WO1997008454A1 - Kraftstoffeinspritzpumpe - Google Patents

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WO1997008454A1
WO1997008454A1 PCT/DE1996/000612 DE9600612W WO9708454A1 WO 1997008454 A1 WO1997008454 A1 WO 1997008454A1 DE 9600612 W DE9600612 W DE 9600612W WO 9708454 A1 WO9708454 A1 WO 9708454A1
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pump
pressure
membrane
fuel
movable wall
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PCT/DE1996/000612
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English (en)
French (fr)
Inventor
Wolfgang Fehlmann
Original Assignee
Robert Bosch Gmbh
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Publication date
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Priority to JP9509668A priority patent/JPH10508358A/ja
Priority to EP96908019A priority patent/EP0795083B1/de
Priority to US08/817,976 priority patent/US5794594A/en
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M63/00—Other fuel-injection apparatus having pertinent characteristics not provided for in groups F02M39/00 - F02M57/00 or F02M67/00; Details, component parts, or accessories of fuel-injection apparatus, not provided for in, or of interest apart from, the apparatus of groups F02M39/00 - F02M61/00 or F02M67/00; Combination of fuel pump with other devices, e.g. lubricating oil pump
    • F02M63/0001—Fuel-injection apparatus with specially arranged lubricating system, e.g. by fuel oil
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M41/00—Fuel-injection apparatus with two or more injectors fed from a common pressure-source sequentially by means of a distributor
    • F02M41/08—Fuel-injection apparatus with two or more injectors fed from a common pressure-source sequentially by means of a distributor the distributor and pumping elements being combined
    • F02M41/14—Fuel-injection apparatus with two or more injectors fed from a common pressure-source sequentially by means of a distributor the distributor and pumping elements being combined rotary distributor supporting pump pistons
    • F02M41/1405—Fuel-injection apparatus with two or more injectors fed from a common pressure-source sequentially by means of a distributor the distributor and pumping elements being combined rotary distributor supporting pump pistons pistons being disposed radially with respect to rotation axis
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M55/00—Fuel-injection apparatus characterised by their fuel conduits or their venting means; Arrangements of conduits between fuel tank and pump F02M37/00
    • F02M55/04—Means for damping vibrations or pressure fluctuations in injection pump inlets or outlets
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F04—POSITIVE - DISPLACEMENT MACHINES FOR LIQUIDS; PUMPS FOR LIQUIDS OR ELASTIC FLUIDS
    • F04B—POSITIVE-DISPLACEMENT MACHINES FOR LIQUIDS; PUMPS
    • F04B1/00—Multi-cylinder machines or pumps characterised by number or arrangement of cylinders
    • F04B1/04—Multi-cylinder machines or pumps characterised by number or arrangement of cylinders having cylinders in star- or fan-arrangement
    • F04B1/0404—Details or component parts
    • F04B1/0448—Sealing means, e.g. for shafts or housings
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F04—POSITIVE - DISPLACEMENT MACHINES FOR LIQUIDS; PUMPS FOR LIQUIDS OR ELASTIC FLUIDS
    • F04B—POSITIVE-DISPLACEMENT MACHINES FOR LIQUIDS; PUMPS
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    • F04B1/0404—Details or component parts
    • F04B1/0452—Distribution members, e.g. valves
    • F04B1/0456—Cylindrical

Definitions

  • the invention relates to a fuel injection pump, in particular a distributor injection pump, for internal combustion engines, of the type defined in the preamble of claim 1.
  • Such a fuel injection pump is from the
  • EP 0 633 398 AI known.
  • the movable wall separating the storage space from the engine room which can be designed as a membrane or as a displacement piston, serves to reduce the abrupt loading of the storage space by the fuel, which was previously brought to the injection pressure at the end of the injection-effective delivery stroke, into the storage space by the movable wall gives way to the pressure surge against the engine room, which is under lower pressure, and absorbs the outflow quantity.
  • the pressure difference in the accumulator and engine compartment which acts on the pump piston during the suction stroke, drives the pump piston in the suction stroke direction and leaves a separate spring for returning the
  • the movable wall Due to the large pressure difference between the pressure in the accumulator chamber (accumulator pressure) and the pressure in the engine compartment (lubrication pressure), the movable wall is only optimally designed for pressure fluctuations in the accumulator compartment, but cannot compensate for pressure fluctuations in the engine compartment, but rather contributes to the formation of pressure fluctuations in the engine compartment . The result is cavitation in the lubricatable liquid, which leads to incomplete lubrication of the engine.
  • the fuel injection pump according to the invention with the characterizing features of claim 1 has the advantage that pressure fluctuations in the
  • the vacuum chamber is integrated in the fuel injection pump and does not require any additional installation space.
  • the membrane encloses the vacuum chamber together with the movable wall, the membrane preferably being attached to the movable wall, which is done by soldering on a movable wall made of metal.
  • soldering process for connecting the metal membrane and the movable metal wall automatically creates a vacuum between the two connected parts when cooling.
  • the membrane can be hardened from the soldering process.
  • the vacuum chamber is enclosed by two shells which are firmly connected to one another on the edge and which together form a membrane can with two effective membrane surfaces.
  • the double-sided membrane surfaces are the most effective
  • Fig. 1 shows a longitudinal section of a
  • Fuel injection pump shown schematically,
  • FIG. 2 each shows an enlarged representation of and 3 detail of the fuel injection pump in FIG.
  • Internal combustion engines have a housing 10 with a cylinder liner 11 inserted therein, in which a distributor 12 rotates, which is driven by a drive shaft 13 in the direction of the arrow 14. Pump cylinders 15 are introduced radially into the distributor 12
  • Pump piston 16 guided axially displaceable, between which a pump working space 17 is enclosed.
  • the number of pump cylinders 15 and pump pistons 16 depends on the number of cylinders or combustion chambers of the internal combustion engine to be supplied by the fuel injection pump.
  • the pump working space 17 is connected via an axial channel 18 in the distributor 12 and via a radial bore 19 branching therefrom, the outlet of which from the distributor 12 serves as a distributor opening, during the rotation of the distributor 12 in succession during the lifting movements of the pump pistons 16 with one of several injection lines 20 connectable, which are provided in the housing 10 of the fuel injection pump and lead to the individual cylinders or combustion chambers and injection points of the internal combustion engine arranged there.
  • the pump pistons 16 are driven by a cam engine 21, which is arranged in an engine room 22 in the housing 10, for their lifting movement.
  • the engine 21 has a cam ring 23 with a radially inwardly directed cam track 231, on which 12 rollers 24 run during the rotation of the distributor, which transmit their radial movement via roller tappets 25 to the pump pistons 16.
  • the cam ring 23 is essentially stationary and can be adjusted via an injection start Pins 26, on which an injection adjusting piston engages, can be adjusted in a known manner.
  • the axial channel 18 opens on the end face of the distributor 12 in a fuel chamber 27, which is connected via a channel 28 in the housing 10 to a fuel storage chamber 29 formed in the housing 10.
  • the opening of the axial channel 18 into the fuel chamber 27 is controlled by a solenoid valve 30, such that the pump working chamber 17 can be supplied with fuel from the storage chamber 29 when the solenoid valve 30 is open during the suction stroke of the pump piston 16.
  • the solenoid valve 30 is closed and thus determines the start of injection and also the duration over which fuel is pumped under high pressure from the pump work chamber 17 into the injection line 20 during the delivery stroke of the pump pistons 16. The start of injection and the injection quantity are thus determined by the solenoid valve 30.
  • a pre-feed pump 31 draws fuel from a fuel storage container 33 via a line 32 and conveys this via a line 34 into the storage space 29.
  • a line 35 branches off from the line 34, via which fuel into the engine room 22 reached.
  • the engine room 22 is relieved to the fuel tank 33 via a pressure maintaining valve 36, which determines the pressure in the engine room 22.
  • a decoupling throttle 43 is inserted in line 35 in order to ensure that a pressure can be set in the engine room 22 which is substantially lower than the fuel pressure in the storage chamber 29.
  • the fuel in the engine room 22 is used as a lubricating fluid for the cam engine 21. Instead of fuel, another lubricable liquid can be relieved.
  • the storage space 29 is separated from the engine space 22 by a movable wall 37 which, on the one hand, lies tightly against the cylindrical inner wall 101 of the housing 10 and, on the other hand, is tightly connected to the cylinder liner 11 coaxial therewith. Due to the large pressure difference of the
  • Fuel in the storage space 29 (storage pressure) and the fuel in the engine space 22 (lubrication pressure) can be dispensed with that the pump pistons 16 are pressed against the cam track 231 by springs via the roller tappets 25 and the rollers 24 during their suction stroke; because during the suction stroke of the pump pistons 16, the solenoid valve 30 is open and the accumulator pressure acts on the piston surface of the pump pistons 16 delimiting the pump working space 17, while the lubricating pressure acts on the end face of the pump pistons 16 projecting into the engine chamber 22 with the same area. As a result of this pressure difference, the pump pistons 16 are pressed onto the roller tappets 25 and follow the radially outward lifting movement of the rollers 24 during the suction stroke.
  • a vacuum chamber 38 is arranged in the engine room 22, as is shown in the enlarged detail of FIG. 2, which is delimited by a membrane 39 acted upon by the lubricating pressure.
  • the rigidity of the membrane 39 is designed such that it can only be moved in the direction of reducing the size of the vacuum chamber 38 when the pressure is slightly above the stationary lubricating pressure in the engine room 22. This design of the membrane 39 is necessary so that the vacuum chamber 38 does not collapse due to the stationary pressure in the engine room 22.
  • the vacuum chamber 38 is delimited on the one hand by the movable wall 37 and on the other hand by the membrane 39.
  • the movable wall 37 and the membrane 39 are preferably made of metal, and the membrane 39 is soldered to the movable wall 37.
  • the rigidity of the membrane 39 can be adjusted during the soldering process, and the vacuum in the vacuum chamber 38 is established automatically after cooling. Pressure fluctuations in the fuel within the engine room 22 are now compensated for by more or less pressing the membrane 39 into the vacuum chamber 38 or by bulging the membrane 39 with an increase in the volume of the vacuum chamber 38. The dreaded cavitation is thus avoided and the degree of filling of the engine room 22 is improved, as a result of which overall a very good lubrication of the engine 21 is ensured.
  • the vacuum chamber 38 is enclosed by two shells 40, 41 which lie on top of one another on the edges and are firmly connected to one another are.
  • the two shells 40, 41 form a membrane box 42 with two effective membrane surfaces.
  • the edge of the membrane box 42 is fastened to the movable wall 37, it being ensured that the membrane surface facing the movable wall 37 does not abut the movable wall 37.
  • the membrane box 42 can also be attached to other components within the engine room 22. It is also possible to fix the diaphragm box 42 within the engine room 22 by clamping between two components on the edge.
  • the invention is not limited to the exemplary embodiment described. It can be useful, as shown in FIG. 1, to integrate a check valve 44 into the line 34 between the pre-feed pump 31 and the suction chamber 29, which is expediently arranged in the line section after the branch of the line 35.
  • This check valve 44 ensures that the pressure in the storage space 29 when the axial channel 18 is opened by the solenoid valve 30 can rise above the set delivery pressure of the pre-feed pump 31 and that a larger pressure difference is available at the start of the subsequent filling process of the pump work space 17, which improves the filling of the pump work space 17.

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Abstract

Bei einer Kraftstoffeinspritzpumpe für Brennkraftmaschinen mit mindestens einem zum Ausführen von Förder- und Saughub mittels eines Nockentriebwerks angetriebenen Pumpenkolben, mit einem unter Speicherdruck stehenden, kraftstoffgefüllten Speicherraum (29) zum Ansaugen von Kraftstoff beim Saughub und zum Einbringen von überschüssigem Kraftstoff am Ende des Förderhubs, mit einem unter Schmierdruck stehenden, flüssigkeitsgefüllten Triebwerksraum (22) zur Aufnahme des Nockentriebwerks, der von dem Saugraum (29) durch eine bewegliche Wand (37) getrennt ist, ist zum Dämpfen von Druckschwingungen im flüssigkeitsgefüllten Triebwerksraum (22) in letzterem eine Vakuumkammer (38) angeordnet, die mindestens teilweise von einer vom Schmierdruck beaufschlagten Membran (39) begrenzt ist. Die Steifigkeit der Membran (39) ist so ausgelegt, daß ihre Wirksamkeit erst bei einer Druckbelastung einsetzt, die wenig oberhalb des stationären Schmierdrucks im Triebwerksraum (22) liegt.

Description

Kraftstoffeinspritzpumpe
Stand der Technik
Die Erfindung geht aus von einer Kraftstoffeinspritzpumpe , insbesondere Verteilereinspritzpumpe, für Brennkraftmaschinen, der im Oberbegriff des Anspruchs 1 definierten Gattung.
Eine solche Kraftstoffeinspritzpumpe ist aus der
EP 0 633 398 AI bekannt. Die den Speicherraum von dem Triebswerksraum trennende bewegliche Wand, die als Membran oder als Verschiebekolben ausgebildet werden kann, dient dazu, die stoßartige Belastung des Speicherraums durch den zum Ende des einspritzwirksamen Förderhubs in den Speicherraum abgegebenen, zuvor auf Einspritzdruck gebrachten Kraftstoff, zu verringern, indem die bewegliche Wand dem Druckstoß gegen den unter niedrigeren Druck stehenden Triebswerksraum nachgibt und die Abströmmenge auffängt. Zugleich wird beim Saughub des Pumpenkolbens durch gleichzeitige Volumenänderung im Saug- und Triebswerksraum der Füllvorgang des Pumpenarbeitsraums positiv unterstützt. Der Druckunterschied im Speicher- und Triebwerksraum, der beim Saughub des Pumpenkolbens auf diesen wirkt, treibt den Pumpenkolben in Saughubrichtung an und läßt eine gesonderte Feder zur Rückführung des
Pumpenkolbens nach dem Druck- oder Füllhub aus seiner oberen Totpunktlage in seine untere Totpunktlage überflüssig werden.
Aufgrund der großen Druckdifferenz zwischen dem Druck im Speicherraum (Speicherdruck) und dem Druck im Triebwerksraum (Schmierdruck) ist die bewegliche Wand nur für Druckschwankungen im Speicherraum optimal ausgelegt, kann aber Druckschwankungen im Triebwerksraum nicht kompensieren, sondern trägt vielmehr zur Ausbildung von Druckschwingungen im Triebwerksraum bei. Die Folge sind Kavitationen in der schmierfähigen Flüssigkeit, die zu unvollständiger Schmierung des Triebwerks führt.
Vorteile der Erfindung
Die erfindungsgemäße Kraftstoffeinspritzpumpe mit den kennzeichnenden Merkmalen des Anspruchs 1 hat demgegenüber den Vorteil, daß durch die erfindungsgemäße, von einer Membran begrenzte Vakuumkammer Druckschwingungen im
Triebwerksraum infolge Kompression oder Ausdehnung der Vakuumkammer ausgeglichen werden, wodurch Kavitation im Triebwerksraum vermieden und dessen Füllung mit schmierfähiger Flüssigkeit verbessert wird. Die Vakuumkammer ist in der Kraftstoffeinspritzpumpe integriert und erfordert keinen zusätzlichen Bauraum.
Durch die in den weiteren Ansprüchen aufgeführten Maßnahmen sind vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen der im Anspruch 1 angegebenen Kraftstoffeinspritzpumpe möglich. Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung schließt die Membran zusammen mit der beweglichen Wand die Vakuumkammer ein, wobei die Membran bevorzugt an der beweglichen Wand befestig wird, was bei einer beweglichen Wand aus Metall durch Löten erfolgt. Dies hat den Vorteil, daß durch den Lötvorgang zum Verbinden von Metallmembran und beweglicher Metallwand sich ein Vakuum zwischen den beiden miteinander verbundenen Teilen beim Abkühlen automatisch einstellt. Das Härten der Membran kann aus dem Lötvorgang heraus durchgeführt werden. Eine konstruktive
Änderung des Aufbaus der Kraftstoffeinspritzpumpe ist nicht erforderlich, da gegenüber den Serienpumpen lediglich die bewegliche Wand mit einer Membran versehen werden muß.
Gemäß einer vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung ist die Vakuumkammer von zwei randseitig aufeinanderliegenden, fest miteinander verbundenen Schalen eingeschlossen, die zusammen eine Membrandose mit zwei wirksamen Membranflächen bilden. Bei dieser Ausführung der Vakuumkammer sind durch die doppelseitigen Membranflächen die wirksamen
Arbeitsflächen zum Ausgleich der Druckschwingungen bedeutend größer.
Zeichnung
Die Erfindung ist anhand von in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispielen in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 einen Längsschnitt einer
Kraftstoffeinspritzpumpe , schematisch dargestellt,
Fig. 2 jeweils eine vergrößerte Darstellung eines und 3 Ausschnitts der Kraftεtoffeinspritzpumpe in
Fig. 1 im Bereich von Saug- und Triebwerksraum. Beschreibung der Ausführungsbeispiele
Die in Fig. 1 im Längsschnitt schematisch dargestellte Kraftstoffeinspritzpumpe in der Bauart einer Radialkolbenverteiler-Einspritzpumpe für
Brennkraftmaschinen weist ein Gehäuse 10 mit darin eingesetzter Zylinderbüchse 11 auf, in welcher ein Verteiler 12 rotiert, der durch eine Antriebswelle 13 in Pfeilrichtung 14 angetrieben ist. In radial in den Verteiler 12 eingebrachten Pumpenzylindern 15 sind
Pumpenkolben 16 axial verschieblich geführt, zwischen denen ein Pumpenarbeitsraum 17 eingeschlossen ist. Die Anzahl der Pumpenzylinder 15 und Pumpenkolben 16 richtet sich nach der Zahl der von der Kraftstoffeinspritzpumpe zu versorgenden Zylinder oder Brennräume der Brennkraftmaschine. Der Pumpenarbeitsraum 17 ist über einen Axialkanal 18 im Verteiler 12 und über eine von diesem abzweigende Radialbohrung 19, deren Austritt aus dem Verteiler 12 als Verteileröffnung dient, im Laufe der Rotation des Verteilers 12 nacheinander während der Hubbewegungen der Pumpenkolben 16 mit einer von mehreren Einspritzleitungen 20 verbindbar, die im Gehäuse 10 der Kraftstoffeinspritzpumpe vorgesehen sind und zu den einzelnen Zylindern bzw. Brennräumen und dort angeordneten Einspritzstellen der Brennkraftmaschine führen.
Die Pumpenkolben 16 werden von einem Nockentriebwerk 21, das in einem Triebwerksraum 22 im Gehäuse 10 angeordnet ist, zu ihrer Hubbewegung angetrieben. Das Triebwerk 21 weist einen Nockenring 23 mit einer radial einwärts gerichteten Nockenbahn 231 auf, auf welcher während der Drehung des Verteilers 12 Rollen 24 ablaufen, die ihre radiale Bewegung über Rollenstößel 25 auf die Pumpenkolben 16 übertragen. Der Nockenring 23 ist im wesentlichen feststehend und kann zur Spritzbeginnverstellung über einen Zapfen 26, an dem ein Spritzverstellkolben angreift, in bekannter Weise verstellt werden.
Der Axialkanal 18 mündet stirnseitig des Verteilers 12 in einem Kraftstoffräum 27, der über einen Kanal 28 im Gehäuse 10 mit einem im Gehäuse 10 ausgebildeten Kraftstoff- Speicherraum 29 verbunden ist. Die Einmündung des Axialkanals 18 in den Kraftstoffräum 27 wird durch ein Magnetventil 30 gesteuert, derart, daß der Pumpenarbeitsraum 17 bei geöffnetem Magnetventil 30 während des Saughubs der Pumpenkolben 16 aus dem Speicherraum 29 mit Kraftstoff versorgt werden kann. Zu Beginn des Förderhubs der Pumpenkolben 16 wird das Magnetventil 30 geschlossen und bestimmt somit den Einspritzbeginn und auch die Dauer, über die während des Förderhubs der Pumpenkolben 16 Kraftstoff unter Hochdruck aus dem Pumpenarbeitsraum 17 in die Einspritzleitung 20 gefördert wird. Einspritzbeginn und Einspritzmenge werden damit durch das Magnetventil 30 festgelegt.
Zur Versorgung des Speicherraums 29 mit Kraftstoff saugt eine Vorförderpumpe 31 über eine Leitung 32 Kraftstoff aus einem Kraftstoffvorratsbehälter 33 an und fördert diesen über eine Leitung 34 in den Speicherraum 29. Von der Leitung 34 zweigt eine Leitung 35 ab, über die Kraftstoff in den Triebwerksraum 22 gelangt. Der Triebwerksraum 22 wird über ein Druckhalteventil 36, das den Druck im Triebwerksraum 22 bestimmt, zum Kraftstoffvorratsbehalter 33 hin entlastet. In der Leitung 35 ist eine Abkoppeldrossel 43 eingesetzt, um zu gewährleisten, daß im Triebwerksraum 22 ein Druck eingestellt werden kann, der wesentlich kleiner ist als der Kraftstoffdruck im Speicherraum 29. Der Kraftstoff im Triebwerksraum 22 wird als Schmierflüssigkeit für das Nockentriebwerk 21 verwendet. Anstelle von Kraftstoff kann auch eine andere schmierfähige Flüssigkeit entlastet werden. Der Speicherraum 29 ist vom Triebwerksraum 22 durch eine bewegliche Wand 37 getrennt, die einerseits dicht an der zylindrischen Innenwand 101 des Gehäuses 10 anliegt und andererseits dicht mit der dazu koaxialen Zylinderbüchse 11 verbunden ist. Durch den großen Druckunterschied des
Kraftstoffs im Speicherraum 29 (Speicherdruck) und des Kraftstoffs im Triebwerksraum 22 (Schmierdruck) kann darauf verzichtet werden, daß die Pumpenkolben 16 während ihres Saughubs durch Federn über die Rollenstößel 25 und die Rollen 24 an die Nockenbahn 231 angedrückt werden; denn beim Saughub der Pumpenkolben 16 ist das Magnetventil 30 geöffnet und der Speicherdruck wirkt auf die den Pumpenarbeitsraum 17 begrenzende Kolbenfläche der Pumpenkolben 16, während auf die in den Triebwerksraum 22 ragende Stirnseite der Pumpenkolben 16 mit gleicher Fläche der Schmierdruck wirkt. Durch diesen Druckunterschied werden die Pumpenkolben 16 an die Rollenstößel 25 angedrückt und folgen beim Saughub der radial nach außen gerichteten Hubbewegung der Rollen 24.
Beim anschließenden Förderhub der Pumpenkolben 16, bei welchem diese jeweils über die Rollen 24 und die Rollenstößel 25 radial nach innen verschoben werden, wird durch Öffnen des Magnetventils 30 bei Förderende ein Teil des von dem Pumpenkolben 16 geförderten Kraftstoffs statt unter Hochdruck in die Einspritzleitungen 20 über den Kanal 28 in den Speicherraum 29 zurückgefördert. Die bewegliche Wand 37 weicht aufgrund der im Speicherraum 29 dadurch auftretenden Druckspitzen elastisch zum Triebwerksraum 22 hin aus, wodurch einerseits der schnelle Druckabbau im
Pumpenarbeitsraum 17 erleichtert wird und andererseits im Speicherraum 29 auftretende Druckschwingungen gedämpft werden. Allerdings ist die bewegliche Wand 37 nur für Druckschwingungen im Speicherraum 29 optimal ausgelegt und erzeugt durch ihr Ausweichen hin zum Triebwerksraum 22 ihrerseits wiederum Druckschwingungen im Triebwerksraum 22. Die Folge sind Kavitationen im Kraftstoff innerhalb des Triebwerksraums 22 und eine schlechte Füllung des Triebwerksraums 22 durch Kraftstoff, was in extremen Fällen zu einer nicht ausreichenden Schmierung des Triebwerks 21 führt. Im dies zu vermeiden, ist, wie in der vergrößerten Ausschnittdarstellung der Fig. 2 dargestellt ist, in dem Triebwerksraum 22 eine Vakuumkammer 38 angeordnet, die von einer vom Schmierdruck beaufschlagten Membran 39 begrenzt ist. Die Steifigkeit der Membran 39 ist so ausgelegt, daß sie erst bei einer Druckbelastung, die wenig oberhalb des stationären Schmierdrucks im Triebwerksraum 22 liegt, in Richtung Verkleinerung der Vakuumkammer 38 bewegt werden kann. Diese Auslegung der Membran 39 ist erforderlich, damit die Vakuumkammer 38 durch den stationären Druck in der Triebwerksraum 22 nicht zusammenbricht.
Im Beispiel der Fig. 2 wird die Vakuumkammer 38 einerseits von der beweglichen Wand 37 und andererseits von der Membran 39 begrenzt. Bevorzugt werden dabei die bewegliche Wand 37 und die Membran 39 aus Metall hergestellt, und die Membran 39 wird an der beweglichen Wand 37 angelötet. Beim Lötvorgang kann die Steifigkeit der Membran 39 eingestellt werden, und das Vakuum in der Vakuumkammer 38 stellt sich nach Abkühlen automatisch ein. Druckschwingungen im Kraftstoff innerhalb des Triebwerksraums 22 werden nun durch mehr oder weniger starkes Eindrücken der Membran 39 in die Vakuumkammer 38 oder durch Ausbeulen der Membran 39 unter Volumenvergrößerung der Vakuumkammer 38 kompensiert. Damit werden die gefürchteten Kavitationen vermieden, und der Füllgrad des Triebwerksraums 22 wird verbessert, wodurch insgesamt eine sehr gute Schmierung des Triebwerks 21 sichergestellt wird.
In dem in Fig. 3 dargestellten Ausführungsbeispiel ist die Vakuumkammer 38 von zwei Schalen 40,41 eingeschlossen, die randseitig aufeinanderliegen und fest miteinander verbunden sind. Die beiden Schalen 40,41 bilden eine Membrandose 42 mit zwei wirksamen Membranflächen. Die Membrandose 42 ist mit ihrem Rand an der beweglichen Wand 37 befestigt, wobei darauf geachtet ist, daß die zur beweglichen Wand 37 weisende Membranfläche nicht an die bewegliche Wand 37 anstößt. Die Membrandose 42 kann aber auch an anderen Bauteilen innerhalb des Triebwerksraums 22 befestigt werden. Auch ist es möglich, die Befestigung der Membrandose 42 innerhalb des Triebwerksraums 22 durch randseitiges Einspannen zwischen zwei Bauteilen vorzunehmen.
Die Erfindung ist nicht auf das beschriebene Ausführungsbeispiel beschränkt. So kann es sinnvoll sein, wie in Fig. 1 dargestellt, ein Rückschlagventil 44 in die Leitung 34 zwischen der Vorförderpumpe 31 und dem Saugraum 29 zu integrieren, das zweckmäßigerweise in dem Leitungsabschnitt nach dem Abzweig der Leitung 35 angeordnet ist. Durch dieses Rückschlagventil 44 wird erreicht, daß der Druck im Speicherraum 29 bei Aufsteuern des Axialkanals 18 durch das Magnetventil 30 über den eingestellten Förderdruck der Vorförderpumpe 31 ansteigen kann und dadurch zu Beginn des sich daran anschließenden Füllvorgangs des Pumpenarbeitsraums 17 ein größerer Druckunteschied zur Verfügung steht, der die Füllung des Pumpenarbeitsraums 17 verbessert.

Claims

Ansprüche
1. Kraftstoffeinspritzpumpe , insbesondere
Verteilereinspritzpumpe, für Brennkraftmaschinen, mit mindestens einem. in einem Pumpenzylinder (15) axial verschieblich geführten, stirnseitig einen Pumpenarbeitsraum (17) begrenzenden Pumpenkolben (16), mit einem an dem vom Pumpenarbeitsraum (17) abgekehrten Stirnende des Pumpenkolbens (16) angreifenden Triebwerk (21), das den Pumpenkolben (16) zur Ausführung von Druck- oder Förderhüben in dessen Axialrichtung antreibt, mit einem das Triebwerk (21) aufnehmenden, mit schmierfähiger Flüssigkeit gefüllten Triebwerksraum (22), mit einem vom Triebwerksraum (22) durch eine bewegliche Wand (37) getrennten, kraftstoffgefüllten Speicherraum (29), aus dem beim Ausführen von Saughüben des Pumpenkolbens (16) der Pumpenarbeitsraum (17) mit Kraftstoff gefüllt wird und in den am Ende des Förderhubs des Pumpenkolbens (16) eine Teilmenge des unter Einspritzdruck stehenden, beim Förderhub geförderten Kraftstoffs abgegeben wird, wobei der Kraftstoffdruck im Speicherraum (29) (Speicherdruck) wesentlich größer ist als der Flüssigkeitsdruck im Triebwerksraum (22) (Schmierdruck), dadurch gekennzeichnet, daß im Triebwerksraum (22) eine Vakuumkammer (38) angeordnet ist, die mindestens teilweise von einer vom Schmierdruck beaufschlagten Membran (39;40,41) begrenzt ist und daß die Steifigkeit der Membran (39;40,41) so ausgelegt ist, daß sie erst bei einer wenig oberhalb des stationären Schmierdrucks im Triebwerksraum (22) liegenden Druckbelastung zur Vakuumkammer (38) hin ausweicht.
2. Pumpe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Membran (39) zusammen mit der beweglichen Wand (37) die Vakuumkammer (38) einschließt und daß die Membran (39) an der beweglichen Wand (37) befestigt ist.
3. Pumpe nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die bewegliche Wand (37) und die Membran (39) aus Metall bestehen und daß die Membran (39) an der beweglichen Wand (37) angelötet ist.
4. Pumpe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Vakuumkammer (38) von zwei randseitig aufeinanderliegenden, fest miteinander verbundenen Schalen (40,41) eingeschlossen ist, die zusammen eine zwei wirksame Membranflächen aufweisende Membrandose (42) bilden.
Pumpe nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Membrandose (42 ). randseitig an einem Bauteil der Kraftstoffeinspritzpumpe befestigt ist.
6. Pumpe nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Bauteil die bewegliche Wand (37) zwischen Speicher¬ und Triebwerksraum (29,22) ist.
7. Pumpe nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Membrandose (42) randseitig zwischen zwei Bauteilen der Kraftstoffeinspritzpumpe eingespannt ist.
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