DE202004006666U1

DE202004006666U1 - Anhängerkupplung

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Publication number: DE202004006666U1
Application number: DE202004006666U
Authority: DE
Original assignee: FAC Frank Abels Consulting and Technology GmbH
Current assignee: Westfalia Automotive GmbH
Priority date: 2003-12-13
Filing date: 2004-04-27
Publication date: 2004-08-19
Anticipated expiration: 2014-04-28

Abstract

Anhängerkupplung für Kraftfahrzeuge, insbesondere Personenkraftwagen, mit einem Kupplungsarm, der einenends ein hochstehend angeordnetes Kopfstück zum lösbaren Befestigen eines Anhängers trägt und anderends mit einem verdrehbar in einem Drehlagerteil (3) gelagerten Drehachsglied (12) fest verbunden ist, wobei der Kupplungsarm mittels einer manuell oder kraftbetriebenen Vorschubeinrichtung zwischen einer im am Fahrzeug montierten Zustand nach hinten gerichteten Gebrauchsstellung und einer weiter vorne und höher angeordneten Nichtgebrauchsstellung hin und her verstellbar ist und wobei die Verstellbewegung sich aus zwei Bewegungen zusammensetzt, wobei die beiden Bewegungen sich auch überlagern können, in dem der Kupplungsarm, ausgehend von der Gebrauchsstellung, in einem Bewegungsabschnitt durch Verdrehen des Drehachsgliedes im eine Schrägstellung einnehmenden Gleitklotz nach vorne in eine Zwischenstellung verschwenkt und in einem anderen Bewegungsabschnitt der Gleitklotz in der Querebene aus einer tiefer gelegenen Position in eine höher gelegene Position verschoben wird, so daß der Kupplungsarm nach Vollendung beider Bewegungen die Nichtgebrauchsstellung einnimmt, dadurch gekennzeichnet, daß der Gleitklotz mit...

Description

Die Erfindung betrifft eine Anhängekupplung für Kraftfahrzeuge, bei der eine mit einer Kugel versehener Kupplungsarm aus einer von außerhalb des Kraftfahrzeuges nicht sichtbaren Ruhestellung in eine zum Befestigen eines Anhängers geeignete Betriebsstellung motorisch angetrieben bewegt wird.
Es sind verschiedene Ausführungsformen solcher motorisch angetriebener Anhängekupplungen bekannt, z.B. aus der DE 198 26 618 , DE 199 44 264 und DE 100 04 523 , bei denen eine senkrecht stehende Kugelstange durch motorischen Antrieb zunächst axial nach unten bewegt werden, so daß die Kugel der Kugelstange unterhalb des Stoßfängers liegt, danach wird die Kugelstange um ca. 90° seitlich verdreht und anschließend motorisch wieder angehoben, bis die Kugelstange sich in der Betriebsstellung befindet. Diese Ausführungsformen haben folgende Nachteile:

– Die Bodenfreiheit reicht (je nach Fahrzeugtyp) gelegentlich nicht aus, besonders wenn das Fahrzeug über einer Bordsteinkante steht
– Die senkrecht angeordnete Kugelstange hat eine Bauform, die bei modernen Fahrzeugen mit besonders niedrig liegender Kofferraumkante nicht in das Fahrzeug integriert werden kann
– Aufwendige Konstruktion – teilweise mit 2 Motoren – um die drei Bewegungsschritte Senken, Schwenken, Heben zu realisieren
– Aufwendige Steuerung der Bewegungsschritte entweder mechanisch oder elektrisch
– Paßgenaue und damit teure Führungen erforderlich, die wegen der eingeleiteten Betriebskräfte teure Materialien und Bearbeitungsverfahren notwendig machen.

Es sind weitere Ausführungsformen bekannt, bei denen die Kugelstange an einem fahrzeugfesten Drehlager angeordnet sind und durch einen Motor die Kugelstange aus einer unterhalb des Fahrzeugbodens befindlichen Ruhestellung in die Betriebsstellung geschwenkt wird, wie z.B. in DE 196 54 867 und DE 196 12 959 oder WO 98/57 813 beschrieben. Diese Ausführungsformen haben folgende Nachteile:

– Die Bodenfreiheit reicht bei bestimmten Ausführungsformen und Fahrzeugen ebenfalls nicht aus.
– Bei einigen Fahrzeugformen sind sie wegen der Art des Fahrzeugbodens nur schwer oder gar nicht zu integrieren.
– Die Getriebemotoren sind hohen Belastungen ausgesetzt, wodurch sie aufwendig und teuer werden. Es sind bei bestimmten Ausführungsformen zum Festsetzen der Kugelstange zusätzliche Verriegelungsvorrichtungen erforderlich, die starkem Verschleiß unterliegen und teuer in der Herstellung sind.
– Die Hauptschwenklager unterliegen starken Betriebskräften und müssen daher in aufwendigen und teuren Techniken hergestellt werden.

Es sind schließlich Ausführungsformen bekannt, z.B. DE 100 23 640 und DE 101 04 185 , bei denen die Kugelstange schwenkbar in einem Lagerblock sitzt, wobei der Lagerblock selber um eine in Fahrzeugrichtung angeordnete Achse schwenken kann, wodurch eine senkende und danach schwenkende Bewegung erzeugt wird. Diese Ausführungsform, die sich zwar sehr gut in Fahrzeuge integrieren läßt, hat dennoch folgende Nachteile:

– Zur Realisierung der Bewegung sind unter Umständen 2 Motoren erforderlich
– Es gibt wiederum drei Bewegungsschritte – Senken – Drehen – Heben – dazu ist eine spezielle Steuerung erforderlich
– Die Herstellung ist wegen zweier großer, die ganz Last aufnehmenden Lager aufwendig und teuer.

Nachdem verschiedene motorisch angetriebene Anhängekupplungen mittlerweile produziert werden, und es sich herausgestellt hat, daß alle bekannten Typen in der Herstellung für den automobilen Massenmarkt zu teuer sind, ist es Zweck der Erfindung, eine motorisch angetriebene Anhängekupplung zu schaffen, die besonders einfach und billig in der Herstellung ist. Dieses wird dadurch erreicht, daß bei der erfindungsgemäßen Anhängekupplung für das Absenken des Kupplungsarmes keine Drehlager, Verriegelungsvorrichtungen oder andere Bauteile mit hoher Fertigungsgenauheit zur Anwendung kommen, sondern in dem die bewegenden Teile auf einer schiefen Ebene verschoben und ohne Verwendung eines Drehlagers über eine Auflauframpe in die Betriebsstellung geschoben werden und dort durch eine Spindel nach dem Prinzip des Schraubstocks festgeklemmt werden.
Bisher bekannte schwenkbare Anhängerkupplungen mit mehr als einer Dreh-/Schwenkachse bestehen aus einem in einem Lagerklotz in der Achse I drehbar gelagertem Kugelarm, wobei der Lagerklotz um eine weitere Achse II schwenkbar gelagert ist; die Achsen I + II stehen dabei i.A. nahezu senkrecht aufeinander.
Der Sinn dieser Konstruktionen ist es, den Kugelarm, an dessen Ende sich die Kugel zur Ankopplung des Anhängers befindet, aus einer hohen verdeckten Nichtgebrauchsstellung hinter dem Stoßfänger des Fahrzeuges unter dem Stoßfänger hindurch in eine wiederum hohe Gebrauchsstellung zu verschwenken. Dies erfolgt durch drei nacheinander ausgeführte Bewegungen: Schwenken des Lagerblocks mit dem Kugelarm um die Achse II in eine tiefe Zwischenstellung, schwenken des Kugelarmes um die Achse I unter dem Stoßfänger hervor (dabei nimmt die Kugel eine tiefe, fahrbahnnahe Position ein) und anschließendes Hochschwenken des Lagerblocks mit Kugelarm um Achse II, wobei die Kugel am Ende dieser Schwenkbewegung eine hohe, fahrbahnferne Position, die Gebrauchsstellung, einnimmt.
Diese Form der schwenkbaren Anhängerkupplung hat einige Nachteile. Für das Schwenken des Lagerblocks und das notwendige Verriegeln der Kugelstange wird viel Platz benötigt, der nicht in allen Fahrzeugen vorhanden ist.
Desweiteren erfordern schwenkbare Lagerblöcke eine hohes Maß an Fertigungspräzision und kleine Toleranzen, sowohl am Lagerblock selbst als auch am Gehäuse, in dem der Lagerblock schwenkt.
Die vorliegende Erfindung beseitigt diese Nachteile, da hier das Gehäuse aus einer Schweißkonstruktion besteht und das Pendant zum Lagerblock ein nur wenig bearbeitetes Gußteil sein kann.
Die Anhängerkupplung besteht aus den Komponenten:

– Träger: Er stellte die Verbindung zwischen Anhängerkupplung und Fahrzeug dar.
– Gehäuse: Es ist am Träger befestigt, enthält die beweglichen Teile der Anhängerkupplung und überträgt die Anhängelast von der Kugelstange über den Träger auf das Fahrzeug.
– Kupplungsarm (1) mit Kugel (2): An ihr wird der Anhänger befestigt.
– Gleitklotz (3): In ihm dreht sich der Kupplungsarm (1), er überträgt die Anhängelast von dem Kupplungsarm (1) auf das Gehäuse.
– Verriegelung: Sie sorgt dafür, daß der Gleitklotz (3) und damit der Kupplungsarm (1) in der Gebrauchsstellung fest mit dem Gehäuse verbunden sind.
– Vorschubeinheit (15,16,17)): Bewegt den Gleitklotz (3) im Gehäuse und sorgt für die Bewegung des Kupplungsarmes (1) mit Kugel (2) von der Nichtgebrauchs- in die Gebrauchsstellung und zurück.

Das Gehäuse ist eine Schweißkonstruktion und besteht aus einer gewinkelten Bodenplatte (4) mit einem Längsschlitz (24), durch den dder Kupplungarm (1) ragt, einer Rückwand (7) mit einer von oben nach unten verlaufenden Dachkantnut (8), zwei Seitenwänden sowie einer Deckelplatte, welche die Konstruktion nach oben abschließt.
Im Gehäuse bewegt sich der Gleitklotz (3) auf dem Bodenblech quer zur Fahrtrichtung des Fahrzeugs mit Hilfe der Vorschubeinheit (15,16,17). Auf der von einem Antriebsmotor (17) angetriebenen Spindel (16) ist eine Gewindehülse (15) aufgeschraubt, welche verdrehsicher und schwenkbar am Gleitklotz (3) angreift. Dreht sich die Spindel (16), bewegt sich die Gewindehülse (15) in axialer Richtung auf der Spindel (16) und überträgt diese Bewegung auf den Gleitklotz (3).
Die Breite des Gleitklotzes (3) ist geringer als das Maß des Zwischenraumes zwischen den beiden Seitenwänden (27,28) und bewegt sich im Bereich von Toleranzen von Schweißkonstruktionen.
An der Seite des Gleitklotzes (3), die der Rückwand des Gehäuses zugewandt ist, ist eine senkrecht zum Bodenblech verlaufende Dachkantnase (23) angeordnet. Diese Dachkantnase (23) ist asymmetrisch zur Mittellinie des Gleitklotzes angeordnet.
In der Rückwand (7) ist dem Gleitklotz (3) zugewandt asymmetrisch zur Mittellinie der Rückwand eine Dachkantnut (8) angeordnet. Die Funktion der Nuten wird anhand der 5 bis 7 erläutert.
Der Gleitklotz (3) überstreicht bei seiner Bewegung auf dem Bodenblech (4) auch den Punkt, an dem das Bodenblech (4) nach unten abgewinkelt ist. Vereinfacht gesagt bewegt sich der Gleitklotz sowohl auf einer waagerechten (5) als auch auf einer schiefen Ebene (6). Der Wechsel zwischen diesen beiden Ebenen bewirkt ein Kippen des Gleitklotzes (3) während seiner Bewegung. Dieses Kippen ersetzt das Schwenken des Lagerklotzes (3) bei den bisher bekannten schwenkbaren Anhängerkupplungen.
Der Kupplungsarm (1) ist gekröpft und besitzt an ihrem einen Ende die Kugel (1), an der der Anhänger angreift. Am anderen Ende ist der Kupplungsarm (1) zylinderförmig als Achse (12) ausgebildet.
Der Gleitklotz (3) besitzt eine senkrecht auf das Bodenblech (4) stehende Bohrung (25). In dieser Bohrung (25) ist der Kupplungsarm (1) mit ihrem zylinderförmigen Ende (11) drehbar gelagert. Der Kupplungsarm (1) ragt durch den Längsschlitz (24) im Bodenblech (4). Wird der Gleitklotz (3) bewegt, bewegt sich auch der Kupplungsarm (1) im Längsschlitz (24).
Der Kupplungsarm (1) ragt mit dem zylinderförmigen Ende (11) oben aus dem Gleitklotz (3) heraus. In dieses Ende ist seitlich eine dachkantförmige Nut (26) eingebracht. Die gedachten Verlängerungen der Seitenwände (27,28) der Nut (26) führen durch die Mittelachse (29) des Kupplungsarmes (1).
Die Bewegung der Anhängerkupplung soll an vier Bewegungsabschnitten beschrieben werden.
1 zeigt die Anhängerkupplung in der Nichtgebrauchsstellung. Die Spindel (16)) ist fast vollständig in die Gewindehülse (15) eingeschraubt, der Gleitklotz (3) mit dem in ihm drehbar im Drehachsglied (12) gelagerten Kupplungsarm (1) ist zurückgezogen und befindet sich auf dem waagerechten Teil (5) der Bodenplatte (4). Der Kupplungsarm (1) mit der Kugel (2) befindet sich in der höchsten quer zur Fahrtrichtung liegenden Position.
2 zeigt den Kupplungsarm (1) mit dem Gleitklotz (3) in der Kipposition der Bewegung an der Stelle, wo der waagerechte Teil (5) der Bodenplatte (4) in den schrägen Teil (6) übergeht. Der Antriebsmotor (17) hat die Spindel (16) derart gedreht, daß sie aus der Gewindehülse (15) herausgefahren ist. Da der Antriebsmotor (17) durch das Schwenklager (18) ortsfest ist, wurde der durch die Drehachse (14) mit dem Lagerauge (13) der Gewindehülse (15) beweglich verbundene Gleitklotz (3) auf der Bodenplatte (4) in Richtung der Rückwand (7) geschoben. Durch das Kippen des Gleitklotzes (3) senkt sich die Kugel (2) in Richtung Erdboden ab, da der Kupplungsarm (1) um die Drehachse (14) schwenkt.
3 zeigt den Kupplungsarm (1) mit dem Gleitklotz (3) nach Beendigung des Kippvorganges gemäß 2. Die Unterseite des Gleitklotzes (3) ist parallel zur Oberfläche des schrägen Teils (6) der Bodenplatte (4) und liegt dort auf. Die Schwenkbewegung des Kupplungsarmes um die Drehachse (14) ist beendet.
4 zeigt den Kupplungsarm (1) mit der Kugel (2) in Gebrauchsstellung. Der Gleitklotz (3) wurde von der Vorschubeinheit (15,16,17) entlang des schrägen Teils (6) gegen die Gehäuserückwand (7) geschoben. Auf eine in nachfolgenden Figuren beschriebene Weise wurde dabei der Kupplungsarm (1) um ca. 90° um das Drehachsglied (12) in eine Richtung gegen die Fahrtrichtung in die Gebrauchsstellung geschwenkt.
Die Dachkantnase (23) am Gleitklotz (3) greift in die asymmetrische Dachkantnut (8) an der Gehäuserückwand (7) ein und verkeilt den Gleitklotz (3) auf eine in nachfolgenden Figuren beschriebene Weise mit dem Gehäuse.
Ebenfalls in nachfolgenden Figuren ist beschrieben, wie die Riegelnase (9) mit dem Dachkant (10) in die Dachkantnut (26) am Kupplungsarmoberteil (11) eingreift und den Kupplungsarm (1) in der Gebrauchsstellung gegen Verdrehen beim Einwirken äußerer Kräfte sichert.
Die 5 bis 7 zeigen den Gleitklotz (3) zwischen den Seitenwänden (27,28), wie er in der Gebrauchsstellung im Gehäuse verkeilt wird.
In 5 bewegt die Vorschubeinheit (15,16,17) den Gleitklotz (3) in Pfeilrichtung A auf die Gehäuserückwand (7) zu. Zwischen dem Gleitklotz (3) und den Seitenwänden (27,28) befinden sich die Luftspalte (34,35). Sie ergeben sich aus den Maßungenaugkeiten der Schweißkonstruktion des Gehäuses und sind für die Funktion erwünscht.
Die Dachkantnut (8) befindet sich nicht mittig in der Gehäuserückwand, sondern ist um einen geringen Betrag in Fahrtrichtung versetzt. Die Dachkantnase (23) befindet sich mittig am Gleitklotz (3).
In 6 ist der Gleitklotz (3) soweit an die Rückwand (7) heranbewegt worden, daß die Dachkantnase (23) in die Dachkantnut (8) hineinragt und sich die Seitenflächen (30,31) von Dachkantnut und Dachkantnase berühren. Bei der weiteren Bewegung des Gleitklotzes (3j in Pfeilrichtung A wirken die Seitenflächen (30,31) wie ein Keil und bewirken eine überlagerte Bewegung des Gleitklotzes (3) in Pfeilrichtung B.
In 7 hat der Gleitklotz (3) seine Endposition erreicht, der Kupplungsarm steht in Gebrauchsstellung. Durch die Bewegung in Pfeilrichtung A wurde der Gleitklotz (3) mit seiner Stirnfläche (38) gegen die Stirnfläche der Rückwand (39) gedrückt, durch die Bewegung in Pfeilrichtung B aus 6, hervorgerufen durch die Keilwirkung der beiden Seitenflächen (30,31) von Dachkantnut (8) und Dachkantnase (23) bei der Bewegung in Pfeilrichtung A, wird der Gleitklotz (3) mit seiner Seitenfläche (37) gegen die Seitenfläche (36) der Seitenwand 1 (27) gedrückt. Dadurch verschwindet der Luftspalt (34), während der Luftspalt (35) maximiert wird.
Durch die nicht-mittige Anordnung der Dachkantnut (8) in der Rückwand (7) berühren sich auch in der Gebrauchsstellung nur die Seitenflächen (30,31) von Dachkantnut (8) und Dachkantnase (23), zwischen den anderen Flächen bleiben die Luftspalte (32,33). Solange die Vorschubeinheit (15,16,17) in Pfeilrichtung A drückt oder in der Gebrauchsstellung verharrt, ist der Gleitklotz (3) im Gehäuse fest verkeilt, alle Lose, die vorher auf Grund der bei Schweißkonstruktionen unvermeidlichen Toleranzen vorhanden ist, ist verschwunden.
Die 8 bis 10 zeigen den Gleitklotz (3) und den Kupplungsarm (1) in einer Draufsicht während der Bewegungsabläufe analog zu den 5 bis 7. Dargestellt wird die Funktion der Sicherung des Kupplungsarmes (1) gegen Verdrehen in der Gebrauchsstellung.
8 zeigt in einer Draufsicht den Gleitklotz (3) mit Kupplungsarm (1) in einer Position analog zu 5. In der Bewegung in Pfeilrichtung C. Der Kupplungsarm (1) befindet sich in einer Position quer zur Fahrtrichtung, die Dachkantnut (26) in dem Kupplungsarmoberteil (11) zeigt in Fahrtrichtung.
9 zeigt in Draufsicht den Gleitklotz (3) mit dem Kupplungsarm (1) in einer Position analog 6 in der Längsbewegung in Pfeilrichtung C und einer Schwenkbewegung in Pfeilrichtung D, halb ausgeschwenkt. Der Schwenkvorgang wird in nachfolgenden Figuren näher beschrieben. Die Dachkantnut (26) am Kupplungsarmoberteil (11) dreht sich um die Kupplungsarmmittelachse (29) in Pfeilrichtung D in Richtung Riegelnase (9).
10 zeigt in Draufsicht den Gleitklotz (3) mit dem Kupplungsarm (1) in einer Position analog 7 nach vollendeter Längs- und Schwenkbewegung in der Gebrauchsstellung. Die Riegelnase (9) greift in die Dachkantnut (26) am Kupplungsarmoberteil (11) ein und verhin dert ein Wegdrehen des Kupplungsarmes (1) durch Kräfte, die von außen vom Anhänger auf das System eingebracht werden. Dies wird durch eine besondere Konstruktion der von Nase und Nut erreicht und in 11a,b näher erläutert.
11a zeigt den Gleitklotz (3) mit der Dachkantnut (26) am Kupplungsarmoberteil (11) in einer Draufsicht. Die Winkel (α1) und (α2), in welchen die Seitenflächen (40,41) der Dachkantnut (26) zur Mittelachse (44) stehen, ist so gewählt, daß die gedachten Verlängerungen (42,43) der Seitenflächen (40,41) sich im Drehachsglied (12) des Kupplungsarmes (11) schneiden.
11b zeigt, daß durch die in 11a gezeigte Wahl der Winkel (α1) und (α2) die Drehmomentkräfte in Pfeilrichtungen D und D' im rechten Winkel (β) in Pfeilrichtung E und E" auf die Riegelnase (9) einwirken, so daß keine Keilwirkung und damit auch keine Kräfte auftreten, die den Gleitklotz (3) in Pfeilrichtung F bewegen könnten und unzulässige Kräfte auf die Vorschubeinheit (15,16,17) ausüben. Alle auftretenden Drehmomente werden damit von der Riegelnase (9) aufgefangen. Da die Riegelnase (9) nicht ganz in die Dachkantnut (26) eindringt, bleit ein Luftspalt (45). So ist sichergestellt, daß der Dachkant (10) der Riegelnase (9) immer flächig an den Seitenflächen (40,41) der Dachkantnut (26) anliegt.
12 zeigt die Anhängerkupplung in einer Übersicht ohne hintere Seitenwand (28) und ohne Gehäuseoberteil. Am Kupplungsarmoberteil (11) ist ein Stellhebel (47) mit einem Abstand vom Drehachsglied (12) drehbar um die Drehachse (46) so angeordnet, daß er mit seinem freien Ende zur Gehäuserückwand (7) weist. Der Stellhebel (47) kann in einer geeigneten, hier nicht dargestellten Weise derart geführt sein, daß sein dem Kupplungsarmoberteil (11) abgewandtes Ende, die Stoßfläche (48) stets zur Gehäuserückwand (7) ausgerichtet bleibt.
13 zeigt den Gleitklotz (3) mit dem Kupplungsarm (1) in der Kipposition analog zu 2.
14 zeigt den Gleitklotz (3) mit dem Kupplungsarm (1) in einer Position analog zu 3. Die Stoßfläche (48) des Stellhebels (47) berührt gerade die Rückwand (7). Mit dem Fortschreiten der Längsbewegung des Gleitklotzes (3) beginnt die Drehbewegung des Kupplungsarmes (1), bewirkt durch den Stellhebel (47).
15 zeigt den Kupplungsarm (1) nach etwa der Hälfte seiner Drehung in Gebrauchsstellung. Der Abstand von der Drehachse (46) zum Drehachsglied (12) wirkt als Hebel, daher drückt der gegen die Rückwand (7) stoßende Stellhebel (47) den Kupplungsarm (1) in Pfeilrichtung G. Gleichzeitig dreht sich die Dachkantnut (26) im Kupplungsarmoberteil (11) in Richtung Riegelnase (9).
16 zeigt den Kupplungsarm (1) in Gebrauchsstellung. Durch die sich überlagernde Vorwärtsbewegung des Gleitklotzes (3) und die Drehung der Kupplungsarmes (1) taucht die Riegelnase (9) in die Dachkantnut (26) ein und sichert den Kupplungsarm (1) (vgl 8–10).
Die 17 bis 19 zeigen die Bewegung des Gleitklotzes (3) mit dem Kupplungsarm (11) analog zu den 14 bis 16. Der effektive Hebel (49), mit dem der Stellhebel (47) den Kupplungsarm (1) in Pfeilrichtung G in die Gebrauchsstellung dreht, ändert seine Größe über die Dauer der Drehbewegung.
Bei der Bewegung des Kupplungsarmes (1) aus der Gebrauchsstellung in die Nichtgebrauchsstellung erfolgt die Drehbewegung in umgekehrter Richtung. Dieses Einschwenken des Kupplungsarmes (1) quer zur Fahrtrichtung des Fahrzeuges (vgl. 14) erfolgt durch die Schwerkraft, kann aber in einer weiteren Ausführungsform auch durch Federkraft erfolgen.

1: Kupplungsarm
2: Kugel
3: Gleitklotz
4: Bodenplatte
5: waagerechter Teil der Bodenplatte (4)
6: schräger Teil der Bodenplatte (4)
7: Gehäuserückwand
8: Dachkantnut in Gehäuserückwand (7)
9: Riegelnase
10: Dachkant an Riegelnase (9)
11: Kupplungsarmoberteil mit Dachkantnut (26)
12: Drehachsglied des Kupplungsarmes (1) im Gleitklotz (3)
13: Lagerauge an Gewindehülse (15)
14: Drehachse zwischen Gleitklotz (3) und Lagerauge (13)
15: Gewindehülse
16: Spindel
17: Antriebsmotor für Spindel (16)
18: Schwenklager für Antriebsmotor (17)
19: Drehpunkt im Schwenklager (18)
20: Unterseite des Gleitklotzes (3)
21: Oberseite des waagerechten Teiles (5) der Bodenplatte (4)
22: Oberseite des schrägen Teiles (6) der Bodenplatte (4)
23: Dachkantnase am Gleitklotz (3)
24: Langsschlitz in Bodenplatte (4)
25: Bohrung im Gleitklotz (3) für Drehachse (14)
26: Dachkantnut in Kupplungsarmoberteil (11)
27: Seitenwand 1 vorn
28: Seitenwand 2 hinten
29: Mittelachse des Kupplungsarmes (1)
30: Seitenfläche der Dachkantnut (8)
31: Seitenfläche der Dachkantnase (23)
32: Luftspalt
33: Luftspalt
34: Luftspalt zwischen Gleitklotz (3) und Seitenwand 2 (28)
35: Luftspalt zwischen Gleitklotz (3) und Seitenwand 1 (27)
36: Seitenfläche der Seitenwand 1 (27)
37: Seitenfläche des Gleitklotzes (3)
38: Stirnfläche des Gleitklotzes (3)
39: Stirnfläche der Rückwand (7)
40: Seitenfläche der Dachkantnut (26)
41: Seitenfläche der Dachkantnut (26)
42: Gedachte Verlängerung der Seitenfläche (40)
43: Gedachte Verlängerung der Seitenfläche (41)
44: Mittelachse der Dachkantnut (26)
45: Luftspalt zwischen Dachkantnut (26) und Riegelnase (9)
46: Drehachse für Stellhebel (47)
47: Stellhebel am Kupplungsarmoberteil (11)
48: Stoßfläche am Stellhebel (47)
49: effektiver Hebel des Stellhebels (47)

Claims

Anhängerkupplung für Kraftfahrzeuge, insbesondere Personenkraftwagen, mit einem Kupplungsarm, der einenends ein hochstehend angeordnetes Kopfstück zum lösbaren Befestigen eines Anhängers trägt und anderends mit einem verdrehbar in einem Drehlagerteil (3) gelagerten Drehachsglied (12) fest verbunden ist, wobei der Kupplungsarm mittels einer manuell oder kraftbetriebenen Vorschubeinrichtung zwischen einer im am Fahrzeug montierten Zustand nach hinten gerichteten Gebrauchsstellung und einer weiter vorne und höher angeordneten Nichtgebrauchsstellung hin und her verstellbar ist und wobei die Verstellbewegung sich aus zwei Bewegungen zusammensetzt, wobei die beiden Bewegungen sich auch überlagern können, in dem der Kupplungsarm, ausgehend von der Gebrauchsstellung, in einem Bewegungsabschnitt durch Verdrehen des Drehachsgliedes im eine Schrägstellung einnehmenden Gleitklotz nach vorne in eine Zwischenstellung verschwenkt und in einem anderen Bewegungsabschnitt der Gleitklotz in der Querebene aus einer tiefer gelegenen Position in eine höher gelegene Position verschoben wird, so daß der Kupplungsarm nach Vollendung beider Bewegungen die Nichtgebrauchsstellung einnimmt, dadurch gekennzeichnet, daß der Gleitklotz mit dem Kupplungsarm auf einer in der Querebene verlaufenden Fläche (4) zwischen einer tiefer liegenden Gebrauchsstellung und einer höher liegenden Nichtgebrauchsstellung verschiebbar ist, und daß der Gleitklotz in der Gebrauchsstellung des Kupplungsarmes von der Vorschubeinrichtung in eine kraft- und / oder formschlüssige spielfreie Kopplung mit einem fahrzeugfesten Anschlagelement bewegt wird, und daß der Kupplungsarm beim Einfahren des Gleitklotzes in die Gebrauchsstellung aus seiner Zwischenstellung in seiner Gebrauchsstellung geschwenkt wird, und daß der Kupplungsarm in seiner Gebrauchsstellung mit einem fahrzeugfesten Teil oder mit dem Gleitklotz zum Schutz vor Verdrehen gekoppelt ist.
Anhängerkupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Fläche (4) aus mindestens zwei, im unterschiedlichen Winkel zur Horizontalen stehenden Teilflächen (5,6) besteht.
Anhängerkupplung nach einem der Ansprüche 1 bis 2, dadurch gekennzeichnet, daß am Gleitklotz (3) und am fahrzeugfesten Anschlagelement (7) korrespondierende Keilflächen (30,31) angeordnet sind, welche den Gleitklotz (3) in der Gebrauchsstellung zwischen dem fahrzeugfesten Anschlagelement (7) und einer der Seitenwände (27,28) kraft- und / oder formschlüssig sowie spielfrei festsetzt.
Anhängerkupplung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß bei der Bewegung des Gleitklotzes (3) in die Gebrauchsstellung der im Gleitklotz (3) mit dem Drehachsglied (12) drehbar gelagerte Kupplungsarm (1) aus seiner Nichtgebrauchsstellung in die Gebrauchsstellung schwenkt.
Anhängerkupplung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Kupplungsarm (1) in seiner Gebrauchsstellung mit dem fahrzeugfesten Teil der Anhängerkupplung durch ein Blockierglied (9) drehfest verbunden ist.
Anhängerkupplung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Kupplungsarm (1) in seiner Gebrauchsstellung mit dem Gleitklotz (3) drehfest verbunden ist.
Anhängerkupplung nach einem der Ansprüche 5 und 6, dadurch gekennzeichnet, daß vom Kupplungsarm (1) in der Gebrauchsstellung keine Drehmomente auf die Vorschubeinrichtung übertragen werden.