WO2002002923A1 - Zündverfahren und entsprechende zündvorrichtung - Google Patents

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WO2002002923A1
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Manfred Vogel
Werner Herden
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Robert Bosch Gmbh
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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    • F02D41/3011—Controlling fuel injection according to or using specific or several modes of combustion
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    • F02D41/3029—Controlling fuel injection according to or using specific or several modes of combustion characterised by the mode(s) being used a mode being the stratified charge spark-ignited mode further comprising a homogeneous charge spark-ignited mode
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    • F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
    • F02P15/00—Electric spark ignition having characteristics not provided for in, or of interest apart from, groups F02P1/00 - F02P13/00 and combined with layout of ignition circuits
    • F02P15/08—Electric spark ignition having characteristics not provided for in, or of interest apart from, groups F02P1/00 - F02P13/00 and combined with layout of ignition circuits having multiple-spark ignition, i.e. ignition occurring simultaneously at different places in one engine cylinder or in two or more separate engine cylinders

Definitions

  • the present invention relates to an ignition method for an internal combustion engine, wherein an injection is alternatively carried out at least in a first operating mode or in a second operating mode and the ignition coil is charged as a function of the current operating mode, and a corresponding ignition device.
  • Homogeneous operation can also be implemented lean and / or with exhaust gas recirculation (EGR) as homogeneous operation H2.
  • EGR exhaust gas recirculation
  • a high flow level is generally required in order to achieve a sufficiently rapid burnout in the combustion chamber given the low energy densities of the mixture. This deflects the spark plasma until it breaks off and reignitions occur.
  • the spark plug may then only appear with increasing spark duration a steadily decreasing small part of the electrical energy from the ignition coil of the flame core formation is available, which is why, as is known, it has been proposed to generate a pulse train within the above KW interval, i.e. to charge and discharge the ignition coil several times.
  • An ignition coil can either be designed for long spark duration (high secondary inductance, ie high number of secondary turns) with a moderate initial current or for short spark duration (low secondary inductance, ie low number of turns). A decision for a discrete interpretation as a compromise is therefore absolutely necessary.
  • the ignition method according to the invention with the features of claim 1 and the corresponding ignition device according to claim 6 have the advantage over the known approaches that a function adapted to the problem of direct petrol injection engines provides optimum ignition both in stratified operation and in homogeneous lean operation and / or with EGR as well as in cold starts or other critical engine conditions.
  • the operating mode can be controlled as required. Only as much energy as is required for ignition is brought in. This avoids unnecessary candle burning.
  • a smaller coil space by lower number of turns on the secondary side or larger Eisenguerites is 'possible for the same B' auraum.
  • a cost advantage can thus be achieved by saving magnets for premagnetizing the iron circuit.
  • the idea on which the present invention is based is that the type of ignition suitable for the respective operating mode is provided via control pulse coding.
  • a pulse train ignition suitable for stratified operation is combined with the possibility of charging the ignition coil in homogeneous operation by increasing the primary current with significantly higher energy, so that it becomes charged but still discharges as a single spark within the desired burning time of approx. 0.3 - 0.6 ms.
  • the first operating mode is a 'homogeneous normal operation, which is divided into the sub- ' odi stoichiometric normal operation and substoichiometric normal operation, and the second operating mode is an inhomogeneous stratified operation.
  • the charging of the ignition coil is carried out in inhomogeneous stratified operation in the form of pulse train ignition with a predetermined primary current and in homogeneous operation the ignition coil is carried out in the form of single pulse ignition while increasing the primary current.
  • control pulse curves characteristic of the current operating mode have different pulse times and / or pulse numbers. In this way, virtually any number of operating states can be coded using simple means.
  • the iron circuit of the ignition coil is driven into the beginning of saturation in an operating mode that requires a high spark current.
  • FIG. 1 shows a representation of the spark current curve i F over time t according to a first embodiment of the present invention
  • - Fig. 2 is a representation of the spark current course i F over the. Time t according to a second embodiment of the present invention
  • FIG. 3 shows a schematic illustration of a control device for realizing the first one or the second one
  • FIG. 1 is a representation of the spark current profile i F over time t according to a first embodiment of the present invention.
  • curve a) the spark-current characteristic as the discharge of the ignition coil (secondary energy 30 mJ, 'circa indication primary cut-off current 10 A) is without the Pulszugeigenschaft 10.
  • the secondary-side spark current is about 110. A with a burning time of approx. 0.35 ms at a spark voltage of 1500 V.
  • Curve b) shows this ignition coil when a 15th pulse train with four pulses is implemented, in which the ignition coil is switched on again on the primary side when the spark current has dropped to approximately 50 mA. To achieve the short recharge time, a battery voltage of 42 V is assumed. ⁇ 20.
  • the short recharge time can be achieved by increasing the primary current from 10 A to 30 A.
  • Curve c shows the spark current curve for homogeneous operation H1 or H2, namely if the coil by increasing the primary-side cut-off current. (from approx. 10 A to 15 A) was charged to approx. twice the energy of 60 mJ. This results in. an initial current now increased to approx. 160 A, a spark burning time of approx. 0.5 ms.
  • This first embodiment assumes that the coil 'is in the linear range of magnetizability.
  • Fig. ⁇ 2 is a representation of the spark current course i F over time t according to a second embodiment of the present invention.
  • Curve a) represents the spark current curve as a discharge of the ignition coil (rod coil, secondary energy approx. 30 mJ, primary cut-off current approx. 10 A) without the pulse characteristic.
  • the secondary spark current is approx. 110 mA with a burning time of approx. 0.35 ms.
  • Curve b) shows this ignition coil when realizing a pulse train with four pulses as in the first example above, in which the ignition coil is switched on again on the primary side when the spark current has dropped to approximately 50 mA. To realize the short recharge time a battery voltage of 42 V is also assumed here.
  • Curve c) shows the spark current curve for homogeneous operation, namely when the coil is charged to approximately twice the energy of 60 mJ by increasing the primary-side cut-off current (from approx. 10 A to 20 A). This now results in an increased spark start current of 200 mA, which is' non-linear, i.e. - initially steeper, declines because there is initially a lower inductance due to the saturation property. Here too there is a sufficiently short spark duration of approx. 0.5 ms.
  • FIG 3 shows a schematic illustration of a control device for realizing the first or second embodiment.
  • MS denote an engine control unit, L a control logic and ES an output stage, which as essential components are a power transistor LT, a spark plug ZK and includes an ignition coil ZS. It is believed that the a 'pulse train generating electronics, that is, the control logic L and the output stage ES, is located on / in the ignition coil ZS.
  • the engine control unit MS delivers a control pulse SI which has a coding from which the control logic L can recognize on site whether a pulse train with low energy or a. Pulse train at high energy, a single pulse at low energy or a single pulse at high energy is desired.
  • Fig. 3 shows an example of suitable codes, ' ⁇
  • the invention is not limited to the illustrated pulse shapes, energies and burning times or the like, but can be generalized as desired. Further or different injection modes can also be provided.

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Abstract

Die Erfindung schafft ein Zündverfahren für eine Brennkraftmaschine, wobei eine Einspritzung alternativ mindestens in einem ersten Betriebsmodus (H1, H2) oder in einem zweiten Betriebsmodus (S) durchgeführt wird und wobei das Laden der Zündspule in Abhängigkeit vom aktuellen Betriebsmodus durchgeführt wird. Ein für den aktuellen Betriebsmodus charakteristischer Steuerimpulsverlauf (SI) wird vorgesehen, und das Laden der Zündspule (ZS) wird von ei ner Steuerlogik (L) ansprechend auf den Steuerimpulsverlauf (SI) mit entsprechenden verschiedenen Zeitverläufen des Primärstroms durchgeführt. Die Erfindung schafft ebenfalls eine entsprech ende Zündvorrichtung für eine Brennkraftmaschine.

Description

Zündverfahren und entsprechende Zündvorrichtung
STAND DER TECHNIK
Die vorliegende Erfindung- betrifft ein Zündverfahren für eine Brennkraftmaschine, wobei eine Einspritzung alternativ mindestens in einem ersten Betriebsmodus oder in einem zweiten Betriebsmodus durchgeführt wird und wobei das Laden der Zündspule in Abhängigkeit vom aktuellen Betriebsmodus durchgeführt wird, sowie eine entsprechende Zündvorrichtung. '
Obwohl auf beliebige Kraftstoffe und Motoren beliebiger Fahrzeuge anwendbar, werden die vorliegende Erfindung sowie die ihr zugrundeliegende Problematik in bezug auf eine Benzindirekteinspritzung einer Brennkraftmasσhine eines Perso- nenwagens erläutert.
Fig. 4 illustriert für verschiedene Betriebsarten einer Brennkraftmaschine die Abhängigkeit des Drehmoments M von der Drehzahl N.
Beim sogenannten homogenen Normalbetrieb Hl der -Benzindirekteinspritzung wird der gesamte Brennraum mit einem stö- chiometris-chen Luft-/Krafstoffgemisch homogen (Lambdawert λ = 1) gefüllt, das zum Zündzeitpunkt durch den Zündfunken gezündet wird. Hier -existieren bei hoher Ene giedichte des Gemischs keinerlei Entflammungsprobleme.
Der Homogenbetrieb kann aber auch mager und/oder mit Abgasrückführung (AGR) als Homogenbetrieb H2 realisiert werden. Hierbei ist allgemein, um bei den geringen Energiedichten des Gemischs im Brennraum ausreichend schnelles Durchbrennen zu erreichen, ein hohes Strömungsniveau erforderlich. Dieses lenkt das Funkenplasma aus, bis es abreißt und Wiederzündungen erfolgen.
Hierdurch verteilt sich die Funkenenergie bei einer Spulenzündung mit typischen Funkendauern unter diesen Umständen von typischerweise ca. 1 ms auf zahlreiche Folgefunken, die jeweils neue Gemischbereiche erreichen.
Da aber magerster Betrieb oder sogenannter Hoch-AGR-Betrieb nur dann erreicht wird, wenn die gesamte Energie der Zünd- ' spule in einen einzigen Flammkern eingebracht wird, • uß also 'die gesamte in der- Zündspule gespeicherte Energie in so kurzer Zeit zugeführt werden," daß innerhalb dieser Zeitspanne (typischerweise ca. 0,3 - 0,6 ms) noch kein Abreißen des Funkens erfolgt.
Hieraus ergibt sich für diesen Betrieb H2 eine Anforderung nach möglichst hoher Energie und sehr kurzer Funkendauer- (ca. 0,3 - 0,6 ms), was einen hohen erforderlichen Anfangsstrom von 150 - 200 A zur Folge hat. -Bei Brennkraftmaschinen mit Benzindirekteinspritzung wird zur vollständigen Nutzung des Verbrauchsvorteils in bestimmten Betriebsbereichen eine sogenannte Ladungsschich- tung im Brennraum realisiert, was im folgenden als Schichtbetrieb S bezeichnet wird.
Beim Schichtbetrieb S hingegen wird lediglich eine kleine' stöchiometrische Wolke in den Brennraum eingebracht, welche lokal zündbar ist, wohingegen der restliche Inhalt des
Brennraums nicht gezündet .werden kann. Der Vorteil dieses Schichtbetriebs S liegt in einem erweiterten Magerbetrieb- der Brennkraftmaschine und damit letztendlich in einer Kraftstoffersparnis . Es ist daher wünschenswert, den Be- triebsbereich des. Schichtbetriebs S möglichst groß zu gestalten, also insbesondere auf möglichst hohe Lasten und hohe- Drehzahlen auszudehnen.
Im Schichtbetrieb S können am Ort des Zündfunkens bei hoher mittlerer Energiedichte in der Gemischwolke deutliche örtliche und/oder zeitliche Lambda-Schwankungen existieren. Um dabei sichere Entflammung zu erreichen, sollte der Funke lang brennen (typischerweise ca. 5 - 10° KW (KW = Kurbelwinkel) ) , so daß innerhalb dieser Zeit die Flammkernbildung immer dann gestartet werden kann, wenn ein brennbarer Gemischbereich durch das Funkenplasma erfaßt wird.
Dabei steht dann unter Umständen, je nach Strömung des Gemischs an der Zündkerze, mit zunehmender Funkendauer nur noch ein sich stetig verringernder kleiner Teil der elektrisch -aus der Zündspule eingebrachten Energie der Flammkernbildung zur Verfügung, weshalb bekanntermaßen vorgeschlagen wurde, innerhalb des obigen KW-Intervalls einen Pulszug zu erzeugen, also die Zündspule mehrfach zu laden und entladen.
Also werden dieser geschichteten Betriebsweise ein' möglichst lang brennender Einzel-Zündfunke bei einem Anfangs- ström von typischerweise ca. 50 - 80- mA und einer Sekundärenergie von typischerweise ca. 80 -'100 mJ oder ein Pulszug einstellbarer Länge bei einem Anfangsstrom von ca. 100 mA aus einer Spule mit ca. 30 J Sekundärenergie gerecht.
Da sich die Anforderungen für die Betriebsbereiche geschichtet S und homogen Hl bzw. H2 also deutlich unterscheiden, ist in einer konventionellen Systemauslegung mit Einzelfunken 'ein Zielkonflikt gegeben, der bisher nur als . Kompromiß angegangen werden kann. Eine Zündspule kann ent- weder für lange Funkendauer (hohe Sekundärinduktivitä , d.h. hohe Sekundär-Windungszahl) mit mäßigem Anfangsstrom oder für kurze Funkendauer (niedrige Sekundärinduktivität, d.h. niedrige Sekundärwindungszahl) ausgelegt werden. Eine Entscheidung für eine diskrete Auslegung als Kompromiß ist also unbedingt erforderlich.
VORTEILE DER ERFINDUNG
Das erfindungsgemäße Zündverfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 1 bzw. die entsprechende Zündvorrichtung nach An- spruch 6 weisen gegenüber den bekannten Lösungsansätzen den Vorteil auf, daß eine an die Problematik der Benzindirekt- einspritzungsmotoren angepaßte Funktion eine optimale Entflammung sowohl im geschichteten Betrieb, im homogenen Magerbetrieb und/oder mit AGR sowie im Kaltstart oder sonsti- gen kritischen Motorbedingungen ermöglicht.
Eine Steuerung der Betriebsweise kann nach Bedarf erfolgen. Nur so viel Energie, wie zu Entflammung erforderlich ist, wird eingebracht. Hierdurch wird unnötiger Kerzenabbrand vermieden.
Ein kleinerer Spulenbauraum durch geringere Windungszahl auf der Sekundärseite oder größerer Eisenguerschnitt ist ' möglich bei gleichem B'auraum. Damit ist ein Kostenvorteil durch Einsparung von Magneten zur Vormagnetisierung des Eisenkreises erzielbar.
Die der vorliegenden Erfindung zugrundeliegende Idee besteht darin, daß die für den jeweiligen Betriebsmodus ge- eignete Zündungsart über eine Steuerimpulskodierung vorgesehen wird. Z.B. wird eine für den geschichteten Betrieb geeignete Pulszugzündung kombiniert mit der Möglichkeit, im Homogenbetrieb die Zündspule über eine Erhöhung des Primärstroms mit deutlich höher Energie zu laden, so daß sie sich aber trotzdem als Einzelfunke noch innerhalb der gewünschten Brenndauer von z.B. ca. 0,3 - 0,6 ms entlädt.
In den Unteransprüchen finden sich vorteilhafte Weiterbil- düngen und Verbesserungen des jeweiligen Gegenstandes der Erfindung. .
Gemäß einer bevorzugten Weiterbildung ist der erste Betriebsmodus ein 'homogener Normalbetrieb, der in die Unter- ' odi stöchiometrischer Normalbetrieb und unterstöchio etri- scher Normalbetrieb aufgeteilt ist, und ist der zweite Betriebsmodus ein inhomogener Schichtbetrieb.
Gemäß einer weiteren bevorzugten Weiterbildung wird das La- den der .Zündspule • im inhomogenen Schichtbetrieb in Form einer Pulszugzündung mit einem vorbestimmten Primärstrom und im homogenen Betrieb die Zündspule unter Erhöhung des Primärstroms in Form einer Einzelpulszündung durchgeführt.
Gemäß einer weiteren bevorzugten Weiterbildung weisen die für den- aktuellen Betriebsmodus charakteristischen Steuerimpulsverläufe unterschiedliche Impulszeiten und/oder Impulsanzahlen auf. So lassen sich mit einfachen Mitteln quasi beliebig viele Betriebszustände codieren.
Gemäß einer weiteren bevorzugten Weiterbildung wird der Eisenkreis der Zündspule bei einem Betriebsmodus, der einen hohen Funkenanfangsstrom benötigt, bis in die beginnende Sättigung angesteuert. Diese Auslegung hat den Vorteil, daß sich sich mehr Energie speichern läßt und die Spannungsan- stiegsgeschwindigkeit erhöht wegen der anfänglich niedrigeren Sekundärinduktivität erhöht ist.
ZEICHNUNGEN
Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Zeichnungen dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert.
Fig. 1 eine Darstellung des Funkenstromverlaufs iF über der Zeit t gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
- Fig. 2 eine Darstellung des Funkenstromverlaufs iF über der. Zeit t gemäß einer zweiten Äusführungsfor der vorliegenden Erfindung;
'Fig. 3 eine schematische Darstellung einer Ansteuerein- richtung zur Realisierung der ersten" bzw. zweiten
Ausführungsform; und
Fig. 4 . für -verschiedene Betriebsarten einer Brennkraftmaschine die Abhängigkeit des Drehmoments M 'von der Drehzahl N. ,
BESCHREIBUNG DER AUSFÜHRUNGSBEISPIELE
Fig. 1 ist eine Darstellung des Funkenstromverlaμfs iF über der Zeit t gemäß einer ersten Ausführungsform der vorlie- 5 genden Erfindung.
In Fig. 1 stellt die Kurve a) den Funkenstromverlauf als Entladung der Zündspule (Sekundärenergie ca. 30 mJ,' primärer Abschaltstrom ca.- 10 A) ohne die Pulszugeigenschaft 10 dar. Der sekundärseitige Funkenanfangsstrom beträgt ca. 110 . A bei einer Brenndauer von ca. 0,35 ms bei einer Funkenbrennspannung von 1500 V.
Die Kurve b) zeigt diese Zündspule bei Realisierung eines 15 .Pulszugs mit vier Pulsen, bei denen das primärseitige Wiedereinschalten der Zündspule jeweils dann erfolgt, wenn der Funkenstrom auf ca. 50 mA abgesunken ist. Zur Realisierung der kurzen Wiederaufladezeit wird eine Batteriespannung von 42 V angenommen. ■20 .
Allgemein sei dazu bemerkt, daß bei einer bisher üblichen Batteriespannung von 14 V die kurze Wiederaufladezeit durch Erhöhen des Primärstroms von 10 A auf 30 A erreichbar ist.
25 Die Kurve c) zeigt den Funkenstromverlauf für den Homogenbetrieb Hl bzw. H2, nämlich wenn die Spule durch Erhöhung des primärseitgen Abschaltstroms. (von ca. 10 A auf 15 A) auf ca. die doppelte Energie von 60 mJ aufgeladen wurde. Hierbei ergibt sich bei. einem nunmehr auf ca. 160 A erhöhten Anfangsstrom eine Funkenbrenndauer von ca. 0,5 -ms.
Dieses erste Ausführungsbeispiel setzt voraus, daß sich die Spule 'im linearen Bereich der Magnetisierbarkeit befindet.'
Fig.^ 2 ist eine Darstellung des Funkenstromverlaufs iF über der Zeit t gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
In diesem zweiten Ausführungsbeispiel nach Fig. 2 wird angenommen, daß sich infolge beschränkten Bauraums (Stabspule) eine lineare Erhöhung der Magnetisierbarkeit nicht mehr erreichen läßt, sondern bewußt die -Nichtlinearität der Ma- gnetisierung einbezogen wird.
Die Kurve a) stellt den Funkenstromverlauf als Entladung der Zündspule (Stabspule, Sekundärenergie ca. 30 mJ, primärer Abschaltstrom ca. 10 A) ohne, die Pulszugeigenschaft dar. Der sekundärseitige Funkenanfangsstrom beträgt wie im obigen ersten Beispiel ca. 110 mA bei einer Brenndauer von ca. 0, 35 ms .
Die Kurve b)- zeigt diese Zündspule bei Realisierung eines Pulszugs mit vier Pulsen wie im- obigen ersten Beispiel,- bei denen das primärseitige Wiedereinschalten der Zündspule jeweils dann erfolgt, wenn der Funkenstrom auf ca. 50 mA abgesunken ist. Zur Realisierung der kurzen Wiederaufladezeit wird hier ebenfalls eine Batteriespannung von 42 V angenommen.
Die Kurve c) zeigt den Funkenstromverlauf für den Homogen- betrieb, nämlich wenn die Spule durch Erhöhung des primär- seitigen Abschaltstroms (von ca. 10 A'auf 20 A) auf ca. die doppelte Energie von 60 mJ aufgeladen wird. Hierbei ergibt sich nunmehr ein erhöhter- Funkenanfangsstrom von 200 mA, der' nichtlinear, d.h. -anfänglich steiler, abfällt, da zu- nächst eine niedrigere Induktivität infolge der Sättigungseigenschaft gegeben ist. Auch hier entsteht eine ausreichend kurze Funkendauer von ca. 0,5 ms.
Diese Auslegung hat zwei Vorteile. Bei begrenztem Bauraum (Stabspule) läßt sich mehr Energie speichern, wenn der Eisenkreis bis in die beginnende Sättigung ausgesteuert wird. Die Spannungsanstiegsgeschwindigkeit erhöht sich wegen der anfänglich niedrigeren Sekundärinduktivität. Die erhöhte Spannungsanstiegsgeschwindigkeit wirkt sich positiv bei Kerzennebenschlüssen, d.h. bei verrußten Kerzen (Kaltstart) aus .
Fig. 3 zeigt eine schematische Darstellung einer Ansteuer- einrichtung zur Realisierung der ersten bzw. zweiten Aus- ' führungsfor .
Im einzelnen bezeichnen MS ein Motorsteuergerät, L eine Steuerlogik und ES eine Endstufe, die als wesentliche Komponenten einen Leistungstransistor LT, eine Zündkerze ZK sowie eine Zündspule ZS umf ßt. Es wird angenommen, daß die einen' Pulszug erzeugende Elektronik, also die Steuerlogik L und die Endstufe ES, sich an/in der Zündspule ZS befindet.
Vom Motorsteuergerät MS wird abhängig vom aktuellen Ein- spritzmodus ein Steuerimpuls SI geliefert, der eine Codierung aufweist, aus dem die- Steuerlogik L vor Ort erkennen kann, ob ein Pulszug bei niedriger Energie oder ein. Pulszug bei hoher Energie, ein Einzelimpuls bei niedriger Energie oder ein Einzelpuls bei hoher Energie gewünscht wird.
Fig. 3 zeigt beispielhaft geeignete Codierungen: ' ■
a) ' ein einziger kurzer Steuerimpuls SI (ca. 10 - 100 μs) : Einzelfunke 30 mJ bei homogenem Betrieb mit λ = 1;
b) zwei kurze Steuerimpulse SI (je ca. 10 - 100 μs).: Einzelfunke 60 mJ bei homogenem Magerbetrieb ggfs. mit AGR;
c) ein langer Steuerimpuls SI ( ca . 1 - 5 ms ) : Pulszug Basis 30 J bei Schichtbetrieb ;
d) ' ein langer Steuerimpuls SI ( ca . 1 - 5 ms ) nach einem kurzem Steuerimpuls SI ( ca . 10 - 100 μs ) Pulszug Basis 60 mJ bei Kalt- und/oder Rangierstarts oder b ei ' sonstigen besonders kritischen Motorbedingungen . Obwohl die vorliegende Erfindung vorstehend anhand bevorzugter Ausführungsbeispiele beschrieben wurde, ist sie darauf nicht beschränkt, sondern auf vielfältige Weise modifizierbar.
Insbesondere ist die Erfindung nicht auf die illustrierten Impulsformen, Energien und Brenndauern o.a.- beschränkt, sondern beliebig verallgemeinerbar. Auch können weitere oder andere Einspritzmodi vorgesehen sein.

Claims

PATENTANSPRÜCHE
1. Zündverfahren für eine Brennkraftmaschine, wobei eine Einspritzung alternativ mindestens in einem ersten Be- triebsmodus (Hl, H2) oder in einem zweiten Betriebsmodus
(S) durchgeführt wird und wobei das Laden der Zündspule in Abhängigkeit vom aktuellen Betriebsmodus durchgeführt wird;
dadurch g e k e n n z e i c n e t , daß
ein für den aktuellen Betriebsmodus charakteristischer Steuerimpulsverlauf (SI) vorgesehen wird; und
das Laden der Zündspule ' (ZS) • von einer Steuerlogik (L) an- ■ sprechend auf den Steuerimpulsverlauf (SI) mit entsprechenden verschiedenen Zeitverläufen des Primarstroms durchgeführt wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der erste Betriebsmodus (Hl, H2) ein homogener Normalbetrieb ist, der in die Untermodi -stöchiometrischer Normalbetrieb (Hl) und unterstöchiometrischer Normalbetrieb (H2) aufgeteilt ist, und daß der zweite Betriebsmodus (S) ein inhomogener Schichtbetrieb ist.
3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Laden der Zündspule im inhomogenen Schichtbetrieb (S) in Form einer Pulszugzündung mit einem vorbestimmten Pri- , märstrom und im homogenen Betrieb (Hl, H2) die Zündspule unter Erhöhung des Primärstroms in Form einer Einzelpulszündung durchgeführt wird.
. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche 2 oder.3, dadurch gekennzeichnet, daß die für den aktuellen
Betriebsmodus charakteristischen Steuerimpulsverläufe (SI) unterschiedliche Impulszeiten und/oder Impulsanzahlen aufweisen.
5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Eisenkreis der Zündspule bei einem Betriebsmodus, der einen hohen Funkenanfangsstrom benötigt, bis in die beginnende Sättigung angesteuert wird.
6. Zündvorrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche mit:
einer Zündendstufe ,(ES) ;
einer der Zündendstufe (ES) vorgeschalteten Steuerlogik (L) ; und einem Motorsteuergerät (MS)' zum Erzeugen eines für den aktuellen Betriebsmodus charakteristischen Steuerimpulsverlaufs (SI) ;
wobei die Steuerlogik (L) die Endstufe (ES) ansprechend auf den Steuerimpulsverlauf (SI) auf einen entsprechenden Zeit-- verlauf des Primärstroms ansteuert.
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