WO2000027657A1 - Dispositif de suspension pour voiture - Google Patents

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WO2000027657A1
WO2000027657A1 PCT/JP1999/006171 JP9906171W WO0027657A1 WO 2000027657 A1 WO2000027657 A1 WO 2000027657A1 JP 9906171 W JP9906171 W JP 9906171W WO 0027657 A1 WO0027657 A1 WO 0027657A1
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WO
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vehicle
self
suspension device
torsion beam
coil spring
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Inventor
Kenji Hamada
Katsuyuki Komiya
Toshihide Koyama
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Mazda Motor Corporation
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G21/00—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces
    • B60G21/02—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected
    • B60G21/04—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected mechanically
    • B60G21/05—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected mechanically between wheels on the same axle but on different sides of the vehicle, i.e. the left and right wheel suspensions being interconnected
    • B60G21/051—Trailing arm twist beam axles
    • B60G21/052—Mounting means therefor
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G11/00—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or kind of springs
    • B60G11/14—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or kind of springs having helical, spiral or coil springs only
    • B60G11/16—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or kind of springs having helical, spiral or coil springs only characterised by means specially adapted for attaching the spring to axle or sprung part of the vehicle
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B60G21/05—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected mechanically between wheels on the same axle but on different sides of the vehicle, i.e. the left and right wheel suspensions being interconnected
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    • B60G9/00—Resilient suspensions of a rigid axle or axle housing for two or more wheels
    • B60G9/02—Resilient suspensions of a rigid axle or axle housing for two or more wheels the axle or housing being pivotally mounted on the vehicle, e.g. the pivotal axis being parallel to the longitudinal axis of the vehicle

Definitions

  • the present invention relates to a suspension device for a motor vehicle, and more particularly to a suspension device of a motion beam type.
  • the suspension device for the automobile is a torsion beam connected between the left and right rear wheels, and a plate-like structure that forms 3 ⁇ 4f in the vehicle width direction. It has two trailing arms that extend, allowing the freedom of the trailing arm to be mounted on the vehicle body frame via the bush, and the trailing beam to the left of the torsion beam. 5 [5] There is a torsion beam type lya suspension device that is constructed by joining a concubine or the like (see Japanese Patent Application Laid-Open No. Hei 4-128311).
  • the center of the coil diameter of the force coil spring which was previously mounted on mini vehicles, etc., is positioned just above the trailing arm and the torsion beam.
  • the position of the coil spring can be reduced, so that the floor height can be lowered and the lya load can be widened.
  • demand for wagon type box-type vehicles has been increasing.
  • the torsion beam has a larger torsion amount than the suspension device offset to the vehicle rear side.
  • the separation of the joint surface between the spring sheet and the torsion beam becomes large, and even if the joints of the torsion beam are raised, the torsional stress is concentrated and the joint surface of the torsion beam is cracked. Disclosure of the invention
  • the present invention has been made in view of the above-mentioned problems, and an object of the present invention is to suppress the separation of a spring sheet due to the concentration of torsion stress of a torsion beam and a beam, thereby improving the performance of a vehicle and a suspension. It is to share the suspension device if.
  • a vehicle suspension device of the present invention has the following configuration. That is,
  • the torsion beam is connected between the left and right wheels and describes the twisting generated between the two wheels, and the torsion beam in the rear direction from both ends of the torsion beam.
  • a pair of left and right plate-shaped trailing arms that extend to a predetermined position and are rotatably supported at the predetermined position and indicate changes in the direction of the vehicle #m, and a vehicle with a self-beam beam #
  • a coil spring sheet joined to the ⁇ -side regular surface was provided, and the I-Toyo beam and the Koki- self coil spring sheet were joined via a stress relaxation means.
  • the vehicle further includes a damper provided with the iff coil spring seat at a predetermined distance from the knitting trailing arm in the vehicle width direction, and a lower end rotatably supported at the knitting interval.
  • the coil spring sheet is cantilevered with respect to the torsion beam, the coil spring sheet tends to separate from the torsion beam due to the reaction force of the coil spring and the torsion of the torsion beam. Force This can be prevented by group force.
  • the lower end of the self-damper is pivotally supported below the self-trailing arm.
  • the lower end of the damper is pivotally supported at the lower end of the trailing arm, so that the dwarf force of the damper is applied to the shelf beam as an upward bending force on the shelf beam via the coil spring seat. It works and can increase the length of the cap.
  • the mi-danba is pivotally supported via a rotation step so that rotation around the axis of the miba is performed.
  • the self-damper is disposed toward the subordinate surface of the fri self-trailing arm and the vehicle.
  • the expansion and contraction direction of the damper can be restricted to a predetermined direction, and by this restriction of the expansion and contraction direction, an appropriate correction force can be secured for the transmission beam and the trailing arm.
  • the ⁇ ⁇ ⁇ own torsion beam attached to the ff own coil spring seat Formed as follows.
  • the coil spring seat is a box dog having a tree-shaped flange portion erected in a direction behind the vehicle and inner and outer flange portions erected at both ends in the vehicle width direction, At least the rear side of the flange part is connected to the front side of the torsion beam in the direction after the vehicle.
  • the coil spring seat can be arranged offset with respect to the torsion beam, and the floor height can be reduced. Also, peeling of the rear flange portion and ft3 ⁇ 4 of the beam due to concentration of torsion stress of the torsion beam can be prevented. I can power.
  • the mi-medium inner flange portion has an arm portion extending to the top sound is of the iff self-torsion beam.
  • the self-coil spring seat is provided at a predetermined distance from the self-training arm in the vehicle width direction.
  • a reinforcement portion is formed on the mi-mi-tion transition beam corresponding to the joint portion of the knitting coil spring seat, and the knitting torsion beam is a dog having an inverted cross section opened downward.
  • the lower open textile section of the coil spring sheet has been expanded compared to the others.
  • the iE reinforcing portion is provided at a position corresponding to a joint portion of the inner flange portion.
  • the self-supporting reinforcing portion is formed at a position corresponding to a joining portion of the knitting outer flange portion.
  • the torsional stress of the torsion beam can be concentrated, the torsion of the outer flange portion can be increased, and the generation of the torsion can be suppressed.
  • a concave / convex I-shaped dog part for accommodating the torsion of the torsion beam is formed at a joint portion of the torsion coil beam in the torsion beam.
  • the dog part is formed as a non-concubine part at least at the joint corresponding to the inner flange part.
  • the knitting unevenness ⁇ 1 dog portion is formed at a joint portion corresponding to the outside flange portion of the restaurant.
  • FIG. 1 is a plan view of an embodiment of a vehicle suspension device.
  • FIG. 2 is a plan view showing details near the end of the torsion beam.
  • FIG. 3 is a side view showing details in the vicinity of the end portion of the trial beam.
  • FIG. 4 is a diagram of FIG.
  • FIG. 5 shows a first joining structure of the lower spring seat 12 and the torsion beam 4.
  • FIG. 6 is a front view of FIG.
  • FIG. 7 shows a second joint structure of the mouth spring seat 12 and the torsion beam 4.
  • FIG. 8 is a diagram showing a third joining structure of the mouth spring seat 12 and the torsion beam 4.
  • FIG. 9 is a sectional view taken along line XX of FIG. BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION
  • FIG. 1 is a plan view of an automobile suspension device of the ⁇ M type.
  • FIG. 2 is a plan view showing details of the vicinity of the end of the torsion beam.
  • FIG. 3 is a side view showing details in the vicinity of the torsion beam.
  • FIG. 4 is an enlarged view of FIG.
  • the state is exemplified by a plate-shaped trailing arm 1 having elasticity that exhibits inward twisting in the vehicle width, and a left and right trailing arm 1 extending in the vehicle width direction.
  • a torsion beam 4 (a beam having elasticity in the torsion direction) that is 3 ⁇ 4g between 2 and 3 is provided, and the coil diameter center of the coil spring is offset with respect to the axial center of the torsion beam 4. This is a torsion beam type lya suspension device placed.
  • the training beam 4 has a cross section of a dog that opens downward.
  • the trailing arm 1 extends in the front-rear direction of the vehicle body, and
  • 3 ⁇ 41a is rotatably mounted on the floor arm 7 via the temple bush 5 and the bracket 6, and & 1b is viewed rearward from the side. It is formed into an open concave shape, and this concave portion is joined to the front surface slightly inside from both ends of the torsion beam 4 by a concubine, etc., to form the il S portion 8 of the trailing arm 1 and the torsion beam 4 ( See Figure 3).
  • the end face upper portion of ⁇ 3 ⁇ 4 support ⁇ old 9 is the wheel Sabo Ichito 1 month Borutoatsupu having a spindle 1 0? A few forces are applied to the spindle 10 via the brake mechanism (that is, the rear wheels).
  • the front of the torsion beam 4 is joined by a trailing arm, a predetermined distance L (see Fig. 4) inside the vehicle width, and a predetermined distance L (see Fig. 4).
  • the lower surface of the floor frame 7 is joined to the lower surface of the floor frame 7 by means of an upper spring sheet 13 so as to oppose the lower spring seat 12, and a coil spring 14 is provided between the upper and lower spring sheets 12, 13. 3 ⁇ 4
  • a dangno and an angle 15 are provided so as to be substantially flush with the vertical surface of the trailing arm 1.
  • the dambar 15 ⁇ 7 ⁇ 3 ⁇ 4 15 a is supported on the outer surface of the floor frame 7 by the attachment 16.
  • the lower end 15 b of the Danno ⁇ ° 15 is pivotally supported across the trailing arm 1 and the side surface of the lower spring seat 12.
  • the lower end 15b of the damper 15 passes through the opening 18 through the bush 17 and the rod 18 is formed under the trailing arm 1.
  • the lower end 19 and the lower spring seat 1 The nut 2 1 is screwed into the threaded portion 18a of the rod 18 by passing through the hole 152 formed on the attachment piece 1 2a provided on the $ 2
  • the mouth 18 is rigidly fixed to the trailing arm 1 and the rod mounting piece 12a of the lower spring seat 12 so as to be rotatably supported by the shaft.
  • the damper 15 is rotatable around a longitudinal axis of the damper 15 which is a window on the rotation axis of the bush 17, that is, is rotatable in the direction of the arrow a shown in FIG.
  • the lower bar 15 is disposed within the lower fiber 15 b at a fixed interval L, and is rotatably supported by the trailing arm 1 and the lower spring sheet 12.
  • a collar 22 is provided between the inner surface of the lower end 15b and the evening of the rod 18 from the trailing arm 1 to the rod mounting piece 12a.
  • a bump stopper rubber 23 is provided between the torsion beam 4 and the floor frame 7 which are close to the joint portion of the lower spring seat 12 to the torsion beam 4.
  • one of the floor frames 7 (the upper floor frame 7 in FIG. 1) located behind the transition beam 4 and the rear of the end of the transition beam 4 farther from the one floor frame 7.
  • Link 26 is stretched in a slant shape to regulate unnecessary movement of trailing arm 1 in the vehicle width direction.
  • F indicates the front direction of the vehicle body
  • R indicates the rear direction of the vehicle body.
  • the lower spring seat 12 is vertically inwardly mounted at the rear end of the vehicle and at both ends in the vehicle width direction so that the upper end thereof and the front end of the rear end are opened.
  • flange section 1 2 a, evening M law flange portion 1 b, is a ⁇ law flange 1 2 c mosquitoes? respectively erected a box ffl dog, inside and evening M law flange part 1 of 2 a, 1 2 b ⁇
  • the rear surface of the rear flange portion 12c are joined along the front surface of the torsion beam 4 in the vehicle rear direction. It should be noted that only the tree flange portion 12c may be joined to the transition beam 4 and supported in a cantilever manner.
  • the coil spring seat 12 is cantilevered to the torsion beam 4 at the inner flange portion 12a, the evening M-law flange portion 12b, and the ⁇ -law flange portion 12c.
  • the inner flange portion 12 a has an arm portion 12 e extending to the top of the treatment beam 4.
  • the trailing arm 1 has the upper side of ⁇ ⁇ 3 ⁇ 43 ⁇ 4 twisted in the right direction. For this reason, by attaching the mouth 18 to the lower end of the trailing arm 1, the straightening force moves against the lower spring seat 12, and the joint of the joint beam 4 is peeled off. Can be prevented. Furthermore, since the lower spring seat 12 can be offset with respect to the torsion beam 4, the floor height can be further reduced, and the luggage space and the like can be widened. Also, since the lower spring seats 1 and 2 are not attached to the trailing arm 1, a sufficient length can be secured even if the trailing arm 1 is shortened, so that the suspension can be connected. Can be customized.
  • the lower spring sheet 1 is supported by the force beam 4 and cantilevered by the force beam 4, the lower spring sheet 12 is driven by the reaction force of the coil spring 14 and the torsion of the torsion beam 4.
  • One beam 4 force, peeling force 5 force, while applying force ⁇ This can be prevented by the damper 15 force.
  • the joint ⁇ ⁇ between the torsion beam 4 and the lower spring sheet 12 and fatigue can be reduced, the welding strength at the joint can be improved, and a separate reinforcing plate or bracket can be provided.
  • the excessive Okahiji students Appu or unnecessary such as, while a longer ⁇ force length of training one ring arm 1, Roh 'ne under ⁇ : of reducing the can force s attempt, ground resistance and running stability Is good.
  • the lower end ⁇ 15 b of the ⁇ 15 is supported by the lower b of the trailing arm 1, the positive force by the damper 15 is transmitted through the lower spring seat 12.
  • the bending beam acts on the torsion beam 4 as an upward bending force.
  • the length can be lengthened.
  • the end of the torsion beam 4 and the trailing arm 1 at the time of the bounce and rebound of Nos. 2 and 3 have different movements. (Rotation in the direction of the arrow a shown in FIG. 2) Since the force ⁇ is applied, the movement of the torsion beam 4 and the trailing arm 1 can be satisfactorily corrected by the damper 15.
  • the direction of expansion and contraction of the damper 15 could be regulated in a predetermined direction. and can be secured trailing arm 1 and the ⁇ "Ru appropriate corrective forces. in the t im, force and Rooster himself set toward the Danba 1 5 in the vertical plane and ⁇ of the trailing arm 1?, its axis Even if the arrangement is made so that the mind is oriented toward the direction of Zi, the effect is obtained.
  • FIG. 5 is a view showing a first joining structure of the mouth spring seat 12 and the torsion beam 4.
  • FIG. 6 is a front view of FIG.
  • the upper component of the tree-shaped flange portion 12c is formed so as to be inclined upward from the vehicle width side toward the inside.
  • FIG. 7 is a view showing a second joining structure of the lower spring seat 12 and the torsion beam 4.
  • the second joint structure is formed in the torsion beam 4 at the component part 4 a which is bent substantially horizontally in the torsion beam.
  • the extension corresponding to the inner flange 12a and arm 12e of G1 2 and the extension 12b are formed as compared with the other to form an extension 4b, which enhances the strong variation of the torsion beam 4 against torsional stress.
  • the extension 4b may be formed at a location corresponding to the evening M-law flange sound 151 2b.
  • the torsional stress of the torsion beam 4 can be increased to convey to the location where the torsional stress concentrates.
  • FIG. 8 is a diagram showing a third joining structure of the lower spring sheet 12 and the torsion beam 4.
  • FIG. 9 is a sectional view taken along line XX of FIG.
  • the third joint structure is formed by separating the torsion beam 4 in the vehicle width direction at a position corresponding to the separation of the inner flange portion 12 a on the front surface of the torsion beam 4 and the joint surface.
  • Irregularity ⁇ ⁇ 1 dog part (bead part) 4c that describes twist variation f, and the concave part of this irregularity ⁇ ⁇ I dog part 4c forms a non-crossing part with the inner flange part 12a.
  • the unevenness ⁇ ⁇ ! Dog part 4 c may be formed at a position corresponding to the joining surface of the evening M-law flange ⁇ ⁇ 2 a.
  • the torsion stress force of the torsion beam 4 can be described by the unevenness of the dog portion 4c, and the torsion change f at a portion where concentration is likely to occur.
  • Strengthening ⁇ can suppress the occurrence of m3 ⁇ 4.
  • first to third joining structures may be combined with 3 ⁇ 4 !. Win for industrial use
  • the present invention is applicable not only to a vehicle mounted on an automobile but also to a vehicle supporting a vehicle body and a vehicle body via a suspension (or even a vehicle having a low level).

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  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Vehicle Body Suspensions (AREA)

Description

明 細 書 自動車のサスペンション装置
嫌辦
本発明は自動車のサスペンション装置において、 特にト一シヨンビーム式のリャサス ョン装置に関する。 背景擴
|¾¾の自動車のサスペンション装置として、 左右の後輪間に 結されたト一ションビ ームと、 車幅方向の ¾f を するように板状に構成されてトーションビームの両 力ら夫々車体全長方向に延びる 2枚のトレ一リングアームとを有し、 トレーリングァー ムの自由 をブッシュを介して車体フレームに 寺すると共に、 各トレーリングァ一 ムの^?!^をトーシヨンビームの左^ ¾咅[5に 妾等により接合して構成されたトーショ ンビーム式のリャサスペンション装置がある （特開平 4一 2 8 3 1 1 4号公報参照） 。 このト一シヨンビーム式のリャサスペンション装置は、 構造が簡単で なため以前 力ら軽自動車等に搭載されていた力 コイルスプリングのコイル径中心をトレ一リング アームやト一シヨンビームの真上ではなく、 トーシヨンビームに対して車体 ^側又は 後方側にオフセットして配置することでコイルスプリングの位置力氏くなることにより、 フロア高を低くでき、 リャの荷^間等を広くできるという利点を有し、 近年のワゴン タィプゃボックスタイプの自動車への需要が多くなつている。
しかしながら、 上記公報の翅 ϊでは、 コ一ナ部にスプリングシートやそのブラケット を开 すると、 トレ一リングアームの実質的な^力長力 豆くなるためねじれ弾†生が K なって乗り'!:、地力 くなる。 このため、 長力 豆くなつた分トレーリングアームを長 くすることも考えられる力 そうするとレイアウト†生カ 匕する。 また、 トーシヨンビ —ムを長くすることも考えられる力 これではトーシヨンビームのねじれ弾性力5 f氐くな りすぎて走行安定性力 匕したり、 ト一シヨンビームのねじれ応力力集中する部位の強 度を高める必要があり、籠増加に伴うコスト高を招く虞がある。
また、 コィルスプリングのコィル径中心をト一シヨンビームに対して車体 ·側にォ フセットして配置したサスペンション装置では、 車体後方側にオフセットしたものに比 ベてトーションビームのねじれ量が'大きいためにスプリングシ一トとトーションビーム との接合面の剥離が大きくなり、 これらの接合弓艘を高めてもねじれ応力が集中してト —ションビームの接合面に亀裂カ 生するという問題点がある。 発明の開示
本発明は、 上述の i¾ に鑑みてなされ、 その目的は、 トーシヨンビームのねじれ応力 の集中によるスプリングシ一トの剥離やビームの を抑え、 車 且つ にサスペン ション'性能を ί 寺できる自動車のサスペンション装置を i f共することである。
の I¾ を解決し、 目的を達成するため、 本発明の自動車のサスペンション装置は、 以下の構成を備える。即ち、
トーシヨンビーム式のリャサスペンション装置において、 左右の車輪間に 結され、 該 間に生じるねじれ変ィ立を詩容するトーシヨンビームと、 甫 ri己トーシヨンビームの 両端部から車 r後方向の所定位置まで延設され、 該所定位置で回動可能に軸支されて 車 #m方向の変ィ を言 ΐ する板状の左右一対のトレーリングアームと、 I己ト一シヨン ビームの車#¾側の ^則面に接合されたコイルスプリングシ一トとを備え、 I己トー シヨンビームと廳己コイルスプリングシ一トとを応力緩和手段を介して接合した。
この構成により、 トーシヨンビームのねじれ応力の集中によるスプリングシ一トの剥 离隹ゃビームの亀裂を抑え、 M:且つ ¾f面にサスペンション性能を！ ¾ί寺できる。
また、 好ましくは、 iff己コイルスプリングシートを編己トレーリングアームから車幅 方向に所定間隔を隔てて設け、 編 定間隔において下端部が回動自在に軸支されたダ ンパを更に備える。
この構成により、 コイルスプリングシートをトーシヨンビームにオしてオフセットで きるため、 フロア高を一層低くでき、 リャの荷室空間等を広くできる。 また、 コイルス プリングシートをトレーリングアームに 锆しないため、 トレ一リングアームを短くし ても十分な ¾力長を確保できてサスペンションをコンパクト化することカ?できる。
さらに、 コイルスプリングシ一トがトーションビームに対して片持ち支持されるため、 コイルスプリングの反力及びトーシヨンビームのねじれによってコイルスプリングシ一 トがトーシヨンビームから剥離しょうとする力力 乍用する力 これをダンバにより群力 に防止できる。
この結果、 トーシヨンビームとコイルスプリングシ一トとの接合部分の や疲労を 軽減でき、 接合部分の強度を向上させるために別途補強板を当てたりするような過大な 岡 1胜アップが不要となるので、 トレーリングアームの 長さを長くしつつ、 バネ下重 量の軽減を図ること力'できる。
また、 好ましくは、 爾己ダンバの下端部は爾己トレ一リングアームの下¾¾に軸支さ れている。
この構成により、 上記効果に加えて、 ダンバ下端部をトレ一リングアーム下端部で軸 支するので、 ダンバによる矮正力がコイルスプリングシートを介してトーシヨンビーム に上方への曲げ力として棚に作用し、 カゝっダンバ長を長くすること力できる。
また、 好ましくは、 mi己ダンバはその軸心周りの回動が傅されるように回動言 段を介して軸支されている。
この構成により、 上記効果に加えて、 ダンバの回動が 心周りにのみ言裕されるので、 ダンバによってトーシヨンビームとトレーリングアームの動きを良好に攝正できる。 また、 好ましくは、 ΙΪΙ己ダンバは fri己トレ—リングアームの従面と 亍乃至車ィ納 方に向けて配設されている。
この構成により、 上記効果に加えて、 ダンバの伸縮方向を所定方向に規制でき、 この 伸縮方向の規制によりト一シヨンビームとトレーリングアームとに対する適切な镜正カ を確保できる。
また、 好ましくは、 ff己コィルスプリングシートに开诚された ¾ΐτι己トーシヨンビーム
Figure imgf000006_0001
ように形成した。
この構成により、 トーシヨンビームのねじれ応力の集中による車^ 方のスプリング シートの剥離やビームの を抑え、 率 :且つ こサスペンション性能を ί¾ί寺できる。 また、 好ましくは、 爾己コイルスプリングシートは車ィ補後方向の羅に立設された 樹則フランジ部と車幅方向の両端に立設された内側及び外側フランジ部を有する箱 犬 とされ、 少なくとも爾己樹則フランジ部の背面が ト一シヨンビームの車 ί補後方向 の前面に接合されている。
この構成により、 コイルスプリングシートをトーシヨンビームに対してオフセットし て配置できてフロァ高カ 氏くなり、 且つトーシヨンビームのねじれ応力の集中による後 側フランジ部の剥離やビ一ムの ft¾を えること力できる。
また、 好ましくは、 mi己内側フランジ部は iff己トーシヨンビームの頂音 isにまで延設さ れるアーム部を有する。
この構成により、 コイルスプリングシ一トの接合強度を高めてもト一シヨンビームの ねじれ応力の集中を抑えることができる。
また、 好ましくは、 I己コイルスプリングシートを ri己トレ一リングアームから車幅 方向に所定間隔を隔てて設けた。
この構成により、 コイルスプリングの付勢力がコイルスプリングシ一トの剥離方向に 作用してもねじれ応力の集中を抑えることができるため接合 を大きくする必要がな く、 車 且つ にサスペンション 1生能を ί¾寺できる。
また、 好ましくは、 編己コイルスプリングシートの接合部分に对応する mi己ト一ショ ンビームに補強部を形成し、 編己トーシヨンビームは下方に開放した断面逆 υ^ι犬であ り、 爾己コイルスプリングシ一トの下開放の ί織部を他に比べて拡張した。
この構成により、 トーシヨンビームのねじり応力が集中しやすい箇所に^ ]-するねじり 鍵を高め、 の発生を抑えることができる。
また、 好ましくは、 iE補強部は、 認内側フランジ部の接合部分に対応する箇所に 开诚されている。 この構成により、 ト一シヨンビームのねじり応力力 ?集中しゃすレ、内側フランジ部に対 するねじり を高め、 ^等の発生を抑えること力できる。
また、 好ましくは、 備己補強部は、 編己外側フランジ部の接合部分に対応する箇所に 形成されている。
この構成により、 トーシヨンビームのねじり応力力集中しゃすレ、外側フランジ部に対 するねじり^ ¾を高め、 等の発生を抑えること力 sできる。
また、 好ましくは、 爾己ト一シヨンビームにおける爾己コイルスプリングシートの接 合部分に該トーシヨンビームのねじれを [容する凹凸形 I犬部を形成した。
この構成により、 トーシヨンビームのねじれ応力の集中によるスプリングシ一トの剥 離やビームの m¾を抑え、 幸 且つ無にサスペンション性能をィ辦できる。
また、 好ましくは、 編己凹凸开^！犬部は少なくとも爾己内側フランジ部に対応する接合 部分に非澍妾部分として形成されている。
この構成により、 ト一シヨンビ一ムのねじれ変 の抑制を緩和して、 ねじり応力の集 中を ίΦえることカ?できる。
また、 好ましくは、 編己凹凸开^ 1犬部は廳己外側フランジ部に対応する接合部分に形成 されている。
この構成により、 ト一シヨンビームのねじれ変 の抑制を緩和して、 ねじり応力の集 中を抑えることカ?できる。 図面の簡単な説明
図 1は、 形態の自動車のサスペンション装置の平面図である。
図 2は、 トーシヨンビーム端部付近の詳細を示す平面図である。
図 3は、 ト一シヨンビーム端部付近の詳細を示す側面図である。
図 4は、 図 2のお:大図である。
図 5は、 ロアスプリングシート 1 2とト一シヨンビーム 4の第 1の接合構造を示す図で める。 図 6は、 図 5の正面図である。
図 7は、 口ァスプリングシート 1 2とトーシヨンビーム 4の第 2の接合構造を示す図で める。
図 8は、 口ァスプリングシート 1 2とトーシヨンビーム 4の第 3の接合構造を示す図で める。
図 9は、 図 8の X— X断面図である。 発明を するための最良の形態
以下に、 本発明の難の形態について ' 寸図面を参照して詳細に説明する。
図 1は、 ^ M形態の自動車のサスペンション装置の平面図である。 図 2は、 ト一シ ョンビーム端部付近の詳細を示す平面図である。 図 3は、 トーシヨンビーム 付近の 詳細を示す側面図である。 図 4は、 図 2の拡大図である。
図 1乃至図 4に示すように、 ^態として例示するのは、 車幅内方へのねじれを 言傅する弾性を有する板状のトレ一リングアーム 1と、 車幅方向に延びて左右の «2、 3間に ¾ gされたトーシヨンビーム 4 (ねじり方向に弾性を有するビーム） とを備え、 コイルスプリングのコイル径中心をト一シヨンビーム 4の軸中心に対してオフセットし て酉己置したトーシヨンビーム式のリャサスペンション装置である。
ト一シヨンビーム 4は下方に開放する逆 υ Ι犬の断面を有する。 トレーリングアーム 1は車体の前後方向に延び、 その |¾部 1 aは 寺ブッシュ 5およびブラケット 6を介 してフロアアーム 7に回動自在に 寺され、 & 1 bは側方から見て後方開放の凹状 に形成され、 この凹状部 ト―シヨンビーム 4の両端部からやや内側の前面に'謝妾等 により接合され、 トレーリングアーム 1とトーシヨンビーム 4の il S部 8を形成する (図 3参照） 。
トーシヨンビーム 4の左右両端部 は 支持音!^才 9力 妾合され、 この: Φ¾支持咅阱才 9の端面上部には、 スピンドル 1 0を備えたホイールサボ一ト 1 1カ?ボルトアツプされ、 このスピンドル 1 0にブレーキ機構を介して (つまり後輪） 2、 3力 付けられる。 トーションビーム 4の前面には、 トレーリングアーム 1力、ら車幅内方に所定間隔 L (図 4参照） を隔てて B 苜铜犬のロアスプリングシ一ト 1 2力 妾等により接合され、 このロアスプリングシート 1 2に対向するようにフロアフレーム 7の下面にはアツパス プリングシ一ト 1 3力雜等により接合され、 これら上下のスプリングシ一ト 1 2、 1 3間にコィルスプリング 1 4力 ¾|架される。
所定間隔 Lの空間には、 図 4に示すようにトレーリングアーム 1の縦面と略 亍にな るようにダンノ、° 1 5が ¾己設されている。
このダンバ 1 5 <7 ±¾ 1 5 aは取付咅附 1 6によりフロアフレーム 7の外側面に軸 支されている。 ダンノヽ ° 1 5の下端部 1 5 bはトレーリングアーム 1とロアスプリングシ —ト 1 2の側面とに亘つて軸支されている。 ダンバ 1 5の下端部 1 5 bは、 ブッシュ 1 7に口ッド 1 8を揷通し、 ロッド 1 8をトレ一リングアーム 1の下 に形成した?し部 1 9とロアスプリングシ一ト 1 2にーィ $0勺に設けられた口ッド取付片 1 2 aに形成され た?し咅 152 0とに揷通させ、 ロッド 1 8のネジ部 1 8 aにナット 2 1を虫累合して、 口ッド 1 8をトレーリングアーム 1およびロアスプリングシート 1 2のロッド取付片 1 2 aに リジッドに固定することにより回動自在に軸支される。 また、 ダンバ 1 5は、 ブッシュ 1 7の回動軸に窗 するダンバ 1 5の長手方向の軸心周りの回動、 つまり図 2に示す矢 印 a方向に回動自在となっている。
即ち、 ダンバ 1 5の下纖 1 5 bカ 定間隔 L内に配置され、 且つトレーリングァー ム 1とロアスプリングシ一ト 1 2とに亘つて回動自在に軸支されている。 尚、 下端部 1 5 bの内面とトレーリングアーム 1からロッド取付片 1 2 aまでのロッド 1 8の夕调咅 にはカラー 2 2力 s介設されている。
ロアスプリングシート 1 2のトーシヨンビーム 4への接合部位に近接するト一シヨン ビーム 4とフロアフレーム 7との間にはバンプストッパラバ一 2 3力 己設されている。 また、 ト一ションビーム 4後方に位置するフロアフレーム 7 (図 1の上側のフロアフレ ーム 7 ) の一方と、 この一方のフロアフレーム 7から遠レ、方のト一シヨンビーム 4の端 部背面とに亘つて、 上部 寺ブッシュ 2 4と下部 寺ブッシュ 2 5を介してラテラルリ T J
ンク 2 6力スラント状に張架され、 トレーリングアーム 1の不必要な車幅方向の動きを 規制している。 尚、 図 1において Fは車体のフロント方向を示し、 Rは車体のリャ方向 を表している。
図 4に示すように、 ロアスプリングシート 1 2は、 その上方及ぴ車ィ «ίΤ後方向の前端 とが開放されるように車 後方向の ί¾¾と車幅方向の両端とに上下方向に内側フラン ジ部 1 2 a、 夕 M則フランジ部 1 b、 ί 則フランジ部 1 2 cカ?夫々立設された箱 ffl犬と され、 内側及び夕 M則フランジ部 1 2 a、 1 2 bの ^と後側フランジ部 1 2 cの背面 とがトーシヨンビーム 4の車铺後方向の前表面に沿って接合されている。 尚、 樹則フ ランジ部 1 2 cのみをト一シヨンビーム 4に接合して片持支持させてもよレ、。
コイルスプリングシート 1 2は、 内側フランジ部 1 2 a、 夕 M則フランジ部 1 2 b及び ί 則フランジ部 1 2 cでトーションビーム 4に片持 寺されている。 内側フランジ部 1 2 aはト一シヨンビーム 4の頂部にまで延設されるアーム部 1 2 eを有する。
^態のサスペンション装置は ±J3f成により、 後輪のバウンド時にトーシヨン ビーム 4の端部が にねじれながら略真上 （わずかに勒畐内方） に変ィ立するのと同時 に、 このトーションビーム 4の変ィ立に^ (半ってトレーリングアーム 1の観部 1 b力^ ブッシュ 5を とした円弧 »に沿って略真上 （わずかに車幅内方） にねじれながら 雜する。
上言 fi¾成によれば、 稀 2、 3の片側バウンド、 リバウンド時にはコイルスプリング 1 4の下方向の反力とト一シヨンビーム 4のねじれ、 並びに曲げによってロアスプリン グシ一ト 1 2のトーシヨンビーム 4に る接合部を剥離するような力力 乍用する力^ ロッド 1 8及びダンバ 1 5によって間隔 L部分の曲げやねじれを小さく抑えると共に、 剥離を燒正する。
また、 トレーリングアーム 1は、 その ί^¾¾の上側が ¾¾¾方にねじられる。 このた め、 トレーリングアーム 1の下端部に口ッド 1 8を取り付けることで、 ロアスプリング シート 1 2に対して矯正力力動き、 そのト一シヨンビーム 4に文 t る接合部の剥離を防 止できる。 更に、 ロアスプリングシート 1 2をトーシヨンビーム 4に対してオフセットできるた め、 フロア高を一層低くでき、 リャの荷室空間等を広くできる。 また、 ロアスプリング シート 1 2をトレーリングアーム 1に il吉しないため、 トレ一リングアーム 1を短くし ても十分な 長を確保できてサスペンシヨンをコンノ、。クト化することができる。 さらに、 ロアスプリンダシート 1 2力 ト一シヨンビーム 4に^ "して片持ち支持される ため、 コィルスプリング 1 4の反力及びトーシヨンビーム 4のねじれによってロアスプ リングシ一ト 1 2がト一シヨンビーム 4力、ら剥離しょうとする力力5 ί乍用する力^ これを ダンバ 1 5により 力に防止できる。
この結果、 ト一ションビーム 4とロアスプリングシ一ト 1 2との接合咅 β分の や疲 労を軽減でき、 接合部分の溶接強度を向上させたり、別途補強板やブラケットを設けた りするような過大な岡肘生ァップか不要となるので、 トレ一リングアーム 1の^力長さを 長くしつつ、 ノ 'ネ下 Μ:の軽減を図ること力 sでき、 接地性や走行安定性が良好となる。 し力、も、 ダンノ、° 1 5の下端咅 1 5 bはトレーリングアーム 1の下 bに軸支され ているので、 ダンバ 1 5による上言 正力がロアスプリングシ一ト 1 2を介してトーシ ヨンビーム 4に上方への曲げ力として に作用し、 力つダンハ。長を長くすることがで きる。
また、 ¾¾2、 3のバウンド、 リバウンド時のトーシヨンビーム 4の端部とトレーリ ングアーム 1の 部とはその動きが異なる力 ダンバ 1 5は回動 段としてのブ ッシュ 1 7にてその軸心周りにのみ回動 （図 2に示す矢印 a方向の回動） 力 ^される ので、 ダンバ 1 5によってトーシヨンビーム 4とトレーリングアーム 1の動きを良好に 矯正できる。
また、 ダンノ、° 1 5をトレ一リングアーム 1の従面と 亍に向けて酉己設したので、 ダ ンパ 1 5の伸縮方向を所定方向に規制でき、 この伸縮方向の規制により トーシヨンビー ム 4とトレーリングアーム 1とに^ "る適切な矯正力を確保できる。 尚、 t im においては、 ダンバ 1 5をトレーリングアーム 1の縦面と 亍に向けて酉己設した力 ?、 その軸心が萆ィ納方に向くように配設しても の効果を奏する。 ところで、 トーシヨンビーム 4力ねじれた場合に、 ロアスプリングシート 1 2の内側 フランジ咅 151 2 a、 夕 M則フランジ咅 2 b、 ί 則フランジ咅 ΙΠ 2 c及びアーム咅 1 2 e はトーシヨンビーム 4のねじれに対して充分なビーム長を有することからねじれ変 に よる剥離の発生や、 ねじり応力によるトーションビーム 4への ft¾の発生は少なレ、が、 夕 M則フランジ部 1 2 bと樹則フランジ部 1 2 cはトーシヨンビーム 4のねじれに対して ビーム長力 豆いため、 ねじれ変 fにより剥離しやすく、 この接合部の接合 を高めて も逆にねじれ応力力集中することになってトーションビーム 4の対応箇所に 力 生 してしまう。 この不具合は、 後側フランジ部 1 2 cの上 水平に形成されていると II1に現れやすい。
更に、 ダンノ、° 1 5の下端咅 ΙΠ 5 b力 トレーリングアーム 1とロアスプリングシ一ト 1 2とに亘つて軸支されているため、 後輪のバウンド時にロアスプリングシート 1 2には コイルスプリング 1 4の伸張方向の付勢力とダンバ 1 5の^¾カ^ (乍用し、 これらが口 ァスプリングシ一ト 1 2とト一シヨンビーム 4の接合面にせん断力として剥离訪向に作 用する。 このため、 ロアスプリングシート 1 2の接合面の疲労強度を高める必要もある。 そこで、 態では、 以下で説明する接合構造を採用することにより上言 具合 を解消している。
[第 1の接合構造]
図 5は、 口ァスプリングシート 1 2とトーシヨンビーム 4の第 1の接合構造を示す図 である。 図 6は、 図 5の正面図である。
図 5及び 6に示すように、 第 1の接合構造では、 樹則フランジ部 1 2 cの上 彖を 車巾 ¾ 側から内側に上向きに { 斜するように形成している。
この第 1の接合構造により、 樹則フランジ部 1 2 cの接合部におけるトーシヨンビー ム 4のねじれ変 fによる剥離や、 ト一シヨンビーム 4への接合 を強めたことによる の発生を抑えることができる。 更に、 トーシヨンビーム 4のねじれ変 fの景 が少 ない内側フランジ部 1 2 aにト一シヨンビーム 4の頂部にまで延設されるアーム部 1 2 eを形成したことにより、 m ^の発生を抑えて接合搬を高めることができる。 この結果、 ロアスプリングシートの接合^ s (激妾 ） を向上させる必要がなく、 過大な剛生アップも必要とすることなく、 ノ ネ下 M:の軽減を図ること力でき、 走行安 定†生も良好となる。
[第 2の接合構造]
図 7は、 ロアスプリングシート 1 2とトーシヨンビーム 4の第 2の接合構造を示す図 である。
図 7に示すように、 第 2の接合構造は、 トーシヨンビーム 4の内方に略水平に曲折し た 彖部 4 aにおいて、 特にねじり応力カ嚷中しやすレ、箇所、 即ちロアスプリングシー ト 1 2の内側フランジ部 1 2 aやアーム部 1 2 eに対応する箇所を他に比べて拡張した 拡張部 4 bを形成し、 ト一シヨンビーム 4のねじり応力に対する強変を高めている。 尚、 拡張部 4 bは、 夕 M則フランジ音 151 2 bに対応する箇所に形成してもよい。
この第 2の接合構造では、 ト一シヨンビーム 4のねじり応力が集中しゃすレゝ箇所に対 する搬を高めること力できる。
[第 3の接合構造]
図 8は、 ロアスプリングシ一ト 1 2とトーシヨンビーム 4の第 3の接合構造を示す図 である。 図 9は、 図 8の X— X断面図である。
図 8及び 9に示すように、 第 3の接合構造は、 トーシヨンビーム 4の前面における 内側フランジ部 1 2 aの ί 離录と接合面に対応する箇所に車幅方向にトーシヨンビーム 4のねじれ変 fを言樓する凹凸开^ 1犬部 （ビード部） 4 cを形成し、 この凹凸开^ I犬部 4 c の凹部は、 内側フランジ部 1 2 aとの非雜部分を形成する。 尚、 凹凸开^!犬部 4 cは、 夕 M則フランジ咅 ΙΠ 2 aの接合面に対応する箇所に形成してもよい。
この第 3の接合構造では、 凹凸开 犬部 4 cによりトーシヨンビーム 4のねじり応力力 集中しやすい箇所のねじれ変 fを言^できるので、 ト一シヨンビーム 4のねじれ変 に よる剥離や接合^ を強めたことによる m¾の発生を抑えること力できる。
また、 凹凸形 1犬部 4 cを形成する代わりに、 トーシヨンビーム 4と内側フランジ部 1 2 a (Xは外側フランジ部 1 2 b) との接合部に激妾しない隙間を形成して、 トーショ ンビーム 4のねじれ変 fを言博してもよレ、。
本発明は、 その趣旨を羅しない範囲で上記難形態を修正又は変更したものに翻 可能である。
例えば、 上記第 1から第 3の接合構造を ¾!：組み合わせて構成することもできる。 産業上の利用の可勝
本発明は、 自動車に搭載する以外に、 と車体とをサスペンションを介して支持す る車両であれ (ま'レゝかなる車両でも删可能である。

Claims

請求の範囲
1 . ト一シヨンビ一ム式のリャサスペンション装置において、
左右の 間に 結され、 該$¾間に生じるねじれ変ィ立を するト一シヨンビーム と、
廳己トーシヨンビームの両端部から車脑後方向の所定位置まで延設され、 該所定位 置で回動可能に軸支されて車イ^方向の変ィ立を言傅する板状の左右一対のトレ一リング アームと、
frf己ト一シヨンビームの車 ί π¾ "側の一側面に接合されたコィルスプリングシ一トと を備え、
irifiト一シヨンビームと m¾コイルスプリングシ一トとを応力緩和手段を介して接合 したことを ¾とする自動車のサスペンション装置。
2. 雄己コイルスプリングシ一トを mi己トレーリングアームから車幅方向に所定間隔を 隔てて設け、 前言 斤定間隔において下端部が回動自在に軸支されたダンバを更に備える ことを とする請 « 1に記載の自動車のサスペンション装置。
3. tiri己ダンバの下端部は lift己トレ一リングアームの下端部に軸支されていることを特 徴とする震青 に記載の自動車のサスペンション装置。
4. 媚己ダンバはその軸心周りの回動が されるように回動 F ^段を介して軸支さ れていることを ¾とする請求項 2又は 3に記載の自動車のサスペンション装置。
5. 鶴己ダンバは til己トレ一リングアームの縦面と 乃至車^方に向けて配設さ れていることをキ糧とする請求項 2、 3又は 4に記載の自動車のサスペンション装置。
6. 爾己コィルスプリングシートに形成された l己トーシヨンビームとの接合座面を車 權から内側に上向きに俱斜するように形成したことを ¾とする請求項 1に記載の 自動車のサスペンション装置。
7. mi己コイルスプリングシ一トは車体前後方向の に立設された後側フランジ部と 車幅方向の両端に立設された内側及び外側フランジ部を有する箱 犬とされ、 少なくと も爾己樹則フランジ部の背面が HI己トーシヨンビームの車 後方向の前面に接合され ていることを特'徴とする言青求項 6に記載の自動車のサスペンション装置。
8. Ιίίΐ己内側フランジ部は tiff己ト一シヨンビームの頂部にまで延設されるアーム部を有 することを ¾とする請求項 6又は 7に記載の自動車のサスペンション装置。
9. lirf己コイルスプリングシートを frf己トレ一リングアームから車幅方向に所定間隔を 隔てて設けたことを ¾とする請求項 6、 7又は 8に記載の自動車のサスペンション装
1 0. 備己コイルスプリングシートの接合部分に対応する漏己トーシヨンビームに補強 咅を形成し、 itf己ト―シヨンビームは下方に開放した断面逆 u 犬であり、 nirf己コイル スプリングシ一トの下開放の端縁部を他に比べて拡張したことを ¾とする請求項 1に 記載の自動車のサスペンション装置。
1 1. 編己補強部は、 爾己内側フランジ部の接合部分に対応する箇所に形成されている ことを とする請 1 0に記載の自動車のサスペンション装置。
1 2. 己補強部は、 爾己外側フランジ部の接合部分に対応する箇所に形成されている ことを とする請求項 1 0又は 1 1に記載の自動車のサスペンション装置。
1 3. 編己トーシヨンビームにおける爾己コィルスプリングシートの接合部分に該ト一 シヨンビームのねじれを言裕する凹凸开^！犬部を形成したことを iとする請求項 1に記 載の自動車のサスペンション装置。
1 4. 編己凹凸开^!犬部は少なくとも編己内側フランジ部に対応する接合部分に非激妾部 分として形成されていることを #糧とする請求項 1 3に記載の自動車のサスペンション
1 5, 爾己凹凸开^!犬部は漏己外側フランジ部に対応する接合部分に形成されていること を iff¾とする請 1 3又は 1 4に記載の自動車のサスペンション装置。
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