WO1999030946A1 - Bremskraftübersetzungsvorrichtung - Google Patents

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WO1999030946A1
WO1999030946A1 PCT/EP1998/008024 EP9808024W WO9930946A1 WO 1999030946 A1 WO1999030946 A1 WO 1999030946A1 EP 9808024 W EP9808024 W EP 9808024W WO 9930946 A1 WO9930946 A1 WO 9930946A1
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WO
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transmission device
braking force
force transmission
driver element
control
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PCT/EP1998/008024
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Inventor
Christoph Voss
Original Assignee
Continental Teves Ag & Co. Ohg
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Publication date
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    • B60TVEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/32Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
    • B60T8/321Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration deceleration
    • B60T8/3255Systems in which the braking action is dependent on brake pedal data
    • B60T8/3275Systems with a braking assistant function, i.e. automatic full braking initiation in dependence of brake pedal velocity
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    • B60T13/46Vacuum systems
    • B60T13/52Vacuum systems indirect, i.e. vacuum booster units
    • B60T13/573Vacuum systems indirect, i.e. vacuum booster units characterised by reaction devices
    • B60T13/575Vacuum systems indirect, i.e. vacuum booster units characterised by reaction devices using resilient discs or pads

Definitions

  • the invention relates to a braking force transmission device, in particular for motor vehicles, with an actuatable input member, an output member for applying an input force plus a boosting force, in particular to a master brake cylinder, and with a control valve arranged in a control housing for regulating the boosting force, a reaction element being provided which has at least one surface has, via which the forces between the input member and output member are transmitted and with a movable pressure piece for changing a counter surface acting on the reaction element.
  • Such a braking force transmission device is e.g. known from EP 705190 B1.
  • a valve piston of the device is operatively connected to a resiliently biased pressure piece which, together with the valve piston, is axially movable in the direction of a reaction element.
  • the pressure piece strikes the control housing and transmits a force component to the reaction element, so that there is a change in the effective area ratio and with this measure a change the amplifier characteristic curve comes.
  • the pressure piece is positively coupled to the control housing.
  • CONFIRMATION COPY that the driver has to use less foot power in the operating range above the predetermined input force to increase the braking force than is necessary in the operating range below the predetermined input force.
  • the change characteristic is therefore dependent on the prevailing input force (foot force).
  • the known braking force transmission device offers the motor vehicle driver an uncomfortable functional behavior. The reason for this is that the transitions between the different gain characteristics have a disruptive effect and make it difficult to meter the braking force. Furthermore, a certain foot force must always be exceeded in the event of emergency braking until the brake force transmission device provides an increased amplification ratio. Valuable time can thus pass before the predetermined input force is built up. In the event of emergency braking, it is important to provide the braking force particularly quickly and without unnecessary loss of time, because every deceleration is associated with an increase in the braking distance. On the other hand, the increased transmission ratio is also made available in the known braking force transmission device if the input force is only slightly above the predetermined force threshold value and the increased amplification force would not be necessary in principle.
  • the actuation speed with which a brake pedal is depressed for example, should be used as a criterion for changing the boost ratio.
  • the braking force transmission device should have a comfortable, in particular easily controllable operating behavior.
  • the pressure piece for increasing the gain depending on a relative movement between the input member and the control housing is releasably connectable to the input member by means of a driver element.
  • FIG. 1 shows a control group of a braking force transmission device according to the invention in longitudinal section, in the inactive standby position
  • FIG. 2 shows the control group shown in FIG. 1 in an active emergency braking position
  • Fig. 3 shows an embodiment of the invention with a lever-shaped driver element in the drawing style as in Fig. 1;
  • FIG. 4 shows the exemplary embodiment according to FIG. 3 in an active emergency braking position
  • FIG. 5 shows a further exemplary embodiment of the invention with a lever-shaped driver element
  • FIG. 6 shows the control group according to FIG. 5 in the active emergency braking position
  • Fig. 7 shows an embodiment with two driver elements and a displaceable control sleeve
  • Fig. 8 shows an embodiment with a snap element for releasably connecting the pressure piece to the input member.
  • the control unit of a brake force transmission device shown in the figure serves to control and regulate the amplification force acting in particular on a master brake cylinder in a motor vehicle brake system and comprises an amplifier housing (not shown) which is divided into a vacuum chamber and a working chamber by an axially movable wall (not shown) .
  • the movable wall consists of a membrane plate and a flexible membrane attached to it, which forms a rolling membrane as a seal on an outer periphery of the membrane plate and the booster housing.
  • the braking force transmission device comprises an actuating rod as input member 2 and a push rod as output member 3, which acts, for example, on a hydraulic master brake cylinder, not shown.
  • a control valve 4 which can be actuated by the input member 2 is accommodated in a control housing 5 which is guided in a sealed manner in the amplifier housing and carries the movable wall and consists of a first sealing seat 6 formed on the control housing 5 and a second sealing seat formed on a valve piston 7 connected to the input member 2 8 and a valve body 9, which cooperates with both sealing seats 6, 8 and is arranged in a sealed manner in the control housing 5 and is guided in a guide part and is pressed against the valve seats 6, 8 by means of a valve spring which is supported on the guide part (not shown).
  • the working chamber is with the Vacuum chamber connectable via a channel 10 running laterally in the control housing 5.
  • the braking force is transmitted via a rubber-elastic reaction element 16, which rests on the end face of a front part 15 of the control housing 5 and is encompassed laterally, which reacts like a liquid and has a first surface 17 on the output link side and a second surface 18 on the input link side.
  • a pressure transmission fluid could also be used.
  • the power flow continues via the push rod acting as the output member 3 with the head flange onto an actuating piston of a master brake cylinder, not shown, of the motor vehicle brake system, which is preferably attached adjacent to the vacuum chamber on the relevant amplifier housing half.
  • an approximately radially extending channel 19 is finally formed in the control housing 5.
  • the return movement of the valve piston 7 at the end of a braking process is limited by a cross member 20 which, in the ready position of the brake force transmission device shown in FIG. 1, bears against a stop 21 formed in the booster housing.
  • a sleeve-shaped pressure piece 26 which in the essentially has a first ring section 27 and a second ring section 28. With the first ring section 27, the pressure piece 26 rests on one side of an annular piston 29. Immediately adjacent to the second ring section 28 is a radially arranged collar 30, by means of which the pressure piece 26 bears against a stop 31 of a control sleeve 32 which is connected inside the control housing 5 and is firmly connected to the control housing 5. Between the first ring section 27 and the second ring section 28, the pressure piece 26 also has a shoulder 33.
  • the pressure surface 37 has a certain play to the surface 18. It can be seen from the figure that the surface 18 can be acted upon with the aid of the pressure surface 37 and additionally with the end surface 38 of the annular piston 29. Furthermore, the pressure piece 26 with the two ring sections 27, 28 is axially movable relative to the valve piston 7 on the latter.
  • the valve piston 7 is also associated with a driver element 40, with which the pressure piece 26 is detachably connected to the valve piston 7 for increasing the gain as a function of a relative movement between the input member 2 and the associated valve piston 7 and the control housing 5.
  • the driving element 40 engages behind the end of the second ring section 28 with its wall 41 or a driving edge 48, so that when the input member 2 is actuated and the valve piston 7 is moved accordingly, the thrust piece 26 is carried along Direction on the reaction element 16 is effected and as a result of which the annular piston 29 is pressed with its end face 38 into the reaction element 16, which communicates the corresponding force to the output member 3 via the surface 17.
  • the collar 30 moves away from the stop 31.
  • a single driver element 40 is preferably provided. However, it is fundamentally possible to arrange a plurality of driver elements 40 on the circumference with a defined circumferential angle in relation to one another, so that the force effect on them can be divided.
  • control sleeve 32 has a control contour 42 in a region of its inner wall facing the driver element 40.
  • the control contour 42 has a radially inner section 43a and a radially outer section 43b, and the two sections 43a, 43b are connected to one another by a ramp 44.
  • the driver element 40 is elastically biased in the radial direction with the aid of a spring element 45 in the direction of the control contour 42.
  • the driver element 40 is assigned, for example, a rotatable wheel 47, which converts an axial movement of the valve piston 7 into a radial movement of the driver element 40 by a rolling or sliding process on the control contour 42. Consequently, the driver element 40 is suitable and intended, depending on the scanned control contour 42, to more or less dip into a recess 46 in the valve piston 7 in the radial direction. It is immediately apparent that at largely immersed driver element 40 there is no positive entrainment of the pressure piece 26 because the driver edge 48 no longer acts on the pressure piece 26. Starting from the partial braking position shown in FIG. 1, in which the two sealing seats 6, 8 are largely closed, slow or fast actuations of the input member 2 may be present.
  • the driving element 40 with its wheel 47 constantly remains on the radially outer section 43b or at the foot of the ramp 44 from the control contour 42 and it remains in a form-fitting entrainment by the driving edge 48 on the ring section 28.
  • This is caused by particularly rapid actuation of the input member 2, and as a result of which the valve piston accelerates abruptly in the direction of the output member 3, as is illustrated in FIG. 2, the control housing 5 does not have sufficient time to move axially in the direction of the output member 3 despite the opened second sealing seat 8.
  • control sleeve 32 with the control contour 42 quasi remains relative to the rapidly displaced valve piston 7, so that the driver element 40 via the ramp 44 to the radially inner one Section 43a penetrates and the driver element 40 largely dips into the recess 46 as a result of this positive control. Because the driving edge 48 no longer acts on the pressure piece 26 as a result, the collar 30 resting against the stop 31 is still available for a power transmission. The pressure piece 26 and the annular piston 29 are not supported on the valve piston 7.
  • a driver element 51 which can be pivoted about an axis 50 is provided and has a projecting arm 52, at the end of which the stop surface 53 is provided for a modified pressure piece 54.
  • the sensing segment 55 of the driving element 51 runs on a control contour 56 with radially inner and radially outer sections and when driving over a shoulder 57 the driving element 51 is pivoted, with the result that the arm 52 with the stop surface 53 as in FIG 4 can be seen pivoted out of engagement, so that the pressure piece 54 still rests with a collar in the axial direction on the projection 59 of the control sleeve 60.
  • several driver elements 51 can be provided on the circumference.
  • each of the driver elements 51 or all is assigned a reset element 61, which consists, for example, of an elastic rubber ring, an annular spring or the like and serves to pivot the driver elements 51 into the release position in the unactuated state.
  • control contour 56 only has to have slight radial level differences, and that the level differences sensed by the sensing segment 55 are translated such that there are enlarged deflections in the area of the stop surface 53.
  • the deflections of the control contour 56 are thus quasi-translated, so that even a small difference in level in the area of the control contour 56 ensures sufficient coverage in the area of the stop surface 53 for a compact design.
  • FIGS. 5 and 6 The function and structure of a further, modified embodiment which reacts sensitively to the acceleration of the input member can be seen in FIGS. 5 and 6.
  • a sleeve-like driver element 70 having a plurality of lever segments is provided, which has a sensing segment 71 at one end and a stop surface 72 at another end.
  • a trapezoidal control contour 73 is quasi machined as a groove in the valve piston 74 and the Control contour 73 is scanned by means of an annular slide 75, for example composed of individual segments, with a wheel or probe.
  • the individual segments of the carriage 75 are arranged so as to be radially movable in recesses 85 in the control sleeve 86 and are biased radially inward in the direction of the control contour 73 with an elastic restoring element 76. Furthermore, the carriage 75 has a counter surface 77 for the sensing segment 71. In addition, a pocket 78 is formed on the valve piston 74, in which the carriage 75 or the individual segments of the carriage 75 can be received in a form-fitting manner.
  • each arm 83 of the driver element 70 has a swivel joint 84 between its two ends, the lever arm between swivel joint 84 and sensing segment 71 being smaller than the lever arm between swivel joint 84 and stop surface 72.
  • This structure promises a particularly advantageous transmission ratio.
  • the input force (foot force) is transmitted abruptly via the input element to the valve piston 74. Due to the rapid, jerky movement of the valve piston 74, the slide 75 passes over the section of the control contour 73 on the input member side, reaches the ramp and is thereby pressed radially outward. In such a case, the driver element 70 is not actuated, so that the valve piston 74 only presses the intermediate piece 79 into the reaction element 80, which means a high transmission ratio, i.e. a sharp brake response.
  • a damping element 87 for example a rubber or foam disk between the recess 85 and the driver element 70, which more or less strongly inhibits the movement of the driver element.
  • the triggering threshold can be changed easily with damping elements 87 braking to different extents.
  • FIG. 7 shows an additional embodiment with a control sleeve which can be displaced relative to the control housing and two driver elements with high mass inertia. men.
  • the coupling process takes place depending on the acceleration of the valve piston.
  • This mechanism is described below on the basis of the conditions in a driver element.
  • the valve piston 90 is provided with a continuous recess 91, in particular a bore, in which two mutually opposite driver elements 92, 93 are provided.
  • the ball of the driver element 92 slides over the sections of the control contour 95 on the pressure piece side, so that it is pressed radially inward into the interior of the recess 91.
  • the driver element 92 cannot engage in the step 99 and the control sleeve 96 is not taken along.
  • the pressure piece 101 is also not taken along. only the front 102 of the valve piston the reaction element and causes a high gear ratio.
  • the engagement of the driver elements 92, 93 as a function of the actuation speed can be adapted by different spring elements 94 or alternatively or additionally by the shape of the control contour 95.
  • valve piston 90 is adjusted to such an extent that its circumferential collar 103 strikes the surface 104 of the control housing 97, the input force is only transmitted with the transmission ratio 1: 1.
  • the above-described mechanism can be adjusted with regard to the triggering threshold by changing the mass of the driving element, changing the spring constants, arranging damping means as in the figures or adapting the frictional relationships between components which are moved relative to one another, such as between the control sleeve and the control housing.
  • a snap element 113 with arms 115 projecting from a circumferential ring body is provided in which, depending on the relative movement between valve piston 110 and control housing 111, the pressure piece 112 is uncoupled.
  • the snap element 113 is fastened, for example, to a sliding sleeve 114 which acts directly on the pressure piece 112 and at the end of each arm 115 a contact piece 116 is provided for engaging the valve piston 110. In the position shown, the contact piece 116 lies on the circumference of the valve piston 110.
  • the snap element 113 either remains in contact with the valve piston 110 or the arms 115 are used for decoupling and a large transmission ratio deflected radially outwards (uncoupled). Because the reaction element 120 is acted upon by the end face of the valve piston or an associated intermediate member and additionally the end face of the pressure piece 112, this results in a "normal" low transmission ratio.
  • the control contour 118 remains essentially in its axial position, so that the ramp-shaped control contour 118 comes to rest against an associated arm-fixed counter surface 121 in the region of the contact piece.
  • valve piston 110 A continued rapid axial displacement of the valve piston 110 leads to a sliding action of the counter surface 121 on the control contour 118, so that each arm 115 is pressed radially outward and there is no attack by the snap element 113 on the shoulder 119 of the valve piston 110. If only the end face of the valve piston acts on the reaction element 120, an increased transmission ratio is brought about.

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Abstract

Die Erfindung betrifft eine Bremskraftübersetzungsvorrichtung, insbesondere für Kraftfahrzeuge mit einem betätigbaren Eingangsglied (2) zur Beaufschlagung insbesondere eines Hauptbremszylinders mit einer Verstärkungskraft und mit einem in einem Steuergehäuse (5) angeordneten Steuerventil (4) zur Regelung der Verstärkungskraft, wobei ein Reaktionselement (16, 80) vorgesehen ist, welches wenigstens eine Fläche (18) aufweist, über die Kräfte zwischen Eingangsglied (2) und Ausgangsglied (3) übertragen werden und mit einem bewegbaren Druckstück (26, 54, 82) zur Veränderung einer auf das Reaktionselement (16, 80) einwirkenden Gegenfläche. Die Erfindung besteht im Prinzip darin, daß das Druckstück (26, 54, 82) für eine Vergrößerung der Verstärkung in Abhängigkeit von einer Relativbewegung zwischen dem Eingangsglied (2) und dem Steuergehäuse (5) mittels einem Mitnehmerelement (40, 51, 70) lösbar mit dem Eingangsglied (2) oder mit diesem verbundenen Bauteilen verbunden ist. Durch die beschriebene Bremskraftübersetzungsvorrichtung wird insbesondere bei einer schnellen Betätigung (Panikbremsung) ein schärferes Ansprechen der Bremse verursacht.

Description

Bremskraftübersetzungsvorrichtung
Die Erfindung betrifft eine Bremskraftübersetzungsvorrichtung, insbesondere für Kraftfahrzeuge mit einem betätigbaren Eingangsglied, einem Ausgangsglied zur Beaufschlagung insbesondere eines Hauptbremszylinders mit einer Eingangskraft zuzüglich einer Verstärkungskraft und mit einem in einem Steuergehäuse angeordneten Steuerventil zur Regelung der Verstärkungskraft, wobei ein Reaktionselement vorgesehen ist, welches wenigstens eine Fläche aufweist, über die die Kräfte zwischen Eingangsglied und Ausgangsglied übertragen werden und mit einem bewegbaren Druckstück zur Veränderung einer auf das Reaktionselement einwirkenden Gegenfläche.
Eine derartige Bremskraftübersetzungsvorrichtung ist z.B. aus der EP 705190 Bl bekannt. Ein Ventilkolben der Vorrichtung steht in Wirkverbindung mit einem federnd vorgespannten Druckstück, welches zusammen mit dem Ventilkolben axial in Richtung eines Reaktionselements bewegbar ist. Sobald eine bestimmte, vorgegebene Eingangskraft vorliegt, welche die Vorspannkraft der auf das Druckstück wirkenden Feder überwindet, schlägt das Druckstück an dem Steuergehäuse an und überträgt einen Kraftanteil auf das Reaktionselement, so daß es zu einer Veränderung des wirksamen Flächenverhältnisses und mit dieser Maßnahme zu einer Änderung der Verstärkerkennlinie kommt. Schließlich ist das Druckstück formschlüssig mit dem Steuergehäuse gekoppelt. Dies bedeutet,
BESTATIGUNGSKOPIE daß der Fahrer in dem Betriebsbereich oberhalb der vorgegebenen Eingangskraft für eine Steigerung der Bremskraft weniger Fußkraft aufwenden muß, als dies in dem Betriebsbereich unterhalb der vorgegebenen Eingangskraft notwendig ist. Die Änderungskennlinie ist also abhängig von der herrschenden Eingangskraft (Fußkraft).
Die bekannte Bremskraftübersetzungsvorrichtung bietet dem Kraftfahrzeugführer ein unkomfortables Funktionsverhalten. Dies liegt darin begründet, daß die Übergänge zwischen den verschiedenen Verstärkungskennlinien störend wirken und die Dosierung der Bremskraft erschweren. Ferner muß bei einer Notbremsung immer erst eine bestimmte Fußkraft überschritten werden, bis die Bremskraftübersetzungsvorrichtung ein erhöhtes Verstärkungsverhältnis zur Verfügung stellt. Es kann somit wertvolle Zeit verstreichen, bis die vorbestimmte Eingangskraft aufgebaut ist. Bei eine Notbremsung ist es wichtig, die Bremskraft besonders schnell und ohne unnötigen Zeitverlust bereitzustellen, denn jede Verzögerung ist mit einer Verlängerung des Bremsweges verbunden. Andererseits wird das erhöhte Übersetzungsverhältnis bei der bekannten Bremskraftübersetzungsvorrichtung auch zur Verfügung gestellt, wenn die Eingangskraft nur geringfügig oberhalb des vorgegebenen Kraft-Schwellwertes ist und die erhöhte Verstärkungskraft grundsätzlich nicht notwendig wäre.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, eine Brems- kraftübersetzungsvorrichtung bereitzustellen, welche eine erhöhte Verstärkungskraft nur in den Fällen ermöglicht, in denen diese von dem Kraftfahrzeugführer nachgefragt wird und die auf einer möglichst einfachen, kostengünstigen Sensie- rung der Bremsbetätigungsgeschwindigkeit basiert, so daß unmittelbar, nach Überschreiten einer vorbestimmten Betätigungsgeschwindigkeit, ohne zeitliche Verzögerung, ein erhöhtes Übersetzungsverhältnis bereitgestellt werden kann. Mit anderen Worten soll die Betätigungsgeschwindigkeit, mit der beispielsweise ein Bremspedal niedergetreten wird, als Kriterium zur Veränderung des Verstärkungsverhältnisses herangezogen werden. Ferner soll die Bremskraftübersetzungsvorrichtung ein komfortables, insbesondere gut regelbares Betriebsverhalten aufweisen.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß das Druckstück für eine Vergrößerung der Verstärkung in Abhängigkeit von einer Relativbewegung zwischen dem Eingangsglied und dem Steuergehäuse mittels einem Mitnehmerelement lösbar mit dem Eingangsglied verbindbar ist. Mit diesen Merkmalen ist der Vorteil verbunden, daß die genannten Probleme beseitigt werden. Durch die beschriebene Bremskraftübersetzungsvorrichtung wird insbesondere bei einer schnellen Betätigung (Panikbremsung) ein schärferes Ansprechen der Bremse verursacht. Bei langsamer Betätigung entspricht das Ansprechverhalten dem einer herkömmlichen Bremskraftübersetzungseinrichtung. Ein besonderer Vorteil besteht darin, daß bei herkömmlichen Bremskraftübersetzungseinrichtungen im Serienbau verwendete Teile wie beispielsweise das kompliziert aufgebaute Steuergehäuse und der Ventilmechanismus unverändert beibehalten werden kann. Vorteilhafte Ausführungsbeispiele und Abwandlungen der Erfindung gehen aus Unteransprüchen im Zusammenhang mit der Beschreibung und der Zeichnung hervor. Die Erfindung wird nachstehend anhand von drei Ausführungsbeispielen, die in der Zeichnung dargestellt sind, näher beschrieben. In der Zeichnung zeigt:
Fig. 1 eine Steuergruppe einer erfindungsgemäßen Brems- kraftüberSetzungsvorrichtung im Längsschnitt, in der inaktiven BereitschaftsStellung;
Fig. 2 die in Fig. 1 gezeigte Steuergruppe in einer aktiven Notbremsstellung;
Fig. 3 ein Ausführungsbeispiel der Erfindung mit einem hebeiförmigen Mitnehmerelement im Zeichenstil wie in Fig. 1;
Fig. 4 das Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 3 in einer aktiven Notbremsstellung;
Fig. 5 ein weiteres Ausführungsbeispiel der Erfindung mit einem hebeiförmigen Mitnehmerelement;
Fig. 6 die Steuergruppe gemäß Fig. 5 in der aktiven Notbremsstellung;
Fig. 7 ein Ausführungsbeispiel mit zwei Mitnehmerelementen und einer verschiebbaren Steuerhülse; Fig. 8 eine Ausführungsform mit einem Schnappelement zur lösbaren Verbindung des Druckstückes mit dem Eingangsglied.
Die in der Fig. gezeichnete Steuereinheit einer Bremskraftübersetzungsvorrichtung dient zur Steuerung und Regelung der insbesondere auf einen Hauptbremszylinder einwirkenden Verstärkungskraft in einer Kraftfahrzeugbremsanlage und umfaßt ein nicht gezeichnetes Verstärkergehäuse, welches durch eine nicht gezeichnete axial beweg] iche Wand in eine Unterdruckkammer und in eine Arbeitskammer unterteilt ist. Die bewegliche Wand besteht aus einem Membranteller und einer daran anliegenden flexiblen Membrane, die an einem äußeren Umfang des Membrantellers und dem Verstärkergehäuse eine Rollmembrane als Abdichtung bildet. Weiterhin umfaßt die Bremskraftübersetzungsvorrichtung als Eingangsglied 2 eine Betätigungsstange und als Ausgangsglied 3 eine Druckstange, welche beispielsweise auf einen nicht gezeichneten hydraulischen Hauptbremszylinder wirkt. Ein durch das Eingangsglied 2 betätigbares Steuerventil 4 ist in einem, in dem Verstärkergehäuse abgedichtet geführten, die bewegliche Wand tragenden Steuergehäuse 5 untergebracht und besteht aus einem am Steuergehäuse 5 ausgebildeten ersten Dichtsitz 6, einem an einem mit dem Eingangsglied 2 verbundenen Ventilkolben 7 ausgebildeten zweiten Dichtsitz 8 sowie einem mit beiden Dichtsitzen 6,8 zusammenwirkenden, in dem Steuergehäuse 5 abgedichtet angeordneten, in einem Führungsteil geführten Ventilkörper 9, der mittels einer sich an dem nicht gezeichneten Führungsteil abstützenden Ventilfeder gegen die Ventilsitze 6,8 gedrückt wird. Die Arbeitskammer ist mit der Unterdruckkammer über einen seitlich im Steuergehäuse 5 verlaufenden Kanal 10 verbindbar.
Die Bremskraft wird über ein stirnseitig an einem Vorderteil 15 des Steuergehäuses 5 anliegendes und seitlich umgriffenes, gummielastisches Reaktionselement 16 übertragen, welches sich wie eine Flüssigkeit verhält und eine erste, aus- gangsgliedseitige Fläche 17 und eine zweite, eingangsglied- seitige Fläche 18 aufweist. Ganz grundsätzlich wäre auch eine Drucküber ragungsflüssigkeit einsetzbar. Der Kraftfluß erfolgt weiter über die als Ausgangsglied 3 wirkende Druckstange mit dem Kopfflansch auf einen Betätigungskolben eines nicht gezeichneten Hauptbremszylinders der Kraftfahrzeugbremsanlage, welcher vorzugsweise der Unterdruckkammer benachbart an der betreffenden Verstärkergehäusehälfte angebracht ist.
Um die Arbeitskammer bei der Betätigung des Steuerventils 4 mit der Atmosphäre verbinden zu können, ist schließlich im Steuergehäuse 5 ein annähernd radial verlaufender Kanal 19 ausgebildet. Die Rückkehrbewegung des Ventilkolbens 7 am Ende eines Bremsvorganges wird dabei durch ein Querglied 20 begrenzt, das in der in Fig. 1 gezeigten Bereitschaftsstellung der Bremskraftübersetzungseinrichtung an einem im Verstärkergehäuse ausgebildeten Anschlag 21 anliegt.
Nachstehend wird der im Bereich des Ventilkolbens 7 sowie im Inneren des Steuergehäuses 5 angeordnete Mechanismus näher beschrieben. Im vorderen Bereich 25 des Ventilkolbens 7 befindet sich ein hülsenförmiges Druckstück 26, welches im wesentlichen einen ersten Ringabschnitt 27 und einen zweiten Ringabschnitt 28 aufweist. Mit dem ersten Ringabschnitt 27 liegt das Druckstück 26 an einer Seite eines Ringkolbens 29 an. Unmittelbar an den zweiten Ringabschnitt 28 schließt sich ein radial angeordneter Kragen 30 an, mit dem das Druckstück 26 an einem Anschlag 31 einer im Inneren des Steuergehäuses 5 sowie fest mit dem Steuergehäuse 5 verbundenen Steuerhülse 32 anliegt. Zwischen dem ersten Ringabschnitt 27 und dem zweiten Ringabschnitt 28 besitzt das Druckstück 26 ferner eine Schulter 33. Es befindet sich ein Abstand 35 zwischen dem Absatz 34 und der Schulter 33. Unmittelbar an der Stirnfläche 36 des Ventilkolbens 7 liegt ein in Richtung auf das Reaktionselement 16 bewegbares Zwischenstück 39, dessen Druckfläche 37 ein gewisses Spiel zu der Fläche 18 aufweist. Der Fig. ist also zu entnehmen, daß die Fläche 18 mit Hilfe der Druckfläche 37 sowie zusätzlich mit der Stirnfläche 38 des Ringkolbens 29 beaufschlagbar ist. Ferner ist das Druckstück 26 mit den beiden Ringabschnitten 27,28 axial relativ zu dem Ventilkolben 7 bewegbar auf diesem geführt. Dem Ventilkolben 7 ist ferner ein Mitnehmerelement 40 zugeordnet, mit dem das Druckstück 26 für eine Vergrößerung der Verstärkung in Abhängigkeit von einer Relativbewegung zwischen dem Eingangsglied 2 und dem zugehörigen Ventilkolben 7 sowie dem Steuergehäuse 5 lösbar mit dem Ventilkolben 7 verbunden ist. Wie der Figur zu entnehmen ist, hintergreift das Mitnehmerelement 40 mit seiner Wand 41 beziehungsweise einer Mitnehmerkante 48 das Ende des zweiten Ringabschnitt 28, so daß bei einer Betätigung des Eingangsglieds 2 und einer entsprechenden Vorschubbewegung des Ventilkolbens 7 eine Mitnahme des Druckstücks 26 in Richtung auf das Reaktionselement 16 bewirkt wird und infolge dessen der Ringkolben 29 mit seiner Stirnfläche 38 in das Reaktionselement 16 gepreßt wird, welches die entsprechende Kraft über die Fläche 17 dem Ausgangsglied 3 mitteilt. Im Rahmen dieses Vorganges entfernt sich der Kragen 30 von dem Anschlag 31. Vorzugsweise ist ein einziges Mitnehmerelement 40 vorgesehen. Es ist allerdings grundsätzlich möglich, mehrere Mitnehmerelemente 40 am Umfang mit definiertem Umfangs- winkel zueinander anzuordnen, damit die Kraftwirkung auf diese aufteilbar ist. Dieses erfordert eine präzise Abstimmung hinsichtlich des Auslösepunktes zwischen den einzelnen Mitnehmerelementen. Es ist noch hinzuzufügen, daß die Steuerhülse 32 jeweils in einem, dem Mitnehmerelement 40 zugewandten Bereich seiner Innenwandung eine Steuerkontur 42 aufweist. Gemäß dem gezeichneten Ausführungsbeispiel weist die Steuerkontur 42 einen radial inneren Abschnitt 43a sowie einen radial äußeren Abschnitt 43b auf und die beiden Abschnitte 43a, 43b werden durch eine Rampe 44 miteinander verbunden. Weiterhin ist das Mitnehmerelement 40 in radialer Richtung mit Hilfe eines Federelementes 45 elastisch in Richtung auf die Steuerkontur 42 vorgespannt. Zur Reibungsverminderung ist dem Mitnehmerelement 40 beispielsweise ein drehbares Rad 47 zugeordnet, welches durch einen Abroll- beziehungsweise Abgleitvorgang an der Steuerkontur 42 eine axiale Bewegung des Ventilkolbens 7 in eine radiale Bewegung des Mitnehmerelementes 40 umwandelt. Folglich ist das Mitnehmerelement 40 dazu geeignet und bestimmt, in Abhängigkeit von der abgetasteten Steuerkontur 42 in radialer Richtung mehr oder weniger in eine Ausnehmung 46 in dem Ventilkolben 7 einzutauchen. Es ist unmittelbar ersichtlich, daß bei weitgehend eingetauchtem Mitnehmerelement 40 keine formschlüssige Mitnahme des Druckstücks 26 erfolgt, weil die Mitnehmerkante 48 nicht mehr an dem Druckstück 26 angreift. Ausgehend von der in Fig. 1 gezeichneten Teilbremsstellung, bei der die beiden Dichtsitze 6,8 weitgehend geschlossen sind, können langsame bzw. schnelle Betätigungen des Eingangsglieds 2 vorliegen. Bei einer langsamen Betätigung des Eingangsglieds 2 wird, nachdem der erste Dichtsitz 6 vollständig geschlossen ist, langsam der zweite Dichtsitz 8 geöffnet mit der Folge, daß die Arbeitskammer vermittels der Kanäle 10,19 belüftet wird und infolge dessen die bewegliche Wand zusammen mit dem Steuergehäuse 5 in Richtung auf das Ausgangsglied 3 bewegt wird. Folglich bewegt sich die fest an dem Steuergehäuse 5 angeordnete Steuerhülse 32 ebenfalls in Richtung auf das Ausgangsglied 3 und läuft dadurch quasi dem nachgeführten Ventilkolben 7 axial in Richtung Hauptbremszylinder davon. Infolgedessen verharrt das Mitnehmerelement 40 mit seinem Rad 47 ständig auf dem radial äußeren Abschnitt 43b oder am Fuß der Rampe 44 von der Steuerkontur 42 und es bleibt bei einer formschlüssigen Mitnahme durch die Mitnehmerkante 48 an dem Ringabschnitt 28. Wird von einer besonders schnellen Betätigung des Eingangsglieds 2 ausgegangen, und infolge dessen der Ventilkolben ruckartig in Richtung Ausgangsglied 3 beschleunigt, wie dies in Fig. 2 verdeutlicht ist, so hat das Steuergehäuse 5 trotz geöffnetem zweiten Dichtsitz 8 nicht ausreichend Zeit, sich axial in Richtung Ausgangsglied 3 zu bewegen. Folglich bleibt die Steuerhülse 32 mit der Steuerkontur 42 quasi relativ zu dem schnell verschobenen Ventilkolben 7 stehen, so daß das Mitnehmerelement 40 über die Rampe 44 bis zu dem radial inneren Abschnitt 43a vordringt und das Mitnehmerelement 40 infolge dieser Zwangssteuerung weitgehend in die Ausnehmung 46 eintaucht. Weil dadurch die Mitnehmerkante 48 nicht mehr an dem Druckstück 26 angreift, steht noch der an dem Anschlag 31 anliegende Kragen 30 für eine Kraftübertragung zur Verfügung. Eine Abstützung des Druckstücks 26 und des Ringkolbens 29 an dem Ventilkolben 7 erfolgt nicht. Infolge der veränderten Abstützung und der veränderten Flächenverhältnisse, welche die zweite Fläche 18 des Reaktionselementes 16 beaufschlagen, ergibt sich eine steilere Kennlinie der Bremskraftübersetzungseinrichtung und infolge dessen eine im Vergleich größere Verstärkungskraft im Verhältnis zu der aufgewendeten Eingangskraft als bisher.
Die Funktion des Ausführungsbeispiels gemäß den Fig. 3 und 4 stimmt prinzipiell mit der Funktion des ersten Ausführungsbeispiels überein. Im Unterschied zu dem ersten Ausführungs- beispiel ist ein um eine Achse 50 schwenkbares Mitnehmerelement 51 vorgesehen, welches einen auskragenden Arm 52 aufweist, an dessen Ende die Anschlagfläche 53 für ein modifiziertes Druckstück 54 vorgesehen ist. Wie die Fig. zeigt, läuft das Tastsegment 55 des Mitnehmerelementes 51 an einer Steuerkontur 56 mit radial inneren und radial äußeren Abschnitten und bei Überfahren eines Absatzes 57 wird das Mitnehmerelement 51 verschwenkt, mit der Folge, daß der Arm 52 mit der Anschlagfläche 53 wie in der Fig. 4 ersichtlich außer Eingriff geschwenkt wird, so daß das Druckstück 54 mit einem Kragen in axialer Richtung noch an dem Vorsprung 59 der Steuerhülse 60 anliegt. Es ist ferner darauf hinzuweisen, daß vergleichbar dem ersten, oben beschriebenen Aus- führungsbeispiel, am Umfang mehrere Mitnehmerelemente 51 vorgesehen sein können. Ferner ist jedem der Mitnehmerelemente 51 oder allen gemeinsam ein Rückstellelement 61 zugeordnet, welches beispielsweise aus einem elastischen Gummiring, einer Ringfeder oder ähnlichem besteht und dazu dient, die Mitnehmerelemente 51 im unbetätigten Zustand in die Lösestellung zu verschwenken.
Die Ausführungsform der Bremskraftübersetzungsvorrichtung gemäß den Fig. 3 und 4 besitzt den Vorteil, daß die Steuerkontur 56 nur geringe radiale Niveauunterschiede aufweisen muß, und daß die von dem Tastsegment 55 abgetasteten Niveauunterschiede derart übersetzt werden, daß im Bereich der Anschlagfläche 53 vergrößerte Ausschläge vorliegen. Also werden die Ausschläge der Steuerkontur 56 quasi übersetzt, so daß für eine kompakte Bauweise selbst geringe Niveauunterschiede im Bereich der Steuerkontur 56 für eine ausreichende Überdeckung im Bereich der Anschlagfläche 53 sorgen. Für ein leichtgängiges Verschwenken der Mitnehmerelemente ist es vorteilhaft, Kugeln zwischen den Reibflächen vorzusehen.
Funktion und Aufbau einer weiteren, abgewandelten Ausführungsform, welche auf die Beschleunigung des Eingangsglieds sensibel reagiert, ist den Fig. 5 und 6 zu entnehmen. Hierbei ist ein mehrere Hebelsegmente aufweisendes, hülsenartiges Mitnehmerelement 70 vorgesehen, welches an einem Ende ein Tastsegment 71 und an einem anderen Ende eine Anschlagfläche 72 aufweist. Eine trapezförmige Steuerkontur 73 ist quasi als Nut in den Ventilkolben 74 eingearbeitet und die Steuerkontur 73 wird über einen, beispielsweise aus einzelnen Segmenten zusammengesetzten, ringförmigen Schlitten 75 mit einem Rad oder Taststück abgetastet. Die einzelnen Segmente des Schlittens 75 sind radial bewegbar in Ausnehmungen 85 der Steuerhülse 86 angeordnet und mit einem elastischen Rückstellelement 76 nach radial innen in Richtung Steuerkontur 73 vorgespannt. Ferner besitzt der Schlitten 75 eine Gegenfläche 77 für das Tastsegment 71. Außerdem ist an dem Ventilkolben 74 eine Tasche 78 ausgebildet, in dem der Schlitten 75 bzw. die einzelnen Segmente des Schlittens 75 formschlüssig aufnehmbar sind.
Weiterhin besitzt jeder Arm 83 des Mitnehmerelementes 70 zwischen seinen beiden Enden ein Schwenkgelenk 84, wobei der Hebelarm zwischen Schwenkgelenk 84 und Tastsegment 71 kleiner ist als der Hebelarm zwischen Schwenkgelenk 84 und Anschlagfläche 72. Dieser Aufbau verspricht ein besonders vorteilhaftes Übersetzungsverhältnis .
Wie bei den zuvor beschriebenen Ausführungsbeispielen wird eine langsame Betätigung des Eingangsglieds auf den Ventilkolben 74 übertragen. Dieser drückt das Zwischenstück 79 in das Reaktionselement 80. Gleichzeitig fährt der Schlitten 75 die Steuerkontur 73 ab und betätigt dabei das Mitnehmerelement 70, welches entsprechend verschwenkt und mit der Anschlagfläche 72 an eine Schulter 81 des Druckstücks 82 angreift. Dadurch wird auch die vordere Ringfläche des Druckstücks 82 in das Reaktionselement 80 gedrückt. Die Tatsache, daß zuerst das Zwischenstück 79 und sodann das Druckstück 82 in das Reaktionselement 80 eindringt, bewirkt einen abgeflachten Springer. Durch entsprechende Verkürzung des Zwischenstücks 79 kann bewirkt werden, daß bei langsamer Betätigung Zwischenstück 79 und Druckstück 82 zeitgleich in das Reaktionselement 80 eindringen und dadurch einen konventionellen, einfachen Springer bewirken.
Bei schneller Betätigung wird die Eingangskraft (Fußkraft) ruckartig über das Eingangsglied auf den Ventilkolben 74 übertragen. Durch die schnelle, ruckartige Bewegung des Ventilkolbens 74 überfährt der Schlitten 75 den eingangsglied- seitigen Abschnitt der Steuerkontur 73, gelangt auf die Rampe und wird dadurch nach radial außen gedrückt. In einem derartigen Fall wird das Mitnehmerelement 70 nicht betätigt, so daß der Ventilkolben 74 nur das Zwischenstück 79 in das Reaktionselement 80 hineindrückt, was eine hohe Übersetzung, d.h. ein scharfes Ansprechen der Bremse bewirkt. Zur Abstimmung des Regelverhaltens d. h. zur Beeinflußung der Axialbeschleunigung des Mitnehmerelementes 70 relativ zu der Axialbeschleunigung des Ventilkolbens 74 kann ein Dämpfungselement 87, beispielsweise eine Gummi- oder Schaumstoffscheibe zwischen Ausnehmung 85 und Mitnehmerelement 70 eingesetzt werden, welches die Bewegung des Mitnehmerelementes mehr oder weniger stark hemmt. Mit unterschiedlich stark bremsenden Dämpfungselementen 87 lässt sich die Auslöseschwelle einfach verändern.
Der Fig. 7 ist eine zusätzliche Ausführungsform mit einer relativ zu dem Steuergehäuse verschiebbaren Steuerhülse und zwei Mitnehmerelementen mit großer Massenträgheit zu entneh- men. Der Kupplungsvorgang erfolgt in Abhängigkeit von der Beschleunigung des Ventilkolbens. Dieser Mechanismus wird nachstehend, soweit möglich, anhand der Verhältnisse bei einem Mitnehmerelement beschrieben. Der Ventilkolben 90 ist mit einer durchgehenden Ausnehmung 91, insbesondere einer Bohrung versehen, in der zwei einander gegenüberliegende Mitnehmerelemente 92,93 vorgesehen sind. Zwischen den beiden Mitnehmerelementen befindet sich ein Federelement 94, welches für eine federnde Vorspannung in radialer Richtung sorgt. Es erfolgt dadurch ein federnder Andruck des Mitnehmerelementes 92 beziehungsweise der ihm zugeordenten rei- bungsvermindernden Kugel an eine Steuerkontur 95 einer Steuerhülse 96, so daß die an der Steuerhülse 96 angeordnete Steuerkontur .95 bei einer Vorschubbewegung des Ventilkolbens relativ zu dem Steuergehäuse 97 abgefahren wird. Eine langsame Vorschubbewegung nach links (in Richtung des nicht gezeichneten Hauptbremszylinders) führt zu einem Eingreifen einer Mitnehmerkante 98 in eine Stufe 99 der Steuerhülse 96. Infolgedessen wird über einen Anschlag 100 das Druckstück 101 zusammen mit der Ventilkolbenvorderseite 102 gegen das nicht gezeichnete Reaktionselement gedrückt (große Andruckfläche) .
Bei schneller Vorschubbewegung gleitet die Kugel des Mitnehmerelementes 92 über die druckstückseitigen Abschnitte der Steuerkontur 95, so daß es nach radial innen in das Innere der Ausnehmung 91 gedrückt wird. Folglich kann das Mitnehmerelement 92 nicht in die Stufe 99 eingreifen und die Steuerhülse 96 wird nicht mitgenommen. Dehalb erfolgt auch keine Mitnahme des Druckstück 101. Entsprechend beaufschlagt le- diglich die Vorderseite 102 des Ventilkolben das Reaktionselement und verursacht ein hohes Übersetzungsverhältnis. Das Eingreifen der Mitnehmerelemente 92,93 in Abhängigkeit von der Betätigungsgeschwindigkeit kann durch unterschiedliche Federelemente 94 beziehungsweise alternativ oder ergänzend durch die Form der Steuerkontur 95 angepasst werden.
Wenn allerdings der Ventilkolben 90 derart weit nachgeführt wird, daß sein umfangsseitiger Kragen 103 an der Fläche 104 des Steuergehäuses 97 anschlägt, wird die Eingangskraft lediglich noch mit dem Übersetzungsverhältnis 1:1 übertragen.
Die Abstimmung des vorstehend beschriebenen Mechanismus in Hinblick auf die Auslöseschwelle kann durch Veränderung der Mitnehmerelementmasse, Veränderung der Federkonstanten, Anordnung von Dämpfungsmitteln wie in den Figuren oder Anpassung der Reibungsverhältnisse zwischen relativ zueinander bewegten Bauelementen, wie beispielsweise zwischen Steuerhülse und Steuergehäuse erfolgen.
Bei der Ausführungsform gemäß Fig. 8, bei dem in Abhängigkeit von der Relativbewegung zwischen Ventilkolben 110 und Steuergehäuse 111 eine Entkupplung des Druckstückes 112 vorgenommen wird, ist ein Schnappelement 113 mit von einem umlaufenden Ringkörper abstehenden Armen 115 vorgesehen. Das Schnappelement 113 ist beispielsweise an einer Schiebehülse 114 befestigt, welche unmittelbar das Druckstück 112 beaufschlagt und an dem Ende jedes Armes 115 ist ein Anlagestück 116 zum Angriff an dem Ventilkolben 110 vorgesehen. In der gezeichneten Stellung liegt das Anlagestück 116 am Umfang des Ventilkolbens 110 an. In Abhängigkeit von der Bewegung des Ventilkolbens 110 relativ zu dem Steuergehäuse 111, an dem die Steuerhülse 117 mit der rampenförmigen Steuerkontur 118 befestigt ist, bleibt das Schnappelement 113 entweder in Anlage an dem Ventilkolben 110 oder die Arme 115 werden für eine Entkupplung und ein großes Übersetzungsverhältnis nach radial außen ausgelenkt (entkuppelt). Weil das Reaktionselement 120 mit der Stirnfläche des Ventilkolbens bzw. eines zugeordneten Zwischengliedes und zusätzlich der Stirnfläche des Druckstückes 112 beaufschlagt wird, bewirkt dies eine "normale" geringe Übersetzung. Bei schneller Relativbewegung verharrt die Steuerkontur 118 im wesentlichen in ihrer axialen Lage, so daß die rampenförmige Steuerkontur 118 zur Anlage an einer zugeordneten armfesten Gegenfläche 121 im Bereich des Anlagestücks gelangt. Eine fortgesetzt schnelle axiale Verschiebung des Ventilkolbens 110 führt zu einem Abgleitvorgang der Gegenfläche 121 an der Steuerkontur 118, so daß jeder Arm 115 nach radial außen gedrückt wird und ein Angriff des Schnappelementes 113 an dem Absatz 119 des Ventilkolben 110 nicht vorliegt. Wenn allein die Stirnfläche des Ventilkolbens das Reaktionselement 120 beaufschlagt, wird eine erhöhte Übersetzung bewirkt.

Claims

Patentansprüche
1. Bremskraftübersetzungsvorrichtung, insbesondere für Kraftfahrzeuge mit einem betätigbaren Eingangsglied (2) zur Beaufschlagung insbesondere eines Hauptbremszylinders mit einer Verstärkungskraft und mit einem in einem Steuergehäuse (5) angeordneten Steuerventil (4) zur Regelung der Verstärkungskraft, wobei ein Reaktionselement (16,80) vorgesehen ist, welches wenigstens eine Fläche (18) aufweist, über die Kräfte zwischen Eingangsglied (2) und Ausgangsglied (3) übertragen werden und mit einem bewegbaren Druckstück (26,54,82) zur Veränderung einer auf das Reaktionselement (16,80) einwirkenden Gegenfläche, dadurch gekennzeichnet, daß das Druckstück (26,54,82) für eine Vergrößerung der Verstärkung in Abhängigkeit von einer Relativbewegung zwischen dem Eingangsglied (2) und dem Steuergehäuse (5) mittels einem Mitnehmerelement (40,51,70) lösbar mit dem Eingangsglied (2) oder mit diesem verbundenen Bauteilen verbunden ist.
2. Bremskraftübersetzungsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Mitnehmerelement (40,51,70) an dem Ventilkolben (7) angeordnet ist.
3. Bremskraftübersetzungsvorrichtung nach Anspruch 2 , dadurch gekennzeichnet, daß mindestens eine Steuerkontur (42,56,73) vorgesehen ist und daß das Mitnehmerelement (40,51,70) zumindest teilweise federnd an der Steuerkontur (42,56,73) anliegt.
4. Bremskraftübersetzungsvorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerkontur (42) zumindest einen radial inneren Abschnitt (43a) und einen radial äußeren Abschnitt (43b) aufweist und daß die beiden Abschnitte (43a, 43b) vorzugsweise durch eine Rampe (44) miteinander verbunden sind.
5. Bremskraftübersetzungsvorrichtung nach einem oder m- ehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerkontur (42,56) mittelbar oder unmittelbar an dem Steuergehäuse (5) vorgesehen ist.
6. Bremskraftübersetzungsvorrichtung nach einem oder m- ehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerkontur (73) an dem Ventilkolben (74) vorgesehen ist.
7. Bremskraftübersetzungsvorrichtung nach einem oder m- ehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Mitnehmerelement (40) in radialer Richtung relativ zu den Abschnitten (43a, 43b) der Steuerkontur (42) bewegbar an dem Ventilkolben (7) angeordnet ist.
8. Bremskraftübersetzungsvorrichtung nach einem oder m- ehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Mitnehmerelement (40) radial bewegbar in einer Ausnehmung (46) des Ventilkolbens (7) angeordnet ist.
9. Bremskraftübersetzungsvorrichtung nach einem oder m- ehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß ein Federelement (45) vorgesehen ist, welches sich mit einem Ende an dem Mitnehmerelement (40) und mit einem anderen Ende an dem Ventilkörper (7) abstützt.
10. Bremskraftübersetzungsvorrichtung nach einem oder m- ehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Mitnehmerelement (51,70) um eine Achse schwenkbar ist.
11. Bremskraftübersetzungsvorrichtung nach einem oder m- ehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Mitnehmerelement (51) einen Arm (52) aufweist, an dem eine Anschlagfläche (53) angeordnet ist.
12. Bremskraftübersetzungsvorrichtung nach einem oder m- ehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Mitnehmerelement (51) eine aus m- ehreren Segmenten bestehende Hülse ist, wobei jedes Segment mit den benachbarten Segmenten über zumindest einen Steg verbunden ist.
13. Bremskraftübersetzungsvorrichtung nach einem oder m- ehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß jedes der Mitnehmerelemente (51) einen Arm
(52) aufweist, an dessen einem Ende die Anschlagfläche
(53) vorgesehen ist und an dessen anderem Ende ein Tast- segment (55) zur Anlage an der Steuerkontur (56) vorgesehen ist.
14. Bremskraftübersetzungsvorrichtung nach einem oder m- ehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen den beiden Enden des Arms (83) ein Schwenkgelenk (84) vorgesehen ist und daß der Hebelarm zwischen Schwenkgelenk (84) und Tastsegment (71) kleiner ist als der Hebelarm zwischen Schwenkgelenk (84) und Anschlagfläche (72).
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