B e s c h r e i b u n g
Güterwagen
Die Erfindung betrifft einen Güterwagen. Die Erfindung betrifft weiterhin das Be- und Entladen von Lastkraftwagen auf bzw. von einem Güterwagen.
Stand der Technik ist das serielle Befahren von Lastkraftwagen auf die Ladefläche eines Güterwagens. Ein oder mehrere Lastkraftwagen werden dabei auf einen Güterwagen gefahren. Weitere Güterwagen werden auf diese Weise mit Lastkraftwagen befahren. Die Güterwagen wer- den durch Kupplungsvorrichtungen miteinander verbunden. Die Güterwagen werden rangiert und hinter einen Triebwagen angehängt .
Nach Transport zum Zielort wird der Triebwagen vom An- fang an das Ende des Transportzuges rangiert. Die Lastkraftwagen werden nacheinander, beginnend mit dem ersten Güterwagen, der ursprünglich an den Triebwagen angehängt war, von den Ladeflächen der Güterwagen heruntergefahren.
Es besteht die Möglichkeit, aus der Mitte des Transports ein oder mehrere Lastkraftwagen von ein oder mehreren Güterwagen herunterzufahren. Hierzu trennt und rangiert man die nicht zu entladenden Güterwagen von denjenigen Güterwagen, von denen die Lastkraftwagen heruntergefahren werden sollen. Die Lastkraftwagen werden anschließend von den Ladeflächen der Güterwagen
heruntergefahren. Die verbleibenden Güterwagen werden samt Lastkraftwagen anschließend wieder an den Triebwagen gehängt und zu ihrem jeweiligen Zielort transportiert. Die geschilderten Abläufe können sich dort wie- derholen.
Nachteilig setzt das Verfahren ein Kopfgleis mit einer Auf- bzw. Abfahrvorrichtung auf entsprechenden Güterbahnhöfen voraus. Das Be- und Entladen von Lastkraftwa- gen auf Ladeflächen von Güterwagen und das Rangieren ist somit nur an einigen wenigen Knotenpunkten des Schienennetzes möglich. Das Rangieren der Güterwagen ist darüber hinaus mit großem Zeitaufwand verbunden.
Aus Druckschrift DE 100 14 951 AI ist eine LKW Be- und Entladevorrichtung im Eisenbahngüterverkehr bekannt, mit der das zeitaufwendige Rangieren entfallen soll. Hierzu ist ein Haltepunkt mit einer Rampe vorgesehen. Der Eisenbahn-Güterwagen weist eine um die Höhenachse drehbare Plattform auf, die das Be- und Entladen seitlich zur Fahrtrichtung ermöglicht. Als Drehantrieb ist ein Elektromotor oder eine entsprechende Hydraulik vorgesehen, wobei der Antrieb im Zentrum der Plattform angeordnet ist. Die Unterkante der Plattform liegt dabei vorzugsweise um 5 cm höher als die Oberkante der Rampe. Die Plattform weist hydraulisch angetriebene Stellfüße auf, die während des Transports in entsprechend geformte Vertiefungen auf dem Güterwagen-Unterbau ragen und somit die Plattform arretieren. An den Enden der Platt- form befindet sich jeweils ein ausklappbarer Keil. Der Keil überwindet die Kante zur Plattform. Die Lastkraft-
wagen können auf diese Weise seitlich zur Fahrtrichtung von den bzw. auf die Güterwagen gefahren werden.
Nachteilig kann durch den Aufbau der Plattform auf dem Güterwagen die maximal zulässige Höhe des Transports überschritten werden. Die Güterwagen können samt ihrer Ladung nicht unbeschränkt im Schienennetz bewegt werden. Ebenfalls nachteilig ist immer ein Haltepunkt mit einer fest stationierten Rampe zum Be- und Entladen vorgesehen. Hierdurch wird der infrastrukturelle Aufwand während des Be- und Entladens erhöht und auf vergleichsweise wenige Verladestationen im Schienennetz eingeschränkt .
Aufgabe der Erfindung ist daher, einen Güterwagen bereit zu stellen, der die im Stand der Technik auftretenden Nachteile nicht aufweist . Die Aufgabe wird gelöst durch einen Güterwagen gemäß Hauptanspruch. Vorteilhafte Ausführungsformen ergeben sich aus den darauf rückbezogenen Ansprüchen.
Der Güterwagen umfaßt eine um die Hohenachse drehbare Plattform. Die befahrbare Fläche der Plattform weist eine Höhe über Schienenoberkante auf, mit der die Lademaße des Landes bzw. der Länder in dem der Transport stattfindet, eingehalten werden.
Die Lademaße des Landes bzw. der Länder in dem der Transport stattfindet, werden somit eingehalten. Dies betrifft sowohl die Lademaße bezüglich der Höhe als auch der Breite des Transports. Dadurch ist der unbe-
schränkte Transport unter Oberleitungen und durch Eisenbahntunnel gewährleistet .
Die befahrbare Fläche der Plattform weist vorteilhaft eine Höhe von maximal 700 mm über Schienenoberkante auf .
Die Standardhöhe von Lastkraftwagen beträgt in Deutschland im Allgemeinen 3800 mm. Somit beträgt die Gesamthöhe des Transports einschließlich der Lastkraftwagen maximal 4500 mm. Das in Deutschland zulässige Lademaß von 4650 mm Höhe über Schienenoberkante wird somit eingehalten, bzw. sogar unterschritten. Auf den erfindungsgemäßen Güterwagen können Lastkraftwagen mit Standardhöhe unter den Oberleitungen des elektrifiziert ausgebildeten Schienennetzes entlang fahren. Der Transport durch Eisenbahntunnel ist gewährleistet.
Besonders vorteilhaft weist die befahrbare Fläche der Plattform eine Höhe von maximal 480 mm über Schienen- Oberkante auf .
Dadurch wird gewährleistet, daß das internationale Lademaß von 4280 mm Höhe eingehalten wird. Dadurch ist der Transport auch auf elektrifizierten Transitstrecken, z. B. innerhalb Europas gewährleistet.
In einer Ausgestaltung des Güterwagens weist dieser einen zumindest zwischen den Radsätzen tief gelegten Wagenboden auf .
Dadurch wird sicher gestellt, daß die befahrbare Fläche der drehbaren Plattform eine maximale Höhe von 700 mm bzw. 480 mm über Schienenoberkante aufweist. Je tiefer
die befahrbare Fläche der Plattform angeordnet ist, je einfacher wird das Be- und Entladen der Lastkraftwagen.
In einer weiteren Ausgestaltung des Güterwagens liegt die drehbare Plattform auf einem Axiallager auf. Dadurch kann die Plattform von Hand in beide Richtungen über 360 Grad hinaus ausgeschwenkt werden. Am Lager können aber auch Anschläge angebracht sein, bis zu denen die drehbare Plattform maximal ausgeschwenkt werden kann.
Besonders vorteilhaft ist das Axiallager im Wagenboden des Güterwagens eingelassen. Dadurch wird regelmäßig sicher gestellt, daß die drehbare Plattform eine maximale Höhe von 700 mm bzw. 480 mm über Schienenoberkante aufweist.
Die Plattform weist vorzugsweise Mittel zum Befestigen von Rampen auf.
Der Güterwagen ist mit von Hand beweglichen Rampen ausgestattet. Die Rampen werden vor dem Be- und Entladen am jeweiligen Ende der Plattform beispielsweise eingehakt . Die Lastkraftwagen fahren über das Rampenpaar auf die Plattform bzw. von der Plattform. Auf extra zu errichtende, stationäre Rampen an im Schienennetz vorgesehenen Verladestationen kann somit vorteilhaft verzichtet werden. Dies führt zu erheblichen Kosteneinsparungen bezüglich der Infrastruktur an den Verladestati- one .
Mit dem erfindungsgemäßen Güterwagen ist der Be- und Entladevorgang an Schnittstellen zwischen Schiene und
Straße, z. B. an Bahnübergängen möglich. Der Lastkraftwagen kann von der ausgeschwenkten Plattform auf die Straße herunter gefahren werden. Das Beladen des Güterwagens mit Lastkraftwagen von der Straße auf die Platt- form ist ebenfalls möglich.
Es können zum Be- und Entladen zusätzliche befahrbare Flächen z.B. fest stationierte Rampen oder auch asphaltierte oder anderweitig ausreichend befestigte Flächen, angeordnet sein. Sind diese außerhalb des Drehradius der Plattform angeordnet, können diese gleichhoch oder sogar höher als die ausgeschwenkte Plattform liegen.
Der Güterwagen ist vorteilhaft durch Kraftsensoren zwi- sehen der Plattform und dem Axiallager gekennzeichnet. Mittels der Kraftsensoren wird die Lage des Schwerpunktes des Lastkraftwagens auf der Plattform ermittelt. Der Schwerpunkt des Lastkraftwagens kommt auf dem Axiallager zu liegen. Die Standfestigkeit des Güterwagens ist während des Ausschwenkens der Plattform gewährleistet. Die Länge der Plattform ist so zu bemessen, daß die Schwerpunktausrichtung des Lastkraftwagen sowohl im vollbeladenen als auch im leeren Zustand möglich ist.
In einer weiteren Ausgestaltung weist der Güterwagen Mittel zur Erhöhung der Standfestigkeit auf. Die Standfestigkeit des Güterwagens während des Transports, während des Ausschwenkens der Plattform sowie während des Be- und Entladens der Lastkraftwagen ist gewährleistet und er kippt somit nicht während der genannten Vorgänge .
Der Güterwagen weist in einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung Mittel zur Arretierung der Plattform auf. Die Arretierung der Plattform mit geeigneten Mitteln sichert die Plattform während des Transports und wäh- rend des Be- und Entladens, so daß die Plattform jeweils in der gewünschten Position verbleibt. Die Plattform weist beispielsweise an ihren Enden hydraulisch oder von Hand betriebene ausfahrbare Plattformstützen auf, die die Standsicherheit auf einer druckfesten Un- terlage gewährleisten. Während des Transports werden die Stützen auf den Wagenboden, während des Be- und Entladens auf eine entsprechend befestigte Unterlage, z. B. eine Straße, ausgefahren.
Im Folgenden wird die Erfindung an Hand der beigefügten Figuren und einiger Ausführungsbeispiele näher erläutert .
Fig. la zeigt in Fahrtrichtung einen Längsschnitt eines Güterwagens 3, welcher zwischen den Radsätzen einen tief gelegten Wagenboden 14 aufweist . Güterwagen 3 umfaßt eine um die Höhenachse drehbare Plattform 2. Die drehbare Plattform 2 ist auf einem AxialrillenkugeHager 9 angeordnet . Auf dem Güterwagen 3 befindet sich ein Lastkraftwagen 1. Das Axialrillenkugellager 9 erlaubt ein handbetriebenes Ausschwenken der Plattform 2 um über 360 Grad hinaus. Hierzu befinden sich entlang der Längsachse der drehbaren Plattform 2 nicht eingezeichnete Haltegriffe. Fig. 1 b zeigt in Fahrtrichtung einen Querschnitt des Wagenbodens 14. Die Plattform 2 ist um 90 Grad ausgeschwenkt und mit Plattformstützen 7 auf der befahrbaren
Fläche 4 arretiert. Hierzu sind die Plattformstützen 7 auf eine druckfeste, befahrbare Fläche 4, z. B. eine Straße, ausgefahren. Güterwagenbodenstützen 8 sind zwischen dem Wagenboden 14 und den Schienen angeordnet . Plattformstützen 7 und Güterwagenbodenstützen 8 gewährleisten gemeinsam die Standfestigkeit des Güterwagens 3 während des Be- und Entladens. Hierzu fährt der Lastkraftwagen 1 von der Rampe 6 auf die befahrbare Fläche 4, bzw. von der befahrbaren Fläche 4 auf die Plattform 2. Die Länge der Rampen 6 sind so bemessen, daß das Be- und Entladen der Güterwagen 3 mit Lastkraftwagen 1 von einer befahrbaren Fläche 4 bzw. auf eine befahrbare Fläche 4 erfolgen kann. Fig. lc zeigt eine Anordnung von drei Güterwagen 3 auf einer Gleisanlage 5. Die Plattformen 2 der Güterwagen 3 wurden in verschiedenen Winkeln zu den Güterwagen 3 ausgeschwenkt und die Lastkraftwagen von den Güterwagen 3 auf die befahrbaren Flächen 4, bzw. umgekehrt, gefahren.
Fig. 2 zeigt einen Querschnitt durch die drehbare Plattform 2, den Wagenboden 14 des Güterwagens, dem A- xialrillenkugellager 9 und dessen Anordnung im Wagenboden 14 bzw. in der Plattform 2 sowie die Lage des Kraftsensors 10. Das Axialrillenkugellager 9, z. B. ein SKF 511 1400 JR-Lager, ist mit seinem unteren Teil im Wagenboden 14 des Güterwagens sowie mit seinem oberen Teil in der Plattform 2 eingelassen. Dadurch weist die befahrbare Fläche der Plattform 2 eine maximale Höhe von 480 mm über den Schienenoberkanten 12 auf. Vor dem Entladen, bzw. vor dem Ausschwenken der Plattform 2 wird der Wagenboden 14 unter dem Axialrillenkugellager
9 mittels Güterwagenbodenstützen 8 aus statischen Gründen auf den Schienen 13 abgestützt. Die Güterwagenbodenstützen 8 befinden sich somit zwischen Wagenboden 14 des Güterwagens und den Schienen 13. Sie werden als Be- standteil des Güterwagens hydraulisch zwischen Schienen 13 und Wagenboden 14 des Güterwagens ausgefahren. Alternativ können sie manuell zwischen den Schienen 13 und dem Wagenboden 14 des Güterwagens angeordnet werden. Der Güterwagen umfaßt zwischen Axialrillenkugellager 9 und Plattform 2 mindestens einen Kraftsensor 10. Durch den Kraftsensor 10 wird der Schwerpunkt des Lastkraftwagens beim Beladen der Plattform 2 über das Axialrillenkugellager 9 gebracht. Nach der Schwerpunktauslas- tung werden die Güterwagenbodenstützen 8 der Plattform 2 eingefahren. Die Plattform 2 wird in ihre Transport- Position gebracht und die Plattformstützen 7 werden zum Transport wieder ausgefahren. Die Standfestigkeit des Güterwagens 3 während des Transports ist dann gewähr- leistet.
Fig. 3 zeigt einen Längsschnitt durch eine zum Be- oder Entladen ausgeschwenkten Plattform 2. Plattform 2 ist unterbrochen dargestellt. Plattform 2 weist an beiden Enden Halterungen 11 in Form von an der Plattform 2 angeschweißten Rundeisen auf. In diese werden die Rampen 6 eingehakt .
Plattform 2 weist an beiden Enden jeweils zwei hydraulisch ausfahrbare Plattformstützen 7 auf, von denen auf Grund des Schnitts nur jeweils eine dargestellt ist.
Die Plattformstützen 7 sind druckempfindlich und arre-
tieren die Plattform 2 zum Be- und Entladen auf der befahrbaren, druckfesten Fläche 4. Über die ebenfalls unterbrochen dargestellte Rampe 6 werden die Lastkraftwagen auf- bzw. abgefahren. Das Herunterfahren des Last- kraftwagens 1 in Vorwärtsrichtung ist gewährleistet.
Die Rampen 6 werden während des Transports in Haltevorrichtungen verstaut .
Auf dem erfindungsgemäßen Güterwagen können nicht nur Lastkraftwagen, sondern genauso gut auch andere Güter transportiert werden.
Der erfindungsgemäße Güterwagen kann auch dann im internationalen, d.h. grenzüberschreitenden Verkehr eingesetzt werden, wenn von einem geltenden Lichtraumprofil von 4310 mm an Stelle von 4280 mm über Schienen- Oberkante als internationales Lademaß ausgegangen wird und wenn berücksichtigt wird, daß es oberhalb der Gleisoberkante der Schienen 13 einen Bereich von 130 mm gibt, der wegen Gleisüberbauten (Achsenzähleinrichtun- gen) nicht genutzt werden darf und wenn man von einer maximale Höhe der LKW von 4000 mm ausgeht. Diese Situation macht allerdings einige Änderungen in der Wagenkonstruktion notwendig.
Wegen der notwendigerweise geringeren Bauhöhe im internationalen Verkehr unterhalb der Plattformoberkante von nur 310 mm, abzüglich der nicht nutzbaren 130 mm für Gleisüberbauten, verbleiben nur 180 mm für den Wagenboden 14, für das Lager und für den Boden der Plattform 2.
Ein großflächiges Gleitlager 19, das neben der flacheren Bauweise auch preiswerter ist als ein Kugellager, trägt dem Rechnung. Figur 4a zeigt einen Querschnitt durch eine erfindungsgemäße Wagenkonstruktion mit einem Gleitlager 19 und einer Lagerwelle 19a.
Das Auf- und Abfahren über Rampen 6 kann entfallen. Statt dessen kann die gesamte Plattform 2 über je eine Lagerwelle 19a kippbar gestaltet sein, was weitere Vorteile mit sich bringt. Zum einen fallen die relativ schwer zu bewegenden Rampen 6 ganz weg, zum anderen ist der Auffahrwinkel mit maximal ca. 2,5°, bedingt durch die sich neu ergebende geringe Plattformhöhe über der Oberkante der Schienen 12 und durch eine ca. 16 m lange Plattform 2, sehr gering.
Über die hydraulischen oder ähnlich gestalteten Stützen 7, mit der die Plattform 2 während des Be- und Entladens abgestützt werden, wird der Kippvorgang eingeleitet. Die Stützen 7 sind druckempfindlich und arretieren die Plattform 2 zum Be- und Entladen auf einer befahr- baren, druckfesten Fläche. Bedingt durch die geringe
Bauhδhe des Wagenbodens 14, des Gleitlagers 19 und des Plattformbodens 2 von nur 180 mm werden darauf einwirkende statische Kräfte während der Fahrt durch klappbare Seitenkonstruktionen 14a aufgefangen. Figur 4b zeigt die Konstruktion von Figur 4a in ausgedrehtem Zustand, ausgeklappten Seitenteilen 14a und gekippter Plattform 2. Figur 5 zeigt die Konstruktion der Figur 4b in der Übersicht mit ausgedrehter Plattform 2 und linksseitig ausgefahrenen Stützen 7. In Figur 5 sind nur linkssei- tig die beiden Stützen 7 ausgefahren. Zum Kippen in die
entgegengesetzte Richtung werden nur die beiden rechtsseitig angeordneten Stützen 7 ausgefahren.
Die Plattform 2 weist ebenfalls Seitenteile zur Aufnahme statischer Kräfte während der Fahrt auf. In Figur 6 ist eine Frontansicht eines Lastkraftwagen 1 auf einem Wagenboden 14 mit ausklappbaren Seitenteilen 14a gezeigt. Ansonsten bleibt es bei der Tiefladerkonstrukti- on. Das Abstützen der Plattform während der Fahrt geschieht durch hydraulische oder ähnliche Stützen 7 in unmittelbarer Nähe der Radsätze.
Das Abstützen während des Auf- und Abfahrens auf dem Gleis geschieht unterhalb des Gleitlagers ebenfalls mit hydraulischen oder ähnlichen Stützen 8, die in Figur 4a allerdings nicht eingezeichnet sind.
Bei Verwendung eines Gleitlagers 19 und der Lagerwelle 19a können, wie schon bei den Ausführungen zur Verwendung eines Axiallagers 9 beschrieben, Mittel zur Arretierung der Plattform 2 und zur Befestigung von Rampen 6 vorgesehen sein. Ebenso kann die Plattform 2 auch bei Verwendung eines Gleitlagers 19 und einer Lagerwelle
19a an ihren Enden hydraulisch oder von Hand ausfahrbare Plattformstützen 7 aufweisen. Die Plattformstützen 7 können einzeln ausgefahren werden, um das Kippen der Plattform 2 auch ohne Rampen 6 zu ermöglichen, wie in Figur 5 dargestellt. Plattform 2 liegt dann an Stelle eines Axiallagers 9 auf einem Gleitlager 19, wobei das Gleitlager 19 mit seinem unteren Teil im Wagenboden 14 des Güterwagens 3 eingelassen ist. Die Lagerwelle 19a ist dann an Stelle des oberen Teils des Axiallagers 9
in der Plattform 2 eingelassen. Zwischen der Plattform 2 und dem Gleitlager 19 können, wie im Falle der Verwendung eines Axiallagers 9, Kraftsensoren mit gleichem Zweck wie dort eingesetzt werden.
Insgesamt stellen diese Veränderungen, insbesondere die kippbare Plattform 2, eine erhebliche Verbesserung dar.