Stop-and-Go Fahrfunktion usw.
Weitere Vorteile ergeben sich aus der nachfolgenden Be- Schreibung von Ausführungsbeispielen bzw. aus den abhängigen Patentansprüchen .
Zeichnung
Die Erfindung wird nachstehend anhand der in der Zeichnung dargestellten Ausführungsformen näher erläutert. Die einzige Figur zeigt ein Übersichtschaltbild eines Brake-by- ire- Systems, bei welchem die oben genannten Grundsätze realisiert sind.
Beschreibung für Ausführungsbeispiele
Das in der Figur dargestellte Brake-by- ire-System ist ein Zweikreis-Bremssystem, wobei sich jeder Bremskreis aus we- nigstens einem Bremsmodul 1 und 2 und wenigstens einem elektrisch angesteuerten Bremsaktuator 3, 4, 5, 6 zusammensetzt. In der Figur ist als bevorzugtes Ausführungsbeispiel eine Lösung dargestellt, in welchem jedem Rad ein solches Radmodul zugeordnet ist. In anderen Ausführungsbeispielen sind die Aktuatoren zur Steuerung der Radbremsen an einer Achse in einem Radmodul zusammengefaßt, so daß in diesem Fall bei einem vierrädrigen, zweiachsigen Fahrzeug lediglich zwei Radmodule (sogenannte Achsmodule) vorhanden sind. Jedes Radbzw. Achsmodul umfaßt einen (im Falle der Achsmodule zwei) Bremsaktuatoren 3a, 4a, 5a, 6a, die im bevorzugten Ausführungsbeispiel einer elektromechanischen Bremsanlage als Elektromotoren mit Übersetzungsgetriebe ausgestaltet sind. Ferner weisen die Rad- bzw. Achsmodule Sensorik 3b, 4b, 5b, 6b, die die am Rad und/oder an der Radbremse zu messenden Größen erfassen, beispielsweise Drehzahl, Geschwindigkeit, Bremskraft, Bremsmoment, etc. Darüber hinaus umfaßt jedes Rad- bzw. Achsmodul eine lokale Elektronikeinheit 3c, 4c, 5c, 6c, welche unter anderem die Ansteuerelektronik für den Bremsaktuator, insbesondere die Endstufe, umfasst.
über Kommunikationssysteme 7 bzw. 8 sind die Rad- bzw. Achsmodule mit den Bremsmodulen 1 bzw. 2 je nach BremskreisZugehörigkeit verbunden. Über die Kommunikationssysteme 7 bzw. 8 übermitteln die Radmodule die erfaßten Sensorsignale, wäh- rend zu den Radmodulen Ansteuersignale von den Bremsmodulen geführt werden. Im Rahmen der Endstufen (3c bis 6c) setzen die Rad- bzw. Achsmodule die Ansteuersignale der Bremsmodule in Ansteuerströme für den Aktuator der Radbremse um. Im bevorzugten Ausführungsbeispiel handelt es sich bei dem Aktua- tor um einen elektronisch kommutierten Motor. Aufgrund der beschriebenen spezifizierten Schnittstelle und der räumlichen Zuordnung der Ansteuerelektronik zum Aktuator können speziell auf den jeweiligen Motor konfigurierte Hardwarekomponenten zum Einsatz kommen, ohne daß dadurch Hardwareände- rungen in den Bremsmodulen notwendig werden.
Unter Kommunikationssystem wird ein Bussystem für die digitale Datenübertragung verstanden (z.B. GAN oder ähnliche Bussysteme) .
Anstelle der obengenannten elektromotorischen Bremsenaktua- toren werden in anderen Ausführungen Aktuatoren eingesetzt, die mittels Ventilen und/oder Pumpen Bremskraft mittels eines Druckmittels (hydraulisch, pneumatisch) aufbauen.
Wie oben dargestellt, ist ein Bremsmodul eines Bremskreises mit den ihm zugeordneten Rad- oder Achsmodulen des Bremskreises über den oben skizzierten Bremskreis-Datenbus verbunden (7, 8) . Dieser übernimmt optional auch die Spannungs- Versorgung der elektrischen Komponenten der Radmodule und der den Radmodulen zugeordneten Sensorik. Die Energieversorgung der Aktuatoren selbst wird direkt den jeweiligen Leistungsendstufen zugeführt. In dem in der Figur gezeigten bevorzugten Ausführungsbeispiel werden die Aktuatoren des er- sten Bremskreises aus dem Energiekreis El, die des zweiten Bremskreises aus dem Energiekreis E2 mit Strom versorgt.
In den Bremsmodulen 1, 2 des jeweiligen Bremskreises, die zumindest je einen Mikrocomputer enthalten, wird die Rege- lung der zugeordneten Aktuatoren des Bremskreises, die Auswertung der Sensorsignale und eine Plausibilität zur Überwachung der Sensor- und Ansteuersignale für diesen Bremskreis ausgeführt. Im bevorzugten Ausführungsbeispiel werden die Bremsmodule dabei aus beiden Energiekreisen El und E2 mit Spannung versorgt, wobei im Fehlerfall eines der Energiekreise auf den anderen umgeschaltet wird. In den Bremsmodulen werden für die zugeordneten Radmodule bzw. Achsmodule Führungsgrößen oder Stellgrößen für die Radbremsen ermittelt, die über dem Bremskreis-Datenbus an die Rad- bzw. Achsmodule gesendet werden. Im bevorzugten Ausführungsbei- spiel wird die an der Radbremse aufgebrachte Zuspannkraft bzw. das Bremsmoment geregelt. Dabei werden die Regleralgorithmen in den Mikrocomputer der Bremsmodule gerechnet und das Reglerausgangssignal, d.h. die Stellgröße, den Rad- bzw. Achsmodulen zugesendet. Ferner werden in den Bremsmodulen die in den Rad- bzw. Achsmodulen ermittelten Sensorsignale ausgewertet und weiterverarbeitet, wobei in den Rad- bzw. Achsmodulen zumindest zum Teil die von den Sensoren erfaßten Signale erfaßt, digitalisiert und über den Bremskreis- Datenbus an das Bremsmodul gesendet werden. Beispiele für derartige Sensorsignale sind die Signale eines Kraftsensors im Bereich der Radbremse, eines Momentensensors zur Erfassung des Bremsmoments, eines Drehzahlsensors, eines Sensors, der die Reifenverformung erfaßt, etc. Werden in anderen Aus- führungsbeispielen nicht alle Sensorgrößen in den Rad- bzw. Achsmodulen erfaßt, sind in den Bremsmodulen entsprechenden Sensorsignaleingänge vorgesehen.
Die Sensorsignale werden in den Bremsmodulen aufbereitet und gegebenenfalls auf Fehler, beispielsweise im Rahmen eines
Signal-Range-Checks untersucht. Ferner wird eine Plausibili- tätsüberprüfung der ermittelten Sensorsignale und der Ansteuersignale vorgenommen, wobei beispielsweise bei Ausgabe eines entsprechenden Ansteuersignais im Rahmen der zeitli- chen Randbedingungen eine entsprechende Änderung des Sensorsignals festzustellen sein muß.
Über wenigstens ein weiteres Kommunikationssystem 9, welches in einem bevorzugten Ausführungsbeispiel ein Fahrzeuginfra- Strukturbus darstellt, sind die Bremsmodule mit weiteren Modulen zur Fahrerwunscherfassung 10 und zur Fahrdynamikregelung 11 verbunden. Darüber hinaus ist in einem bevorzugten Ausführungsbeispiel vorgesehen, daß an diesem Kommunikationssystem 9, welches aus Sicherheitsgründen auch redundant ausgeführt sein kann, weitere Module 12, 13, 14 angebunden sind, die weitere Steuersysteme wie Steer-by-Wire-Syste e, etc. darstellen.
Das Kommunkationssystem 9 und die Bremskreis-Datenbusse ar- beiten in einem Ausführungsbeispiel mit unterschiedlichen
Geschwindigkeiten und/oder nach unterschiedlichen Kommunikationsprotokollen.
Das Modul für die Fahrerwunscherfassung 10 erfaßt über Ein- gangssignale 10a bis lOf Betätigungssignale der Feststellbremse 15 sowie des Betriebsbremspedals 16. Auf der Basis der erfaßten Betätigungsgrößen bildet das Modul 10 den Fahrerbremswunsch, der beispielsweise als ein Bremskraftsollwert für die Achsen des Fahrzeugs an die Bremsmodu- le 1 und 2 sowie an die Fahrdynamikregelung .11 abgegeben wird. Letztere moduliert bei Bedarf, beispielsweise im Rahmen eines elektronischen Stabilitätsprogramms, eines Blok- kierschutzreglers oder eines Antriebschlupfreglers, die Fahrerwunschvorgaben zur radindividuellen Bremsvorgaben, die wiederum über das Kommunikationssystem 9 den Bremsmodulen 1 und 2 zur Einstellung übermittelt werden. Die Module 10 und 11 werden dabei ebenfalls gegebenenfalls umschaltbar von beiden Energiekreisen El und E2 mit Energie versorgt.
Durch die Aufteilung der Datenübertragung auf zwei Kommuni- kationsebenen und somit wenigstens drei Datenbussen (z.B. einmal Fahrzeugbus, zweimal Sensorbus) reduziert sich die Anzahl der Kommunikationsteilnehmer in den einzelnen Kommunikationssystemen gegenüber bekannten Systemarchitekturen. Somit sind bei insgesamt gleichem Datenaufkommen höhere Taktraten für die einzelnen Datenbusse möglich.
An dem Fahrzeuginfrastrukturbus 9 sind in einer Ausführung weitere Systeme wie Steer-by-Wire, Active-Body-Control, Shift-by-Wire usw. angebunden sein. Durch gemeinsame Nutzung von Ressourcen können Synergien gegenüber eigenständigen Brems- oder Lenksystemen geschaffen werden. Darüber hinaus werden durch die Vernetzung der einzelnen Systeme neue Fahrzeugfunktionen leichter realisierbar oder überhaupt erst er- möglicht.
Ein wesentliches Synergiepotential liegt hierbei in der Zusammenfassung von Funktionen mit hohen Sicherheit- bzw. Fehlertoleranzanforderungen. So kann die Bremswunscherfassung, die Lenkwunscherfassung, die Auswahl der Getriebestufe, die
Fahrerwunscherfassung zur Steuerung einer Antriebseinheit in einem zentralen Fahrerwunschmodul zusammengefaßt werden, welches fehlertolerant aufgebaut ist (in der Figur beispielsweise Modul 10) . In einem Fahrdynamikmodul 11 können neben den übergeordneten Bremsregelfunktionen wie Brems- kraftverteilung, Blockierschutzregler, Antriebschlupfregler und elektrische Stabilitätsprogramm auf Funktionen wie fahrdynamische Lenkeingriffe, variable Lenkübersetzung und weitere Funktionen zur fahrzustandsabhängigen Modifikation der Sollwerte für Bremse, Lenkung, Getriebe, Motorsteuerung usw. ausgeführt werden. Ein im Fahrzeug vorhandenes Steuermodul zur Anzeige von Fahrerinformationen (Cockpitmodul) informiert basierend auf dem Betriebsstatussignalen der Bremsmodule den Fahrer über den Betriebs- und Fehlerzustand des Bremssystems.

Claims

Ansprüche
1. Elektronisches Steuersystem, insbesondere für eine Farir- zeugbremsanlage, mit einem fehlertolerant aufgebautem Fahrerwunschmodul (10) zur Erfassung des Fahrerbremswunsches und wenigstens zwei Bremskreismodulen (1, 2) zur Steuerung der Radbremsen, wobei jedem Bremskreismodul (1, 2) wenigstens ein elektrisch steuerbarer Bremsaktuator zugeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, daß jedem Brems- aktuator sowohl baulich als auch logisch eine lokale
Elektronikeinheit zur Ausführung aktuatorspezifischer Ansteuer- und/oder sensorspezifischer Auswertefunktionen zugeordnet ist, die über einen lokalen Bremskreis- Datenbus mit dem Bremskreismodul des jeweiligen Brems- kreises verbunden ist.
2. Steuersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Sensorsignale des jeweiligen Aktuators und des wenigstens einen Rades, an welchem der Aktuator eine Brems- kraft aufbringt, von der lokalen Elektronikeinheit erfaßt werden und als digitale Signale, falls notwendig, dem Bremsmodul über den Bremskreis-Datenbus zur Verfügung gestellt werden.
3. Steuersystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsaktuatoren wenigstens eines Bremskreises als elektromechanische Aktuatoren mit elektronisch kommutiertem Motor aufgebaut sind, wobei in der lokalen Elektronikeinheit die Kommutierung des Motors durchgeführt wird.
4. Steuersystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die elektrische Energieversorgung der lokalen Elektronikeinheiten und der zugeordneten Sensoren über den Bremskreis-Datenbus bzw. über dessen physikalisches Medium erfolgt.
5. Steuersystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremskreismodule über ein fehlertolerantes Kommunikationssystem miteinander, mit dem Fahrerwunschmodul und mit einem optional vorhandenen Steuermodul zur Berechnung übergeordneter Brems regelfunk- tionen verbunden sind.
7. Steuersystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die .Steuermodule der Fahrzeugbremsanlage mit Steuermodulen weiterer elektronischer Steuersysteme über ein fehlertolerantes Kommunikations System, welches als Fahrzeugdatenbus ausgelegt ist, verbun- den sind.
8. Steuersystem, insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß im Fahrerwunschrαo- dul neben der Erfassung des Betriebs- und/oder Festste 11- bremswunsches des Fahrers zusätzlich wenigstens eine der
Fahrerwunschgrößen Lenkwunsch, die Fahrstufenwahl, der Antriebsleistungswunsch erfasst wird und diese Fahrerwunschgröße über das KommunikationsSystem an das entsprechende Steuermodul zur Einstellung gesendet wird.
9. Steuersystem nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, daß im Fahrdynamikmodul bei fahrdynamisch kritischen Situationen unter Darstellung von Komfortfunktionen wie z.B. einer variablen Lenkübersetzung eine Modifikation des Fahrerlenkwunsches vorgenommen wird.
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