WO2009074309A1 - Aktuatoreinrichtung und verfahren zum ansteuern der aktuatoreinrichtung - Google Patents

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WO2009074309A1
WO2009074309A1 PCT/EP2008/010484 EP2008010484W WO2009074309A1 WO 2009074309 A1 WO2009074309 A1 WO 2009074309A1 EP 2008010484 W EP2008010484 W EP 2008010484W WO 2009074309 A1 WO2009074309 A1 WO 2009074309A1
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actuator
actuator device
signals
unit
processing unit
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PCT/EP2008/010484
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Gregor Poertzgen
Christian Dilla
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Lucas Automotive Gmbh
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    • B60T2270/00—Further aspects of brake control systems not otherwise provided for
    • B60T2270/40—Failsafe aspects of brake control systems
    • B60T2270/406—Test-mode; Self-diagnosis

Definitions

  • an actuator device with a processing unit for use in a land vehicle wherein the actuator device is connected to a main control device included in the land vehicle.
  • Actuator devices are often used in modern land vehicles.
  • a processing unit is usually provided, which is subordinate to a main control device.
  • the main control device is designed to transmit control commands, for example actuator control commands, to the processing unit.
  • the processing unit receives the control commands from the main control device and is provided for controlling the actuator in accordance with the instructions transmitted by the main control device.
  • the main controller acts as a master unit, and the processing unit serves as a slave unit.
  • Such a concept makes it possible, for example, to arrange power electronics for actuation of the actuator spatially separated from the main control device.
  • the communication between the main controller and the processing unit usually takes place over a data bus.
  • a bus is often a UN bus, a CAN bus or a FlexRay bus.
  • the control system has a fault-tolerant driver request module for detecting the driver's brake request and two brake circuit modules for controlling the wheel brakes.
  • Each brake circuit module is associated with an electrically controllable brake actuator, which is structurally and logically associated with a local electronics unit for executing actuator-specific control and / or sensor-specific evaluation functions, which is connected via a local brake circuit data bus to the brake circuit module of the respective brake circuit.
  • the sensor signals of the respective actuator and of the at least one wheel to which the actuator applies a braking force are detected by the local electronic unit and made available as digital signals to the brake module via the brake circuit data bus.
  • the actuators of a brake circuit are electromechanical actuators with an electronically com- mutated motor, whereby the commutation of the motor is carried out in the local electronic unit.
  • the local electronic units and the associated sensors are supplied with electrical energy via the brake circuit data bus or via its physical medium.
  • the brake circuit modules are connected to one another via a fault-tolerant communication system with the driver request module and with an optionally available control module for calculating superordinate brake control functions.
  • the control modules of the vehicle brake system are connected to control modules of further electronic control systems via a fault-tolerant communication system, which is designed as a vehicle data bus.
  • the steering request module in addition to the operating or parking brake request, the steering request, the drive level selection, or the drive power request are detected and sent via the communication system to the corresponding control module for adjustment.
  • the vehicle dynamics module is in driving dynamic critical situations, showing comfort features such.
  • a wheel module for a vehicle with an electrically controllable braking system for controlling the braking force on at least one wheel of the vehicle is known to the wheel module is a desired target braking force for the wheel indicating braking value, a wheel-specific signal of the wheel and another radspezifisches signal of another wheel is supplied.
  • the wheel module outputs an actuating signal calculated using the braking value and the wheel-specific signals to an actuator.
  • the actuator is used to adjust the braking force on the wheel.
  • the wheel is assigned a main control channel and an additional control channel. In both control channels, wheel-specific computation steps are executed in each case. In the main control channel, the control signal is calculated using calculation results of the additional control channel.
  • the radspezifische signal of the wheel is supplied to the wheel module with a higher repetition rate than the other radspezifische signal of the other wheel.
  • a wheel-specific signal a signal indicating the rotational speed of the wheel is used.
  • the wheel-specific computation steps have arithmetic steps for anti-skid control of a wheel in which intermediate results are formed, and using the intermediate results, the control signal is calculated.
  • a central module is used for centrally executing vehicle-wide brake control functions, the central module being connected to the wheel modules via one or more data bus systems for exchanging information.
  • an electronic brake system for road vehicles with a serving for controlling brake pressure modulators electronics is known.
  • the electronics is divided into a plurality of the wheels associated, provided with at least one microcomputer wheel modules with their own intelligence, which are spatially angeord ⁇ net in the vicinity of the wheels.
  • a provided with a microcomputer higher-level central module has its own intelligence and is located at a central location of the vehicle.
  • the central module receives the values of an operating brake and a parking brake.
  • the wheel modules receive a brake pressure setpoint from the central module.
  • the wheel modules receive measured values for the wheel speed and the brake pressure from sensors on the associated wheel or brake cylinder or brake pressure modulator.
  • the wheel modules transmit at least one of the measured values received from them or information derived therefrom to the central module.
  • the wheel modules generate electrical output signals for controlling an associated, preferably structurally combined with the wheel modules brake pressure modulator.
  • a brake pressure modification or division is performed in the central modules according to load criteria and / or brake pad wear criteria.
  • the wheel modules contain an anti-lock and / or anti-skid function.
  • a vehicle reference speed for blocking protection is formed in the central module.
  • the power supply of the wheel modules can be switched off in the event of a fault by means of electronic switches or relays through the central module.
  • the data buses are designed as optical fibers.
  • the wheel modules receive information about brake pad thickness and temperatures via additional input lines. Two wheel modules can be combined to form an axis module.
  • DE 43 39 570 A1 shows an electronic brake system in which an intelligent central module and the wheels or wheel groups associated intelligent brake modules are provided hen hen.
  • the brake modules are connected to the central module via a communication system and send sensor signals to the central module and receive brake pressure setpoints from the central module.
  • the brake modules control the desired brake pressures as a function of the specification of the brake pedal on the wheels by means of the wheels assigned to electrically actuatable actuators.
  • the brake pedal is additionally designed as a pressure generator and connectable to the brakes of a brake circuit via a switching unit.
  • the brake pedal sensor is connected to a brake module for forwarding the sensor value to the central module and, in the event of a failure of the central module, calculating the desired brake pressures for all wheels and forwarding them to the corresponding brake modules via the communication system. If the brake module fails, this connection is established.
  • the brake module connected to the pedal sensor is assigned to the brake circuit which can be connected to the pressure generator actuated by the brake pedal.
  • the one with the brake pedal dal operable pressure generator connectable brake circuit is the Vorderachsbremsnik.
  • the brake circuit is connected to the brake pedal operable pressure generator when faulty pedal sensor signals occur.
  • a brake system for a motor vehicle with an actuating device which is designed as a mounted on the caliper of a wheel electromechanical wheel brake actuator containing a driven by an electric motor in the axial direction spindle.
  • the electric motor has a rotor which is formed as a spindle nut of a rotary movement converting it into a linear movement of the spindle spindle gear.
  • the axial force of the spindle is multiplied by a mechanical translation and transmitted to a piston of a wheel brake cylinder to press brake pads to a brake disc.
  • On the spindle nut rotor magnets of the electric motor are mounted.
  • the wheel brake actuator with spindle gear is used as a parking brake.
  • An electronic control system is integrated in the housing of the Radbremsaktors.
  • Such actuators can be used in land vehicles, in particular for safety-relevant systems, such as electronically controllable parking brake systems.
  • safety-relevant systems such as electronically controllable parking brake systems.
  • problems can occur if wrong signals are transmitted via the bus.
  • safety-relevant systems are affected by such an error, significant consequences for vehicle safety can result.
  • the parking brake uncontrollably solve on a slope or lead while driving to an unexpected and unwanted braking. Both can significantly affect the safety of the driver and passengers of a vehicle as well as other road users.
  • An actuator device for use in a land vehicle may include an actuator that can actuate a wheel brake of the land vehicle, a drive unit that can drive the actuator, and a processing unit that may be in communication with the drive unit and an external main controller.
  • the processing unit can be used for forwarding signals, such as actuator setting commands, for example. be designed by the main controller to the drive unit.
  • the actuator device may include a memory for storing actuator-specific information. This may be connected to a monitoring unit, wherein the monitoring unit may be in communication with the processing unit and the drive unit.
  • Actuator-specific information for securing system reliability can now be used with this proposed actuator device. This was not yet possible because actuator-specific information could not yet be stored in the form that it could be assigned to a specific actuator.
  • the actuator-specific information can now be stored directly in the actuator device, it is possible to resort to this immediately if necessary.
  • the functionality of safety-relevant systems such as electronic parking brake systems, can be improved and the high system reliability can be ensured.
  • the stored information can be used not only for "defect" detection, e.g., no-load current with simultaneous temperature deviation in the actuator, but also, for example, for narrowing the tolerance of the application force in each individual actuator.
  • the compounds of the claimed actuator device can be used to transmit
  • the included monitoring unit may be configured to match the actuator-specific information stored in the memory with signals that the processing unit may receive from the main controller.
  • the monitoring unit can ensure a control of the actuator according to this adjustment.
  • the monitoring unit can therefore be set up to prevent the processing unit from forwarding the signals of the main control device to the drive unit of the actuator, if the adjustment requires it.
  • the monitoring unit can be designed to transmit control signals generated by it to the drive unit of the actuator.
  • at least one sensor may be included in the actuator device, which may be arranged on the actuator in order to carry out measurements, for example with regard to clamping force and actuator torque.
  • At least one processor may be included in the actuator device. This can make it possible to evaluate data, such as measured values of the at least one sensor, directly in the actuator device, without transmitting them via cables to external control devices. This can eliminate inaccuracies due to additional plug contacts and leads outside of the actuator. Therefore, a very accurate sensor value can be used to power off.
  • the at least one processor included may be in communication with the at least one sensor in order, as already indicated, to be able to evaluate measured values of the at least one sensor directly in the actuator device.
  • the at least one processor included may also be in communication with the memory to pass on these evaluations.
  • the evaluations can be stored in memory as it can be calibrated specifically. If, for example, the actuator torque and / or the application force are measured by a sensor, the evaluations of these measurements can be used to narrow the tolerance of the application force. For this purpose, e.g. a correction factor for the application current can be stored. Therefore, for example, a known clamping force reduction can be compensated for by loss of efficiency for each actuator and, when the actuator is replaced, the application current can be selected in accordance with the new actuator.
  • external information can be supplied to the memory via at least one connection and stored therein. Via this connection, information stored in the memory, such as evaluations of the at least one sensor included, can be queried from the outside. Furthermore, e.g. Information from an EOL audit is stored for quality and calibration purposes and retrieved when needed.
  • the actuator device may be in communication with an energy source.
  • the main control device can be supplied with energy via another energy source.
  • the connections of the actuator device can be designed to transmit energy in addition to data and signals.
  • a connection can therefore comprise, in addition to a data bus, one or more electrical lines.
  • the wheel brake which the actuator can actuate can be a parking brake.
  • an actuator system may include a main controller and at least one claimed actuator device, and an electronic parking brake that may include one or more of the claimed actuator devices and a main controller.
  • a method for driving a claimed actuator device involves four steps.
  • the processing unit may receive signals that may be transmitted by the main controller.
  • the signals transmitted to the processing unit can be calibrated with actuator-specific information, wherein the actuator-specific information can be stored in the memory and the adjustment can take place in the monitoring unit.
  • Step three may include transmitting drive signals to the drive unit.
  • control signals can be transmitted from the processing unit to the control unit and correspond to the signals of the main control device, or the monitoring unit can transmit control signals to the control unit, the control signals in this case can be generated by the monitoring unit itself signals .
  • the actuation of the actuator by the drive unit on the basis of the drive signals received by the drive unit, take place.
  • Fig. 1 shows a schematic view of an embodiment of an actuator device.
  • FIG. 2 shows a flow chart of an exemplary embodiment of a method for controlling the actuator device from FIG. 1. Detailed description of the figures
  • connection is designed for signal transmission and transmission of electrical voltage or current.
  • a connection is designed for signal transmission and transmission of electrical voltage or current.
  • such a compound besides e.g. a data bus, one or more electrical lines.
  • FIG. 1 shows a schematic view of an actuator device 10.
  • the actuator device 10 has a processing unit 14, a drive unit 12 and an actuator 11.
  • the drive unit 12 is formed as a unit with the actuator 11 to control this.
  • the actuator 11 may include a motor to release or apply a parking brake.
  • the processing unit 14 is in communication with the drive unit 12.
  • the actuator device 10 comprises a monitoring unit 30, a memory 26, a processor 24 and sensors 18, 20, 22. Between the monitoring unit 30 and the drive unit 12, a connection is provided. The processing unit 14 and the monitoring unit 30 are also in communication with each other.
  • the sensors 18, 20, 22 in the actuator device 10 serve to acquire measured values, such as e.g. Actuator torque and clamping force. They are directly connected to the actuator 11 in connection and also between the sensors 18, 20, 22 and the processor 24 connections are provided. About this connection, the measurements of the sensors 18, 20, 22 are transmitted to the processor 24 and evaluated directly in this. Via a further connection in the actuator device 10, which is formed between the processor 24 and the memory 26, the evaluations of the processor 24 are transmitted to the memory 26 in order to be stored therein.
  • the memory 26 is also connected to the monitoring unit 30 in addition to the connection to the processor 24.
  • a voltage source 32a is provided to supply the actuator device 10 with operating voltage.
  • the voltage source 32a directly feeds the drive unit 12 and the applied supply voltage passes via the electrical lines in the connections of the actuator device 10 to the components included, such as the actuator 11, the processing unit 14, the monitoring unit 30, the sensors 18, 20, 22, the processor 24 and the memory 26.
  • a vehicle battery (not shown) can serve as the voltage source 32a.
  • the actuator device 10 is connected to a main control device 16 in connec ⁇ tion.
  • the main controller 16 may include, for example, a microprocessor of an on-board computer of a land vehicle. It is directly connected to the processing unit 14.
  • the main control device 16 receives, for example, a driver (park) request for braking and sends corresponding to this Aktuatorstellbedecke to the processing unit 14th
  • the actuation of the actuator 11 by the drive unit 12 in accordance with the Aktuatorstellbetatione the main controller 16 takes place only if an adjustment of Aktora- torstellbetatione that receives the processing unit 14 from the main controller 16, with actuator-specific, stored in the memory 26 data within the monitoring unit 30 ".
  • the adjustment in the monitoring unit 30 is "positive” if and only if the monitoring unit 30 does not prevent the processing unit 14 from forwarding the actuator setting commands received from the main control unit 16.
  • the processing unit 14 is prevented from forwarding the actuator setting commands of the main control unit 16 due to the adjustment in the monitoring unit 30, the adjustment is "negative.”
  • the monitoring unit 30 transmits drive signals generated by it directly to the drive unit 12, in accordance with an actuator drive
  • the main control device delivers an actuator setting command with a specific application force
  • it is adjusted in the monitoring unit 30 to determine whether this application force is sufficient to achieve the desired braking effect 18, 20, 22. It can be seen from these evaluations whether the determined clamping force of the actuating actuator command is sufficient or must be adjusted, eg because of reduced clamping force due to loss of efficiency over the service life of the actuator 1 1.
  • a necessary adaptation, such as an increase in the clamping force then takes place by the activation of the actuator 11 according to the signals generated in the monitoring unit 30 itself.
  • a second voltage source 32b is shown in FIG.
  • This second voltage source 32b supplies the main control device 16 with supply voltage.
  • the second voltage source 32b may, as in FIG. 1, be formed separately from the first voltage source 32a, or the two voltage sources 32a and 32b may be identical (not shown).
  • the actuator device 10 comprises a connection 28 for information and data transmission between the actuator device 10 and the environment, which is connected in the Aktuatorein ⁇ direction 10 to the memory 26. Via this connection 28 may be playing as requested by a service engineer from the outside from the memory 26 data at ⁇ , or it can quality-related data, for example, are fed through the delivery state of the Akutator worn 10 to be then stored in memory 26th
  • a first step VS1 the main control device transmits actuator setting commands to the processing device in accordance with a driver (park) brake request.
  • step two VS2 these actuator command commands are now aligned with stored data from memory. The next question is whether this comparison was "positive".
  • the Aktuatorstellbetatione received from the processing unit of the main controller and the drive unit of the actuator are forwarded to trigger in the final step VS5, the actuator corresponding to the Aktuatorstellbetatione the main controller.
  • step VS4 follows In this step VS4, the monitoring unit itself generates signals which are transmitted instead of the actuator control commands of the main control device to the control unit of the actuator and according to which the actuator is activated in the final step VS5.

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Abstract

Eine Aktuatoreinrichtung (10) für einen Einsatz in einem Landfahrzeug, die einen Aktuator zum Betätigen einer Radbremse des Landfahrzeugs, eine Ansteuereinheit (12) zum Ansteuern des Aktuators (11) und eine Verarbeitungseinheit (14) umfasst. Die Verarbeitungseinheit steht mit der Ansteuereinheit und einer externen Hauptsteuereinrichtung (16) in Verbindung, um Signale der Hauptsteuereinrichtung an die Ansteuereinheit weiterzuleiten. Die Aktuatoreinrichtung umfasst zudem einen Speicher (26) zum Speichern aktuatorspezif ischer Informationen. Dieser Speicher steht mit einer Überwachungseinheit (30) in Verbindung. Die Überwachungseinheit steht wiederum mit der Ansteuereinheit und der Verarbeitungseinheit in Verbindung.

Description

Aktuatoreinrichtung und Verfahren zum Ansteuern der Aktuatoreinrichtung
Beschreibung
Bereich
Im folgenden wird eine Aktuatoreinrichtung mit einer Verarbeitungseinheit für einen Einsatz in einem Landfahrzeug beschrieben, wobei die Aktuatoreinrichtung mit einer in dem Landfahrzeug umfassten Hauptsteuereinrichtung in Verbindung steht.
Technischer Hintergrund
In modernen Landfahrzeugen werden häufig Aktuatoreinrichtungen verwendet. Dabei ist in der Regel eine Verarbeitungseinheit vorgesehen, die einer Hauptsteuereinrichtung untergeordnet ist. Die Hauptsteuereinrichtung ist zum Übermitteln von Steuerbefehlen, beispielsweise Aktuatorstellbefehlen, an die Verarbeitungseinheit ausgelegt. Die Verarbeitungseinheit empfängt die Steuerbefehle von der Hauptsteuereinrichtung und ist zur Ansteuerung des Aktuators nach Maßgabe der von der Hauptsteuereinrichtung übermittelten Befehle vorgese- hen. Dabei wirkt die Hauptsteuereinrichtung als eine Master-Einheit, und die Verarbeitungseinheit dient als Slave-Einheit. Ein solches Konzept ermöglicht es beispielsweise, Leistungselektronik zur Betätigung des Aktuators räumlich getrennt von der Hauptsteuereinrichtung anzuordnen. Die Kommunikation zwischen der Hauptsteuereinrichtung und der Verarbeitungseinheit findet in der Regel über einen Datenbus statt. Bei Landfahrzeugen handelt es sich bei einem solchen Bus häufig um einen UN-Bus, einen CAN-Bus oder einen FlexRay-Bus.
Aus der DE 101 18 263 Al ist ein elektronisches Steuersystem für eine Fahrzeugbremsanlage bekannt. Das Steuersystem hat ein fehlertolerantes Fahrerwunschmodul zur Erfassung des Fahrerbremswunsches und zwei Bremskreismodule zur Steuerung der Radbremsen. Jedem Bremskreismodul ist ein elektrisch steuerbarer Bremsaktuator zugeordnet, der baulich und logisch eine lokale Elektronikeinheit zur Ausführung aktuatorspezifischer Ansteuer- und/oder sensorspezifischer Auswertefunktionen zugeordnet ist, die über einen lokalen Bremskreis- Datenbus mit dem Bremskreismodul des jeweiligen Bremskreises verbunden ist. Die Sensor- Signale des jeweiligen Aktuators und des wenigstens einen Rades, an welchem der Aktuator eine Bremskraft aufbringt, werden von der lokalen Elektronikeinheit erfasst und als digitale Signale dem Bremsmodul über den Bremskreis-Datenbus zur Verfügung gestellt. Die Brem- saktuatoren eines Bremskreises sind elektromechanische Aktuatoren mit elektronisch kom- mutiertem Motor wobei die Kommutierung des Motors in der lokalen Elektronikeinheit durchgeführt wird. Die lokalen Elektronikeinheiten und die zugeordneten Sensoren werden über den Bremskreis-Datenbus bzw. über dessen physikalisches Medium mit elektrischer Energie versorgt. Die Bremskreismodule sind über ein fehlertolerantes Kommunikationssystem miteinander, mit dem Fahrerwunschmodul und mit einem optional vorhandenen Steuermodul zur Berechnung übergeordneter Bremsregelfunktionen verbunden. Die Steuermodule der Fahrzeugbremsanlage mit Steuermodulen weiterer elektronischer Steuersysteme über ein fehlertolerantes Kommunikationssystem, welches als Fahrzeugdatenbus ausgelegt ist, ver- bunden sind. Im Fahrerwunschmodul werden neben dem Betriebs- oder Feststellbremswunsch der Lenkwunsch, die Fahrstufenwahl, oder der Antriebsleistungswunsch erfasst und über das Kommunikationssystem an das entsprechende Steuermodul zur Einstellung gesendet. Im Fahrdynamikmodul wird bei fahrdynamisch kritischen Situationen unter Darstellung von Komfortfunktionen wie z. B. einer variablen Lenkübersetzung eine Modifikation des Fah- rerlenkwunsches vorgenommen.
Aus der DE 198 54 788 Al ist ein Radmodul für ein Fahrzeug mit einem elektrisch steuerbaren Bremssystem zur Steuerung der Bremskraft an wenigstens einem Rad des Fahrzeuges bekannt, Dem Radmodul wird ein die gewünschte Soll-Bremskraft für das Rad angebender Bremswert, ein radspezifisches Signal des Rades und ein weiteres radspezifisches Signal eines weiteren Rades zugeführt wird. Das Radmodul gibt ein unter Verwendung des Bremswertes und der radspezifischen Signale berechnetes Stellsignal an einen Aktuator ab. Der Aktuator dient zur Einstellung der Bremskraft an dem Rad. Dem Rad ist ein Hauptregelkanal und einen Zusatzregelkanal zugeordnet. In beiden Regelkanälen werden jeweils radspezifi- sehe Rechenschritte ausgeführt. In dem Hauptregelkanal wird unter Verwendung von Rechenergebnissen des Zusatzregelkanals das Stellsignal berechnet. Das radspezifische Signal des Rades wird dem Radmodul mit einer höheren Wiederholrate zugeführt als das weitere radspezifische Signal des weiteren Rades. Als radspezifisches Signal wird ein die Drehgeschwindigkeit des Rades angebendes Signal verwendet. Die radspezifischen Rechenschritte weisen Rechenschritte zur Antiblockier-Regelung eines Rades auf, in denen Zwischenergebnisse gebildet werden und unter Verwendung der Zwischenergebnisse wird das Stellsignal berechnet. Ein Zentralmodul dient zur zentralen Ausführung fahrzeugweiter Bremsensteuerungsfunktionen, wobei das Zentralmodul mit den Radmoduln über einen oder mehrere Datenbussysteme zum Austausch von Informationen verbunden ist.
Aus der DE 40 22 671 Al ist ein elektronisches Bremssystem für Straßenfahrzeuge, mit einer zur Ansteuerung von Bremsdruckmodulatoren dienenden Elektronik bekannt.Die Elektronik ist aufgeteilt in mehrere den Rädern zugeordnete, mit mindestens einem Mikrocomputer versehene Radmodule mit eigener Intelligenz, die räumlich in der Nähe der Räder angeord¬ net sind. Ein mit einem Mikrocomputer versehenes übergeordnetes Zentralmodul hat eigene Intelligenz und ist an zentraler Stelle des Fahrzeugs angeordnet. Das Zentralmodul empfängt die Werte eines Betriebs-Bremswertgebers und einer Feststellbremse. Die Radmodule empfangen von dem Zentralmodul einen Bremsdruck-Sollwert. Die Radmodule empfangen von Sensoren am zugehörigen Rad bzw. Bremszylinder oder Bremsdruckmodulator Messwerte für die Radgeschwindigkeit und den Bremsdruck. Die Radmodule senden wenigstens einen der von ihnen empfangenen Messwerte bzw. eine daraus abgeleitete Information an das Zent- ralmodul. Die Radmodule erzeugen elektrische Ausgangssignale zur Ansteuerung eines zugehörigen, vorzugsweise baulich mit den Radmodulen vereinigten Bremsdruckmodulators. Der Informationsaustausch zwischen dem Zentralmodul und den Radmodulen erfolgt über mindestens einen Datenbus mit festgelegten Schnittstellen. In den Zentralmodulen nach Last-Kriterien und/oder nach Bremsbelagverschleiss-Kriterien eine Bremsdruck-Modifizierung bzw. -Aufteilung durchgeführt wird. In den Radmodulen ist eine Blockierschutz- und/oder Schleuderschutzfunktion enthalten. In dem Zentralmodul wird eine Fahrzeug-Referenzgeschwindigkeit für den Blockierschutz gebildet. Die Stromversorgung der Radmodule ist im Störungsfall mittels elektronischer Schalter oder Relais durch das Zentralmodul abschaltbar. Die Datenbusse sind als Lichtleiter ausgebildet. Die Radmodule erhalten über zusätzliche Ein- gangsleitungen Informationen über Bremsbelagstärken und -Temperaturen. Zwei Radmodule können zu einem Achsmodul zusammengefasst sein.
Die DE 43 39 570 Al zeigt eine elektronisches Bremssystem, bei dem ein intelligentes Zentralmodul und den Rädern oder Radgruppen zugeordnete intelligente Bremsmodule vorgese- hen sind. Die Bremsmodule sind über ein Kommunikationssystem mit dem Zentralmodul verbunden und schicken Sensorsignale zum Zentralmodul und erhalten vom Zentralmodul Bremsdrucksollwerte. Die Bremsmodule steuern mittels den Rädern zugeordneten elektrisch betätigbaren Aktuatoren die Sollbremsdrücke in Abhängigkeit von der Vorgabe des Bremspedals an den Rädern ein. Das Bremspedal ist zusätzlich als Druckerzeuger ausgebildet und mit den Bremsen eines Bremskreises über eine Umschalteinheit verbindbar. Der Bremspedalsensor ist mit einem Bremsmodul verbunden, um den Sensorwert an das Zentralmodul weiterzuleiten und bei Ausfall des Zentralmoduls die Sollbremsdrücke für alle Räder zu berechnen und diese den entsprechenden Bremsmodulen über das Kommunikationssystem zuzuleiten. Bei Ausfall des Bremsmoduls wird diese Verbindung hergestellt.
Das mit dem Pedalsensor verbundene Bremsmodul ist dem Bremskreis zugeordnet, der mit dem vom Bremspedal betätigten Druckerzeuger verbindbar ist. Der mit dem vom Bremspe- dal betätigbaren Druckerzeuger verbindbare Bremskreis ist der Vorderachsbremskreis. Der Bremskreis wird mit dem vom Bremspedal betätigbaren Druckerzeuger verbunden, wenn fehlerhafte Pedalsensorsignale auftreten.
Aus der DE 196 15 186 Cl ist eine Bremsanlage für ein Kraftfahrzeug mit einer Betätigungsvorrichtung bekannt, die als ein an dem Bremssattel eines Rades montierter elektromechani- scher Radbremsaktor ausgebildet ist, der eine durch einen Elektromotor in Achsrichtung angetriebene Spindel enthält. Der Elektromotor hat einen Läufer, der als Spindelmutter eines seine Drehbewegung in eine Linearbewegung der Spindel umsetzenden Spindelgetriebes ausgebildet ist. Die Axialkraft der Spindel wird durch eine mechanische Übersetzung vervielfacht und auf einen Kolben eines Radbremszylinders übertragen um Bremsbeläge an eine Bremsscheibe anzudrücken. Auf der Spindelmutter sind Läufermagnete des Elektromotors angebracht. Der Radbremsaktor mit Spindelgetriebe wird als Feststellbremse verwendet. Eine Steuerelektronik ist in das Gehäuse des Radbremsaktors integriert.
Problem
Derartige Aktuatoren können in Landfahrzeugen insbesondere für sicherheitsrelevante Systeme, wie elektronisch ansteuerbare Feststellbremssysteme, verwendet werden. Probleme können allerdings auftreten, wenn über den Bus falsche Signale übertragen werden. Sind sicherheitsrelevante Systeme von einem derartigen Fehler betroffen, können sich erhebliche Folgen für die Fahrzeugsicherheit ergeben. Beispielsweise kann sich im Falle einer Feststellbremse durch ein falsches Signal die Feststellbremse unkontrolliert an einer Steigung lösen oder während der Fahrt zu einer unerwarteten und unerwünschten Bremsung führen. Beides kann die Sicherheit des Fahrers und der Passagiere eines Fahrzeugs sowie anderer Ver- kehrsteilnehmern erheblich beeinträchtigen.
Aufgabe
Es gilt eine Aktuatoreinrichtung bereitzustellen, für die die Systemzuverlässigkeit auch bei Vorliegen eines derartigen Fehlers sichergestellt ist, um Fahrzeuginsassen sowie andere Verkehrsteilnehmer nicht unnötig zu gefährden.
Lösung
Vorgeschlagen wird eine Aktuatoreinrichtung für einen Einsatz in einem Landfahrzeug. Diese kann einen Aktuator, der eine Radbremse des Landfahrzeugs betätigen kann, eine Ansteuer- einheit, die den Aktuator ansteuern kann, und eine Verarbeitungseinheit, die mit der Ansteuereinheit und einer externen Hauptsteuereinrichtung in Verbindung stehen kann, umfassen. Die Verarbeitungseinheit kann zur Weiterleitung von Signalen, wie z.B. Aktuatorstellbefehlen, von der Hauptsteuereinrichtung zur Ansteuereinheit ausgelegt sein. Zudem kann die Aktua- toreinrichtung einen Speicher zum Speichern aktuatorspezifischer Informationen umfassen. Dieser kann mit einer Überwachungseinheit verbunden sein, wobei die Überwachungseinheit mit der Verarbeitungseinheit und der Ansteuereinheit in Verbindung stehen kann.
Mit dieser vorgeschlagenen Aktuatoreinrichtung können nun aktuatorspezifische Informationen zur Sicherung der Systemzuverlässigkeit herangezogen werden. Dies war bisher noch nicht möglich, da aktuatorspezifische Informationen noch nicht in der Form speicherbar waren, dass sie einem speziellen Aktuator zugeordnet werden konnten.
Dadurch, dass die aktuatorspezifischen Informationen jetzt direkt in der Aktuatoreinrichtung gespeichert werden können, ist es möglich auf diese bei Bedarf unverzüglich zurückzugreifen. Durch das Bereithalten aktuatorspezifischer Informationen direkt in der Aktuatoreinrichtung kann die Funktionalität von sicherheitsrelevanten Systemen, wie beispielsweise elektronischen Feststellbremssystemen, verbessert und die hohe Systemzuverlässigkeit gewährleistet werden. Die gespeicherten Informationen können nicht nur zur „Defekt"- Erkennung, z.B. Leerlaufstrom bei gleichzeitiger Temperaturabweichung im Aktuator, genutzt werden, sondern beispielsweise auch zur Einengung der Toleranz der Zuspannkraft in jedem einzelnen Aktuator.
Vorteile und Weiterbildungen
Die Verbindungen der beanspruchten Aktuatoreinrichtung können zum Übertragen von
Signalen und/oder Daten eingerichtet sein und als Busverbindungen realisiert sein.
Die umfasste Überwachungseinheit kann dazu eingerichtet sein, die im Speicher gespeicherten aktuatorspezifischen Informationen mit Signalen abzugleichen, die die Verarbeitungseinheit von der Hauptsteuereinrichtung empfangen kann. Die Überwachungseinheit kann eine Ansteuerung des Aktuators entsprechend diesem Abgleich gewährleisten.
Die Überwachungseinheit kann daher dazu eingerichtet sein, die Verarbeitungseinheit an der Weiterleitung der Signale der Hauptsteuereinrichtung an die Ansteuereinheit des Aktuators zu hindern, wenn der Abgleich dies erfordert.
Ist dies der Fall, so kann die Überwachungseinheit dazu ausgelegt sein, von ihr erzeugte Ansteuersignale an die Ansteuereinheit des Aktuators zu übermitteln. Ferner kann in der Aktuatoreinrichtung mindestens ein Sensor umfasst sein, der am Aktuator angeordnet sein kann, um Messungen durchzuführen, z.B. bezüglich Spannkraft und Aktua- tormoment.
Zudem kann in der Aktuatoreinrichtung mindestens ein Prozessor umfasst sein. Dieser kann es ermöglichen, Daten, wie beispielsweise Messwerte des mindestens einen Sensors, direkt in der Aktuatoreinrichtung auszuwerten, ohne diese über Kabel zu außen liegenden Steuergeräten zu übertragen. Dies kann Ungenauigkeiten durch zusätzliche Steckkontakte und Leitungen außerhalb des Aktuators eliminieren. Daher kann ein sehr genauer Sensorwert zur Stromabschaltung genutzt werden.
Der mindestens eine umfasste Prozessor kann mit dem mindestens einen Sensor in Verbindung stehen, um, wie bereits angedeutet, Messwerte des mindestens einen Sensors direkt in der Aktuatoreinrichtung auswerten zu können.
Der mindestens eine umfasste Prozessor kann außerdem mit dem Speicher in Verbindung stehen, um an diesen Auswertungen weiterzuleiten. Die Auswertungen können im Speicher gespeichert werden, da dieser spezifisch kalibriert sein kann. Wird beispielsweise von einem Sensor das Aktuatormoment und/oder die Zuspannkraft gemessen, so können die Auswer- tungen dieser Messungen dazu herangezogen werden die Toleranz der Zuspannkraft einzuengen. Hierfür kann z.B. ein Korrekturfaktor für den Zuspannstrom gespeichert werden. Für jeden Aktuator kann daher beispielsweise eine bekannte Spannkraftreduktion durch Wirkungsgradverlust kompensiert werden und bei Austausch des Aktuators kann der Zuspannstrom entsprechend dem neuen Aktuator gewählt werden.
In einer vorteilhaften Weiterentwicklung können dem Speicher über mindestens eine Verbindung externe Informationen zugeführt und in diesem gespeichert werden. Über diese Verbindung können auch im Speicher gespeicherte Informationen, wie beispielsweise Auswertungen des mindestens einen umfassten Sensors, von außen abgefragt werden. Des weiteren können z.B. Informationen aus einer EOL-Prüfung zu Qualitäts- und Kalibrierungszwecken gespeichert werden und bei Bedarf abgefragt werden.
Zur Energieversorgung kann die Aktuatoreinrichtung mit einer Energiequelle in Verbindung stehen. Die Hauptsteuereinrichtung kann über eine andere Energiequelle mit Energie ver- sorgt werden. Um die Energieversorgung aller Komponenten der Aktuatoreinrichtung zu gewährleisten, können die Verbindungen der Aktuatoreinrichtung dazu ausgelegt sein, zusätzlich zu Daten und Signalen, Energie zu übertragen. Eine Verbindung kann also, neben einem Datenbus, eine oder mehrere elektrische Leitungen umfassen.
In einer weiteren vorteilhaften Weiterentwicklung kann es sich bei der Radbremse, die der Aktuator betätigen kann, um eine Parkbremse handeln.
Beansprucht wird außerdem ein Aktuatorensystem, das eine Hauptsteuereinrichtung und mindestens eine beanspruchte Aktuatoreinrichtung umfassen kann, sowie eine elektronische Parkbremse, die eine oder mehrere der beanspruchten Aktuatoreinrichtungen und eine Hauptsteuereinrichtung umfassen kann.
Des weiteren wird ein Verfahren zum Ansteuern einer beanspruchten Aktuatoreinrichtung beansprucht. Dieses Verfahren umfasst vier Schritte. Im ersten Schritt kann die Verarbeitungseinheit Signale empfangen, die von der Hauptsteuereinrichtung übermittelt werden können. Im zweiten Schritt können die an die Verarbeitungseinheit übermittelten Signale mit aktuatorspezifischen Informationen abgeglichen werden, wobei die aktuatorspezifischen Informationen im Speicher gespeichert sein können und der Abgleich in der Überwachungs- einheit erfolgen kann. Schritt drei kann das Übertragen von Ansteuersignalen an die Ansteuereinheit umfassen. Je nach Ergebnis des Abgleichs, können die Ansteuersignale von der Verarbeitungseinheit an die Ansteuereinheit übermittelt werden und den Signalen der Hauptsteuereinrichtung entsprechen, oder die Überwachungseinheit kann Ansteuersignale an die Ansteuereinheit übermitteln, wobei die Ansteuersignale in diesem Fall von der Überwa- chungseinheit selbst erzeugte Signale sein können. Im vierten Schritt kann das Ansteuern des Aktuators durch die Ansteuereinheit, auf Basis der von der Ansteuereinheit empfangenen Ansteuersignale, erfolgen.
Kurzbeschreibunq der Figuren Nachfolgend wird die beanspruchte Aktuatoreinrichtung und das Verfahren zum Ansteuern derselben anhand von zwei Figuren erläutert.
Fig. 1 zeigt eine schematische Ansicht eines Ausführungsbeispiels einer Aktuatoreinrichtung.
Fig. 2 zeigt ein Flussdiagramm eines Ausführungsbeispiels eines Verfahrens zur Ansteuerung der Aktuatoreinrichtung aus Fig. 1. Detaillierte Figurenbeschreibunq
Im Rahmen der folgenden Beschreibung ist eine Verbindung, sofern nichts anderes ausdrücklich erwähnt ist, zur Signalübertragung sowie zur Übertragung von elektrischer Span- nung oder elektrischem Strom ausgelegt. Insbesondere kann eine derartige Verbindung, neben z.B. einem Datenbus, eine oder mehrere elektrische Leitungen umfassen.
Figur 1 zeigt eine schematische Ansicht einer Aktuatoreinrichtung 10. Die Aktuatoreinrich- tung 10 weist eine Verarbeitungseinheit 14, eine Ansteuereinheit 12 und einen Aktuator 11 auf. Die Ansteuereinheit 12 ist als Einheit mit dem Aktuator 11 ausgebildet, um diesen anzusteuern. Der Aktuator 11 kann zum Beispiel einen Motor umfassen, um eine Feststellbremse zu lösen oder zu betätigen. Die Verarbeitungseinheit 14 steht mit der Ansteuereinheit 12 in Verbindung.
Zudem umfasst die Aktuatoreinrichtung 10 eine Überwachungseinheit 30, einen Speicher 26, einen Prozessor 24 und Sensoren 18, 20, 22. Zwischen der Überwachungseinheit 30 und der Ansteuereinheit 12 ist eine Verbindung vorgesehen. Die Verarbeitungseinheit 14 und die Überwachungseinheit 30 stehen ebenfalls miteinander in Verbindung.
Die Sensoren 18, 20, 22 in der Aktuatoreinrichtung 10 dienen dem Erfassen von Messwerten, wie z.B. Aktuatormoment und Zuspannkraft. Sie stehen direkt mit dem Aktuator 11 in Verbindung und außerdem sind zwischen den Sensoren 18, 20, 22 und dem Prozessor 24 Verbindungen vorgesehen. Über diese Verbindung werden die Messungen der Sensoren 18, 20, 22 an den Prozessor 24 übertragen und direkt in diesem ausgewertet. Über eine weitere Verbindung in der Aktuatoreinrichtung 10, die zwischen dem Prozessor 24 und dem Speicher 26 ausgebildet ist, werden die Auswertungen des Prozessors 24 an den Speicher 26 übermittelt, um in diesem gespeichert zu werden. Der Speicher 26 ist, zusätzlich zu der Verbindung mit dem Prozessor 24, auch mit der Überwachungseinheit 30 verbunden.
Eine Spannungsquelle 32a ist zur Versorgung der Aktuatoreinrichtung 10 mit Betriebsspannung vorgesehen. In diesem Ausführungsbeispiel speist die Spannungsquelle 32a direkt die Ansteuereinheit 12 und die anliegende Versorgungsspannung gelangt über die elektrischen Leitungen in den Verbindungen der Aktuatoreinrichtung 10 zu den umfassten Komponenten, wie dem Aktuator 11, der Verarbeitungseinheit 14, der Überwachungseinheit 30, den Senso- ren 18, 20, 22, dem Prozessor 24 und dem Speicher 26. Als Spannungsquelle 32a kann beispielsweise eine Fahrzeugbatterie dienen (nicht gezeigt). Nach außen steht die Aktuatoreinrichtung 10 mit einer Hauptsteuereinrichtung 16 in Verbin¬ dung. Die Hauptsteuereinrichtung 16 kann beispielsweise einen Mikroprozessor eines Bordcomputers eines Landfahrzeugs umfassen. Sie ist direkt mit der Verarbeitungseinheit 14 verbunden. Die Hauptsteuereinrichtung 16 empfängt beispielsweise einen Fah- rer(park)bremswunsch und sendet entsprechend diesem Aktuatorstellbefehle an die Verarbeitungseinheit 14.
Die Ansteuerung des Aktuators 11 durch die Ansteuereinheit 12 nach Maßgabe der Aktuatorstellbefehle der Hauptsteuereinrichtung 16 erfolgt nur, wenn ein Abgleich der Aktua- torstellbefehle, die die Verarbeitungseinheit 14 von der Hauptsteuereinrichtung 16 empfängt, mit aktuatorspezifischen, im Speicher 26 gespeicherten Daten innerhalb der Überwachungseinheit 30 „positiv" verläuft. Hierbei verläuft der Abgleich in der Überwachungseinheit 30 genau dann „positiv", wenn die Überwachungseinheit 30 die Verarbeitungseinheit 14 nicht an der Weiterleitung der von der Hauptsteuereinrichtung 16 empfangenen Aktuatorstellbe- fehle hindert.
Wird hingegen die Verarbeitungseinheit 14 aufgrund des Abgleichs in der Überwachungseinheit 30 an der Weiterleitung der Aktuatorstellbefehle der Hauptsteuereinrichtung 16 gehindert, ist der Abgleich „negativ". In diesem Fall übermittelt die Übwachungseinheit 30 von ihr erzeugte Ansteuersignale direkt an die Ansteuereinheit 12, um eine Aktuatoransteuerung entsprechend der aktuellen Situation zu gewährleisten. Liefert beispielsweise die Hauptsteuereinrichtung einen Aktuatorstellbefehl mit einer bestimmten Zuspannkraft, wird in der Überwachungseinheit 30 abgeglichen, ob diese Zuspannkraft ausreicht um die gewünschte Bremswirkung zu erzielen. Hierfür werden aus dem Speicher 26 beispielsweise die Auswer- tungen der Messungen der Sensoren 18, 20, 22 herangezogen. Diesen Auswertungen ist zu entnehmen, ob die bestimmte Spannkraft des Aktuatorstellbefehls ausreicht oder angepasst werden muss, z.B. wegen Spannkraftreduktion durch Wirkungsgradverlust über die Lebensdauer des Aktuators 11. Eine notwendige Anpassung, wie z.B. eine Erhöhung der Spannkraft, erfolgt dann durch die Ansteuerung des Aktuators 11 entsprechend der in der Überwachungseinheit 30 selbst erzeugten Signale.
Neben der Spannungsquelle 32a ist in Fig. 1 eine zweite Spannungsquelle 32b dargestellt. Diese zweite Spannungsquelle 32b versorgt die Hauptsteuereinrichtung 16 mit Versorgungsspannung. Die zweite Spannungsquelle 32b kann, wie in Fig. 1, separat von der ersten Spannungsquelle 32a ausgebildet sein, oder die beiden Spannungsquellen 32a und 32b können identisch sein (nicht gezeigt). Außerdem umfasst die Aktuatoreinrichtung 10 eine Verbindung 28 zur Informations- und Datenübertragung zwischen Aktuatoreinrichtung 10 und Umgebung, die in der Aktuatorein¬ richtung 10 mit dem Speicher 26 verbunden ist. Über diese Verbindung 28 können, bei¬ spielsweise durch einen Servicetechniker, von außen aus dem Speicher 26 Daten abgefragt werden, oder es können qualitätsrelevante Daten, z.B. über den Auslieferungszustand der Akutatoreinrichtung 10, eingespeist werden, um dann im Speicher 26 gespeichert zu werden.
Anhand von Fig. 2 wird nun das Verfahren zur Ansteuerung der Aktuatoreinrichtung aus Fig. 1 beschrieben.
In einem ersten Schritt VSl übermittelt die Hauptsteuereinrichtung entsprechend einem Fahrer(park)bremswunsch Aktuatorstellbefehle an die Verarbeitungseinrichtung.
In Schritt zwei VS2 werden diese Aktuatorstellbefehle nun mit gespeicherten Daten aus dem Speicher abgeglichen. Es folgt die Abfrage, ob dieser Abgleich „positiv" verlaufen ist.
Ist der Abgleich „positiv" verlaufen VS3, so werden die von der Verarbeitungseinheit empfangenen Aktuatorstellbefehle der Hauptsteuereinrichtung and die Ansteuereinheit des Aktu- ators weitergeleitet, um im abschließenden Schritt VS5 den Aktuator entsprechend der Aktuatorstellbefehle der Hauptsteuereinrichtung anzusteuern.
Verläuft der Abgleich „negativ", folgt Schritt VS4. In diesem Schritt VS4 erzeugt die Überwachungseinheit selbst Signale, die anstatt der Aktuatorstellbefehle der Hauptsteuereinrichtung an die Ansteuereinheit des Aktuators übermittelt werden und gemäß derer der Aktuator im abschließenden Schritt VS5 angesteuert wird.
Mit der Ansteuerung des Aktuators endet das Verfahren zum Ansteuern der Aktuatoreinrichtung aus Fig. 1.

Claims

Ansprüche
1. Aktuatoreinrichtung (10) für einen Einsatz in einem Landfahrzeug, umfassend:
- einen Aktuator (11) zum Betätigen einer Radbremse des Landfahrzeugs, - eine Ansteuereinheit (12) zum Ansteuern des Aktuators (11),
- eine Verarbeitungseinheit (14), die zur Übertragung von Signalen an die Ansteuereinheit (12) mit der Ansteuereinheit (12) und mit einer externen Hauptsteuereinrichtung (16) in Verbindung steht, dadurch gekennzeichnet, dass die Aktuatoreinrichtung (10) einen Speicher (26) zum Speichern aktuatorspezifischer Informationen aufweist, der mit einer
Überwachungseinheit (30) verbunden ist, die mit der Verarbeitungseinheit (14) und der Ansteuereinheit (12) in Verbindung steht.
2. Aktuatoreinrichtung (10) nach Anspruch 1, wobei die Verbindungen in der Aktuatoreinrichtung (10) dazu eingerichtet sind Signale und/oder Daten zu übertragen.
3. Aktuatoreinrichtung (10) nach einem der Ansprüche 1 und 2, wobei die Überwachungseinheit (30) dazu eingerichtet ist, die im Speicher (26) gespeicherten aktua- torspezifischen Informationen mit Signalen abzugleichen, die die Verarbeitungseinheit
(14) von der Hauptsteuereinrichtung (16) empfängt, um eine Ansteuerung des Aktuators (11) entsprechend diesem Abgleich zu gewährleisten.
4. Aktuatoreinrichtung (10) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die Überwa- chungseinheit (30) dazu eingerichtet ist, die Verarbeitungseinheit (14) an der Weiterleitung der Signale der Hauptsteuereinrichtung (16) an die Ansteuereinheit (12) des Aktuators (11) zu hindern, wenn der Abgleich in der Überwachungseinheit (30) dies erfordert.
5. Aktuatoreinrichtung (10) nach einem der vorangegangenen Ansprüche, wobei die
Überwachungseinheit (30) dazu ausgelegt ist, von ihr erzeugte Ansteuersignale an die Ansteuereinheit (12) des Aktuators (11) zu übermitteln, wenn der Abgleich in der Überwachungseinheit (30) zur Folge hat, dass die Verarbeitungseinheit (14) gehindert wird, die Signale der Hauptsteuereinrichtung (16) an die Ansteuereinheit (12) des Aktuators (11) weiterzuleiten.
6. Aktuatoreinrichtung (10) nach einem der vorangegangenen Ansprüche, wobei die Ak- tuatoreinrichtung (10) mindestens einen Sensor (18, 20, 22) für Messungen am Ak- tuator (ll) umfasst.
7. Aktuatoreinrichtung (10) nach einem der vorangegangenen Ansprüche, wobei die Aktuatoreinrichtung (10) mindestens einen Prozessor (24) umfasst, der zur Verarbeitung von Daten und/oder Signalen in der Aktuatoreinrichtung ausgelegt ist.
8. Aktuatoreinrichtung nach einem der vorangegangenen Ansprüche, wobei der mindes- tens eine umfasste Prozessor (24) mit dem mindestens einen Sensor (18, 20, 22) in
Verbindung steht.
9. Aktuatoreinrichtung (10) nach einem der vorangegangenen Ansprüche, wobei der mindestens eine umfasste Prozessor (24) mit dem Speicher (26) in Verbindung steht.
10. Aktuatoreinrichtung (10) nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass Messwerte des mindestens einen Sensors (18, 20, 22) direkt von dem mindestens einen Prozessor (24) der Aktuatoreinrichtung (10) ausgewertet und die Auswertungen in dem umfassten Speicher (26) gespeichert werden.
11. Aktuatoreinrichtung (10) nach einem der vorangegangenen Ansprüche, wobei dem Speicher über mindestens eine Verbindung (28) externe Informationen zugeführt und in diesem gespeichert werden.
12. Aktuatoreinrichtung (10) nach einem der vorangegangenen Ansprüche, wobei die Aktuatoreinrichtung (10) über eine erste Energiequelle (32a) mit Energie zu versorgen ist und die mit ihr verbundene Hauptsteuereinrichtung (16) über eine zweite Energiequelle (32b) mit Energie zu versorgen ist.
13. Aktuatoreinrichtung (10) nach einem der vorangegangenen Ansprüche, wobei über die Verbindungen in der Aktuatoreinrichtung (10), zusätzlich zu Daten und Signalen, Energie übertragbar ist.
14. Aktuatoreinrichtung (10) nach einem der vorangegangenen Ansprüche, wobei es sich bei der Radbremse, die der Aktuator (11) betätigt, um eine Parkbremse handelt.
15. Aktuatorensystem, umfassend eine Hauptsteuereinrichtung (16) und mindestens eine Aktuatoreinrichtung (10) nach einem der Ansprüche 1 bis 14.
16. Elektronische Parkbremse, umfassend einen oder mehrere Aktuatoreinrichtungen (10) nach einem der Ansprüche 1 bis 14, sowie eine Hauptsteuereinrichtung (16).
17. Verfahren zum Ansteuern einer Aktuatoreinrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 14, mit den Schritten:
- Empfangen (VSl) von durch die Hauptsteuereinrichtung übermittelten Signa- len durch die Verarbeitungseinheit;
- Abgleichen (VS2) der an die Verarbeitungseinheit übermittelten Signale mit im Speicher gespeicherten aktuatorspezifischen Informationen in der Überwachungseinheit;
- Übertragen (VS3, VS4) von Ansteuersignalen an die Ansteuereinheit, je nach Ergebnis des Abgleichs entweder durch die Verarbeitungseinheit auf der Basis der von der Hauptsteuereinrichtung übermittelten Signale, oder durch die Ü- berwachungseinheit, wobei die Ansteuersignale in diesem Fall von der Überwachungseinheit selbst erzeugte Signale sind;
- Ansteuern (VS5) des Aktuators durch die Ansteuereinheit auf Basis der von der Ansteuereinheit empfangenen Ansteuersignale.
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