WO2002036370A1 - Aufliegerkupplung - Google Patents

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WO2002036370A1
WO2002036370A1 PCT/DE2001/004153 DE0104153W WO0236370A1 WO 2002036370 A1 WO2002036370 A1 WO 2002036370A1 DE 0104153 W DE0104153 W DE 0104153W WO 0236370 A1 WO0236370 A1 WO 0236370A1
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WO
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coupling
trailer
segment
socket
head
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PCT/DE2001/004153
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English (en)
French (fr)
Inventor
Thomas Neff
Stefan Teller
Erhard Lauster
Original Assignee
Modulvan Ag
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Publication date
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
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    • B60D1/00—Traction couplings; Hitches; Draw-gear; Towing devices
    • B60D1/58—Auxiliary devices
    • B60D1/583—Holding down means, e.g. holding down retainers
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
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    • B60D1/01—Traction couplings or hitches characterised by their type
    • B60D1/06—Ball-and-socket hitches, e.g. constructional details, auxiliary devices, their arrangement on the vehicle
    • B60D1/065—Ball-and-socket hitches, e.g. constructional details, auxiliary devices, their arrangement on the vehicle characterised by the hitch mechanism
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
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    • B60D1/24—Traction couplings; Hitches; Draw-gear; Towing devices characterised by arrangements for particular functions
    • B60D1/28—Traction couplings; Hitches; Draw-gear; Towing devices characterised by arrangements for particular functions for preventing unwanted disengagement, e.g. safety appliances
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D53/00—Tractor-trailer combinations; Road trains
    • B62D53/04—Tractor-trailer combinations; Road trains comprising a vehicle carrying an essential part of the other vehicle's load by having supporting means for the front or rear part of the other vehicle
    • B62D53/08—Fifth wheel traction couplings
    • B62D53/0807—Fifth wheel traction couplings adjustable coupling saddles mounted on sub-frames; Mounting plates therefor
    • B62D53/0835—Coupling saddles able to rock in all directions, e.g. for use in rough terrain

Definitions

  • the invention relates to a trailer coupling for coupling a trailer with a motor vehicle.
  • DE 299 03 499 U1 discloses such a trailer coupling, the coupling socket of which is formed from two pivotable hollow ball segments which are automatically pivoted into their closed position by inserting the spherical coupling head.
  • the coupling can be locked by means of a releasable locking mechanism, by means of which the hollow spherical segments are mechanically locked in their closed position against pivoting apart by means of two tubes which can be pushed into one another and a spring.
  • the object of the invention is to provide a trailer coupling which can be fixed on the floor assembly of a motor vehicle and which allows the trailer to be coupled securely. This is achieved according to the invention by a trailer coupling with the features specified in claim 1. Advantageous developments of the invention are described in the subclaims.
  • the trailer coupling according to the invention has a spherical coupling head which can preferably be fixed on the trailer and a coupling socket which is preferably fixed on the motor vehicle and has a lockable locking mechanism assigned to the coupling socket.
  • the locking mechanism includes a preferably pivotable coupling segment and a release mandrel coupled to it, which in the open position of the
  • Locking mechanism protrudes into the coupling socket.
  • the release mandrel is pushed back, whereby the coupling segment is moved over the coupling head, so that it is rotatably locked in the coupling socket.
  • the triggering mandrel is preferably formed on a swivel arm which can be locked in the locking position of the coupling by means of a locking device fixed, for example, on the motor vehicle.
  • the clutch automatically moves into its locking position, in which the lower section of the coupling head is positively received in the coupling socket and the release mandrel is completely pushed out of the interior of the coupling socket by the coupling head.
  • an adjusting device In the coupling connection of the release pin to the coupling segment, an adjusting device can be installed, by means of which the coupling play between the coupling segment and the coupling head can be adjusted.
  • the entire trailer coupling has a robust structure so that even large forces can be transferred from the trailer to the vehicle.
  • the trailer coupling according to the invention can alternatively also be used as a main coupling for interchangeable rear bodies of the
  • the coupling head can be arranged on the floor of the rear structure in question, whereas the coupling socket is anchored on the floor assembly of the motor vehicle.
  • both the weight and all dynamic forces acting on the rear body can be introduced directly into the floor assembly.
  • EP 0 923 482 B1 describes several variants of such a central main clutch for a road motor vehicle with an exchangeable rear body from which the forces acting on the interchangeable rear structure are transmitted to the load-bearing floor assembly of the road motor vehicle.
  • the invention is more preferred in the following on the basis of
  • Figure 1 is a 3D view of the trailer coupling in its locked position according to an embodiment of the invention.
  • Fig. 2 is a side view of the trailer coupling according to the invention in its open position
  • FIG. 3 shows a side view of the trailer coupling according to the invention in its locking position; and
  • FIG. 4 shows a rear view of the trailer coupling according to the invention rotated vertically by 90 ° compared to FIG. 3.
  • the trailer coupling has a coupling piece 10, a coupling counterpart 20, a locking mechanism 30 and a locking mechanism 30 which locks
  • the coupling piece 10 has a coupling head 11, a transition section 12 and a flange 13 with which the coupling head 11 is fastened to the semitrailer 14.
  • Flange 13 the transition section 12 and the coupling head 11 are preferably formed in one piece.
  • transition section 12 formed between the flange 13 and the coupling head 11 serves to define a specific one
  • the coupling head 11 is spherical and is in the inserted state with its lower section in the coupling counterpart 20 positively received.
  • the coupling counterpart 20 of the trailer coupling is designed in one piece or in several parts and has one
  • the coupling socket 21 is preferably fixed on the motor vehicle to the vehicle body 50, the body floor, the floor assembly or directly on the rear axle.
  • the trailer coupling according to the invention is designed and arranged on the motor vehicle in such a way that the trailer loads of the trailer 14 in all driving conditions as well as the pulling forces and pushing forces required to pull and steer the trailer in all driving conditions can be introduced into the floor assembly and thus into the motor vehicle.
  • the coupling head 11 engages rotatably in the coupling socket.
  • the coupling counterpart 20 thus has a cup-shaped shape, the central cylinder section 22 having a slightly larger diameter than the spherical coupling head 11, so that problem-free insertion of the coupling head 11 into the coupling counterpart is ensured and the coupling head can always be fully inserted into the coupling counterpart.
  • a locking mechanism 30 is assigned to the coupling counterpart 20, which makes it possible to lock the trailer coupling in the coupling position by positive locking, so that the coupling head 11 is rotatably received on all sides in the coupling socket 21 (FIG. 4).
  • the locking mechanism 30 is preferably attached to the coupling counterpart 20.
  • Locking mechanism 30 it is also possible Locking mechanism 30 to be fixed directly on the vehicle body 50, on the body floor, on the floor assembly or directly on the rear axle.
  • the locking mechanism 30 consists mainly of a release mandrel 31 and a coupling head 11 in the locking position of the
  • the trigger mandrel 31 is preferably designed in the form of a circular arc and is arranged at the lower free end of a pivot arm 32 which is preferably in the form of a circular arc and which is arranged on a shaft 36 in a rotationally fixed or rotatable manner.
  • the shaft 36 is preferably arranged horizontally and rotatably supported in two projections of the coupling counterpart 20.
  • the release mandrel 31 projects through a channel hole 24, which is provided in the coupling socket 21, into the interior of the coupling counterpart 20. In this position, the coupling counterpart 20 for the coupling head 11 is freely accessible from above.
  • the coupling segment 35 arranged at the other free end of the swivel arm 32 is arranged rotatably or non-rotatably relative to the swivel arm 32 on the same shaft 36. Since, for reasons of adjustability or due to manufacturing tolerances, the swivel arm 32 can preferably be rotated relative to the coupling segment, either the swivel arm 32 or the coupling segment 35, but never both at the same time, is fixed on the shaft 36. However, it is also possible that both, that is, the swivel arm 32 and the coupling segment 35 are rotatably seated on the shaft 36 and thus the mutual rotatability or adjustability is ensured.
  • the swivel arm 32 with the release mandrel 31 on the one hand and the coupling segment on the other hand can be pivotably supported on different shafts or axes.
  • the release mandrel 31 opposite, on the other free end of the swivel arm 32 a measuring device 33 is provided, in which an adjusting device 34 is provided.
  • the adjusting device 34 can be designed as a simple pin-spring element as a hydraulic cylinder or the like.
  • the coupling segment 35 At the free end of the adjusting device 34 lies the coupling segment 35, with which the coupling head 11 can be locked in the locking position of the trailer coupling.
  • the task of the adjusting device 34 is to provide a certain adjustment possibility between the release mandrel 31 and the coupling segment 35 in the locking position of the trailer coupling, in order to be able to apply the coupling segment 35 to the coupling head 11 as free of play as possible, for example, even with manufacturing tolerances. Due to the cushioning properties of the adjusting device 34, high dynamic loads or breakaway forces can also be continuously transmitted to the motor vehicle via the coupling segment 35 via the coupling segment 35.
  • the locking mechanism 30 When the coupling head 11 is not inserted, the locking mechanism 30 preferably remains in its open position since, after the coupling head 11 has been removed from the coupling counterpart 20, the common center of gravity of the masses rotatable with the shaft 36 is always outside the coupling counterpart 20. However, a corresponding return spring can also be installed.
  • Tripping mandrel 31 is ensured in the open position of the trailer coupling by means of a stop on the swivel arm 32 which bears against the coupling counterpart 20. Furthermore, this position can also be provided by means of the locking device 40 described below.
  • the coupling head 11 of the coupling piece 10 is moved into the coupling counterpart 20, the coupling head 11 being connected with the Release mandrel 31 of the locking mechanism 30 comes into contact.
  • the coupling head 11 pushes the release mandrel 31 through the through hole 24 to the outside, the coupling segment 35, which is directly connected to the release mandrel 31 via adjusting device 34 and pivot arm 32, overlapping the coupling head 11.
  • the trailer coupling closes to the extent that the coupling head 11 is inserted into the coupling counterpart 20.
  • the trailer coupling can be seen in its locking position.
  • the coupling segment 35 overlaps the coupling head 11 in a form-fitting manner at an upper section such that the coupling head can no longer carry out any translatory movements with respect to the coupling counterpart 20.
  • the adjusting device 34 makes it possible to adjust the coupling segment 35 with respect to the swivel arm 32 in order to compensate for excessive play which occurs after the trailer coupling has been closed or between the coupling segment 35 and the coupling head 11 in FIG
  • Lock position of the trailer coupling can exist. In the locked position of the trailer coupling, the coupling segment 35 and the release mandrel 31 slide against the coupling head 11. For the access of the coupling segment 35 to
  • the coupling counterpart 20 can be cut out.
  • the locking mechanism 30 is preferably by means of a
  • Motor vehicle fixed locking device 40 locked In the illustrated embodiment, such a locking device 40 has a shoulder 42 formed on an actuatable pawl 41.
  • the shoulder 42 can engage in the locking position of the trailer coupling in a locking recess 37 corresponding to the shoulder 42 and formed in the swivel arm 32.

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Abstract

Aufliegerkupplung zum Kuppeln eines Aufliegeranhängers mit einem Kraftfahrzeug, welche eine Kupplungspfanne (21) und einen in die Kupplungspfanne (21) einsetzbaren, kugelförmigen Kupplungskopf (11) sowie einen Verriegelungsmechanismus (30) mit einem verstellbaren Kupplungssegment (35) aufweist, von dem der Kupplungskopf (11) in der Kupplungspfanne (21) verriegelbar ist und das mit einem Auslösedorn (31) des Verriegelungsmechanismus (30) gekuppelt ist, der in der Offenstellung der Aufliegerkupplung in die Kupplungspfanne (21) derart hineinragt, dass durch Einsetzen des Kupplungskopfes (11) in die Kupplungspfanne (21) der Auslösedorn (31) mittels des Kupplungskopfes (11) verschiebbar ist und dadurch das Kupplungssegment (35) in seine Verriegelungsstellung verstellbar ist.

Description

Aufliegerkupplung
Die Erfindung betrifft eine Aufliegerkupplung zum Kuppeln eines Aufliegeranhängers mit einem Kraftfahrzeug.
In der DE 299 03 499 Ul ist eine derartige Aufliegerkupplung offenbart, deren Kupplungspfanne aus zwei schwenkbaren HohlkugelSegmenten gebildet wird, die durch Einsetzen des kugelförmigen Kupplungskopfes selbsttätig in ihre Schließstellung geschwenkt werden. Die Kupplung ist mittels eines lösbaren Schließmechanismus verriegelbar, von dem über zwei ineinander verschiebbare Rohre und eine Feder die Hohlkugelsegmente in ihrer Schließstellung mechanisch gegen ihr Auseinanderschwenken gesperrt werden.
Durch die Erfindung wird die Aufgabe gelöst, eine Aufliegerkupplung zu schaffen, die auf der Bodenbaugruppe eines Kraftfahrzeugs festlegbar ist und ein sicheres Ankuppeln des Aufliegeranhängers erlaubt. Dies wird erfindungsgemäß durch eine Aufliegerkupplung mit den im Anspruch 1 angegebenen Merkmalen erreicht. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen beschrieben.
Die Aufliegerkupplung gemäß der Erfindung weist einen bevorzugt am Aufliegeranhänger festlegbaren kugelförmig ausgebildeten Kupplungskopf und eine bevorzugt am Kraftfahrzeug festgelegte Kupplungspfanne mit einem der Kupplungspfanne zugeordneten, arretierbaren Verriegelungsmechanismus auf. Zu dem Verriegelungsmechanismus gehört ein vorzugsweise schwenkbares Kupplungssegment und ein mit diesem gekuppelter Auslösedorn, der in der Offenstellung des
Verriegelungsmechanismus in die Kupplungspfanne hineinragt. Durch Einsetzen des Kupplungskopfes wird der Auslösedorn zurückgeschoben, wodurch das Kupplungssegment über den Kupplungskopf bewegt wird, so dass dieser in der Kupplungspfanne drehbar verriegelt wird. Vorzugsweise ist der Auslösedorn an einem Schwenkarm ausgebildet, der mittels einer zum Beispiel am Kraftfahrzeug festgelegten Arretiervorrichtung in der Verriegelungsstellung der Kupplung arretierbar ist.
Die Kupplung gelangt selbsttätig in ihre Verriegelungsstellung, in der der Kupplungskopf mit seinem unteren Abschnitt formschlüssig in der Kupplungspfanne aufgenommen ist und der Auslösedorn von dem Kupplungskopf vollständig aus dem Innenraum der Kupplungspfanne herausgedrückt ist.
In der Kupplungs erbindung des Auslöseάorns mit dem Kup lungssegment kann eine Nachstellvorrichtung eingebaut sein, von der das Kupplungsspiel zwischen dem Kupplungssegment und dem Kupplungskopf eingestellt werden kann.
Zwischen dem Kupplungskopf und der Befestigung des Kup lungskopfs am Aufliegeranhänger ist ausreichend Platz vorgesehen, so dass der Kupplungskopf genügend rotatorische
Bewegungsfreiheit gegenüber der Kupplungspfanne mit dem Kupplun ssegment hat, um sämtliche Fahrsituationen, wie zum Beispiel schnelle Fahrt auf unebenem Grund, zu meistern.
Die gesamte Aufliegerkupplung weist einen robusten Aufbau auf, so dass auch große Kräfte mit ihr vom Aufliegeranhänger auf das Fahrzeug übertragen werden können.
Die Aufliegerkupplung gemäß der Erfindung kann alternativ auch als Hauptkupplung für auswechselbare Heckaufbauten des
Kraftfahrzeugs dienen. Hierzu kann der Kupplungskopf am Boden des betreffenden Heckaufbaus angeordnet sein, wohingegen die Kupplungspfanne auf der Bodenbaugruppe des Kraftfahrzeugs verankert ist. Dadurch können sowohl das Gewicht als auch alle auf den Heckaufbau wirkenden dynamischen Kräfte unmittelbar in die Bodenbaugruppe eingeleitet werden. In der EP 0 923 482 Bl sind mehrere Varianten einer derartigen zentralen Hauptkupplung für einen Straßenkraftwagen mit auswechselbarem Heckaufbau offenbart, von der die auf den auswechselbaren Heckaufbau einwirkenden Kräfte auf die lastabtragende Bodenbaugruppe des Straßenkraftwagens übertragen werden.
Die Erfindung wird im Folgenden anhand bevorzugter
Ausführungsformen mit Bezugnahme auf die Zeichnung erläutert. In der Zeichnung zeigen:
Fig. 1 eine 3D-Ansicht der Aufliegerkupplung in ihrer Verriegelungsstellung gemäß einer Ausführungsform der Erfindung;
Fig. 2 eine Seitenansicht der erfindungsgemäßen Aufliegerkupplung in ihrer O fenstellung;
Fig. 3 eine, Seitenansicht der erfindungsgemäßen Aufliegerkupplung in ihrer Verriegelungsstellung; und Fig. 4 eine gegenüber Fig. 3 um 90° vertikal gedrehte Hinteransicht der erfindungsgemäßen Aufliegerkupplung.
Die Aufliegerkupplung weist ein Kupplungsstück 10, ein Kupplungsgegenstück 20, einen Verriegelungsmechanismus 30 und eine den Verriegelungsmechanismus 30 arretierende
Arretiervorrichtung 40 auf.
Das Kupplungsstück 10 weist einen Kupplungskopf 11, einen Übergangsabschnitt 12 und einen Flansch 13 auf, mit welchem der Kupplungskopf 11 am Aufliegeranhänger 14 befestigt ist. Der
Flansch 13, der Übergangsabschnitt 12 und der Kupplungskopf 11 sind bevorzugt einstückig ausgebildet.
Der zwischen dem Flansch 13 und dem Kupplungskopf 11 ausgebildete Übergangsabschnitt 12 dient dazu, einen bestimmten
Abstand zwischen dem Flansch 13 und dem Kupplungskopf 11 vorzusehen, so dass das Kupplungsstück 10 genügend rotatorische Bewegungsfreiheit gegenüber dem Kupplungsgegenstück 12 hat, so dass sämtliche. Fahrsituationen, wie zum Beispiel Steigungen, Gefälle sowie schnelle Fahrt auf unebenem Grund, gemeistert werden können.
Der Kupplungskopf 11 ist kugelförmig ausgebildet und ist im eingesteckten Zustand mit seinem unteren Abschnitt im Kupplungsgegenstück 20 formschlüssig aufgenommen.
Das Kupplungsgegenstück 20 der Aufliegerkupplung ist einstückig oder mehrteilig ausgestaltet und weist eine
Kupplungspfanne 21 mit einer Halbkugelschale und einem daran nach oben anschließenden Zylinderabschnitt 22 auf, der bevorzugt einstückig oben mit einer Zentrierführung 23 zum einfachen, sicheren und problemlosen Einsetzen des Kupplungskopfs 11 in das Kupplungsgegenstück 20 versehen ist.
Die Kupplungspfanne 21 ist am Kraftfahrzeug bevorzugt an der Fahrzeugkarosserie 50, dem Karosserieboden, der Bodenbaugruppe oder direkt auf der Hinterachse festgelegt. Hierbei ist die erfindungsgemäße Aufliegerkupplung derart gestaltet und am Kraftfahrzeug angeordnet, dass die Aufliegerlasten des Aufliegeranhängers 14 in allen Fahrzuständen sowie die zum Ziehen und Lenken des Anhängers in allen Fahrzuständen erforderlichen Zugkräfte und Schubkräfte in die Bodenbaugruppe und damit in das Kraftfahrzeug eingeleitet werden können. Der Kupplungskopf 11 greift formschlüssig in die Kupplungspfanne drehbar ein.
Das Kupplungsgegenstück 20 weist somit eine topfförmige Gestalt auf, wobei der mittige Zylinderabschnitt 22 einen geringfügig größeren Durchmesser als der kugelförmige Kupplungskopf 11 hat, damit ein problemloses Einsetzten des Kupplungsköpfes 11 in das Kupplungsgegenstück gewährleistet ist und der Kupplungskopf immer vollständig in das Kupplungsgegenstück einsetztbar ist.
Dem Kupplungsgegenstück 20 ist ein Verriegelungsmechanismus 30 zugeordnet, welcher es ermöglicht die Aufliegerkupplung in der KupplungsStellung durch Formschluss zu verriegeln, so dass der Kupplungskopf 11 in der Kupplungspfanne 21 allseits drehbar aufgenommen ist (Fig. 4) . Der Verriegelungsmechanismus 30 ist bevorzugt am Kupplungsgegenstück 20 angebaut. Es ist jedoch auch möglich den Verriegelungsmechanismus 30 direkt an der Fahrzeugkarosserie 50, am Karosserieboden, an der Bodenbaugruppe oder direkt auf der Hinterachse festzulegen. Der Verriegelungsmechanismus 30 besteht hauptsächlich aus einem Auslösedorn 31 und einem den Kupplungskopf 11 in der Verriegelungsstellung der
Aufliegerkupplung verriegelnd übergreifenden Kupplungssegment 35 (Fig. 1 und 3) .
Der Auslösedorn 31 ist bevorzugt kreisbogenfδrmig ausgebildet und am unteren freien Ende eines bevorzugt kreisbogenförmig ausgestalteten Schwenkarms 32 angeordnet, der auf einer Welle 36 drehfest oder drehbar angeordnet ist. Die Welle 36 ist bevorzugt horizontal angeordnet und in zwei Vorsprüngen des Kupplungsgegenstücks 20 drehbar gelagert. In der Offenstellung der Aufliegerkupplung ragt der Auslösedorn 31 durch ein Du chgangsloch 24, welches in der Kupplungspfanne 21 vorgesehen ist, in das Innere des Kupplungsgegenstücks 20 hinein. In dieser Position ist das Kupplungsgegenstück 20 für den Kupplungskopf 11 von oben frei zugänglich.
Das am anderen freien Ende des Schwenkarms 32 angeordnete Kupplungssegment 35 ist gegenüber dem Schwenkarm 32 auf derselben Welle 36 drehbar bzw. drehfest angeordnet. Da aus Gründen der Nachstellbarkeit bzw. aufgrund von Fertigungstoleranzen bevorzugt eine gegenseitige Verdrehbarkeit des Schwenkarms 32 gegenüber dem Kupplungssegment gewährleistet ist, ist entweder der Schwenkarm 32 oder das Kupplungssegment 35, aber niemals beide zugleich, auf der Welle 36 festgelegt. Möglich ist jedoch auch, dass beide, also Schwenkarm 32 und Kupplungssegment 35 drehbar auf der Welle 36 sitzen und so die gegenseitige Verdrehbarkeit bzw. Verstellbarkeit gewährleistet ist.
In einer anderen Ausführungsform können der Schwenkarm 32 mit dem Auslösedorn 31 einerseits und das Kupplungssegment andererseits auf unterschiedlichen Wellen oder Achsen schwenkbar abgestützt ein. Dem Auslösedorn 31 gegenüber, ist am anderen freien Ende des Schwenkarms 32 eine Auf ahmeeinrichtung 33 vorgesehen, in welcher eine Nachstellvorrichtung 34 vorgesehen ist. Die Nachstellvorrichtung 34 kann als einfaches Stift-Feder-Element als Hydraulikzylinder oder ähnliches ausgestaltet sein. An dem freien Ende der Nachstellvorrichtung 34 liegt das Kupplungssegment 35 an, mit welchem der Kupplungskopf 11 in der Verriegelungsstellung der Aufliegerkupplung verriegelbar ist. Die Aufgabe der Nachstellvorrichtung 34 ist es, in der Verriegelungsstellung der Aufliegerkupplung eine gewisse Verstellmöglichkeit zwischen Auslösedorn 31 und Kupplungssegment 35 vorzusehen, um das Kupplungssegment 35 zum Beispiel auch bei Fertigungstoleranzen möglichst spielfrei am Kupplungskopf 11 anlegen zu können. Aufgrund der abfedernden Eigenschaften der Nachstellvorrichtung 34 können über das Kupplungssegment 35 auch hohe dynamische Belastungen oder Losbrechkräfte kontinuierlich über das Kupplungssegment 35 auf das Kraftfahrzeug übertragen werden.
Der Verriegelungsmechanismus 30 verharrt bei nicht eingesetztem Kupplungskopf 11 bevorzugt in seiner Offenstellung, da sich nach dem Herausnehmen des Kupplungsköpfes 11 aus dem Kupplungsgegenstück 20 der gemeinsame Schwerpunkt der mit der Welle 36 drehbaren Massen immer außerhalb des Kupplungsgegenstücks 20 befindet. Es kann jedoch auch eine entsprechende Rückstellfeder eingebaut sein.
In der Offenstellung der Aufliegerkupplung gemäß Fig. 2 ragt der Auslösedorn 31 in das Innere des Kupplungsgegenstücks 20 hinein. Die Position des am Schwenkarm 32 angeordneten
Auslösedorns 31 wird in der Offenstellung der Aufliegerkupplung mittels eines Anschlags am Schwenkarm 32, welcher am Kupplungsgegenstück 20 anliegt, sichergestellt. Weiterhin kann diese Position auch mittels der unten beschriebenen Arretiervorrichtung 40 vorgesehen werden. Zum Schließen und Verriegeln der Kupplung wird der Kupplungskopf 11 des Kupplungsstücks 10 in das Kupplungsgegenstück 20 hineinbewegt, wobei der Kupplungskopf 11 nach einer gewissen Strecke mit dem Auslösedorn 31 des Verriegelungsmechanismus 30 in Kontakt gelangt. Beim weiteren Einsetzen des Kupplungskopfs 11 in das Kupplungsgegenstück 20 schiebt der Kupplungskopf 11 den Auslösedorn 31 durch das Durchgangsloch 24 nach außen, wobei das Kupplungssegment 35, welches über Nachstellvorrichtung 34 und Schwenkarm 32 mit dem Auslösedorn 31 direkt verbunden ist, den Kupplungskopf 11 verriegelnd übergreift. Die Aufliegerkupplung schließt sich dabei in dem Maße, in dem der Kupplungskopf 11 in das Kupplungsgegenstück 20 eingesteckt wird.
In den Fig. 1, 3 und 4 ist die Aufliegerkupplung in ihrer Verriegelungsstellung zu sehen. In dieser übergreift das Kupplungssegment 35 den Kupplungskopf 11 an einem oberen Abschnitt derart formschlüssig, dass der Kupplungskopf bezüglich des Kupplungsgegenstücks 20 keine translatorischen Bewegungen mehr ausführen kann. Die Nachstellvorrichtung 34 ermöglicht es, das Kupplungssegment 35 gegenüber dem Schwenkarm 32 zu verstellen, um ein zu großes Spiel zu kompensieren, welches nach dem Schließen der Aufliegerkupplung bzw. zwischen Kupplungssegment 35 und Kupplungskopf 11 in der
Verriegelungsstellung der Aufliegerkupplung existieren kann. In der Verriegelungsstellung der Aufliegerkupplung liegen das Kupplungssegment 35 und der Auslösedorn 31 am Kupplungskopf 11 gleitend an. Für den Zugang des Kupplungssegments 35 zum
Kupplungskopf 11 kann das Kupplungsgegenstück 20 ausgeschnitten sein.
In der Verriegelungsstellung ist der Verriegelungsmechanismus 30 mittels einer bevorzugt am
Kraftfahrzeug festgelegten Arretiervorrichtung 40 arretiert. In der dargestellten Ausführungsform weist eine solche Arretiervorrichtung 40 eine an einer betätigbaren Klinke 41 ausgebildete Schulter 42 auf. Die Schulter 42 kann in der Verriegelungsstellung der Aufliegerkupplung in eine der Schulter 42 entsprechende, im Schwenkarm 32 ausgebildete Sperrausnehmung 37 eingreifen.
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Claims

Schutzansprüche
1. Aufliegerkupplung zum Kuppeln eines Aufliegeranhängers mit einem Kraftfahrzeug, welche eine Kupplungspfanne (21) und einen in die Kupplungspfanne (21) einse zbaren, kugelförmigen Kupplungskopf (11) sowie einen Verriegelungsmechanismus (30) mit einem verstellbaren Kupplungssegment (35) aufweist, von dem der Kupplungskopf (11) in der Kupplungspfanne (21) verriegelbar ist und das mit einem Auslösedorn (31) des Verriegelungsmechanismus (30) gekuppelt ist, der in der Offenstellung der Aufliegerkupplung in die Kupplungspfanne (21) derart hineinragt, dass durch Einsetzen des Kupplungsköpfes (11) in die Kupplungspfanne (21) der Auslösedorn (31) mittels des Kupplungsköpfes (11) verschiebbar ist und dadurch das Kupplungssegment (35) in seine Verriegelungssteilung verstellbar ist.
2. Aufliegerkupplung gemäß Anspruch 1, wobei der Verriegelungsmechanismus (30) in der Verriegelungsstellung der Aufliegerkupplung mittels einer Arretiervorrichtung (40) arretierbar ist.
3. Aufliegerkupplung gemäß Anspruch 1 oder 2, wobei der Auslösedorn (31) und das Kupplungssegment (35) zum Verriegeln der Aufliegerkupplung schwenkbar sind.
4. Aufliegerkupplung gemäß Anspruch 3 , wobei der Auslösedorn (31) und das Kupplungssegment (35) um eine gemeinsame Achse schwenkbar sind.
5. Aufliegerkupplung gemäß Anspruch 4, wobei die gemeinsame Achse horizontal etwa auf Höhe des Zentrums der Kupplungspfanne (21) liegt.
6. Aufliegerkupplung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei der Auslösedorn (32) kreisbogenförmig ausgebildet ist.
7. Aufliegerkupplung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei das Kupplungssegment (35) relativ zum Auslösedorn (31) verschwenkbar ist und zwischen beiden eine Nachstellvorrichtung (34) vorgesehen ist, mit welcher die Position des KupplungsSegments (35) relativ zum Auslösedorn (31) einstellbar ist und über welche das Kupplungssegment (35) mit dem Auslösedorn (31) gekuppelt ist.
8. Aufliegerkupplung gemäß Anspruch 7, wobei die Nachstellvorrichtung (34) an dem einen freien Ende eines Schwenkarms (32) vorgesehen ist, an dessen anderem freien Ende der Auslösedorn (31) angeordnet ist.
9. Aufliegerkupplung gemäß Anspruch 2 und 8, wobei der Schwenkarm (32) kreisbogenförmig ist und die Arretiervorrichtung (40) eine Klinke (41) aufweist, welche in den Schwenkarm (32) eingreifen kann und diesen in der Verriegelungsstellung der Aufliegerkupplung arretiert.
10. Aufliegerkupplung gemäß Anspruch 9 , wobei an der Klinke (41) eine Schulter (42) ausgebildet ist, die in eine im Schwenkarm (32) vorgesehene Sperrausneh ung (37) eingreifen kann.
11. Aufliegerkupplung gemäß Anspruch 9 oder 10, wobei die Klinke mittels einer Kurbel betätigbar ist.
12. Aufliegerkupplung gemäß Anspruch 1 bis 11, wobei die Kupplungspfanne (21) entgegen der Einsetzrichtung des Kupplungskopfes (11) mittels eines Zylinderabschnittes (22) verlängert ist und die Wand des Zylinderabschnittes (22) für den Zugang des KupplungsSegments (35) zum Kupplungskopf (11) teilweise ausgeschnitten ist .
13. Aufliegerkupplung gemäß Anspruch 1 bis 12, wobei die Kupplungspfanne (21) am Kraf fahrzeug festgelegt ist.
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