WO2000071402A1 - Verfahren und system zur automatischen erfassung bzw. überwachung der position wenigstens eines spurgebundenen fahrzeugs - Google Patents

Verfahren und system zur automatischen erfassung bzw. überwachung der position wenigstens eines spurgebundenen fahrzeugs Download PDF

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WO2000071402A1
WO2000071402A1 PCT/AT2000/000144 AT0000144W WO0071402A1 WO 2000071402 A1 WO2000071402 A1 WO 2000071402A1 AT 0000144 W AT0000144 W AT 0000144W WO 0071402 A1 WO0071402 A1 WO 0071402A1
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Bernard Douet
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Bernard Douet
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    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L29/00—Safety means for rail/road crossing traffic
    • B61L29/24—Means for warning road traffic that a gate is closed or closing, or that rail traffic is approaching, e.g. for visible or audible warning
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L23/00—Control, warning, or like safety means along the route or between vehicles or vehicle trains
    • B61L23/34—Control, warnings or like safety means indicating the distance between vehicles or vehicle trains by the transmission of signals therebetween
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L25/00—Recording or indicating positions or identities of vehicles or vehicle trains or setting of track apparatus
    • B61L25/02—Indicating or recording positions or identities of vehicles or vehicle trains
    • B61L25/025—Absolute localisation, e.g. providing geodetic coordinates

Definitions

  • the present invention relates to a method for automatically detecting or monitoring the position of at least one track-bound vehicle, in particular a rail vehicle, and for emitting warning signals, the position of the vehicle in the vehicle preferably being continuously conveyed by means of tracks or rails being traveled on in the area arranged transmitting / receiving devices is detected and monitored and compared with predetermined or predetermined data related to the route to be covered.
  • the invention further relates to a system for automatically detecting or monitoring the position of at least one track-bound vehicle, in particular a rail vehicle, and for emitting warning signals, the vehicle at least one device for detecting and monitoring the position by means of the transmit / receive devices arranged on tracks or rails traveled and for comparison with predetermined or predetermined data relating to the route to be covered.
  • a wide variety of systems are known in connection with the problem of detecting or monitoring the position of at least one track-bound vehicle, in particular a rail vehicle, and for emitting warning signals.
  • each rail vehicle is connected to at least one control station via a corresponding control and message transmission system, in particular radio system, with control and monitoring of a plurality of control stations via this control station Rail vehicles are carried out in a local area.
  • Rail vehicles are carried out in a local area.
  • a disadvantage of these known embodiments is in particular the fact that any monitoring or message transmission via a control center or the like. takes place and that in the event of errors that may occur in the control center or in the case of errors in the transmission between the control center and individual rail vehicles or vehicles to be monitored, adequate security of the corresponding monitoring or recording system can no longer be guaranteed.
  • a further disadvantage of such known controls by means of satellites is that a deviation in the satellite position, which the operator of the satellites deliberately brings about, for example, has to be eliminated by expensive additional devices in order to achieve the accuracy required for the reliable location of a rail vehicle. Furthermore, the simultaneous reception of four satellites required for correct location cannot always be guaranteed, whereby, for example, special terrain shapes or, above all, tunnels can disrupt or hinder satellite reception.
  • the present invention aims to provide a method and a system for detecting or monitoring the position of at least one track-bound vehicle, in particular a rail vehicle, and for emitting warning signals with which the reliability and the reliability against failure can be considerably increased, whereby in particular, errors in a control station or difficulties in a communication link between a vehicle and such a control station do not immediately lead to a possible complete failure of the system and, associated therewith, to security risks.
  • the method according to the invention for automatically detecting or monitoring the position of at least one track-bound vehicle, in particular a rail vehicle, and for emitting warning signals of the type mentioned at the outset is essentially characterized in that when dangerous situations arise from the vehicle Warning signals at least on in local
  • rail-bound vehicles such as, for example, robot-controlled vehicles in warehouses or the like
  • vehicles which, for example, run along tracks laid in the floor area or the like. which emit electromagnetic signals.
  • vehicles guided via other control systems can also be included, which move along predetermined lanes or tracks, with intersection areas similar to those of general, track-bound vehicles, similar to those of rail vehicles, which in such vehicles are driven or controlled fully automatically Vehicles must be monitored separately.
  • warning signals can be emitted by the vehicle at least to other vehicles located in the local vicinity, so that an essential feature according to the invention is that direct communication between vehicles lying or moving in a local area are possible without necessarily interposing a higher-level control or monitoring station.
  • this possibility results in direct communication between in a local area Vehicles located in the vicinity not only reduce the transmission time of data indicating a dangerous situation or during the transmission of warning signals, but additional safety risks which may occur due to errors in a monitoring or control station can be avoided or ' greatly minimize.
  • a transmission of reports of dangerous situations or warning signals can also be transmitted to corresponding monitoring or control stations in order to be able to provide supra-regional communication options, in particular, for rail vehicles.
  • a particularly advantageous embodiment of this invention is that the location of a vehicle, in particular a rail vehicle, is independent of one another both in the longitudinal and in the transverse direction.
  • Location errors transverse to the direction of travel are therefore negligible or completely eliminated, while in the longitudinal direction of the rails they essentially depend on the transmission lobe of the corresponding transmission device.
  • Appropriate bundling of the transmission beam, for example lasers means that location errors can be kept correspondingly low. All in all, it is possible to find sufficiency with inexpensive transmitting and receiving devices, a correspondingly precise location being possible and overall location being possible with only a single device without, in particular, complicated additional systems, which before, apart from their increased costs, the frequency of errors increases.
  • a particular advantage of the system according to the invention is that the possibility of a complete failure of the entire system, as with the other systems, in particular those based on satellite reception, is completely impossible, since the system according to the invention is an autonomous unit, which are either mounted on rail vehicles or stationary, such as fixed relays, in the rail area or in the main and / or secondary control points or monitoring points. These autonomous units jointly ensure automatic, individual and direct communication between other rail vehicles located in the local area, fixed relays, location elements, control and monitoring parts or the like.
  • warning signals are emitted by the vehicle in accordance with different danger situations, so that appropriately adapted reactions can be automatically initiated by further vehicles, such as an emergency stop in the event of a direct collision risk or a Reduction in speed, etc.
  • countermeasures could be derived and initiated from the delivery of a largely standardized warning signal, taking into account the mutual position of the vehicles.
  • data relating to the position and identification to the other vehicles and / or to monitoring or control stations located in the local vicinity are preferably preferably continuously output from the vehicle, so that at least not only in dangerous situations other vehicles located in a local area are informed, but continuous, mutual monitoring or communication regarding the most important characteristics of the individual vehicles is possible.
  • the vehicle preferably continuously receives data relating to the position and identification of these vehicles from other vehicles in the local vicinity and compares them with the predetermined or predetermined data relating to the route to be covered and for possible dangerous situations - checks how this corresponds to a further preferred embodiment of the method according to the invention, such continuous communication with other local rail vehicles located in a local area not being mandatory.
  • the availability of the warning system and / or the functionality of transmission / reception devices arranged in the area of the tracks or rails being traveled is preferably checked continuously and warning signals are given if an error occurs are delivered and / or stopping the vehicle is effected.
  • Such a check or monitoring of the availability of the warning system and a check of the operability of the transmitting / receiving devices arranged in the area of the rails being traveled enables a further increase in the reliability of the entire system, the following situations, for example, distinguishing between a failure of a receiving system Need to become.
  • a total failure of the system according to the invention is not possible.
  • a possible failure can occur either in a part of the system that is located in the vehicle or on a locating element or a fixed relay.
  • a self-monitoring system coupled with its own transmitter and / or acousto-optical signals can be installed in the above-mentioned individual units of the security system according to the invention.
  • this self-monitoring system sends to vehicles located in the local area, in particular rail vehicles, fixed relays and / or to control and monitoring points, for example wise coded warning signals that identify and report the incident that occurred.
  • the transmission / reception devices arranged in the area of the rails or tracks being traveled on must also be regularly monitored and checked for their functionality, in this connection in the event of an error occurring at a transmission / Receiving device, for example a message to a control station can take place. If several vehicles each deliver a malfunction or a malfunction of a special transmitting or receiving element, it can be assumed that this transmitting / receiving device is defective, so that damage must be remedied. Furthermore, in the case of a transmitting / receiving device arranged at a special position, in the event of a failure thereof, it may be necessary to brake the corresponding vehicle immediately in order to avoid potential accidents.
  • At least the data of the preceding transmitting / receiving device is stored and this data is stored together with identification data of the vehicle Issue a warning signal.
  • changes to the plan to be made by a control station can be taken into account and, if necessary, confirmed.
  • Functionality of the individual transmitting / receiving devices can, in particular at special positions, see corresponding redundant systems, which may monitor themselves, are also provided.
  • arranged in the region of the traveling rails transmission / reception means with a coding For example, geographic network coordinates can be formed, and in addition to geographic network coordinates, a route number and track designation or similar identification features can also be carried out. Such unambiguous identification of transmitting and receiving devices in the area of the rails used also allows a transnational system to be set up for rail vehicles with appropriate coding of the rails and tracks in a supraregional area.
  • the transmission / reception devices can also be coded or checked in such a way that the systems provided in the area of the tracks are scanned, for example by a laser, and thus a check can be carried out immediately without further communication between the systems in the Track area and the systems in the vehicle must be provided.
  • the warning signals are transmitted on preferably international alarm or warning frequencies.
  • a system for automatically detecting or monitoring the position of at least one track-bound vehicle, in particular a rail vehicle is also used to achieve the above object Issuing warning signals, the vehicle having at least one device for detecting and monitoring the position by means of transmitting / receiving devices arranged in the area of the tracks or rails being traveled and for comparing with predetermined or predetermined data relating to the route to be covered, which is essentially characterized in that furthermore a device for emitting and receiving warning signals at least in the vicinity of other vehicles in Au which are located in the local vicinity, in particular on a different route from the route directly traveled dangerous situations are provided.
  • the devices arranged in the area of the rails or tracks have at least one unit for emitting a signal indicating the position of the device or a coding, for example of geographic fish network coordinates, whereby a simple monitoring of the position of a vehicle succeeds when driving a route, in which connection it is also preferably proposed that a unit for receiving and storing characteristic data of the vehicle is additionally provided.
  • devices for detecting and monitoring the position are provided on the vehicle both in the front area, in particular in the locomotive or a drive element, and in the rear area, in particular on the last wagon.
  • the time required for traveling over a predetermined section of the route can be taken into account and at the same time a monitoring of the completeness of the entire train can be checked.
  • Control and monitoring are hereby regarded as favorable, in which the front end of the vehicle corresponds to a switched-on state and the rear end corresponds to a switched-off state, so that it is always ensured that a vehicle has completely left an intersection, for example, before the route is released.
  • Automated monitoring can be used to establish a corresponding contact between the systems in individual vehicles, or to detect if a driver is not equipped with the system according to the invention.
  • the devices in the vehicle for detecting and monitoring the position, for comparing with route-related data and for emitting and receiving warning signals are coupled or preferably coupled to a common control and computer unit are integrated in this, as this corresponds to a further preferred embodiment of the system according to the invention.
  • the device for emitting and receiving warning signals can be coupled to drive devices of the vehicle and that an influencing occurs when dangerous situations occur drive parameters of the vehicle, for example braking, can be carried out so that, for example, when dangerous situations are recognized by influencing the driving parameters, for example by braking, automatically and automatically controlled without delays accident situations can be avoided, such delays being inevitable, for example, by non-automatic communication systems would result.
  • the devices arranged in the area of the tracks or rails include transponders and / or devices for laser marking.
  • the transmission of signals, in particular warning signals takes place via a radio or cable connection, in particular a glass fiber cable, or via the rail.
  • additional displays in particular light signaling devices, are provided on or in the vehicle for indicating the functionality of the system.
  • additional displays in particular light signaling devices, are provided on or in the vehicle for indicating the functionality of the system.
  • FIG. 1 shows a schematic illustration of a system according to the invention for detecting or monitoring the position of at least one vehicle, in particular a rail vehicle, for carrying out the method according to the invention
  • 2 shows a schematic illustration of the different signal or radio connection elements
  • 3 schematically shows the possibilities of connecting a vehicle to transmitting or receiving stations or a higher-level control or monitoring station
  • FIG. 4 shows a block diagram for a system according to the invention for detecting or monitoring the position of at least one vehicle and for issuing warning signals for carrying out the method according to the invention with further transmitting and receiving devices that can be used;
  • Fig. 5 is a schematic representation of a transmission of signals between vehicles, especially rail vehicles.
  • warning signals can be given at an early stage and accidents can be avoided with the aid of direct communication between vehicles located in an immediate, local area of direct connections using in particular international alarm or warning frequencies.
  • the vehicles can be formed, for example, by self-driving or automatically operated vehicles, which move along predetermined tracks or tracks, wherein, for example, guide tracks are formed in a floor area which emit electromagnetic radiation for guiding and guiding such vehicles.
  • guide tracks are formed in a floor area which emit electromagnetic radiation for guiding and guiding such vehicles.
  • tracks or guideways replace the rails of a rail vehicle.
  • 22 in FIG. 1 denotes a locomotive which travels a route schematically designated 21, a plurality of transmitters 18 being arranged in the route, for example between the rail tracks and the sleepers, which subsequently still exist are discussed in detail. Iii of the locomotive 22, corresponding receiving and optionally transmitting devices are integrated, which will be discussed in detail with reference to FIG. 4.
  • a receiving device is also arranged in the last section or last wagon of the train, designated 22 ', so that the time required to travel a route can be taken into account, in particular in the case of long trains, and, if necessary, the completeness of the train or the proper driving can be monitored by switches.
  • 24 designates a receiving unit on a rail vehicle, which is again designated 22, and which is located moved along route 21, for example in the direction of arrow 32. Furthermore, a monitoring or control station 27 and an additional transmission unit 26 are indicated in FIG. 3b, for example.
  • FIG. 4 The block diagrams according to FIG. 4 particularly indicate the processing and delivery of corresponding control signals when driving on a route.
  • 1 denotes a computing or control unit, signals from the duplex units 3, 4 being transmitted to the computing unit 1 via lines .10, 11.
  • the duplex units 3, 4 are connected to the transmission units 18, which are integrated in the route.
  • signals from a duplex unit 8 are transmitted to the computing unit 1 via a control line 9, the duplex unit 8 being connected to a duplex unit 19.
  • 5, 6 and 7 in FIG. 4 denote schematically predetermined data relating to the route to be covered, which data are made available to the computing unit 1 via control lines 12, 13 and 14.
  • 5 is, for example, a timer
  • 6 is, for example, an electronic map in which a rail network with corresponding geographic data and the position of the individual transmitter units 18, as they are integrated in the route, is shown
  • 7 is a detailed route map for denotes the path to be covered, which can be coupled to a further transmitting and receiving unit 17.
  • the units 18, 19 to be provided in the route can accordingly be protected against interventions and, if necessary, remotely, for example, be designed like a black box.
  • Corresponding codings for the route, the position of the transmission units 18 and the like can also be provided.
  • the transmitter 19 in FIG. 4 has an additional function. It checks whether the rail vehicle passing by has a safety system according to the invention and whether it is working.
  • a "problem vehicle” is either a vehicle without a safety system or a vehicle whose safety system is inoperative. In order to recognize the "problem vehicles", it is necessary, at the beginning of the route, which is equipped with location points of the security system according to the invention, at fixed danger points, for example after the last switch of a station, before and after switches, crossings and / or others , similar transitions etc., to install a "registration system" (Fig.
  • transmitters 19 and 20 in order to detect a "problem” and, if necessary, to issue warning signals, which happens as follows: If the transmitter 19 (only for questions and Response from the train) does not get a response to its coded, transmitted signals from the passing rail vehicle, it recognizes it as a "problem train” and causes the activation of the transmitter 20, which is coded via radio and / or communication cables, for example to trains in the vicinity, stationary Relays and main and / or secondary control and monitoring stations sends. The transmitter 19 can also initiate the activation of optical and acoustic signals.
  • the transmitter 19 can be activated by a passing rail vehicle, for example by means of the magnetic relays known per se, magnetic rail contact, wheel sensor and the like.
  • the transmitter 19 sends a signal via the antenna 23 to the passing rail vehicle, and if it is from the passing rail vehicle receives no response to these coded, transmitted signals, recognizes this as a "problem train" that either has no or no functional security system.
  • 2 in FIG. 4 indicates a duplex receiving unit, via which corresponding information is received from other rail vehicles located in a local vicinity or via which data of the rail vehicle is transmitted from the computing unit 1 to other rail vehicles located in a local vicinity can be, signal lines are indicated with 15 and 16.
  • a comparison of the data made available via the duplex units 3 and 4 with the specified data 5, 6 and 7 and the data received from other rail vehicles via the unit 2 can thus be used to determine direct statements about possible dangerous situations, in the event of occurrence warning signals corresponding to such dangerous situations, as indicated by 31, are emitted.
  • the unit 1 can directly influence, for example, drive devices of the rail vehicle when signals indicating a dangerous situation are received, so that braking can be carried out automatically.
  • the transmission units 18 and 19, which are integrated in the route, can also have a corresponding coding in addition to the exact position, in order to enable simplified monitoring of the position of a rail vehicle.
  • a transmitter 20 can also be provided which, upon detection of problems in connection with a passing rail vehicle, directly via the antenna 23, which is also shown in Fig. 3b is indicated schematically, additionally enables communication or triggering of an alarm to a monitoring station or a transmitter 26 or 27, the transmitter 20 emitting corresponding warning signals.
  • the system according to the invention can be easily integrated into existing rail networks and rail vehicles at low cost and simply using known transmitting and receiving units, in particular by using international alarm or warning frequencies, a simple coordination between train systems possibly originating from different countries is also possible .
  • Only very small-sized devices with low power consumption are required, which can be operated with solar cells or long-term batteries for the elements integrated in the line, so that independence from an external energy supply, for example via electrical, can be guaranteed while ensuring effective performance and a long service life.
  • trical lines is possible.
  • By integrating appropriate duplex units in fixed relays or transmitter units assembly and use can also be simplified.
  • rail vehicles which is to be arranged in a rail vehicle and which essentially performs the monitoring and control via the individual components, can optionally also be provided in a portable unit, so that rail vehicles are either light can be retrofitted or, for example in cross-border traffic, can simply be included in rail vehicles of this system that have not yet been equipped with the system according to the invention, in order to enable corresponding contacting of other rail vehicles under a standardized system.
  • known devices can reliably carry out a transmission of the signals either in the form of only warning signals or a continuous transmission of data from the individual rail vehicles to other rail vehicles located in a local area or additionally to higher-level control or monitoring stations.
  • FIG. 5 schematically shows an intersection situation on a plurality of tracks 34, 35 and 36, the tracks 34 and 35 running parallel to one another and crossing a track 36.
  • an intersection represents a fixed point of danger to be monitored or detected, at which, for example, at least two rail vehicles can meet.
  • Other fixed danger points are, for example, railroad crossings with streets or other crossings with the same rail.
  • variable danger points represent situations in which, for example, a rail vehicle may come to a standstill due to an error or failure or pass a stop or a signal, so that a collision with subsequent ones or preceding rail vehicles.
  • the individual rail vehicles must be able to recognize whether an incoming warning signal from a nearby rail vehicle is relevant for the continuation of the journey or whether, for example, because the rail vehicle has already passed a danger point, no reaction is necessary is.
  • monitoring of rail-like transitions can be carried out, for example, by monitoring the space or monitoring such a transition with light barriers, inductive loops or weighing devices, so that, for example, a stuck track that does not completely leave the track Vehicle can be detected and in this way a corresponding countermeasure for approaching rail vehicles is made possible by issuing corresponding signals via the transmitting / receiving devices arranged in the area of the tracks, similar to a known, automated monitoring when approaching an automatically closing barrier system.
  • a road vehicle stops at a railroad crossing it is thus possible to send a warning signal to rail vehicles arriving in the vicinity, for example by using speed-dependent activation of railroad crossing safety systems.
  • the speed-dependent self-adjusting operation would be possible, the vehicle automatically causing the setting of the train route in the signal box, which greatly relieves the operator of the safety system from routine work.
  • the rail vehicle schematically indicated by 37 which is in the direction of arrow 38 moves warning signals, as indicated by the arrows 39, outputs.
  • the warning signals obtained are no longer relevant for a rail vehicle 40 which is moving in the direction of arrow 41, since the rail vehicle 40 has already passed the crossing point between the rails 34 and 36.
  • the warning signals output by the rail vehicle 37 are of interest to a further rail vehicle 42, which likewise moves in the direction of the arrow 41, in order to avoid a collision in the region of the intersection between the rails 34 and 36.
  • another rail vehicle 43 on the track 35 can also receive the warning signals, these warning signals are also no longer relevant for this rail vehicle.
  • warning signals are also relevant for the other rail vehicles 44 and 45, which approach the rail vehicle 37 according to arrow 46, so that either immediate braking of all vehicles must be effected or at least an attempt must be made that vehicles 44 and 45 For example, can switch to the track 35 via appropriate switches, not shown.
  • Corresponding transmitting and receiving devices for determining the position are arranged at regular intervals in the region of the tracks or rails 34, 35 and 36, one of these transmitting and receiving devices being designated by 47.
  • these transmitting and receiving devices 47 can additionally contain data about a track number and the like, with cross-regional systems also being able to be created, for example, if the track systems are numbered accordingly.
  • Subsequent setting or changing of timetables or setpoints, especially in the rail vehicles, is simple and easy, for example of main and / or secondary control and monitoring parts, by means of the radio methods known per se via the transmission of coded signals to the System part according to the invention integrated in the rail vehicle can be carried out in order to carry out the desired setting or change automatically, the main and / or secondary control and monitoring points having to receive a reconfirmed response from the system (automatic transmission of a change).
  • An additional possibility is for the train driver to receive a change command, for example by radio, whereby precautions must be taken to eliminate any misunderstandings.
  • the approval of such a change can only be made possible by means of a one-time password that he received from the main and / or secondary control center via radio, internet and / or the like.
  • the engine driver must confirm the information received by promptly reporting back to the main and / or secondary control center, preferably in writing, for example via the Internet, or orally, in order to eliminate any kind of misunderstanding and thus ensure safety.
  • Switchboard in the traffic control or on screens the current location of a rail vehicle during its route can and can not be determined only, as is currently the case, for example by radio between rail vehicles, train stations and monitoring stations. Such a location can be carried out without any contact by radio or without the use of a communication element and thus without distracting the train driver, ie if no warning message is received from the rail vehicle, this means that a train has passed its route as planned and without incident or between the points defined as target location points.

Abstract

Bei einem Verfahren und einem System zur automatischen Erfassung bzw. Überwachung der Position wenigstens eines spurgebundenen Fahrzeugs (22), insbesondere eines Schienenfahrzeuges, und zur Abgabe von Warnsignalen, wobei im Fahrzeug vorzugsweise kontinuierlich die Position des Fahrzeuges (22) unter Vermittlung von im Bereich der befahrenen Spuren bzw. Schienen (21) angeordneten Sende/Empfangs-Einrichtungnen (18, 19) erfaßt und überwacht wird und mit auf den zurückzulegenden Weg bezogenen, vorbestimmten bzw. vorgegebenen Daten verglichen wird, ist vorgesehen, daß bei Auftreten von Gefahrensituationen vom Fahrzeug (22) Warnsignale zumindest an in örtlichem Nahbereich befindliche, insbesondere auf von dem unmittelbar befahrenen Weg unterschiedlichem Weg fahrende, andere Fahrzeuge (22) abgegeben werden, um eine Erhöhung der Zuverlässigkeit und der Ausfallssicherheit zu ergeben.

Description

VERFAHREN UND SYSTEM ZUR AUTOMATISCHEN
ERFASSUNG BZW. ÜBERWACHUNG DER POSITION
WENIGSTENS EINES SPURGEBUNDENEN FAHRZEUGS
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zur automatischen Erfassung bzw. Überwachung der Position wenigstens eines spurgebundenen Fahrzeugs, insbesondere Schienenfahrzeuges, und zur Abgabe von Warnsignalen, wobei im Fahrzeug vorzugsweise kontinuierlich die Position des Fahrzeuges unter Vermittlung von im Bereich der befahrenen Spuren bzw. Schienen angeordneten Sende/Empfangs-Einrichtungen erfaßt und überwacht wird und mit auf den zurückzulegenden Weg bezogenen, vorbestimmten bzw. vorgegebenen Daten verglichen wird. Die Erfindung bezieht sich weiters auf ein System zur automatischen Erfassung bzw. Überwachung der Position wenigstens eines spurgebundenen Fahrzeugs, insbesondere Schienenfahrzeuges, und zur Abgabe von Warnsignalen, wobei das Fahrzeug wenigstens eine Einrichtung zur Erfassung und Überwachung der Position unter Ver- mittlung von im Bereich der befahrenen Spuren bzw. Schienen angeordneten Sende/Empfangs-Einrichtungen und zum Vergleichen mit auf den zurückzulegenden Weg bezogenen, vorbestimmten bzw. vorgegebenen Daten aufweist.
Im Zusammenhang mit der Problematik eines Erfassens bzw. Überwachens der Position wenigstens eines spurgebundenen Fahrzeugs, insbesondere eines Schienenfahrzeuges, und zur Abgabe von Warnsignalen sind unterschiedlichste Systeme bekannt .
So ist es beispielsweise bekannt, daß jedes Schienenfahrzeug über ein entsprechendes Steuer- und Nachrichtenüber- tragungsSystem, insbesondere Funksystem, mit wenigstens einer Leitstation verbunden ist, wobei über diese Leitsta- tion eine Steuerung und Überwachung einer Mehrzahl von Schienenfahrzeugen in einem örtlich begrenzten Bereich erfolgt. In diesem Zusammenhang kann beispielsweise auf die DD-B 292 880, die US-A 5 129 605, die US-A 4 711 418, die WO 93/15946, die DE-A 43 31 931 und die DE-A 41 23 632 verwiesen werden. Darüber hinaus ist es bekannt, Schienenfahrzeuge oder allgemein Fahrzeuge über ' eine Steuerung mittels Satelliten zu überwachen, wobei in diesem Zusammenhang beispielsweise auf die DE-A 42 44 624 verwiesen werden kann. Nachteilig bei diesen bekannten Ausführungs- formen ist insbesondere die Tatsache, daß jegliche Überwachung bzw. Nachrichtenübertragung über eine Leitstelle oder dgl . erfolgt und daß somit bei unter Umständen auftretenden Fehlern in der Leitstelle bzw. bei Fehlern in der Übertragung zwischen der Leitstelle und einzelnen zu überwachenden Schienenfahrzeugen bzw. Fahrzeugen eine ausreichende Sicherheit des entsprechenden Überwachungs- bzw. Erfassungssystems nicht mehr garantiert werden kann. Nachteilig bei derartigen bekannten Steuerungen mittels Satelliten ist weiters, daß eine Abweichung der Satellitenor- tung, die vom Betreiber der Satelliten beispielsweise bewußt herbeigeführt wird, durch aufwendige Zusatzeinrichtungen eliminiert werden muß, um die für die zuverlässige Ortung eines Schienenfahrzeugs erforderliche Genauigkeit zu erreichen. Weiters kann der für eine ordnungsgemäße Ortung erforderliche, gleichzeitige Empfang von vier Satelliten nicht immer garantiert werden, wobei beispielsweise spezielle Geländeformen oder vor allem Tunnels den Satellitenempfang stören bzw. behindern können. Weiters ist im Zusammenhang mit Satellitenortungssystemen davon auszugehen, daß entsprechend leistungsstarke Sende- und Empfangsanlagen, welche für eine Weiterleitung von Signalen, beispielsweise an überregionale Empfangsstationen bzw. Leitstationen, erforderlich sind, notwendig werden. Ein Verfahren sowie ein System der eingangs genannten Art ist beispielsweise der US-A 5 364 074, der EP-A 0 479 529 oder der WO 94/05536 zu entnehmen, wobei versucht wird, die Position eines Schienenfahrzeugs mittels Sende- bzw. Empfangseinrichtungen entlang der Strecke zu ermitteln und mit wegbezogenen Daten zu vergleichen. Weiters werden bei diesen bekannten Ausführungsformen spezielle Daten an eine Leit- bzw. Überwachungsstelle übermittelt, welche zugspezifische Daten an weitere Schienenfahrzeuge weiterleiten kann .
Die vorliegende Erfindung zielt auf die Schaffung eines Verfahrens sowie eines Systems zum Erfassen bzw. Überwachen der Position wenigstens eines spurgebundenen Fahr- zeugs, insbesondere eines Schienenfahrzeuges, und zur Abgabe von Warnsignalen ab, mit welchen die Zuverlässigkeit und die Ausfallssicherheit beträchtlich erhöht werden kann, wobei insbesondere Fehler in einer Leitstation bzw. Schwierigkeiten einer Nachrichtenverbindung zwischen einem Fahrzeug und einer derartigen Leitstation nicht unmittelbar zu einem gegebenenfalls vollständigen Ausfall des Systems und damit verbunden zu Sicherheitsrisiken führen.
Zur Lösung dieser Aufgaben ist das erfindungsgemäße Ver- fahren zur automatischen Erfassung bzw. Überwachung der Position wenigstens eines spurgebundenen Fahrzeugs, insbesondere eines Schienenfahrzeuges, und zur Abgabe von Warnsignalen der eingangs genannten Art im wesentlichen dadurch gekennzeichnet, daß bei Auftreten von Gefahrensitua- tionen vom Fahrzeug Warnsignale zumindest an in örtlichem
Nahbereich befindliche, insbesondere auf von dem unmittelbar befahrenen Weg unterschiedlichem Weg fahrende, andere Fahrzeuge abgegeben werden. Da im Fahrzeug vorzugsweise kontinuierlich die Position des Fahrzeuges erfaßt und überwacht wird und mit vorgegebenen Daten verglichen wird, kann ohne Einschaltung einer Leit- bzw. Überwachungsstation unmittelbar im Fahrzeug die Übereinstimmung der ermittelten bzw. erfaßten Daten, beispielsweise die Position, die Geschwindigkeit, die Zeit und dgl . , mit einer vorgegebenen Route überwacht werden und somit unmittelbar im Fahrzeug erkannt werden, ob Abweichungen zu einer vorgegebenen Route oder dgl. vorliegen.
Als Fahrzeuge werden im vorliegenden Fall neben üblichen Schienenfahrzeugen auch andere schienengebundene Fahrzeuge, wie beispielsweise robotergesteuerte Fahrzeuge in Lagerhallen oder dgl., betrachtet, welche beispielsweise entlang von im Bodenbereich verlegten Spuren oder dgl . , welche elektromagnetische Signale aussenden, geführt wer- den. Alternativ können selbstverständlich über andere Leitsysteme geführte Fahrzeuge umfaßt sein, welche sich entlang von vorgegebenen Spuren bzw. Bahnen bewegen, wobei sich auch bei derartigen, allgemeinen, spurgebundenen Fahrzeugen Kreuzungsbereiche ähnlich wie bei Schienen- fahrzeugen ergeben, welche bei derartigen gegebenenfalls vollautomatisch angetriebenen bzw. gesteuerten Fahrzeugen gesondert überwacht werden müssen.
Weiters ist erfindungsgemäß vorgesehen, daß bei Auftreten von Gef hrensituationen bzw. Abweichungen von einer vorgegebenen Route vom Fahrzeug Warnsignale zumindest an im örtlichen Nahbereich befindliche, andere Fahrzeuge abgegeben werden können, so daß ein wesentliches erfindungsge- mäßes Merkmal darin liegt, daß eine direkte Kommunikation zwischen in einem örtlichen Nahbereich liegenden bzw. verkehrenden Fahrzeugen möglich ist, ohne unbedingt eine übergeordnete Leit- bzw. Überwachungsstation zwischenzuschalten. Gegenüber den Ausführungsformen des bekannten Standes der Technik ergibt sich durch diese Möglichkeit einer direkten Kommunikation zwischen in einem örtlichen Nahbereich befindlichen Fahrzeugen nicht nur eine Verringerung der Übertragungszeit von eine Gefahrensituation anzeigenden Daten bzw. bei der Übertragung von Warnsignalen, sondern es lassen sich gegebenenfalls durch Fehler in einer Überwachungs- bzw. Leitstation auftretende, zusätzliche Sicherheitsrisken vermeiden bzw.' stark minimieren. Naturgemäß kann erfindungsgemäß eine Übertragung von Meldungen von Gefahrensituationen bzw. Warnsignalen auch an entsprechende Überwachungs- bzw. Leitstationen übermit- telt werden, um insbesondere für Schienefahrzeuge gegebenenfalls überregionale Verständigungsmöglichkeiten zur Verfügung stellen zu können. Durch die erfindungsgemäß vorgeschlagene Anordnung von Sende/Empfangs-Einrichtungen bzw. Ortungselementen im Bereich der befahrenen Schienen bzw. Spuren kann unter Verwendung von Elementen mit sehr geringer Sendeleistung das Auslangen gefunden werden, wobei durch derartige geringe Sendeleistungen sichergestellt wird, daß nur Fahrzeuge am zugehörigen Gleis einen entsprechenden Ortungsimpuls erhalten können. Eine besonders vorteilhafte Ausbildung dieser Erfindung liegt darin, daß die Ortung eines Fahrzeugs, insbesondere eines Schienenfahrzeugs, sowohl in Längs- als auch in Querrichtung unabhängig voneinander ist. Ortungsfehler quer zur Fahrtrichtung werden daher vernachlässigbar bzw. vollständig eli- miniert, während sie in Längsrichtung der Schienen im wesentlichen von der Sendekeule der entsprechenden Sendeeinrichtung abhängig werden. Durch eine entsprechende Bündelung des Sendestrahls, beispielsweise Laser, können Ortungsfehler entsprechend gering gehalten werden. Es läßt sich somit insgesamt mit kostengünstigen Sende- und Empfangseinrichtungen das Auslangen finden, wobei eine entsprechend genaue Ortung möglich wird und insgesamt eine Ortung mit lediglich einer einzigen Einrichtung ohne insbesondere komplizierte Zusatzsysteme möglich wird, wel- ehe abgesehen von deren erhöhten Kosten mit steigender Fehlerhäufigkeit verbunden sind.
Ein besonderer Vorteil des erfindungsgemäßen Systems be- steht darin, daß die Möglichkeit eines vollständigen Ausfalls des gesamten Systems wie bei den arideren Systemen, insbesondere bei denen, die auf Satellitenempfang basieren, vollkommen unmöglich ist, da es sich im erfindungsgemäßen System um autonome Einheiten handelt, die entweder mobil auf Schienenfahrzeugen montiert sind oder stationär, wie ortsfeste Relais, im Schienenbereich oder im Haupt- und/oder Nebenleitstellen bzw. Überwachungsstellen vorgesehen sind. Diese autonomen Einheiten sorgen gemeinsam für eine automatische, individuelle und direkte Kommunikation zwischen im örtlichen Nahbereich befindlichen, anderen Schienenfahrzeugen, ortsfesten Relais, Ortungselementen, Leit- und Überwachungssteilen oder dgl.
Gefahrensituationen ergeben sich beispielsweise durch das Abweichen der Soll- und Istdaten des erfindungsgemäßen Sicherheitssystems, das im Fahrzeug, insbesondere Schienenfahrzeug, vorgesehen ist, und können beispielsweise sein:
- Liegenbleiben eines Fahrzeuges (Gefahr des Auffahrens eines folgenden Fahrzeuges)
- Überfahren eines Haltepunktes oder Signals, wobei der folgende Gefahrenpunkt überfahren wird,
- eine Kollision mit einem kreuzenden oder einmündenden Fahrzeug, - verspätetes Erreichen einer Kreuzungssteile oder eines
Weichenbereich.es ,
- Abweichen von der vorgeschriebenen Route (andere Schiene) , - unkontrolliertes Abkoppeln eines Waggons, und ähnliches .
Für eine Unterscheidung von unterschiedlichen Gefahrensi- tuationen wird gemäß einer bevorzugten Ausführungsform vorgeschlagen, daß entsprechend unterschiedlichen Gefah- rensituationen unterschiedliche Warnsignale vom Fahrzeug abgegeben werden, so daß automatisch von weiteren Fahrzeugen entsprechend angepaßte Reaktionen veranlaßt werden können, wie beispielsweise ein Notstop bei unmittelbarer Kollisionsgefahr oder eine Verringerung der Geschwindigkeit etc. Alternativ könnten aus der Abgabe eines weitgehend vereinheitlichten Warnsignals unter Berücksichtigung der wechselseitigen Position der Fahrzeuge entspre- chende Gegenmaßnahmen abgeleitet und eingeleitet werden.
Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform wird erfindungsgemäß vorgeschlagen, daß vom Fahrzeug weiters vorzugsweise kontinuierlich Daten betreffend die Position und Identifikation an im örtlichen Nahbereich befindliche, andere Fahrzeuge und/oder an Überwachungs- bzw. Leitstationen abgegeben werden, so daß nicht nur in Gefahrensi- tuationen zumindest in einem örtlichen Nahbereich befindliche, andere Fahrzeuge informiert werden, sondern eine kontinuierliche, gegenseitige Überwachung bzw. Verständigung betreffend die wichtigsten Kenndaten der einzelnen Fahrzeuge möglich wird.
Für eine weitere Erhöhung der Sicherheit wird darüber hinaus vorgeschlagen, daß das Fahrzeug vorzugsweise kontinuierlich von anderen im örtlichen Nahbereich befindlichen Fahrzeugen Daten betreffend die Position und Identifikation dieser Fahrzeuge empfängt und mit den vorbestimmten bzw. vorgegebenen Daten betreffend den zurückzulegenden Weg vergleicht und auf mögliche Gefahrensituationen über- prüft, wie dies einer weiteren bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens entspricht, wobei eine derartige kontinuierliche Kommunikation mit in einem örtlichen Nahbereich befindlichen, anderen Schienenfahr- zeugen nicht zwingend ist.
Zur weiteren Erhöhung der Sicherheit wird darüber hinaus bevorzugt vorgeschlagen, daß vorzugsweise kontinuierlich eine Überprüfung der Verfügbarkeit des Warnsystems und/ oder eine Überprüfung der Funktionsfähigkeit von im Bereich der befahrenen Spuren bzw. Schienen angeordneten Sende/Empfangs-Einrichtungen vorgenommen wird und bei Auftreten eines Fehlers Warnsignale abgegeben werden und/oder ein Anhalten des Fahrzeugs bewirkt wird. Eine derartige Überprüfung bzw. Überwachung der Verfügbarkeit des Warnsystems und eine Überprüfung der Funktionsfähigkeit der im Bereich der befahrenen Schienen angeordneten Sende/ Empfangs-Einrichtungen ermöglicht eine weitere Erhöhung der Zuverlässigkeit des gesamten Systems, wobei beispiels- weise folgende Situationen eines Ausfalls eines Empfangs- systems unterschieden werden müssen.
Wie bereits erwähnt, ist ein Gesamtausfall des erfindungsgemäßen Systems nicht möglich. Ein möglicher Ausfall kann entweder in einem Teil des Systems, welcher sich im Fahrzeug befindet, auftreten oder an einem Ortungselement oder einem ortsfesten Relais. In allen Fällen kann in den obengenannten Einzel-Einheiten des erfindungsgemäßen Sicherheitssystems ein Selbstüberwachungssystem, gekoppelt mit einem eigenen Sender und/oder akusto-optischen Signalen, eingebaut werden. Dieses Selbstüberwachungssystem sendet bei einem Ausfall an im örtlichen Nahbereich befindliche Fahrzeuge, insbesondere Schienenfahrzeuge, ortsfeste Relais und/oder an Leit- und Übewachungsstellen beispiels- weise codierte Warnsignale, welche den aufgetretenen Zwischenfall identifizieren und melden.
Neben einer derartigen Überprüfung der Verfügbarkeit des Warnsystems müssen auch die im Bereich der befahrenen Schienen bzw. Spuren angeordneten Sende/Empf ngs-Einrichtungen regelmäßig überwacht und auf ihre Funktionstüchtigkeit geprüft werden, wobei in diesem Zusammenhang für den Fall eines Auftretens eines Fehlers an einer Sende/ Empfangs-Einrichtung, beispielsweise eine Meldung an eine Leitstation erfolgen kann. Falls mehrere Fahrzeuge jeweils eine Störung bzw. eine Fehlfunktion eines speziellen Sende- bzw. Empfangselements liefern, ist davon auszugehen, daß diese Sende/Empf ngs-Einrichtung defekt ist, so daß eine Behebung eines Schadens veranlaßt werden muß. Weiters kann bei an einer speziellen Position angeordneten Sende/Empfangs-Einrichtung bei einem Ausfall derselben unmittelbar ein Abbremsen eines entsprechenden Fahrzeugs zur Vermeidung von potentiellen Unfällen erforderlich sein.
Für eine weitere Überprüfung des Systems und einen Vergleich von vorhandenen Daten mit der vorgesehenen Strecke ist gemäß einer weiters bevorzugten Ausführungsform vorgesehen, daß eine Speicherung zumindest der Daten der voran- gehenden Sende/Empfangs-Einrichtung vorgenommen wird und diese Daten gemeinsam mit Identifikationsdaten des Fahrzeugs bei Abgabe eines Warnsignals abgegeben werden. In diesem Zusammenhang lassen sich auch beispielsweise von einer Leitstation vorzunehmende Planänderungen berücksich- tigen und erforderlichenfalls bestätigen.
Im Zusammenhang mit einer derartigen Selbstüberwachung der
Verfügbarkeit des Warnsystems und einer Überprüfung der
Funktionsfähigkeit der einzelnen Sende/Empfangs-Einrich- tungen kann insbesondere an speziellen Positionen das Vor- sehen von entsprechenden redundanten Systemen, welche sich gegebenenfalls selbst überwachen, ebenfalls vorgesehen sein.
Für eine ordnungsgemäße und genaue Festlegung der Position der im Bereich der befahrenen Spuren bzw.' Schienen angeordneten Sende/Empf ngs-Einrichtungen wird gemäß einer weiters bevorzugten Ausführungsform vorgeschlagen, daß die im Bereich der befahrenen Schienen angeordneten Sende/ Empfangs-Einrichtungen mit einer Codierung, beispielsweise geografischen Netzkoordinaten, ausgebildet werden, wobei neben geografischen Netzkoordinaten beispielsweise zusätzlich auch eine Streckennummer und Gleisbezeichnung oder ähnliche Identifikationsmerkmale vorgenommen werden kön- nen. Eine derartige eindeutige Identifizierung von Sende- und Empfangseinrichtungen im Bereich der befahrenen Schienen erlaubt auch für Schienenfahrzeuge einen Aufbau eines länderübergreifenden Systems bei entsprechender Codierung der Schienen und Gleise in einem überregionalen Bereich.
Eine Codierung bzw. Überprüfung der Sende/Empfangs-Einrichtungen kann auch derart erfolgen, daß die im Bereich der Gleise vorgesehenen Anlagen beispielsweise durch einen Laser abgetastet werden und somit unmittelbar eine Über- prüfung vorgenommen werden kann, ohne daß eine weitere Kommunikation zwischen den Anlagen im Gleisbereich und den Anlagen im Fahrzeug vorgesehen sein muß.
Um insbesondere im internationalen Reiseverkehr eine zu- verlässige Kommunikation bzw. Datenübertragung zwischen verschiedenen Systemen von Fahrzeugen sicherstellen zu können, wird gemäß einer weiters bevorzugten Ausführungs- form der Erfindung vorgeschlagen, daß die Warnsignale auf vorzugsweise internationalen Alarm- oder Warnfrequenzen übertragen werden. Neben dem oben erörterten, erfindungsgemäßen Verfahren zum Erfassen bzw. Überwachen der Position wenigstens eines Fahrzeugs und zur Abgabe von Warnsignalen wird zur Lösung der obengenannten Aufgabe darüber hinaus ein System zur automatischen Erfassung bzw. Überwachung der Position wenigstens eines spurgebundenen Fahrzeugs, insbesondere Schienenfahrzeuges, und zur Abgabe von Warnsignalen, wobei das Fahrzeug wenigstens eine Einrichtung zur Erfassung und Überwachung der Position unter Vermittlung von im Bereich der befahrenen Spuren bzw. Schienen angeordneten Sende/ Empfangs-Einrichtungen und zum Vergleichen mit auf den zurückzulegenden Weg bezogenen, vorbestimmten bzw. vorgegebenen Daten aufweist, welches im wesentlichen dadurch gekennzeichnet ist, daß weiters eine Einrichtung zur Abgabe und zum Empfangen von Warnsignalen zumindest an in örtlichem Nahbereich befindliche, insbesondere auf von dem unmittelbar befahrenen Weg unterschiedlichem Weg fahrende, andere Fahrzeuge bei Auftreten von Gefahrensituationen vorgesehen ist. Mit dem erfindungsgemäßen System gelingt somit eine zuverlässige Überwachung der Route eines Fahrzeugs, insbesondere eines Schienenfahrzeuges, sowie ein Vergleich mit vorgegebenen Parametern einer zu befahrenden Strecke als auch im Fall eines Auftretens bzw. Erkennens von Gefahrensituationen zumindest die unmittelbare Abgabe von Warnsignalen an in einem örtlichen Nahbereich befindliche, andere Fahrzeuge und gegebenenfalls zusätzlich an Überwachungs- bzw. Leitstationen.
Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform des er- findungsgemäßen System wird in diesem Zusammenhang vorgeschlagen, daß die im Bereich der Schienen bzw. Spuren angeordneten Einrichtungen wenigstens eine Einheit zur Abgabe eines die Position der Einrichtung anzeigenden Sig- nals bzw. einer Codierung, beispielsweise von geogra- fischen Netzkoordinaten, aufweisen, wodurch eine einfache Überwachung der Position einen Fahrzeugs beim Befahren einer Strecke gelingt, wobei in diesem Zusammenhang darüber hinaus bevorzugt vorgeschlagen wird, daß zusätzlich eine Einheit zum Empfangen und Speichern von Kenndaten des Fahrzeugs vorgesehen ist.
Gemäß einer weiters bevorzugten Ausführungsform des erfin- dungsgemäßen Systems wird vorgeschlagen, daß am Fahrzeug Einrichtungen zur Erfassung und Überwachung der Position sowohl im vorderen Bereich, insbesondere in der Lokomotive oder einem Antriebselement, als auch im hinteren Bereich, insbesondere am letzten Waggon, vorgesehen sind, wodurch insbesondere bei langen Fahrzeugen, beispielsweise Güter- zügen, welche gegebenenfalls entsprechend langsam unterwegs sind, die für das Befahren eines vorgegebenen Streckenabschnittes erforderliche Zeit berücksichtigt werden kann und gleichzeitig eine Überwachung der Vollständigkeit des gesamten Zuges überprüft werden kann. Neben einer Überprüfung auf Vollständigkeit des Zuges bzw.
Fahrzeugs läßt sich derart auch beispielsweise beim Überfahren von Weichen eine erhöhte Kontrolle und Sicherheit erzielen, da sowohl für den Anfang als auch für das Ende des Schienenfahrzeuges das korrekte Befahren der Weiche überwacht werden kann. Es wird hiebei eine Steuerung und Überwachung als günstig angesehen, bei welcher das Vorderende des Fahrzeugs einem Einschaltzustand und das Hinterende einem Ausschaltzustand entspricht, so daß derart immer sichergestellt ist, daß ein Fahrzeug beispielsweise eine Kreuzung vollständig verlassen hat, bevor eine Freigabe der Strecke erfolgt.
Durch eine automatisierte Überwachung läßt sich ein entsprechender Kontakt zwischen den Systemen in einzelnen Fahrzeugen herstellen oder auch erkennen, falls ein Fahr- zeug nicht mit dem erfindungsgemäßen System ausgestattet ist .
Für eine automatisierte und vereinfachte Überwachung und Steuerung ist darüber hinaus vorgesehen, daß im Fahrzeug die Einrichtungen zur Erfassung und Überwachung der Position, zum Vergleichen mit streckenbezogenen Daten und zum Abgeben und zum Empfangen von Warnsignalen mit einer gemeinsamen Steuer- und Rechnereinheit gekoppelt oder vor- zugsweise in dieser integriert sind, wie dies einer weiteren bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Systems entspricht.
Für eine automatisierte Steuerung bzw. Möglichkeit zur Vermeidung von Unfallsituationen beim Erkennen von potentiellen Gefahrensituationen wird gemäß einer weiters bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Systems vorgeschlagen, daß die Einrichtung zur Abgabe und zum Empfangen von Warnsignalen mit Antriebseinrichtungen des Fahrzeugs koppelbar ist und bei Auftreten von Gefahrensituationen eine Beeinflussung von Antriebsparametern des Fahrzeugs, beispielsweise ein Abbremsen, durchführbar ist, so daß beispielsweise bei Erkennen von Gefahrensituationen durch Beeinflussen der Fahrtparameter, beispielsweise durch ein Abbremsen, selbsttätig und automatisiert gesteuert ohne Verzögerungen Unfallsituationen vermieden werden können, wobei sich derartige Verzögerungen beispielsweise durch nicht automatische Verständigungssysteme zwangsläufig ergeben würden.
Wie oben bereits angedeutet, gelingt es im Rahmen des er- findungsgemäßen Verfahrens sowie des erfindungsgemäßen Systems, mit einfachen Sende- und Empfangseinrichtungen mit geringer Leistung das Auslangen zu finden, wobei in diesem Zusammenhang gemäß einer weiters bevorzugten Aus- führungsform vorgeschlagen wird, daß die im Bereich der Spuren bzw. Schienen angeordneten Einrichtungen Transpon- der und/oder Einrichtungen für eine Lasermarkierung umfassen. Für eine einfache Übertragung der Signale bzw. Warnsignale wird gemäß einer weiters bevorzugten Ausführungsform vorgeschlagen, daß die Übertragung von Signalen, insbesondere Warnsignalen, über eine Funk- oder Kabelverbindung, insbesondere ein Glasfaserkabel, bzw. über die Schiene erfolgt.
Um jederzeit eine Überprüfung bzw. Überwachung betreffend die Funktionstüchtigkeit bzw. die Einsatzbereitschaft des erfindungsgemäßen Systems zu ermöglichen, wird gemäß einer weiters bevorzugten Ausführungsform vorgeschlagen, daß am bzw. im Fahrzeug zusätzliche Anzeigen, insbesondere Lichtsignaleinrichtungen, für die Anzeige der Funktionstüchtigkeit des Systems vorgesehen sind. Derart ist eine leichte, insbesondere visuelle Überwachung betreffend die Betriebsbereitschaft des Systems möglich, wobei beispiels- weise entsprechende Lichtanzeigen sowohl außen am Schienenfahrzeug eine Überprüfung bei einer Durchfahrt von Bahnhöfen als auch in den Waggons eine Beruhigung der Fahrgäste darstellen können.
Die Erfindung wird nachfolgend anhand von in der beiliegenden Zeichnung schematisch dargestellten Ausführungsbei- spielen eines erfindungsgemäßen System zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens näher erläutert. In dieser zeigen: Fig. 1 eine schematische Darstellung eines erfindungsgemäßen Systems zum Erfassen bzw. Überwachen der Position wenigstens eines Fahrzeugs, insbesondere eines Schienenfahrzeuges, zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens ; Fig. 2 eine schematische Darstellung der unterschiedlichen Signal- bzw. Funkverbindungselemente;
Fig. 3 schematisch die Möglichkeiten einer Verbindung eines Fahrzeugs mit Sende- bzw. Empfangsstationen bzw. einer übergeordneten Leit- bzw. Überwachungsstation;
Fig. 4 ein Blockdiagramm für ein erfindungsgemäßes System zum Erfassen bzw. Überwachen der Position wenigstens eines Fahrzeugs und zur Abgabe von Warnsignalen zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens mit weiteren einsetzbaren Sende- und Empfangseinrichtungen; und
Fig. 5 eine schematische Darstellung einer Übertragung von Signalen zwischen Fahrzeugen, insbesondere Schienenfahrzeugen.
Mit dem System zum Erfassen bzw. Überwachen der Position wenigstens eines spurgebundenen Fahrzeugs, insbesondere eines Schienenfahrzeuges, und zur Abgabe von Warnsignalen gelingt eine frühzeitige Abgabe von Warnsignalen und die Vermeidung von Unfällen durch eine direkte Kommunikation zwischen in einem unmittelbaren, örtlichen Nahbereich befindlichen Fahrzeugen unter Zuhilfenahme von direkten Verbindungen unter Verwendung insbesondere internationalen Alarm- oder Warnfrequenzen.
Die nachfolgende Beschreibung bezieht sich auf eine Ausführungsform im Zusammenhang mit Schienenfahrzeugen. Alternativ können die Fahrzeuge beispielsweise von selbst- fahrenden bzw. automatisch betriebenen Fahrzeugen gebildet sein, welche sich entlang vorgegebener Spuren bzw. Bahnen bewegen, wobei beispielsweise in einer Bodenfläche Leitspuren ausgebildet sind, welche elektromagnetische Strahlen zum Führen und Leiten derartiger Fahrzeuge abgeben. Derart ersetzen solche Spuren bzw. Leitbahnen die Schienen eines Schienenfahrzeugs. In diesem Zusammenhang ist in Fig. 1 mit 22 eine Lokomotive bezeichnet, welche eine schematisch mit 21 bezeichnete Strecke befährt, wobei in der Strecke, beispielsweise zwischen den Schienensträngen und den Schwellen eine Viel- zahl von Sendern 18 angeordnet sind, welche in weiterer Folge noch detailliert erörtert werden. Iii der Lokomotive 22 sind entsprechende Empfangs- und gegebenenfalls Sendeeinrichtungen integriert, welche unter Bezugnahme auf Fig. 4 noch detailliert erörtert werden. Weiters ist auch im mit 22' bezeichneten, letzten Abschnitt bzw. letzten Waggon des Zuges eine Empfangseinrichtung angeordnet, so daß insbesondere bei langen Zügen die für das Durchfahren einer Strecke erforderliche Zeit berücksichtigt werden kann und gegebenenfalls gleichzeitig die Vollständigkeit des Zuges bzw. das ordnungsgemäße Befahren von Weichen überwacht werden kann .
Durch ein Vergleichen von den von Sendern 18 abgegebenen und von den entsprechenden Empfangseinrichtungen sowohl in der Lokomotive 22 als auch von gegebenenfalls im letzten Waggon 22 ' angeordneten Signalempfangseinrichtungen mit vorgegebenen Daten betreffend den zurückzulegenden Weg gelingt eine einfache Überprüfung eines ordnungsgemäßen Verkehrs, wobei bei Auftreten von Gefahrensituationen bzw. Abweichungen von den vorgegebenen Daten eine Signalabgabe ermöglicht wird, wie dies unter Bezugnahme auf die nachfolgenden Figuren noch näher erörtert werden wird. In diesem Zusammenhang ist in Fig. 1 mit 30 schematisch die Abgabe von Warnsignalen angedeutet, während 24 eine Empfangsantenne andeutet.
In den Fig. 2 und 3 sind für gleiche Bestandteile die Bezugszeichen der vorangehenden Figur beibehalten worden. So bezeichnet 24 wiederum eine Empfangseinheit an einem wie- derum mit 22 bezeichneten Schienenfahrzeug, welches sich entlang der Strecke 21 beispielsweise in Richtung des Pfeils 32 bewegt. Weiters ist beispielsweise in Fig. 3b eine Überwachungs- bzw. Leitstation 27 sowie eine zusätzliche Sendeeinheit 26 angedeutet.
In den Blockdiagrammen gemäß Fig. 4 ist insbesondere die Verarbeitung und Abgabe von entsprechenden Steuersignalen beim Befahren einer Strecke näher angedeutet. In Fig. 4 ist hiebei mit 1 eine Rechen- bzw. Steuereinheit bezeich- net, wobei über Leitungen .10, 11 aus den Duplex-Einheiten 3, 4 Signale an die Recheneinheit 1 übertragen werden. Die Duplex-Einheiten 3, 4 stehen hiebei in Verbindung mit den Sendeeinheiten 18, welche in der Strecke integriert sind. Weiters werden der Recheneinheit 1 über eine Steuerleitung 9 Signale einer Duplex-Einheit 8 übermittelt, wobei die Duplex-Einheit 8 mit einer Duplex-Einheit 19 in Verbindung steht. 5, 6 und 7 in Fig. 4 bezeichnen schematisch vorgegebene Daten betreffend den zurückzulegenden Weg, welche über Steuerleitungen 12, 13 und 14 der Recheneinheit 1 zur Verfügung gestellt werden. Hiebei ist 5 beispielsweise ein Zeitgeber, 6 ist beispielsweise eine elektronische Landkarte, in welcher ein Schienennetz mit entsprechenden geo- grafischen Daten und der Position der einzelnen Sendeeinheiten 18, wie sie in der Strecke integriert sind, darge- stellt, während 7 einen detaillierten Streckenplan für den zurückzulegenden Weg bezeichnet, welche mit einer weiteren Sende- und Empfangseinheit 17 koppelbar ist. Durch einen Vergleich der durch die Einheiten 3 und 4 zur Verfügung gestellten, tatsächlichen Positionsdaten mit den durch 5, 6 und 7 der Recheneinheit zur Verfügung gestellten Daten kann somit unmittelbar die Übereinstimmung des vom Schienenfahrzeug 22 zurückgelegten Weges mit den vorgegebenen und vorgespeicherten Daten ermittelt werden. Die in der Strecke vorzusehenden Einheiten 18, 19 können hiebei ent- sprechend vor Eingriffen geschützt und gegebenenfalls ent- fernbar, beispielsweise nach Art einer black-box ausgebildet sein. Weiters können entsprechende Codierungen für die Strecke, die Position der Sendeeinheiten 18 und dgl. vorgesehen sein.
Darüber hinaus hat der Sender 19 in Fig. ' 4 eine zusätzliche Funktion. Er überprüft, ob das vorbeifahrende Schienenfahrzeug über ein erfindungsgemäßes Sicherheitssystem verfügt und ob es funktioniert. Als "Problemfahrzeug" gilt entweder ein Fahrzeug ohne Sicherheitssystem oder ein Fahrzeug, dessen Sicherheitssystem funktionsuntüchtig ist. Um die "Problemfahrzeuge" zu erkennen, ist es notwendig, am Beginn der Strecke, die mit Ortungspunkten des erfindungsgemäßen Sicherheitssystems ausgerüstet ist, an orts- festen Gefahrenpunkten, z.B. nach der letzten Weiche eines Bahnhofes, vor und nach Weichen, Kreuzungen und/oder anderen, schienengleichen Übergängen etc., ein "Anmeldesystem" (Fig. 4, Sender 19 und 20) zu installieren, um einen "Problemzug" zu erkennen und notfalls Warnsignale abzugeben, wobei dies wie folgt passiert: Falls der Sender 19 (nur für Frage und Antwort vom Zug) von dem vorbeifahrenden Schienenfahrzeug keine Antwort auf seine codierten, gesendeten Signale bekommt, erkennt er es als "Problemzug" und veranlaßt die Aktivierung des Senders 20, der über Funk und/oder Nachrichtenkabel codierte Warnsignale z.B. an im Nahbereich befindliche Züge, ortsfeste Relais und Haupt- und/oder Nebenleit- und -überwachungsstellen sendet. Der Sender 19 kann auch die Aktivierung von optischen und akustischen Signalen veranlassen. Der Sender 19 kann durch ein vorbeifahrendes Schienenfahrzeug, beispielsweise mittels der an sich bekannten Magnetrelais, Magnetschienenkontakt, Radsensor und ähnlichem, aktiviert werden. Durch diese Aktivierung sendet der Sender 19 ein Signal über die Antenne 23 an das vorbeifahrende Schienenfahrzeug, wobei er, falls er von dem vorbeifahrenden Schienenfahrzeug keine Antwort auf diese codierten, gesendeten Signale bekommt, dieses als "Problemzug" erkennt, der entweder über kein oder kein funktionstüchtiges Sicherheitssystem verfügt.
Weiters ist mit 2 in Fig. 4 eine Duplex-Empfangseinheit angedeutet, über welche entsprechende Informationen von in einem örtlichen Nahbereich befindlichen, anderen Schienenfahrzeug empfangen werden bzw. über welche Daten des Schienenfahrzeuges aus der Recheneinheit 1 an in einem örtlichen Nahbereich befindliche, weitere Schienenfahrzeuge übermittelt werden können, wobei Signalleitungen mit 15 und 16 angedeutet sind. Aus einem Vergleich der zur Verfügung gestellten Daten über die Duplex-Einheiten 3 und 4 mit den vorgegebenen Daten 5, 6 und 7 sowie den von anderen Schienenfahrzeugen über die Einheit 2 empfangenen Daten lassen sich somit unmittelbare Aussagen über gegebenenfalls mögliche Gefahrensituationen ermitteln, wobei bei Auftreten derartiger Gefahrensituationen entsprechende Warnsignale, wie sie durch 31 angedeutet sind, abgegeben werden. Weiters kann über die Einheit 1 bei Empfang von eine Gefahrensituation anzeigenden Signalen unmittelbar eine Beeinflussung beispielsweise von Antriebseinrichtungen des Schienenfahrzeuges erfolgen, so daß automatisch ein Abbremsen vorgenommen werden kann.
Die Sendeeinheiten 18 bzw. 19, welche in der Strecke integriert sind, können hiebei neben der exakten Position auch eine entsprechende Codierung aufweisen, um eine verein- fachte Überwachung der Position eines Schienenfahrzeuges zu ermöglichen. In Fig. 4 ist hiebei zusätzlich angedeutet, daß neben der Einheit 19 auch ein Sender 20 vorgesehen sein kann, welcher bei einem Erkennen von Problemen im Zusammenhang mit einem vorbeifahrenden Schienenfahrzeug unmittelbar über die Antenne 23, welche auch in Fig. 3b schematisch angedeutet ist, zusätzlich eine Verständigung bzw. das Auslösen eines Alarms an eine Überwachungsstation oder einen Sender 26 bzw. 27 ermöglicht, wobei von dem Sender 20 entsprechende Warnsignale abgegeben werden.
In diesem Zusammenhang läßt sich auch erkennen, ob ein Schienenfahrzeug nicht mit einem derartigen System ausgerüstet ist bzw. ein Systemausfall vorliegt. Neben Funksignalen ist auch eine Signalübertragung über Kabel oder eine Abgabe von Lichtsignalen möglich, falls eine Funkübertragung, wie beispielsweise in einem Tunnel, neben Militärstützpunkten oder Flughäfen, schwer oder nicht durchführbar ist oder Lichtsignale unterstützend eingesetzt werden sollen.
Das erfindungsgemäße System kann hiebei ohne weiteres in bereits bestehende Schienennetze und Schienenfahrzeuge mit geringen Kosten und einfach unter Verwendung an sich bekannter Sende- und Empfangseinheiten integriert werden, wobei insbesondere durch Verwendung internationaler Alarmoder Warnfrequenzen auch eine einfache Abstimmung zwischen gegebenenfalls aus unterschiedlichen Ländern stammenden Zugsystemen möglich wird. Es werden hiebei nur sehr kleinbauende Geräte mit geringem Stromverbrauch benötigt, wel- ehe gegebenenfalls für die in die Strecke integrierten Elemente mit Solarzellen oder Langzeitbatterien betrieben werden können, wodurch bei Gewährleistung effektiver Leistung und hoher Funktionsdauer eine Unabhängigkeit von einer externen Energiezufuhr, beispielsweise über elek- trische Leitungen möglich wird. Durch Integrierung von entsprechenden Duplex-Einheiten in ortsfeste Relais bzw. Sendeeinheiten läßt sich weiters die Montage und der Einsatz vereinfachen. Das erfindungsgemäße System und insbesondere die in Fig. 4 angedeutete, in einem Schienenfahrzeug anzuordnende Sende- und Empf ngseinheit, welche über die einzelnen Bauteile im wesentlichen die Überwachung und Steuerung vornimmt, kann gegebenenfalls auch in einer tragbaren Einheit vorgesehen werden, so daß Schienenfahrzeuge entweder leicht nachgerüstet werden können oder beispielsweise im grenzüberschreitenden Verkehr einfach in noch nicht mit dem erfindungsgemäßen System ausgerüsteten Schienenfahrzeugen dieses Sys- tem aufgenommen werden kann, um eine entsprechende Kon- taktierung anderer Schienenfahrzeuge unter einem genormten System zu ermöglichen.
Weiters läßt sich mit an sich bekannten Einrichtungen auf zuverlässige Weise eine Übertragung der Signale entweder in Form lediglich von Warnsignalen oder eine kontinuierliche Übertragung von Daten der einzelnen Schienenfahrzeuge an in einem örtlichen Nahbereich befindliche, weitere Schienenfahrzeuge oder zusätzlich an übergeordnete Leit- oder Überwachungsstationen durchführen.
In Fig. 5 ist schematisch eine Kreuzungssituation an einer Mehrzahl von Gleisen 34, 35 und 36 dargestellt, wobei die Gleise 34 und 35 parallel zueinander verlaufen und ein Gleis 36 kreuzen. Eine derartige Kreuzung stellt für das erfindungsgemäße System einen zu überwachenden bzw. zu erkennenden, ortsfesten Gefahrenpunkt dar, an welchem beispielsweise wenigstens zwei Schienenfahrzeuge aufeinandertreffen können. Andere ortsfeste Gefahrenpunkte sind bei- spielsweise Eisenbahnkreuzungen mit Straßen oder andere, schienengleiche Übergänge. Demgegenüber stellen variable Gefahrenpunkte Situationen dar, wobei beispielsweise ein Schienenfahrzeug unter Umständen aufgrund eines Fehlers oder Ausfalls stehenbleibt oder einen Haltepunkt oder ein Signal überfährt, so daß eine Kollision mit nachfolgenden oder voranfahrenden Schienenfahrzeugen möglich wird. Die einzelnen Schienenfahrzeuge müssen hiebei in der Lage sein zu erkennen, ob ein einlangendes Warnsignal eines in der Nähe befindlichen Schienenfahrzeugs für die Fortsetzung der Fahrt relevant ist oder ob beispielsweise aus dem Grund, daß das Schienenfahrzeug einen Ge'fahrenpunkt bereits passiert hat, keinerlei Reaktion notwendig ist.
Im Zusammenhang mit der Überwachung von ortsfesten Gefah- renpunkten kann eine Überwachung von schienengleichen Übergängen beispielsweise dadurch erfolgen, daß eine Raumüberwachung oder Überwachung eines derartigen Übergangs mit Lichtschranken, induktiven Schleifen oder Wägeeinrichtungen erfolgt, so daß beispielsweise ein hängengebliebe- nes, ein Gleis nicht vollständig verlassendes Fahrzeug de- tektiert werden kann und derart durch Abgabe von entsprechenden Signalen über die im Bereich der Gleise angeordneten Sende/Empfangs-Einrichtungen eine entsprechende Gegenmaßnahme für sich nähernde Schienenfahrzeuge ähnlich wie einer bekannten, automatisierten Überwachung bei einem Annähern an eine automatisch schließende Schrankenanlage ermöglicht wird. Wenn ein Straßenfahrzeug auf einer Eisenbahnkreuzung stehenbleibt, ist es somit möglich, ein Warnsignal an im Nahbereich hinzukommende Schienenfahrzeuge, beispielsweise durch den Einsatz zur geschwindigkeitsabhängigen Einschaltung von Eisenbahnkreuzungs-Sicherungsan- lagen, zu senden. Ebenso wäre der geschwindigkeitsabhängige Selbststellbetrieb, wobei das Fahrzeug beim Stellwerk selbsttätig die Einstellung der Zugfahrsstraße veranlaßt, wodurch sich eine große Entlastung des Bedieners der Sicherungsanlage von Routinearbeit ergibt, möglich.
So ist bei dem in Fig. 5 dargestellten Schaubild davon auszugehen, daß das mit 37 schematisch angedeutete Schie- nenfahrzeug, welches sich in Richtung des Pfeils 38 be- wegt, Warnsignale, wie sie durch die Pfeile 39 angedeutet werden, ausgibt. Für ein Schienenfahrzeug 40, welches sich in Richtung des Pfeils 41 bewegt, sind die erhaltenen Warnsignale nicht mehr relevant, da das Schienenfahrzeug 40 den Kreuzungspunkt zwischen den Schienen 34 und 36 bereits passiert hat. Demgegenüber sind jedoch die ausgegebenen Warnsignale des Schienenfahrzeugs 37 für ein weiteres Schienenfahrzeug 42, welches sich ebenfalls in Richtung des Pfeils 41 bewegt, von Interesse, um eine Kolli- sion im Bereich der Kreuzung zwischen den Schienen 34 und 36 zu vermeiden. Für den Fall, daß ein weiteres Schienenfahrzeug 43 auf dem Gleis 35 ebenfalls die Warnsignale empfangen kann, sind auch für dieses Schienenfahrzeug diese Warnsignale nicht mehr relevant . Demgegenüber sind jedoch für die weiteren Schienenfahrzeuge 44 und 45, welche sich entsprechend dem Pfeil 46 dem Schienenfahrzeug 37 annähern, auch diese Warnsignale relevant, so daß entweder ein unmittelbares Bremsen sämtlicher Fahrzeuge bewirkt werden muß oder zumindest versucht werden muß, daß die Fahrzeuge 44 und 45 beispielsweise auf das Gleis 35 über entsprechende, nicht näher dargestellte Weichen ausweichen können .
Im Bereich der Spuren bzw. Schienen 34, 35 und 36 sind hiebei in regelmäßigen Abständen entsprechende Sende- und Empfangseinrichtungen zur Positionsfeststellung angeordnet, wobei eine dieser Sende- und Empfangseinrichtungen mit 47 bezeichnet ist. Diese Sende- und Empfangseinrichtungen 47 können hiebei neben den geografischen Netzkoor- dinaten zusätzlich Daten über eine Gleisnummer und dgl. beinhalten, wobei bei entsprechend überregionaler Numerierung der Gleisanlagen auch beispielsweise länderübergreifende Systeme erstellt werden können. Eine spätere Einstellung bzw. Änderung von Fahrplänen bzw. von Sollwerten, insbesondere in den Schienenfahrzeugen, ist einfach und leicht, beispielsweise von Haupt- und/oder Nebenleit- und -überwachungssteilen, mittels der an sich bekannten Funkmethoden über die Sendung von codierten Signalen an den im Schienenfahrzeug integrierten, erfindungsgemäßen Systemteil durchführbar, um die gewünschte Einstellung bzw. Änderung automatisch durchzuführen, wobei die Haupt- und/oder Nebenleit- und -überwachungsstellen eine rückbestätigte Antwort vom System erhalten müssen (automatische Übermittlung einer Änderung) . Eine zusätzliche Möglichkeit besteht darin, daß der Lokführer beispielsweise per Funk einen Änderungsbefehl erhält, wobei Vorkehrungen getroffen werden müssen, um jegliche Mißver- ständnisse zu eliminieren. Die Zulassung einer solchen Änderung kann nur mittels eines einmalig zu verwendenden Paßworts, das er mittels Funk, Internet und/oder dgl. von der Haupt- und/oder Nebenleitstelle erhalten hat, ermöglicht werden. Der Lokführer muß durch eine unverzügliche Rückmeldung an die Haupt- und/oder Nebenleitstelle die erhaltene Information bestätigen, vorzugsweise schriftlich, z.B. über Internet, oder auch mündlich, um jede Art von Mißverständnis zu eliminieren und somit die Sicherheit zu gewährleisten .
Wenn ein Schienenfahrzeug stehenbleibt und längere Zeit nicht weiterfährt bzw. keine Erlaubnis für eine Weiterfahrt erhält, gibt es wiederum Warnsignale ab, um gegebenenfalls nachkommende Schienenfahrzeuge von dem unverän- derten Halt zu informieren.
Ein weiterer Vorteil des Systems ist, daß auf einer
Schalttafel in der Fahrdienstleitung oder auf Bildschirmen der gegenwärtige Aufenthaltspunkt eines Schienenfahrzeugs während seiner Route festgestellt werden kann und nicht nur, wie gegenwärtig üblich, beispielsweise mittels Funk zwischen Schienenfahrzeug, Bahnhöfen und Überwachungsstellen. Eine solche Ortung kann ohne jeglichen Kontakt per Funk oder ohne die Verwendung eines Kommunikationselements und somit ohne Ablenkung des Lokführers durchgeführt werden, d.h. wenn keine Warnmeldung aus dem Schienenfahrzeug empfangen wird, bedeutet das, daß ein Zug planmäßig und ohne Zwischenfall seine Route passiert hat bzw. zwischen den als Soll-Ortungspunkten definierten Punkten unterwegs ist.
Ähnlich wie bei der oben beschriebenen Ausführungsform für Schienenfahrzeuge sind auch allgemein für spurgebundene Fahrzeuge entsprechende Risiko- bzw. Gefahrensituationen möglich, da sich auch bei derartigen spurgebundenen Fahrzeugen Kreuzungsbereiche mit ähnlichen Konstruktionen ergeben, wo ein Annähern von gleichzeitig bewegten Fahrzeugen oder eine Kollision zwischen denselben sicher verhindert werden muß.

Claims

P a t e n t a n s p r ü c h e
1. Verfahren zur automatischen Erfassung bzw. Überwachung der Position wenigstens eines spurgebundenen Fahrzeugs (22, 37, 40, 42, 43, 44, 45), insbesondere Schienenfahrzeuges, und zur Abgabe von Warnsignalen, wobei im Fahrzeug vorzugsweise kontinuierlich die Position des Fahrzeuges (22, 37, 40, 42, 43, 44, 45) unter Vermittlung von im Bereich der befahrenen Spuren bzw. Schienen (21, 34, 35, 36) angeordneten Sende/Empfangs-Einrichtungen (18, 19, 47) erfaßt und überwacht wird und mit auf den zurückzulegenden Weg bezogenen, vorbestimmten bzw. vorgegebenen Daten verglichen wird, dadurch gekennzeichnet, daß bei Auftreten von Gefahrensituationen vom Fahrzeug (22, 37, 40, 42, 43, 44, 45) Warnsignale zumindest an in örtlichem Nahbereich befindliche, insbesondere auf von dem unmittelbar befahrenen Weg unterschiedlichem Weg fahrende, andere Fahrzeuge (22, 37, 40, 42, 43, 44, 45) abgegeben werden.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß entsprechend unterschiedlichen Gefahrensituationen unterschiedliche Warnsignale vom Fahrzeug (22, 37, 40, 42, 43, 44, 45) abgegeben werden.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß vom Fahrzeug (22, 37, 40, 42, 43, 44, 45) weiters vorzugsweise kontinuierlich Daten betreffend die Position und Identifikation an im örtlichen Nahbereich befindliche, andere Fahrzeuge (22, 37, 40, 42, 43, 44, 45) und/oder an Überwachungs- bzw. Leitstationen abgegeben werden.
4. Verfahren nach Anspruch 1 , 2 oder 3 , dadurch gekennzeichnet, daß das Fahrzeug (22, 37, 40, 42, 43, 44, 45) vorzugsweise kontinuierlich von anderen im örtlichen Nahbereich befindlichen Fahrzeugen (22, 37, 40, 42, 43, 44, 45) Daten betreffend die Position und Identifikation dieser Fahrzeuge (22, 37, 40, 42, 43, 44, 45) empfängt und mit den vorbestimmten bzw. vorgegebenen Daten betreffend den zurückzulegenden Weg vergleicht und auf mögliche Gefahrensituationen überprüft.
5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß vorzugsweise kontinuierlich eine Überprüfung der Verfügbarkeit des Warnsystems und/oder eine Überprüfung der Funktionsfähigkeit von im Bereich der befahrenen Spuren bzw. Schienen (21, 34, 35, 36) angeordneten Sende/Empfangs-Einrichtungen (18, 19, 47) vorgenommen wird und bei Auftreten eines Fehlers Warnsignale abgegeben werden und/oder ein Anhalten des Fahrzeugs (22, 37, 40, 42, 43, 44, 45) bewirkt wird.
6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die im Bereich der befahrenen Spuren bzw. Schienen (21, 34, 35, 36) angeordneten Sende/ Empfangs-Einrichtungen (18, 19, 47) mit einer Codierung, beispielsweise geografischen Netzkoordinaten, ausgebildet werden .
7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch ge- kennzeichnet, daß eine Speicherung zumindest der Daten der vorangehenden Sende/Empfangs-Einrichtung vorgenommen wird und diese Daten gemeinsam mit Identifikationsdaten des Fahrzeugs (22, 37, 40, 42, 43, 44, 45) bei Abgabe eines Warnsignals abgegeben werden.
8. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Warnsignale auf vorzugsweise internationalen Alarm- oder Warnfrequenzen übertragen werden.
9. System zur automatischen Erfassung bzw. Überwachung der Position wenigstens eines spurgebundenen Fahrzeugs, insbesondere Schienenfahrzeuges, und zur Abgabe von Warnsignalen, wobei das Fahrzeug (22, 37, 40, 42, 43, 44, 45) wenigstens eine Einrichtung (2) zur Erfassung und Überwachung der Position unter Vermittlung von ' im Bereich der befahrenen Spuren bzw. Schienen (21, 34, 35, 36) angeordneten Sende/Empfangs-Einrichtungen (18, 19, 47) und zum Vergleichen mit auf den zurückzulegenden Weg bezogenen, vorbestimmten bzw. vorgegebenen Daten aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß weiters eine Einrichtung (2) zur Abgabe und zum Empfangen von Warnsignalen zumindest an in örtlichem Nahbereich befindliche, insbesondere auf von dem unmittelbar befahrenen Weg unterschiedlichem Weg fahrende, andere Fahrzeuge (22, 37, 40, 42, 43, 44, 45) bei Auftreten von Gefahrensituationen vorgesehen ist.
10. System nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die im Bereich der Schienen bzw. Spuren (21, 34, 35, 36) angeordneten Einrichtungen (18, 19) wenigstens eine Einheit zur Abgabe eines die Position der Einrichtung anzeigenden Signals bzw. einer Codierung, beispielsweise von geografischen Netzkoordinaten, aufweisen.
11. System nach Anspruch 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, daß zusätzlich eine Einheit zum Empfangen und Speichern von Kenndaten des Fahrzeuges (22, 37, 40, 42, 43, 44, 45) vorgesehen ist.
12. System nach Anspruch 9, 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, daß am Fahrzeug (22) Einrichtungen zur Erfassung und Überwachung der Position sowohl im vorderen Bereich (22) , insbesondere in der Lokomotive oder einem Antriebselement, als auch im hinteren Bereich (22'), insbesondere am letzten Waggon, vorgesehen sind.
13. System nach einem der Ansprüche 9 bis 12 , dadurch gekennzeichnet, daß im Fahrzeug (22, 37, 40, 42, 43, 44, 45) die Einrichtungen (2, 3, 4, 8) zur Erfassung und Überwa- chung der Position, zum Vergleichen mit streckenbezogenen Daten und zum Abgeben und zum Empfangen von Warnsignalen mit einer gemeinsamen Steuer- und Rechnereinheit (1) gekoppelt oder vorzugsweise in dieser integriert sind.
14. System nach einem der Ansprüche 9 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung (2) zur Abgabe und zum Empfangen von Warnsignalen mit Antriebseinrichtungen des Fahrzeuges (22, 37, 40, 42, 43, 44, 45) koppelbar ist und bei Auftreten von Gefahrensituationen eine Beeinflussung von Antriebsparametern des Fahrzeuges, beispielsweise ein Abbremsen, durchführbar ist.
15. System nach einem der Ansprüche 9 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß die im Bereich der Spuren bzw. Schienen (21, 34, 35, 36) angeordneten Einrichtungen (18, 19, 47) Transponder und/oder Einrichtungen für eine Lasermarkierung umfassen.
16. System nach einem der Ansprüche 9 bis 15, dadurch ge- kennzeichnet, daß die Übertragung von Signalen, insbesondere Warnsignalen, über eine Funk- oder Kabelverbindung, insbesondere ein Glasfaserkabel, bzw. über die Schiene (21) erfolgt.
17. System nach einem der Ansprüche 9 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß am bzw. im Fahrzeug (22, 37, 40, 42, 43, 44, 45) zusätzliche Anzeigen, insbesondere Lichtsignaleinrichtungen, für die Anzeige der Funktionstüchtigkeit des Systems vorgesehen sind.
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