WO1994025297A1 - Fahrzeugreifen - Google Patents

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WO1994025297A1
WO1994025297A1 PCT/HU1994/000010 HU9400010W WO9425297A1 WO 1994025297 A1 WO1994025297 A1 WO 1994025297A1 HU 9400010 W HU9400010 W HU 9400010W WO 9425297 A1 WO9425297 A1 WO 9425297A1
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WO
WIPO (PCT)
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vehicle tire
rubber
tire according
tread
rings
Prior art date
Application number
PCT/HU1994/000010
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English (en)
French (fr)
Inventor
Gyula Subotics
Original Assignee
PERBÍRÓ, Sándor
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Priority claimed from HU9301203A external-priority patent/HU9301203D0/hu
Priority claimed from HU9301516A external-priority patent/HU9301516D0/hu
Application filed by PERBÍRÓ, Sándor filed Critical PERBÍRÓ, Sándor
Priority to AU65801/94A priority Critical patent/AU6580194A/en
Publication of WO1994025297A1 publication Critical patent/WO1994025297A1/de

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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
    • B60C9/18—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C17/00—Tyres characterised by means enabling restricted operation in damaged or deflated condition; Accessories therefor
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C5/00—Inflatable pneumatic tyres or inner tubes
    • B60C5/01—Inflatable pneumatic tyres or inner tubes without substantial cord reinforcement, e.g. cordless tyres, cast tyres
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C7/00—Non-inflatable or solid tyres
    • B60C7/22—Non-inflatable or solid tyres having inlays other than for increasing resiliency, e.g. for armouring

Definitions

  • the invention relates to a vehicle tire which is formed from an elastic material, preferably rubber or rubber-like plastic and has a tread and side walls adjoining the tread, the two side walls each ending with a bead in which a bead ring is installed and the beads are held on a rim so that the side wall is also provided with a deflection part and has no reinforcement.
  • the vehicle tire according to the invention can preferably be used in all motor vehicles equipped with vehicle tires, including passenger vehicles.
  • a number of solutions for the formation of vehicle tires are known from the technical literature which do not contain any strength-supporting cord fabric insert.
  • US Pat. No. 4,936,365 describes a vehicle tire which contains a frame made of elastomer, the side part of which is anisotropic and extends to the beads having the bead rings. On the crown, a strength-bearing belt and the tread are attached to this frame.
  • the air tires known from GB PS 1 502 808 are made by injection molding without the use of strength-supporting cord made of elastomer, this solution having a tread and an inner and inner bead extending from bead to bead Contains the cavity of the tire, as well as a cylindrical belt located under the tread and assembled with the material of the tread and the frame and also made of elastic material.
  • the elasticity modulus of the belt is at least 30% greater at 20 ° C. and 50% elongation than that of the frame, also measured at 20 ° C. and 50% elongation.
  • 4,230,169 is made of elastic material without reinforcement and is provided with a tread and side walls, the side walls ending in a bead and each containing the parts located between the side walls and the tread a ring-like elevation, the strength of which is greater by a built-in ring made of fiber material or steel cable in a circular shape than that of the adjacent parts.
  • the object to be achieved by the invention is to create a vehicle tire which can be produced more economically and has a lower mass by further development of the solution which has become known under publication number WO 92/12866 while retaining the advantages thereof.
  • the invention is based on the knowledge that for the safe operation of the vehicle tire, furthermore to secure the driving properties corresponding to expectations, it is not absolutely necessary in the vehicle tires to have such a belt with great rigidity, which is the one under the tread the entire surface part which extends from one side wall to the other side wall is to be installed.
  • a vehicle tire described in the introduction in which, according to the invention, at least two separate belt rings made of an impact-resistant material with great stiffness - preferably of at least 1 x 10 6 mm 2 kp - and great strength under the tread - preferably a tensile strength of at least 400 MPa - are installed symmetrically and each belt ring per se forms a geometrically coherent and inseparable unit, the numerical eccentricity of which is less than 0.5 due to the maximum load permitted.
  • the vehicle tire manufactured with at least two belt rings is particularly advantageous when operating on roads with an uneven surface, since the vehicle body is exposed to softer force effects due to the different radial movements of the individual belt rings, which significantly improves driving comfort.
  • the driving properties do not change significantly in any vehicle tire produced with two or more belt rings when the internal overpressure is released, which means that a space margin occurring in operation in any vehicle tire in in no way influences the controllability of the vehicle subsequently, as a result of which the traffic safety can be increased to a significant extent in relation to the conventional rubber tire.
  • An expedient embodiment of the vehicle tire according to the invention is designed in such a way that the belt rings preferably have a U-shaped cross section and are provided on their surfaces in contact with the vehicle tire with at least one support rib, on which at least one is off - preferably in rubber or rubber armband tiger plastic embedded - steel wire turns trained retaining ring is fitted, which is built into the elastic material of the part of the vehicle tire located under the tread.
  • the belt rings are essentially fastened from the holders installed under the tread to the inner surface of the vehicle tire located under the tread, the tread can be made thinner.
  • the retaining rings are installed in a running pad which is made of a rubber or rubber-like plastic that is harder than the tread, preferably a hardness of 70-80 shore are.
  • the belt rings are designed with a T-shaped cross section and are installed in a bedding which is arranged under the tread, since in this solution the entire vehicle tire is made of a single material with elastic Properties can be manufactured with a single manufacturing operation (injection molding or injection molding vulcanization).
  • the bead rings are formed from steel wire windings, preferably embedded in rubber or rubber-like plastic, and are installed in bead wedges, the bead wedges being made of rubber or rubber-like plastic, the hardness of which is greater than that of the elastic material of the side walls and is preferably 70-80 Shore, whereby a greater resistance to that during the operation of the vehicle lateral forces that occur.
  • the belt rings built into rubber or rubber-like plastic it is advantageous in the case of the belt rings built into rubber or rubber-like plastic if the belt rings are treated with a binder on their surfaces in contact with the rubber or rubber-like material.
  • the belt rings are surrounded on their entire surfaces by a bed of rubber or rubber-like plastic.
  • the belt rings By limiting the relative movement of the belt rings to one another below an allowable dimension, it can be prevented that they divest themselves from the elastic material of their surroundings.
  • the belt rings are installed in a bedding which is made of rubber or rubber-like plastic and is harder than the tread, preferably has a hardness of 70-80 Shore.
  • a cover layer which consists of a cord mesh, preferably of steel cord or other textiles, for example cord fabric.
  • the belt rings are designed with the same cross sections.
  • at least the two outer belt rings have the same cross section and are arranged symmetrically and are installed in the same way.
  • the surface determined by the inner profile contour of the vehicle tire is formed with a concave curvature.
  • the solution according to the invention can be used both with normal tires and with tires with a low profile and with tires with a wide profile.
  • vehicle tires with a wide profile it is advantageous with regard to the uniform load distribution along the entire tread in contact with the ground if the width of the tread of the vehicle tire with a wide profile and that at the apex of the tire tread is between the radius of curvature
  • Cross sections of the belt rings adapted radius of curvature the following conditions exist:
  • a symmetrically arranged ribbing is formed along the inner profile contour, which is delimited by the concave covering of the bedding of the belt rings, which preferably extends to the bead.
  • a further reduction in the mass of the vehicle tire can be achieved in that the belt rings are installed in a rubber or rubber-like plastic running pad which is harder than the tread and preferably has a hardness of 70-80 shore.
  • the elastic material of the vehicle tire it is advantageous if at least part of the surface of the belt rings is covered by the bedding or running pad made of rubber or rubber-like plastic and the belt rings are covered by the bedding or bedding Running pad built retaining rings are included.
  • the entire surface of the belt rings is covered by the inner concave surface which is determined by the inner concave profile contour of the vehicle tire.
  • the material of the belt rings consists of glass fiber polystyrene.
  • the belt rings can also be made of steel, and their surfaces can be covered with a brass layer.
  • the mass of the metal construction installed under the tread can be can be reduced to a significant extent with the belt known from the prior art and having a high strength, moreover the running surface lies better on the road surface because of the great elasticity of the helical spring.
  • This last-mentioned advantage is particularly important when used on uneven road surfaces. Since the helical spring can be subjected to both tensile stress and compressive stress, the tread of the vehicle tire, which is made of rubber or rubber-like material, is substantially relieved when such forces act.
  • the vehicle tire provided with a built-in coil spring similar to the vehicle tire manufactured using the belt with a high strength, compared to the conventional rubber tires with cord fabric insert with a substantially lower, preferably 60-120 kPa amount internal air pressure can be operated.
  • the corresponding types of rubber or rubber-like plastics with appropriate dimensioning of the wall thickness, can withstand the axial forces occurring in the crown and in the side walls.
  • the radially directed forces are largely absorbed by the helical spring installed in the crown part, which, when using spring steel with great strength, also withstands the dynamic stresses well.
  • the side parts of the vehicle tire located below the axis of rotation are subjected to compression (under load), while the side parts of the vehicle tire located above the axis of rotation are subjected to tensile stress.
  • spring steel due to its excellent elastic properties, withstands dynamic stresses with low deformations (which occur, for example, in vehicle tires) well, the service life of vehicle tires provided with built-in springs can be significantly increased in comparison with the service life of conventional vehicle tires.
  • At least two symmetrically arranged coil springs with the same cross section are inserted into one another and / or next to one another. builds, whereby a greater resilience can be achieved.
  • the assembly can be done in such a way that a coil spring with a smaller diameter is arranged in the part located under the tread, for example in a coil spring with a larger diameter. It is advantageous if the direction of the helical springs arranged in one another changes from helical spring to helical spring according to the right or left winding direction.
  • the helical spring has a circular cross section.
  • Certain properties of the vehicle tire for example its resilience, elasticity, etc. depend to a significant extent on the shape of the cross section of the coil spring.
  • the load capacity and rigidity of the vehicle tires can be increased if the coil springs have an I-shaped (rectangular) or elliptical cross section, the bending stiffness of the coil springs with a circular cross section is lower, while they can better withstand greater axial forces .
  • the last turn (s) of the coil springs located under the shoulders are designed with a decreasing diameter and are built into the elastic material of the side walls.
  • the shoulder parts of the vehicle tire can also be reinforced in that the ends of the coil spring (s) located under the shoulders of the vehicle tire are in the opposite direction to the winding direction of the coil spring (s) and with a smaller or larger diameter than the coil diameter of the coil spring (s) continue in the direction of the center line of the vehicle tire - forming coil spring reinforcing winding (s).
  • the helical spring (s) is designed with a changing winding increase, preferably from the shoulders in the direction of the center line of the vehicle tire with an increasing winding increase ( are) .
  • the helical spring (s) is (are) installed in a running surface made of rubber or rubber-like plastic that is harder than the tread, preferably a hardness of 70-80 shore ).
  • the inner profile contour is at least between two adjacent turns of the helical spring (s) closer to the inner profile contour of the vehicle tire is provided with concave (concave) curvature (s).
  • the steel wire windings formed from rubber or rubber-like plastic material are installed in bead wedges which are harder, preferably a hardness, compared to the material of the side walls of 70-80 Shore rubber or rubber-like plastic are formed.
  • the diameter of the smallest circular arc including the cross section of the coil spring is at least 2 mm.
  • the deflection part of the side wall contains only rubber or rubber-like plastic.
  • the tensile strength of the material of the coil spring is at least 100 kp / mm 2 .
  • FIG. 8 shows a side view of a possible embodiment of a belt ring part covered with a covering layer
  • FIGS. 9 to 11 radial partial sections of different embodiments of the vehicle tire according to the invention with four belt rings
  • FIG. 12 shows a radial partial section of a further embodiment of the inventive 13 shows a partial radial section of a further embodiment of the vehicle tire with retaining rings according to the invention
  • FIG. 14 shows a partial radial section of a further embodiment of the vehicle tire according to the invention, in which the belt rings are completely in one 15 to 20 different embodiments of vehicle tires designed according to the invention with built-in helical spring (s).
  • FIG. 1 shows the three main structural parts of the vehicle tire, namely the tread 3 with retaining rings 9 installed underneath the tread and belt rings 7 with a U-shaped cross section arranged between the retaining rings 9, furthermore the side walls 4 and the beads 5 with the bead rings 6. That of an outer profile contour 1 and inner Profile contour 2 of the vehicle tire limited tread 3, side walls 4 and beads 5 are made of elastic material without built-in strength-supporting cord fabric.
  • the vehicle tire is loaded by the symmetrically arranged belt rings 7, which support the tread strip 3 as a support. Movement of the belt rings 7 out of their installation position under dynamic stresses during operation is prevented by holders 9 by a close adaptation to support ribs 8 designed for the belt rings 7.
  • the corresponding driving characteristics and a soft suspension of the vehicle tire can be ensured at the same time by appropriate selection of the dimensions of the free surfaces of the tread 3 remaining under the shoulders 15 of the vehicle tire and between the belt rings 7 without support, and the dimensions of the individual structural parts .
  • a running pad 11 made of rubber or rubber-like plastic with great Shore hardness is arranged under the tread 3, in which the retaining rings 9 are embedded.
  • a secure attachment of the belt rings 7 can be achieved by means of the running pad 11.
  • the bead rings 6 are built into bead wedges 10, which also have a large Shore hardness, as a result of which the lateral stiffness of the vehicle tire can be increased to a significant degree.
  • FIGS. 3, 4 and 5 The basic structure of the vehicle tires illustrated in FIGS. 3, 4 and 5 is essentially the same. The difference is that in FIG. 3 the entire surfaces pretreated for better adhesion to the elastic material the belt rings 12, which have a T-shaped cross section, are built into a bedding 13, the material properties of which correspond to that of the tread.
  • the belt ring 12 is surrounded by a bedding 17, which is made of an elastic material which is harder than the elastic material of the tread 3, preferably having a hardness of 70-80 Shore.
  • a cover layer 16 is arranged around this bedding 17, the material properties of which correspond to that of the elastic material of the tread 3.
  • the belt ring 12 shown in FIG. 5, also with a T-shaped cross section, is covered with a cover layer 18, the material properties of the bedding 17 and the cover layer 16 corresponding to that of the elastic material of the tread 3.
  • FIGS. 7 and 8 illustrate a cross section of a belt ring 21, which is partially covered with a cover layer 18 made of cord fibers, the areas between the cover layer 18 and the belt ring 21 being filled with a bedding 20.
  • FIGS. 9, 10 and 11 illustrate a vehicle tire with four symmetrically arranged belt rings 22 with the same cross section. In each solution, the entire surface of the belt rings 22 is embedded in the material located under the tread 3. Between the belt rings 22 has the inner profile contour 2 concave curvatures
  • the tread of the vehicle tire shown in FIG. 9 is formed with a radius of curvature R.
  • the points of intersection of the cross sections of the belt rings 22 closer to the running arc are located on a circular arc drawn with a radius of curvature R ⁇ , the center of which coincides with that of the running arc.
  • the depressions of the bedding of the belt ring 22 are connected by a rib 24.
  • the belt rings 22 are installed in a running pad 25.
  • the vehicle tire according to FIG. 12 each has two belt rings 22, 26 with different cross sections.
  • the belt rings 22, 26 are installed symmetrically in the running pads 25 such that the cross section of the belt rings 26 located under the shoulders 15 deviates from that of the belt rings 22 arranged between them.
  • part of the surface of the belt rings 22 is covered by an elastic material which corresponds to the material of the tread 3, while the other parts remain free.
  • the belt rings 22 are enclosed by retaining rings 9 made of steel wire windings, which are embedded in an elastic material that matches the material of the tread 3.
  • the tread 3 of the vehicle tire shown in FIG. 14 is formed with a greater thickness and the belt rings 22 are completely under the tread 3 in the elastic material embedded.
  • the profile section delimited from the inside by the inner profile contour 2 represents a concave curve.
  • the tread 3 is connected via the shoulders 15 to the beads 5 provided with bead rings 6 by means of the side wall 4 which does not have a strength-enhancing cord fabric insert.
  • the vehicle tire is loaded by the helical spring 28, which on the one hand resiliently supports the tread 3 and on the other hand transmits the load to the beads adapted to the rim shoulders via the shoulders 15 and the side walls 4.
  • the windings of the coil springs 29 are arranged between the outer profile contour 1 and the inner profile contour 2 and are covered with rubber or rubber-like material everywhere.
  • the load capacity of the vehicle tire can be increased by correctly selecting the dimensions of the I cross section, for example by increasing the longitudinal mass of the cross section.
  • the vehicle tire shown in FIG. 18 is provided with a helical spring 31 and a helical spring 32, the diameters of the turns of the helical spring 31 being larger than those of the turns of the helical spring 32 and the helical spring 32 inside the helical spring 31 is arranged.
  • Both helical springs 31, 32 are installed in a running pad 11, which has a greater hardness than the Shore hardness of the rubber forming the side wall 4 and the running strip 3, or rubber-like plastic, preferably of 70-80 Shore.
  • the bead rings 6 are also surrounded by harder bead wedges 34, preferably having a hardness of 70-80 shore.
  • a helical spring 30 with an elliptical cross section is installed in the vehicle tire shown in FIG. 19, a helical spring 30 with an elliptical cross section is installed.
  • the lower part of the cross sections is surrounded by a bed 27, which is made of the material rial of the tread 3 corresponding rubber or rubber-like plastic is made.
  • the inner profile contour 2 has concave curvatures 23.
  • a helical spring 32 with a circular cross section is installed, the outer turns of which protrude into the side wall 4, furthermore the helical spring 32 under the shoulders 15 is provided with further helical spring reinforcing turns 26.
  • a similar effect can also be achieved in that the ends of the helical spring 32 located under the shoulders 15 are surrounded by separate helical spring reinforcing windings 36 arranged symmetrically to the center line 35 of the vehicle tire. This solution can also increase the resilience of the vehicle tire.
  • the vehicle tire according to the invention has a number of advantageous properties, the most important of which is the safety against lack of space. This is shown by the fact that if the inner air escapes from the vehicle tire for any reason, for example due to external damage or valve damage, etc. and the overpressure which is released when this is done, the controllability of the vehicle does not subsequently affect becomes. Further advantageous properties are the soft suspension and the high resilience, which is not significantly influenced by the size of the internal air pressure. Because of the low internal air pressure of 0.6-1.2 bar, ie 60-120 kPa, high driving safety can be achieved. enough and the air can be held for a longer period of time than with conventional vehicle tires with cord inserts.
  • the vehicle tire according to the invention is also advantageous in terms of fuel consumption, since the lower rolling resistance compared to conventional tires promotes a reduction in fuel consumption.
  • a particular advantage of the vehicle tire according to the invention is that, despite the simplified material structure, it can be assembled or disassembled onto conventional (standardized) rims using conventional methods, ie the use of the vehicle tire according to the invention does not require any new rims and the development and dissemination of new assembly methods.

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Abstract

Die Erfindung betrifft einen Fahrzeugreifen, welcher aus einem elastischen Material, vorzugsweise Gummi oder gummiartigem Kunststoff ausgebildet ist und einen Laufstreifen (3), sowie an den Laufstreifen (3) anschließende Seitenwände (4) aufweist, wobei die beiden Seitenwände (4) mit je einer Wulst (5) abschließen, in welcher ein Wulstring (6) eingebaut ist und die Wülste (5) auf einer Felge gehalten sind, daß weiterhin die Seitenwand (4) mit einem Deflexionsteil versehen ist und keine Verstärkung aufweist, wobei gemäß der Erfindung unter dem Laufstreifen (3) mindestens zwei voneinander abgesonderte Gürtelringe (7) aus einem schlagfesten Material mit großer Steifheit - vorzugsweise von mindestens 5 x 108 mm2 kp - und großer Festigkeit - vorzugsweise einer Zerreißfestigkeit von mindestens 400 MPa - symmetrisch eingebaut sind und jeder Gürtelring (7) an sich eine geometrisch zusammenhängende und untrennbare Einheit bildet, deren numerische Exzentrizität auf Wirkung der zugelassenen maximalen Belastung kleiner als 0,5 ist. Gemäß einer weiteren Lösung ist (sind) erfindungsgemäß unter dem Laufstreifen (3) eine oder meherere voneinander abgesonderte - vorzugsweise aus Federstahl gefertigte - Schraubenfeder(n) zentral eingebaut, deren numerische Exzentrizität auf Wirkung der zugelassenen maximalen Belastung kleiner als 0,6 ist.

Description

FAHRZEUGREIFEN
Die Erfindung betrifft einen Fahrzeugreifen, welcher aus einem elastischen Material, vorzugsweise Gummi oder gummiartigem Kunststoff ausgebildet ist und einen Laufstreifen, sowie an dem Laufstreifen anschließende Seitenwände aufweist, wobei die beiden Seitenwände mit je einer Wulst abschließen, in wel¬ cher ein Wulstring eingebaut ist und die Wülste auf einer Felge gehalten sind, daß weiterhin die Seiten¬ wand mit einem Deflexionsteil versehen ist und keine Verstärkung aufweist.
Der erfindungsgemäße Fahrzeugreifen kann vor¬ zugsweise in allen mit Fahrzeugreifen ausgestatteten Kraftfahrzeugen darunter auch Personenkraftverzeugen verwendet werden. Aus der technischen Literatur ist eine Reihe von Lösungen zur Ausbildung von Fahrzeugreifen be¬ kannt, die keine festigkeitstragende Kordgewebeein¬ lage enthalten.
In der US PS 4 936 365 ist ein Fahrzeugreifen beschrieben, welcher einen Rahmen aus Elastomer ent¬ hält, dessen Seitenteil anisotrop ausgebildet ist und sich bis zu den Wulstringe aufweisenden Wülsten erstreckt. An der Krone sind auf diesen Rahmen ein festigkeitstragender Gürtel und der Laufstreifen aufgebracht.
Die aus der GB PS 1 502 808 bekannte Luftbe¬ reifung ist ohne Verwendung von festigkeitstragendem Kord aus Elastomer durch Spritzgiessen gefertigt, wobei diese Lösung eine Lauffläche und einen sich von Wulst zur Wulst erstreckenden und den inneren Hohlraum des Reifens bestimmenden Rahmen, sowie einen unter der Lauffläche befindlichen und mit dem Material der Lauffläche und des Rahmens zusammenge¬ bauten ebenfalls aus elastischem Material gefertig- ten zylindrischen Gürtel enthält. Der Elastizitäts¬ modul des Gürtels ist bei 20 °C und einer 50 %-igen Dehnung mindestens um 30 % größer, als der des Rah¬ mens, ebenfalls bei 20 °C und einer 50 %-igen Deh¬ nung gemessen. Der aus der US PS 4 230 169 bekannte Reifen ist ohne Verstärkung aus elastischem Material gefer¬ tigt und mit einer Lauffläche und Seitenwänden ver¬ sehen, wobei die Seitenwände in einer Wulst enden und die zwischen den Seitenwänden und dem Laufstrei- fen befindlichen Teile enthalten je eine ringartige Erhebung, deren Festigkeit durch einen aus Faserma¬ terial oder Stahlkabel gefertigten eingebauten Ring in Kreisform größer ist, als die der daneben befind¬ lichen Teile. Obige Lösungen haben die gemeinsame Eigen¬ schaft, daß der Laufstreifen des Reifens in radialer Richtung biegsam ist, deshalb werden die lasttragen¬ den und elastischen Eigenschaften des Fahrzeugrei¬ fens in entscheidendem Maße von dem Überdruck der darin befindlichen Luft bestimmt, wodurch derartige Reifen - ähnlich, wie die herkömmlichen Diagonal¬ oder Radialreifen mit Kordgewebeeinlage - keine ent¬ sprechende Sicherheit gegen Platzpannen bieten, d.h. daß sich die Profilkontur des Fahrzeugreifens bei Entweichen der Innenluft während des Betriebes auf Wirkung der Belastung verflacht und das Fahrzeug ma¬ növrierunfähig wird. Ein weiterer Nachteil dieser Lösung besteht darin, daß die Festigkeit der Reifen durch Weglassen eines Teiles der Kordgewebeeinlagen geringer wird, während der zum Lasttragen bzw. Be- trieb erforderliche Überdruck der Innenluft im Ver¬ hältnis zu dem der herkömmlichen Reifen nicht bedeu¬ tend verringert werden kann. Somit ist die Betriebs¬ sicherheit derartiger Fahrzeugreifen geringer, als die der herkömmlichen Reifen mit Kordgewebeeinlage. Die unter der Nummer WO 92/12866 in der PCT- Gazette 1992/21 veröffentlichte internationale An¬ meldung beschreibt einen Fahrzeugreifen, welcher aus Gummi, vorzugsweise Poliurethanelastomer, ohne Ver- wendung von festigkeitstragenden Kordgeweben auf die Weise ausgebildet ist, daß unter dem Laufstreifen ein aus schlagfestem und eine große Steifheit und Festigkeit aufweisendem Material gefertigter Gürtel eingebaut ist. Diese Lösung stellt einen bedeutenden Fortschritt auf diesem Gebiet dar, da sie die Besei¬ tigung der Nachteile der früheren Lösungen ermög¬ lichte. Ein Nachteil dieser Lösung besteht jedoch darin, daß die Serienherstellung eines einzigen un¬ ter den Laufstreifen einzubauenden Gürtels sehr ko- stenauf endig ist und infolge der größeren Masse dieses Gürtels auch die Masse des Fahrzeugreifens größer wird.
Die durch die Erfindung zu lösende Aufgabe besteht in der Schaffung eines wirtschaftlicher her- stellbaren und eine geringere Masse aufweisenden Fahrzeugreifens durch Weiterentwicklung der unter der Veröffentlichungsnummer WO 92/12866 bekannt ge¬ wordenen Lösung bei Beibehaltung der Vorteile die¬ ser. Die Erfindung beruht auf der Erkenntnis, daß zum sicheren Betrieb des Fahrzeugreifens, desweite¬ ren zur Sicherung der den Erwartungen entsprechenden Fahreigenschaften nicht unbedingt erforderlich ist, in den Fahrzeugreifen einen solchen Gürtel mit gros- ser Steifheit, welcher den unter dem Laufstreifen sich von einer Seitenwand zur anderen Seitenwand er¬ streckenden gesamten Flächenteil abstützt, einzu¬ bauen.
Zur Lösung der Aufgabe wurde ein in der Ein- leitung beschriebener Fahrzeugreifen geschaffen, bei welchem gemäß der Erfindung unter dem Laufstreifen mindestens zwei voneinander abgesonderte Gürtelringe aus einem schlagfesten Material mit großer Steifheit - vorzugsweise von mindestens 1 x 106 mm2 kp - und großer Festigkeit - vorzugsweise einer Zerreißfe¬ stigkeit von mindestens 400 MPa - symmetrisch einge¬ baut sind und jeder Gürtelring an sich eine geomet¬ risch zusammenhängende und untrennbare Einheit bil¬ det, deren nummerische Exzentrizität auf Wirkung der zugelassenen maximalen Belastung kleiner als 0,5 ist.
Experimente haben ergeben, daß zum Betrieb eines derartigen Fahrzeugreifens ein innerer Luft¬ druck von 100-120 kPa ausreichend ist. Den auf Wir- kung eines derartigen Überdruckes in der Krone und in den Seitenwänden auftretenden axialen Kräften können die entsprechend gewählte Gummisorte oder ge¬ wisse, ähnliche Eigenschaften wie Gummi aufweisende Kunststoffe, wie zum Beispiel Poliurethanelastomere bei entsprechenden Wanddicken mit Sicherheit wider¬ stehen. Den radial gerichteten Kräften dagegen kön¬ nen die in der Krone unter dem Laufstreifen einge¬ bauten mindestens zwei voneinander abgesonderten und aus einem Material mit großer Festigkeit gefertigten Gürtelringe entsprechend widerstehen und das elasti¬ sche Eigenschaften aufweisende Material des Gummi¬ reifens vor der Wirkung derart gerichteter Kräfte schützen. Somit dienen auch bei dieser Lösung zu cca. 80 % die in dem aus Gummi oder gummiartigem Kunststoff ausgebildeten Fahrzeugreifen befestigten und eine große Steifheit und Festigkeit aufweisenden Gürtelringe, sowie die Deflexionszone der keine Fe¬ stigkeitsträger enthaltenden Seitenwände dadurch als Lastträger, daß sie die den Zugbeanspruchungen ent- sprechend widerstehenden steifen Gürtelringe als ge¬ spannte elastische Membrane an die Felgenschultern befestigen. Somit ist auf Wirkung der Belastung des Fahrzeugreifens der unter der Drehachse der Felge befindliche Membranteil einem Zusammendrücken ausge- setzt, während der über der Drehachse befindliche Teil einer Zugbeanspruchung ausgesetzt ist.
Besonders vorteilhaft ist der mit mindestens zwei Gürtelringen gefertigte Fahrzeugreifen bei dem Betrieb auf Fahrbahnen mit ungleichmäßiger Oberflä- ehe, da durch die verschiedenen radialen Bewegungen der einzelnen Gürtelringe die Fahrzeugkarosserie weicheren Kraftwirkungen ausgesetzt ist, wodurch der Fahrkomfort in bedeutendem Maße verbessert wird. Während der Prüfung der Fahrzeugreifen hat sich er- wiesen, daß sich die Fahreigenschaften bei Aufheben des inneren Überdruckes in keinem mit zwei oder meh¬ reren Gürtelringen gefertigten Fahrzeugreifen we¬ sentlich ändern, das bedeutet, daß eine während des Betriebes auftretende Platzpanne in irgendeinem Fahrzeugreifen in keiner Weise die Steuerbarkeit des Fahrzeuges nachträglich beeinflußt, wodurch die Ver¬ kehrssicherheit im Verhältnis zu dem herkömmlichen Gummireifen in bedeutendem Maß erhöht werden kann.
Eine zweckmäßige Ausführungsform des erfin- dungsgemäßen Fahrzeugreifen ist so ausgebildet, daß die Gürtelringe vorzugsweise einen U-förmigen Quer¬ schnitt aufweisen und an ihren mit dem Fahrzeugrei¬ fen in Kontakt stehenden Flächen mit mindestens einer Stützrippe versehen sind, an welcher minde- stens ein aus - vorzugsweise in Gummi oder gummiar- tigern Kunststoff eingebetteten - Stahldrahtwindungen ausgebildeter Haltering angepaßt ist, welcher in dem elastischen Material des unter dem Laufstreifen be¬ findlichen Teils des Fahrzeugreifens eingebaut ist. Da bei dieser Lösung die Gürtelringe im wesentlichen von den unter dem Laufstreifen eingebauten Halterin¬ gen an die unter dem Laufstreifen befindliche Innen¬ fläche des Fahrzeugreifens befestigt sind, kann der Laufstreifen mit geringerer Dicke ausgebildet wer- den.
Bei einer derartigen Einbauweise der Gürtel¬ ringe kann bei größeren Belastungen von Vorteil sein, wenn die Halteringe in eine Laufunterläge, die aus einem gegenüber dem Laufstreifen härteren, vor- zugsweise eine Härte von 70-80 Shore aufweisendem Gummi oder gummiartigem Kunststoff ausgebildet ist, eingebaut sind.
Hinsichtlich der Herstellung ist es vorteil¬ haft, wenn die Gürtelringe mit einem T-förmigen Querschnitt ausgebildet sind und in eine Bettung, die unter dem Laufstreifen angeordnet ist, eingebaut sind, da bei dieser Lösung der gesamte Fahrzeugrei¬ fen aus einem einzigen Material mit elastischen Eigenschaften mit einer einzigen Herstellungsopera- tion (Spritzgießen oder Spritzgießen-Vulkanisieren) gefertigt werden kann.
Es ist vorteilhaft, wenn die Wulstringe aus vorzugsweise in Gummi oder gummiartigem Kunststoff eingebetteten Stahldrahtwindungen ausgebildet sind und in Wulstkeile eingebaut sind, wobei die Wulst¬ keile aus Gummi oder gummiartigem Kunststoff beste¬ hen, deren Härte größer als die des elastischen Ma¬ terials der Seitenwände ist und vorzugsweise 70-80 Shore beträgt, wodurch eine größere Widerstandskraft gegenüber den während des Betriebes des Fahrzeugrei- fens auftretenden seitlichen Kräften erreicht wird.
In Hinsicht auf die Zusammenwirkung ist es bei den in Gummi oder gummiartigem Kunststoff einge¬ bauten Gürtelringen von Vorteil, wenn die Gürtelrin- ge an ihren mit dem Gummi oder gummiartigem Material in Kontakt stehenden Flächen mit einem Bindemittel behandelt sind.
In Hinsicht auf das Zusammenwirken ist es ebenfalls von Vorteil, wenn die Gürtelringe an ihren gesamten Oberflächen von einer Bettung aus Gummi oder gummiartigem Kunststoff umgeben sind.
Durch die Begrenzung der relativen Bewegung der Gürtelringe zueinander unter ein zulässiges Maß kann verhindert werden, daß sich diese aus dem ela- stischen Material ihrer Umgebung ausbetten. Dazu ist es vorteilhaft, wenn die Gürtelringe in eine Bettung eingebaut sind, die aus Gummi oder gummiartigem Kunststoff besteht und härter als der Laufstreifen ist, vorzugsweise eine Härte von 70-80 Shore auf- weist.
In Hinsicht auf das Ausbetten der Gürtelringe ist es ebenfalls vorteilhaft, wenn diese mindestens teilweise von einer Deckschicht bedeckt sind, die aus einem Kordgeflecht, vorzugsweise aus Stahlkord oder sonstigen Textilien, zum Beispiel Kordgewebe besteht.
Hinsichtlich der Serienfertigung ist es vor¬ teilhaft, wenn die Gürtelringe mit gleichen Quer¬ schnitten ausgebildet sind. Hinsichtlich einer gleichmäßigen Lastaufnahme ist es vorteilhaft, wenn mindestens die beiden äuße¬ ren Gürtelringe den gleichen Querschnitt aufweisen und symmetrisch angeordnet, sowie auf gleiche Weise eingebaut sind. In Hinsicht auf die Verringerung der Masse des Fahrzeugreifens und die Aufhebung gewisser Span¬ nungsherde ist es vorteilhaft, wenn mindestens zwi¬ schen zwei benachbarten Gürtelringen die von der in¬ neren Profilkontur des Fahrzeugreifens bestimmte Fläche mit konkaver Wölbung ausgebildet ist.
Die erfindungsgemäße Lösung kann sowohl bei normalen Reifen, als auch bei Reifen mit niedrigem Profil und bei Reifen mit breitem Profil verwendet werden. Bei den Fahrzeugreifen mit breitem Profil ist es in Hinsicht auf die gleichmäßige Lastauftei¬ lung entlang der mit dem Boden in Kontakt stehenden gesamten Lauffläche von Vorteil, wenn zwischen dem Krümmungsradius des Laufstreifens des Fahrzeugrei¬ fens mit breitem Profil und dem an die Scheitelpunk- te der Querschnitte der Gürtelringe angepaßten Krüm¬ mungsradius folgende Verhältnisse bestehen:
R « R-*L « α> oder die zwei Krümmungen sind konzentrisch angeordnet, oder R < R*L < ∞ wenn die Mittelpunkte der beiden Krümmungen nicht zusammenfallen.
In Hinsicht auf die entsprechende Befestigung der Gürtelringe bei der Verringerung der Masse des Fahrzeugreifens ist es von Vorteil, wenn entlang der inneren Profilkontur eine von der sich vorzugsweise bis zur Wulst erstreckenden konkaven Umhüllung der Bettung der Gürtelringe begrenzte symmetrisch ange¬ ordnete Rippung ausgebildet ist. Eine weitere Verringerung der Masse des Fahr¬ zeugreifens kann dadurch erreicht werden, daß die Gürtelringe in einer Laufunterlage aus Gummi oder gummiartigem Kunststoff, der härter als der Lauf- streifen ist und vorzugsweise eine Härte von 70-80 Shore aufweist, eingebaut sind. In Hinsicht auf die Verminderung des elasti¬ schen Materials des Fahrzeugreifens ist es vorteil¬ haft, wenn mindestens ein Teil der Oberfläche der Gürtelringe von der aus Gummi oder gummiartigem Kunststoff bestehenden Bettung oder Laufunterlage bedeckt ist und die Gürtelringe von den in die Bet¬ tung oder Laufunterlage eingebauten Halteringen ein¬ geschlossen sind.
Bei Fahrzeugreifen, die auf auf ungleichmäßi- geren Fahrbahnen verkehrenden Fahrzeugen angeordnet sind, ist es vorteilhaft, wenn die gesamte Oberflä¬ che der Gürtelringe von der inneren konkaven Fläche abgedeckt ist, die von der inneren konkaven Profil¬ kontur des Fahrzeugreifens bestimmt ist. In Hinsicht auf die dynamischen Beanspruchun¬ gen, sowie die Verringerung der Masse des Fahrzeug¬ reifens und dessen Herstellungskosten ist es vor¬ teilhaft, wenn das Material der Gürtelringe aus Glasfaserpoliesther besteht. Die Gürtelringe können weiterhin auch aus Stahl gefertigt werden, wobei ihre Oberflächen mit einer Messingschicht bedeckt sein können.
Zur Lösung der Aufgabe wurde weiterhin durch Weiterentwicklung des in der Einleitung beschriebe- nen Fahrzeugreifens ein Fahrzeugreifen geschaffen, bei welchem gemäß der Erfindung unter dem Laufstrei¬ fen eine oder mehrere voneinander abgesonderte - vorzugsweise aus Federstahl gefertigte - Schrauben¬ feder(n) zentral eingebaut ist (sind) , deren numme- rische Exzentrizität auf Wirkung der zugelassenen maximalen Belastung kleiner als 0,6 ist.
Bei derartigen Fahrzeugreifen kann durch Ver¬ wendung der aus Federstahl mit hoher Festigkeit ge¬ fertigten Schraubenfedern, die Masse der unter dem Laufstreifen eingebauten Metallkonstruktion im Ver- gleich mit dem aus dem Stand der Technik bekannten, eine große Festigkeit aufweisenden Gürtel in bedeu¬ tendem Maße verringert werden, außerdem liegt die Lauffläche wegen der großen Elastizität der Schrau- benfeder besser auf der Fahrbahnfläche auf. Dieser zuletzt genannte Vorteil ist besonders bei der Ver¬ wendung auf ungleichmäßigen Fahrbahnen von großer Bedeutung. Da die Schraubenfeder sowohl einer Zugbe¬ anspruchung als auch eine Druckbeanspruchung ausge- setzt werden kann, wird dadurch der aus Gummi oder gummiartigem Material gefertigte Laufstreifen des Fahrzeugreifens bei Einwirken derartiger Kräfte we¬ sentlich entlastet.
Betriebsproben haben erwiesen, daß der mit eingebauter Schraubenfeder versehene Fahrzeugreifen ähnlich wie der unter Verwendung des eine hohe Fe¬ stigkeit aufweisenden Gürtels gefertigte Fahrzeug¬ reifen im Vergleich mit den herkömmlichen Gummirei¬ fen mit Kordgewebeeinlage mit einem wesentlich ge- ringeren, vorzugsweise 60-120 kPa betragenden inne¬ ren Luftdruck betrieben werden kann. Bei Verwendung eines derartigen inneren Druckes können die entspre¬ chenden Gummiarten oder gummiartigen Kunststoffe bei entsprechender Dimensionierung der Wanddicke den in der Krone und in den Seitenwänden auftretenden axia¬ len Kräften entsprechend widerstehen. Die radial ge¬ richteten Kräfte werden dagegen größten Teils von der in dem Kronenteil eingebauten Schraubenfeder aufgenommen, welche bei Verwendung von Federstahl mit großer Festigkeit auch den dynamischen Beanspru¬ chungen gut standhält. Auf die Seitenwände wirkt nur eine im wesentlichen aufgeteilte annähernd gleich¬ mäßige Belastung, wobei dieser Beanspruchung Gummi, bzw. bestimmte gummiartige Kunststoffe, wie zum Bei- spiel Poliurethanelastomere, gut widerstehen können. Auch bei dieser Lösung dienen zu etwa 80 % die aus Federstahl gefertigte(n) und zentral einge¬ baute(n) eine oder mehrere Schraubenfeder(n) , die in dem aus Gummi oder gummiartigem Kunststoff ausgebil- deten Fahrzeugreifen befestigt ist (sind) , sowie die keine Festigkeitsträger aufweisenden Seitenwände da¬ durch als Belastungsträger, daß sie die den Zugbean¬ spruchungen gut standhaltenden Schraubenfedern wie eine ausgespannte elastische Membrane gegen die Fel- genschultern befestigen. Somit sind die unter der Drehachse befindlichen Seitenteile des Fahrzeugrei¬ fens (bei Belastung) einem Zusammendrücken, die über der Drehachse befindlichen Seitenteile des Fahrzeug¬ reifens dagegen einer Zugbeanspruchung ausgesetzt. Da Federstahl auf Grund seiner ausgezeichneten ela¬ stischen Eigenschaften dynamischen Beanspruchungen mit geringen Deformationen (welche zum Beispiel bei Fahrzeugreifen auftreten) gut widersteht, kann die Lebensdauer der mit eingebauten Federn versehenen Fahrzeugreifen im Vergleich mit der Lebensdauer der herkömmlichen Fahrzeugreifen bedeutend erhöht wer¬ den.
Bei den mit den Fahrzeugreifen durchgeführten Betriebsproben konnte festgestellt werden, daß sich die Fahreigenschaften bei Aufheben des inneren Über¬ druckes in irgendeinem der Reifen nicht wesentlich verändern. Diese Eigenschaft des Fahrzeugreifens gibt insbesondere bei einer eventuell auftretenden Platzpanne dem Fahrzeugführer eine größere Sicher- heit, da die Steuerbarkeit des Fahrzeuges auch bei Platzpannen beibehalten wird.
Bei einer möglichen Ausführungsform des er¬ findungsgemäßen Fahrzeugreifens sind mindestens zwei symmetrisch angeordnete Schraubenfedern mit gleichem Querschnitt ineinander und/oder nebeneinander einge- baut, wodurch eine größere Belastbarkeit erreicht werden kann. Das Ineinandereinbauen kann auf die Weise erfolgen, daß in das unter dem Laufstreifen befindlichen Teil, zum Beispiel in eine Schraubenfe- der mit größerem Durchmesser eine Schraubenfeder mit kleinerem Durchmesser angeordnet wird. Es ist vor¬ teilhaft, wenn sich die Richtung der ineinander an¬ geordneten Schraubenfedern entsprechend der rechten bzw. linken Windungsrichtung von Schraubenfeder zu Schraubenfeder ändert.
Bei auf Fahrzeugen mit kleiner Belastbarkeit angeordneten Reifen ist es vorteilhaft, wenn unter die Schultern in den Laufstreifen je eine gesonderte Schraubenfeder mit gleichem Querschnitt eingebaut wird. Die Belastbarkeit der Fahrzeugreifen kann in bedeutendem Maße erhöht werden, wenn unter dem Lauf- streifen über der von Schulter zur Schulter reichen¬ den Schraubenfeder unter den Schultern je eine ge¬ sonderte verstärkend wirkende Schraubenfeder mit gleichem Querschnitt angeordnet ist.
In Hinsicht auf Fertigung ist es vorteilhaft, wenn die Schraubenfeder einen kreisförmigen Quer¬ schnitt aufweist. Bestimmte Eigenschaften des Fahr¬ zeugreifens, zum Beispiel seine Belastbarkeit, Ela- stizität, usw. hängen in bedeutendem Maß davon ab, welche Form der Querschnitt der Schraubenfeder auf¬ weist. So kann zum Beispiel die Belastbarkeit und Steifheit der Fahrzeugreifen erhöht werden, wenn die Schraubenfedern einen I-förmigen (rechteckigen) oder ellipsenartigen Querschnitt aufweisen, die Biegungs¬ steifheit der Schraubenfedern mit kreisförmigem Querschnitt ist geringer, während sie größeren axia¬ len Kräften besser standhalten können.
In Hinsicht auf die Verstärkung der Schulter- teile und Seitenteile des Fahrzeugreifens ist es vorteilhaft, wenn die unter den Schultern befindli¬ che(n) letzte(n) Windung(en) der Schraubenfedern mit sich verringerndem Durchmesser ausgebildet und in dem elastischen Material der Seitenwände eingebaut ist (sind) .
Die Schulterteile des Fahrzeugreifens können auch dadurch verstärkt werden, daß sich die unter den Schultern des Fahrzeugreifens befindlichen Enden der Schraubenfeder(n) in zur Windungsrichtung der Schraubenfeder(n) entgegengesetzte Windungsrichtung und mit gegenüber dem Windungsdurchmesser der Schraubenfeder(n) kleineren oder größeren Durchmes¬ ser(n) in Richtung der Mittellinie des Fahrzeugrei¬ fens - schraubenfederendenverstärkende Windung(en) bildend - fortsetzen.
In Hinsicht auf die Belastbarkeit des Fahr¬ zeugreifens und die Bodenauflage des Laufstreifens ist es vorteilhaft, wenn die Schraubenfeder(n) mit sich änderndem Windungsanstieg, vorzugsweise von den Schultern in Richtung zur Mittellinie des Fahrzeug¬ reifens mit sich vergrößerndem Windungsanstieg aus¬ gebildet ist (sind) .
Für auf schlechten Straßenverhältnissen ver¬ kehrenden Fahrzeugen angebrachte Fahrzeugreifen ist es vorteilhaft, wenn die Schraubenfeder(n) in einer Laufunterlage aus gegenüber dem Laufstreifen härte¬ rem, vorzugsweise eine Härte von 70-80 Shore aufwei¬ sendem Gummi oder gummiartigem Kunststoff eingebaut ist (sind) . In Hinsicht auf die Verringerung der Masse des Fahrzeugreifens und die Sicherung einer gleich¬ mäßigen Spannungsverteilung ist es vorteilhaft, wenn mindestens zwischen zwei benachbarten Windungen der der inneren Profilkontur des Fahrzeugreifens näher gelegenen Schraubenfeder(n) die innere Profilkontur mit konkaver (konkaven) Wölbung(en) versehen ist.
Zur Sicherung der entsprechenden Seitenfüh¬ rungskräfte und Rückführungsmomente ist es vorteil¬ haft, wenn die aus in Gummi oder gummiartigem Kunst- Stoff gebetteten Stahldrahtwindungen ausgebildeten Wulstringe in Wulstkeile eingebaut sind, die aus ge¬ genüber dem Material der Seitenwände härterem, vor¬ zugsweise eine Härte von 70-80 Shore aufweisendem Gummi oder gummiartigem Kunststoff ausgebildet sind. In Hinsicht auf die optimale Windungszahl der in den Fahrzeugreifen einzubauenden Schraubenfedern ist es vorteilhaft, wenn der Durchmesser des den Querschnitt der Schraubenfeder einschließenden kleinsten Kreisbogens mindestens 2 mm beträgt. Um eine entsprechende Federung (Elastizität) der Fahrzeugreifen zu erreichen, enthält der Defle- xionsteil der Seitenwand ausschließlich Gummi oder gummiartigen Kunststoff.
In Hinsicht auf die optimale Windungszahl und die optimale Größe der Querschnittsfläche der Schraubenfeder ist es vorteilhaft, wenn die Zerrei߬ festigkeit des Materials der Schraubenfeder minde¬ stens 100 kp/mm2 beträgt.
Zur Sicherung des inneren Überdruckes des Fahrzeugreifens während des Betriebes ist es vor¬ teilhaft, wenn die gesamte innere Fläche des Fahr¬ zeugreifens mit einer einheitlichen isolierenden Gummischicht oder gummiartigen Kunststoffschicht mit guten hermetischen Eigenschaften abgedeckt ist. Nachstehend wird die Erfindung anhand von bevorzugten Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die beigelegte Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigen
Fig. 1 bis 6 radiale Teilschnitte verschiedener Ausführungsformen des erfindungs- gemäßen Fahrzeugreifens mit Gür¬ telringen, Fig. 7 einen Querschnitt einer möglichen Aus¬ führungsform eines mit Deckschicht überzogenen Gürtelringes,
Fig. 8 eine Seitenansicht einer möglichen Aus- führungsfor eines mit Deckschicht überzogenen Gürtelringteiles, Fig. 9 bis 11 radiale Teilschnitte verschiede- ner Ausführungsformen des erfin¬ dungsgemäßen Fahrzeugreifens mit vier Gürtelringen, Fig. 12 einen radialen Teilschnitt einer weite¬ ren Ausführungsform des erfindungsge- mäßen Fahrzeugreifens mit verschieden ausgebildeten Gürtelringen, Fig. 13 einen radialen Teilschnitt einer weite¬ ren Ausführungsform des erfindungsge¬ mäßen Fahrzeugreifens mit Halteringen, Fig. 14 einen radialen Teilschnitt einer weite¬ ren Ausführungsform des erfindungsge¬ mäßen Fahrzeugreifens, bei welchem die Gürtelringe vollkommen in einer Gummi¬ bettung angeordnet sind, Fig. 15 bis 20 verschiedene Ausführungsformen von erfindungsgemäß ausgebilde¬ ten Fahrzeugreifen mit einge¬ bauten Schraubenfeder(n) . Fig. 1 zeigt die drei Hauptkonstruktionsteile des Fahrzeugreifens, und zwar den Laufstreifen 3 mit unter dem Laufstreifen eingebauten Halteringen 9 und zwischen den Halteringen 9 angeordneten Gürtelringen 7 mit U-förmigem Querschnitt, desweiteren die Sei¬ tenwände 4, sowie die Wülste 5 mit den Wulstringen 6. Die von einer äußeren Profilkontur 1 und inneren Profilkontur 2 des Fahrzeugreifens begrenzten Lauf¬ streifen 3, Seitenwände 4 und Wülste 5 sind ohne eingebautes festigkeitstragendes Kordgewebe aus ela¬ stischem Material gefertigt. Die Lastaufnahme des Fahrzeugreifens erfolgt durch die symmetrisch ange¬ ordneten Gürtelringe 7, welche als Stütze den Lauf¬ streifen 3 abstützen. Ein Herausbewegen der Gürtel¬ ringe 7 aus ihrer Einbaulage bei dynamischen Bean¬ spruchungen während des Betriebes wird von Halterin- gen 9 durch eine enge Anpassung an für die Gürtel¬ ringe 7 ausgebildete Stützrippen 8 verhindert. Durch entsprechende Wahl der Abmessungen der unter den Schultern 15 des Fahrzeugreifens, sowie zwischen den Gürtelringen 7 ohne Unterstützung verbleibenden freien Flächen des Laufstreifens 3, sowie der Abmes¬ sungen der einzelnen Konstruktionsteile können die entsprechenden Fahreigenschaften und eine weiche Fe¬ derung des Fahrzeugreifens gleichzeitig gesichert werden. Bei dem in Fig. 2 dargestellten Gummireifen ist unter dem Laufstreifen 3 eine aus Gummi oder gummiartigem Kunststoff mit großer Shore-Härte aus¬ gebildete Laufunterläge 11 angeordnet, in welcher die Halteringe 9 eingebettet sind. Durch die Laufun- terlage 11 kann eine sichere Befestigung der Gürtel¬ ringe 7 erreicht werden. Die Wulstringe 6 sind in Wulstkeile 10 mit ebenfalls großer Shore-Härte ein¬ gebaut, wodurch die seitlich gerichtete Steifheit des Fahrzeugreifens in bedeutendem Maß erhöht werden kann.
Der prinzipielle Aufbau der in der Fig. 3, 4 und 5 veranschaulichten Fahrzeugreifen stimmt im we¬ sentlichen überein. Der Unterschied besteht darin, daß bei Fig. 3 die zum besseren Anhaften an das ela- stische Material vorbehandelten gesamten Oberflächen der einen T-förmigen Querschnitt aufweisenden Gür¬ telringe 12 in eine Bettung 13 eingebaut sind, deren Materialbeschaffenheit der des Laufstreifens ent¬ spricht. Bei der in Fig. 4 dargestellten Ausfüh- rungsform ist der Gürtelring 12 von einer Bettung 17 umgeben, die aus einem gegenüber dem elastischen Ma¬ terial des Laufstreifens 3 härteren, vorzugsweise eine Härte von 70-80 Shore aufweisenden elastischen Material gefertigt ist. Um diese Bettung 17 ist eine Deckschicht 16 angeordnet, deren Materialbeschaffen¬ heit der des elastischen Materials des Laufstreifens 3 entspricht. Der in Fig. 5 gezeigte Gürtelring 12 mit ebenfalls T-förmigem Querschnitt ist dagegen mit einer Deckschicht 18 abgedeckt, wobei die Material- beschaffenheit der Bettung 17 und der Deckschicht 16 der des elastischen Materials des Laufstreifens 3 entspricht.
Bei dem in Fig. 6 dargestellten Fahrzeugrei¬ fen sind unter dem Laufstreifen 3 drei Gürtelringe 19 mit gleichem Querschnitt eingebaut. Die Gürtel¬ ringe 19 sind von einer Bettung 13 umgeben, deren Materialbeschaffenheit (Materialart) der des elasti¬ schen Materials des Laufstreifens 3 entspricht.
In den Figuren 7, bzw. 8 ist ein Querschnitt eines Gürtelringes 21 veranschaulicht, welcher teil¬ weise mit einer Deckschicht 18 aus Kordfasern be¬ deckt ist, wobei die zwischen der Deckschicht 18 und dem Gürtelring 21 befindlichen Bereiche von einer Bettung 20 ausgefüllt sind. In den Figuren 9, 10 und 11 ist ein Fahrzeug¬ reifen mit vier symmetrisch angeordneten Gürtelrin¬ gen 22 mit gleichem Querschnitt veranschaulicht. Bei jeder Lösung ist die gesamte Oberfläche der Gürtel¬ ringe 22 in dem unter dem Laufstreifen 3 befindli- chen Material eingebettet. Zwischen den Gürtelringen 22 weist die innere Profilkontur 2 konkave Wölbungen
23 auf.
Der Laufbogen des in Fig. 9 dargestellten Fahrzeugreifens ist mit einem Krümmungsradius R aus- gebildet. Die dem Laufbogen näher gelegenen Schei¬ delpunkte der Querschnitte der Gürtelringe 22 befin¬ den sich auf einem mit einem Krümmungsradius R^, dessen Mittelpunkt mit dem des Laufbogens überein¬ stimmt, gezogenen Kreisbogen. Bei dem in Fig. 10 dargestellten Fahrzeugrei¬ fen sind die Vertiefungen der Bettung der Gürtelrin¬ ge 22 durch eine Rippung 24 verbunden.
Bei der in Fig. 11 dargestellten Ausführungs¬ form sind die Gürtelringe 22 in eine Laufunterläge 25 eingebaut.
Der Fahrzeugreifen nach Fig. 12 weist jeweils zwei Gürtelringe 22, 26 mit verschiedenem Quer¬ schnitt auf. Die Gürtelringe 22, 26 sind so in die Laufunterläge 25 symmetrisch eingebaut, daß der Querschnitt der sich unter den Schultern 15 befin¬ denden Gürtelringe 26 von dem der dazwischen ange¬ ordneten Gürtelringe 22 abweicht.
Bei dem in Fig. 13 dargestellten Fahrzeugrei¬ fen ist ein Teil der Oberfläche der Gürtelringe 22 von einem mit dem Material des Laufstreifens 3 über¬ einstimmenden elastischen Material abgedeckt, wäh¬ rend die übrigen Teile frei bleiben. Die Gürtelringe 22 sind von aus Stahldrahtwindungen gefertigten Hal¬ teringen 9 eingeschlossen, welche in ein mit dem Ma- terial des Laufstreifens 3 übereinstimmendes elasti¬ sches Material gebettet sind.
Der Laufstreifen 3 des in Fig. 14 dargestell¬ ten Fahrzeugreifens ist mit einer größeren Dicke ausgebildet und die Gürtelringe 22 sind vollkommen unter dem Laufstreifen 3 in dem elastischen Material eingebettet. Der von der inneren Profilkontur 2 von Innen begrenzte Profilschnitt stellt eine konkave Kurve dar.
Fig. 15 zeigt einen Schnitt eines weiteren erfindungsgemäßen Fahrzeugreifens. Unter dem Lauf- streifen 3 ist eine durch den Ausbruch gut ersicht¬ liche zentral angeordnete Schraubenfeder 28 einge¬ baut, welche aus einem Draht mit kreisförmigem Quer¬ schnitt gebildet ist. Der Laufstreifen 3 ist über die Schultern 15 durch die keine festigkeitstragende Kordgewebeeinlage aufweisende Seitenwand 4 mit den mit Wulstringen 6 versehenen Wülsten 5 verbunden. Die Lastaufnahme des Fahrzeugreifens erfolgt durch die Schraubenfeder 28, welche einerseits den Lauf- streifen 3 elastisch abstützt und andererseits über die Schultern 15 und die Seitenwände 4 die Belastung auf die an die Felgenschultern angepaßten Wülste überträgt. Durch entsprechende Ausbildung des Quer¬ schnittes der Schraubenfedern 28, sowie entsprechen- den Windungsanstieg und Windungszahl, desweiteren entsprechende Dimensionierung des Laufstreifens 3, der Schultern 15, der Seitenwände 4 und der Wülste 5, bzw. durch richtige Auswahl der Materialbeschaf¬ fenheit können die gewünschten Fahreigenschaften und Belastbarkeit gesichert werden.
Bei dem in Fig. 16 dargestellten Fahrzeugrei¬ fen ragen die mit sich verringerndem Durchmesser ausgebildeten, unter den Schultern 15 befindlichen letzten Windungen der Schraubenfedern 29 in die Sei- tenwand 4 hinein. Dadurch wird einerseits die Be¬ lastbarkeit der Schulter 15 und andererseits der Widerstand der Seitenwände 4 gegenüber den seitlich gerichteten Kräften erhöht. Die Windungen der Schraubenfedern 29 sind zwischen der äußeren Profil- kontur 1 und der inneren Profilkontur 2 angeordnet und sind überall mit Gummi oder gummiartigem Mate¬ rial bedeckt.
Der Windungsanstieg der unter dem Laufstrei¬ fen 3 in den Fahrzeugreifen nach Fig. 17 eingebauten und einen I-förmigen Querschnitt (zum Beispiel aus einem Band gefertigten) aufweisenden Schraubenfeder 30 verringert sich in Richtung zu den Schultern 15 hin. Dadurch erhöht sich die Belastbarkeit der Schultern 15, ohne daß der Laufstreifen 3 zu steif werden würde. Durch richtige Auswahl der Abmessungen des I-Querschnittes, zum Beispiel durch Erhöhung der längsgerichteten Masse der Querschnittes kann die Belastbarkeit des Fahrzeugreifens erhöht werden.
Der in Fig. 18 dargestellte Fahrzeugreifen ist mit einer Schraubenfeder 31, sowie einer Schrau¬ benfeder 32 versehen, wobei die Durchmesser der Win¬ dungen der Schraubenfeder 31 größer sind als die der Windungen der Schraubenfeder 32 und die Schraubenfe¬ der 32 innerhalb der Schraubenfeder 31 angeordnet ist. Beide Schraubenfedern 31, 32 sind in einer Laufunterläge 11 eingebaut, welche eine gegenüber der Shore-Härte des die Seitenwand 4 und den Lauf¬ streifen 3 bildenden Gummis, bzw. gummiartigen Kunststoffs größere Härte, vorzugsweise von 70-80 Shore aufweist. Die Wulstringe 6 sind ebenfalls von härteren, vorzugsweise eine Härte von 70-80 Shore aufweisende Wulstkeilen 34 umgeben. Dadurch kann der innere Druck des Fahrzeugreifens erhöht werden, was insbesondere in Hinsicht auf den Widerstand gegen- über den seitlich gerichteten Kräften von Bedeutung ist.
In dem in Fig. 19. dargestellten Fahrzeugrei¬ fen ist eine Schraubenfeder 30 mit ellipsenartigem Querschnitt eingebaut. Den unteren Teil der Quer- schnitte umgibt eine Bettung 27, die aus dem Mate- rial des LaufStreifens 3 entsprechendem Gummi oder gummiartigem Kunststoff gefertigt ist. Zwischen den benachbarten Windungen der Schraubenfeder 30 weist die innere Profilkontur 2 konkave Wölbungen 23 auf. Dadurch kann die Masse des Fahrzeugreifens verrin¬ gert und eine einheitliche Spannungsverteilung er¬ zielt werden.
In dem in Fig. 20 dargestellten Fahrzeugrei¬ fen ist eine Schraubenfeder 32 mit kreisförmigem Querschnitt eingebaut, deren äußere Windungen in die Seitenwand 4 ragen, desweiteren ist die Schraubenfe¬ der 32 unter den Schultern 15 mit weiteren schrau- benfederendenverstärkenden Windungen 26 versehen. Eine ähnliche Wirkung kann auch dadurch erreicht werden, daß die unter den Schultern 15 befindlichen Enden der Schraubenfeder 32 durch gesonderte zur Mittellinie 35 des Fahrzeugreifens symmetrisch ange¬ ordnete schraubenfederendenverstärkende Windungen 36 umgeben sind. Auch durch diese Lösung kann die Be- lastbarkeit des Fahrzeugreifens vergrößert werden.
Der erfindungsgemäße Fahrzeugreifen weist eine Reihe von vorteilhaften Eigenschaften auf, von denen die wohl bedeutendste die Sicherheit gegenüber Platzpannen ist. Das zeigt sich darin, daß bei Ent- weichen der inneren Luft aus dem Fahrzeugreifen aus irgendwelchen Gründen, zum Beispiel wegen Außenbe¬ schädigung oder Ventilbeschädigung, usw. und der da¬ bei erfolgenden Aufhebung des Überdruckes, die Steuerbarkeit des Fahrzeuges nicht nachträglich be- einflußt wird. Weitere vorteilhafte Eigenschaften sind die weiche Federung und die große Belastbar¬ keit, welche von der Größe des inneren Luftdruckes nicht wesentlich beeinflußt wird. Wegen des verwen¬ deten geringen inneren Luftdruckes von 0,6-1,2 bar, d.h. 60-120 kPa kann eine hohe Fahrsicherheit er- reicht werden und auch das Halten der Luft kann für eine längere Zeitdauer als bei den herkömmlichen Fahrzeugreifen mit Kordgewebeeinlagen gewährleistet werden. Ein weiterer Vorteil der vorgeschlagenen Fahrzeugreifen besteht darin, daß ihre Fertigung einfach, gut automatisierbar und mit geringen Inve¬ stitionen realisiert werden kann. Alle diese Vortei¬ le können mit gegenüber den bekannten Lösungen ko¬ stengünstigeren Materialkonstruktionen realisiert werden. Insbesondere sollen hierbei die Herstel¬ lungskosten der Schraubenfedern hervorgehoben wer¬ den, deren großserielle Herstellung mit äußerst gün¬ stigen Kosten und entsprechender Qualität gesichert werden kann. Der erfindungsgemäße Fahrzeugreifen ist bei seiner Verwendung auch in Hinsicht auf den Be¬ triebsstoffverbrauch vorteilhaft, da der gegenüber den herkömmlichen Reifen kleinere Rollwiderstand die Verringerung des BetriebsstoffVerbrauchs fördert. Ein besonderer Vorteil des erfindungsgemäßen Fahr- zeugreifens besteht darin, daß dieser trotz der ver¬ einfachten Materialstruktur auf herkömmliche (ge¬ normte) Felgen mit herkömmlichen Verfahren auf- bzw. abmontiert werden kann, d.h. die Anwendung des er¬ findungsgemäßen Fahrzeugreifens erfordert keine neuen Felgen und die Entwicklung und Verbreitung neuer Montageverfahren.

Claims

P A T E N T A N S P R Ü C H E
1. Fahrzeugreifen, welcher aus einem elasti¬ schen Material, vorzugsweise Gummi oder gummiartigem Kunststoff ausgebildet ist und einen Laufstreifen, sowie an dem Laufstreifen anschließende Seitenwände aufweist, wobei die beiden Seitenwände mit je einer Wulst abschließen, in welcher ein Wulstring einge¬ baut ist und die Wülste auf einer Felge gehalten sind, daß weiterhin die Seitenwand mit einem Defle- xionsteil versehen ist und keine Verstärkung auf- weist, dadurch gekennzeichnet, daß unter dem Laufstreifen (3) mindestens zwei voneinander abge¬ sonderte Gürtelringe (7, 12, 19, 21, 22, 26) aus einem schlagfesten Material mit großer Steifheit - vorzugsweise von mindestens 5 x 108 mm2 kp - und großer Festigkeit - vorzugsweise einer Zerreißfe¬ stigkeit von mindestens 400 MPa - symmetrisch einge¬ baut sind und jeder Gürtelring (7, 12, 19, 21, 22, 26) an sich eine geometrisch zusammenhängende und untrennbare Einheit bildet, deren nummerische Exzen- trizität auf Wirkung der zugelassenen maximalen Be¬ lastung kleiner als 0,5 ist.
2. Fahrzeugreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Gürtelringe (7) vorzugswei¬ se einen U-förmigen Querschnitt aufweisen und an ihren mit dem Fahrzeugreifen in Kontakt stehenden Flächen mit mindestens einer Stützrippe (8) versehen sind, an welcher mindestens ein aus - vorzugsweise in Gummi oder gummiartigem Kunststoff gebetteten - Stahldrahtwindungen ausgebildeter Haltering (9) an- gepaßt ist, welcher in dem elastischen Material des unter dem Laufstreifen (3) befindlichen Teils des Fahrzeugreifens eingebaut ist.
3. Fahrzeugreifen nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Halteringe (9) in einer Laufunterläge (11) , die aus einem gegenüber dem Laufstreifen (3) härteren, vorzugsweise eine Härte von 70-80 Shore aufweisendem Gummi oder gummiartigem Kunststoff ausgebildet ist, eingebaut sind.
4. Fahrzeugreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Gürtelringe (12) vorzugs- weise mit einem T-förmigen Querschnitt ausgebildet sind und in einer Bettung (13) , die unter dem Lauf- streifen (3) angeordnet ist, eingebaut sind.
5. Fahrzeugreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Wulεtringe (6) aus vorzugsweise in Gummi oder gummiartigem Kunststoff eingebetteten Stahldrahtwindungen ausge¬ bildet sind und in Wulstkeile (10, 14) eingebaut sind, wobei die Wulstkeile (10, 14) aus Gummi oder gummiartigem Kunststoff bestehen, deren Härte grös- ser als die des elastischen Materials der Seitenwän¬ de (4) ist und vorzugsweise 70-80 Shore beträgt.
6. Fahrzeugreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Gürtelringe (7, 12, 19, 21, 22, 26) an ihren mit dem Gummi oder gummiartigem Material in Kontakt stehenden Flächen mit einem Bindemittel behandelt sind.
7. Fahrzeugreifen nach einem der Ansprüche 1 und 4 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Gür¬ telringe (12, 19, 21, 22, 26) von einer Bettung (13) aus Gummi oder gummiartigem Kunststoff umgeben sind.
8. Fahrzeugreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Gürtelringe (12, 19, 21, 22, 26) in eine Bettung (17) eingebaut sind, die aus Gummi oder gummiartigem Kunststoff be- steht und härter als der Laufstreifen (3) ist, vor- zugsweise eine Härte von 70-80 Shore aufweist.
9. Fahrzeugreifen nach einem der Ansprüche 1, 4 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Gürtel¬ ringe (12, 19, 21, 22, 26) mindestens teilweise von einer Deckschicht (18) bedeckt sind, die aus einem Kordgeflecht, vorzugsweise aus Stahlkord oder son¬ stigen Textilien, z.B. Kordgewebe besteht.
10. Fahrzeugreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Gürtelrin- ge (7, 12, 19, 21, 22) mit gleichen Querschnitten ausgebildet sind.
11. Fahrzeugreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens die beiden äußeren Gürtelringe (7, 12, 19, 21, 22, 26) den gleichen Querschnitt aufweisen und symmetrisch angeordnet, sowie auf gleiche Weise eingebaut sind.
12. Fahrzeugreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens zwischen zwei benachbarten Gürtelringen (7, 12, 19, 21, 22, 26) die von der inneren Profilkontur (2) des Fahrzeugreifens bestimmte Fläche mit konkaver Wöl¬ bung (23) ausgebildet ist.
13. Fahrzeugreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Krümmungsradius (R) des Laufstreifens des Fahrzeug- reifens mit Breitprofil und dem an die Scheitelpunk¬ te der Querschnitte der Gürtelringe (22) angepaßten Krümmungsradius (R-^) folgende Verhältnisse bestehen:
R « R « oo oder die zwei Krümmungen sind konzentrisch angeordnet, oder
R < R--L < oo wenn die Mittelpunkte der beiden Krümmungen nicht zusammenfallen.
14. Fahrzeugreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß entlang der inneren Profilkontur (2) des Fahrzeugreifens eine von der sich vorzugsweise bis zur Wulst (5) er¬ streckenden konkaven Umhüllung der Bettung (13) der Gürtelringe (22) begrenzte symmetrisch angeordnete Rippung (24) ausgebildet ist.
15. Fahrzeugreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Gürtel¬ ringe (7, 12, 19, 21, 22, 26) in eine Laufunterläge (25) aus Gummi oder gummiartigem Kunststoff, der härter als der Laufstreifen ist und vorzugsweise eine Härte von 70-80 Shore aufweist, eingebaut sind.
16. Fahrzeugreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 6, 8, 10 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens ein Teil der Oberfläche der Gürtelringe (7, 12, 19, 21, 22, 26) von der aus Gummi oder gum¬ miartigem Kunststoff bestehenden Bettung (13) oder LaufUnterlage (25) bedeckt ist und die Gürtelringe (7, 12, 19, 21, 22, 26) von den in der Bettung (13) oder Laufunterlage (25) eingebauten Halteringen (9) eingeschlossen sind.
17. Fahrzeugreifen nach einem der Ansprüche 1 und 4 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß die ge¬ samte Oberfläche der Gürtelringe (12, 19, 21, 22, 26) von der aus Gummi oder gummiartigem Kunststoff bestehenden Bettung (13) umgeben ist und die zwi¬ schen den Wülsten (5) befindliche innere Fläche des Fahrzeugreifens konkav ist.
18. Fahrzeugreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 17, dadurch gekennzeichnet, daß die Gürtel¬ ringe (7, 12, 19, 21, 22, 26) aus einem Material mit einer Steifheit von mindestens 1 x 106 mm2 kp ausge¬ bildet sind.
19. Fahrzeugreifen, welcher aus einem elasti- sehen Material, vorzugsweise Gummi oder gummiartigem Kunststoff ausgebildet ist und einen Laufstreifen, sowie an dem Laufstreifen anschließende Seitenwände aufweist, wobei die beiden Seitenwände mit je einer Wulst abschließen, in welcher ein Wulstring einge- baut ist und die Wülste auf einer Felge gehalten sind, daß weiterhin die Seitenwand mit einem Defle- xionsteil versehen ist und keine Verstärkung auf¬ weist, dadurch gekennzeichnet, daß unter dem Laufstreifen (3) eine oder mehrere voneinander abge- sonderte - vorzugsweise aus Federstahl gefertigte - Schraubenfeder(n) (28, 29, 30, 31, 32, 33) zentral eingebaut ist (sind) , deren nummerische Exzentrizi¬ tät auf Wirkung der zugelassenen maximalen Belastung kleiner als 0,6 ist.
20. Fahrzeugreifen nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens zwei symmetrisch an¬ geordnete Schraubenfedern (28, 29, 30, 31, 32, 33) mit gleichem Querschnitt ineinander und/oder neben¬ einander eingebaut sind.
21. Fahrzeugreifen nach Anspruch 19 oder 20, dadurch gekennzeichnet, daß die Schraubenfeder(n) (29, 31, 32) einen kreisförmigen Querschnitt auf¬ weist (aufweisen) .
22. Fahrzeugreifen nach Anspruch 19 oder 20, dadurch gekennzeichnet, daß die Schraubenfeder(n)
(30) einen I-förmigen Querschnitt aufweist (aufwei¬ sen) .
23. Fahrzeugreifen nach Anspruch 19 oder 20, dadurch gekennzeichnet, daß die Schraubenfeder(n) (30) einen ellipsenartigen Querschnitt aufweist (aufweisen) .
24. Fahrzeugreifen nach einem der Ansprüche 19 bis 22, dadurch gekennzeichnet, daß die unter den Schultern (15) des Fahrzeugreifens befindli- che(n) letzte(n) Windung(en) der Schraubenfeder(n) (28, 29, 30, 31, 32, 33) mit sich verringernden Durchmesser ausgebildet und in dem elastischen Mate¬ rial der Seitenwände (4) eingebaut ist (sind) .
25. Fahrzeugreifen nach einem der Ansprüche 19 bis 23, dadurch gekennzeichnet, daß sich die unter den Schultern (15) des Fahrzeugreifens befind¬ lichen Enden der Schraubenfeder(n) (32) in zur Win¬ dungsrichtung der Schraubenfeder(n) (32) entgegenge¬ setzte Windungsrichtung und mit gegenüber dem Win- dungsdurchmesser der Schraubenfeder(n) (32) kleine¬ ren oder größeren Durchmesser(n) in Richtung der Mittellinie des Fahrzeugreifens - schraubenfederen- denverstärkende Windung(en) (36) bildend - fortset¬ zen.
26. Fahrzeugreifen nach einem der Ansprüche
19 bis 24, dadurch gekennzeichnet, daß die Schraubenfeder(n) (28, 29, 30, 31, 32, 33) mit sich änderndem Windungsanstieg, vorzugsweise von den Schultern (15) in Richtung zur Mittellinie (35) des Fahrzeugreifens mit sich vergrößerndem Windungsan¬ stieg ausgebildet ist (sind) .
27. Fahrzeugreifen nach einem der Ansprüche 19 bis 25, dadurch gekennzeichnet, daß die Schraubenfeder(n) (28, 29, 30, 31, 32, 33) in einer Laufunterläge (11) aus gegenüber dem Laufstreifen (3) härterem, vorzugsweise eine Härte von 70-80 Shore aufweisendem Gummi oder gummiartigem Kunst¬ stoff eingebaut ist (sind) .
28. Fahrzeugreifen nach einem der Ansprüche 19 bis 26, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens zwischen zwei benachbarten Windungen der der inneren Profilkontur (2) des Fahrzeugreifens näher gelegenen Schraubenfeder(n) (28, 29, 30, 31, 32, 33) die inne¬ re Profilkontur (2) mit konkaver (konkaven) Wöl- bung(en) (23) versehen ist.
29. Fahrzeugreifen nach einem der Ansprüche 19 bis 27, dadurch gekennzeichnet, daß die aus in Gummi oder gummiartigen Kunststoff gebetteten Stahl¬ drahtwindungen ausgebildeten Wulstringe (6) in Wulstkeile (34) eingebaut sind, die aus gegenüber dem Material der Seitenwände (4) härterem, vorzugs¬ weise eine Härte von 70-80 Shore aufweisendem Gummi oder gummiartigem Kunststoff ausgebildet sind.
30. Fahrzeugreifen nach einem der Ansprüche 19 bis 28, dadurch gekennzeichnet, daß der den
Querschnitt (die Querschnitte) der Schraubenfeder(n) (28, 29, 30, 31, 32, 33) einschließende kleinste Kreisbogen einen Durchmesser von mindestens 2 mm aufweist.
31. Fahrzeugreifen nach einem der Ansprüche
19 bis 29, dadurch gekennzeichnet, daß der Defle- xionsteil der Seitenwand (4) ausschließlich Gummi oder gummiartigen Kunststoff enthält.
32. Fahrzeugreifen nach einem der Ansprüche 19 bis 30, dadurch gekennzeichnet, daß die Zer¬ reißfestigkeit des Materials der Schraubenfeder(n) (28, 29, 30, 31, 32, 33) mindestens 100 kp/mm2 be¬ trägt.
33. Fahrzeugreifen nach einem der Ansprüche 19 bis 31, dadurch gekennzeichnet, daß seine ge¬ samte innere Fläche mit einer einheitlichen isolie¬ renden Gummischicht oder gummiartigen Kunststoff¬ schicht mit entsprechenden hermetischen Eigenschaf¬ ten abgedeckt ist.
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