DE2031022C2

DE2031022C2 - Schlauchreifen, dessen Herstellung und dessen Verwendung in Verbindung mit einer bestimmt ausgebildeten Felge

Info

Publication number: DE2031022C2
Application number: DE2031022A
Authority: DE
Inventors: Charles Edward Peoria Ill. Grawey
Original assignee: Caterpillar Tractor Co 61629 Peoria Ill; Caterpillar Tractor Co
Current assignee: Caterpillar Inc
Priority date: 1969-06-23
Filing date: 1970-06-23
Publication date: 1983-03-10
Also published as: SE365462B; JPS523161B1; MY7400012A; GB1313663A; JPS5424761B1; CA927727A; US3606921A; CY726A; DE7023587U; ZA704223B; DE2031022A1; FR2052885A5; BE752330A

Description

Die Erfindung betrifft einen Schlauchreifen, dessen verstärkter Schlauchkörper einen ovalen Querschnitt aufweist mit einer Im wesentlichen flachen Krone, einer Felgenwand und Im wesentlichen halbkreisförmigen mit dieser Felgenwand verbundenen Seitenwänden, mit einem die Krone flachhaltenden Umfangsgurt mit einer nicht-dehnbaren in Umfangsrichtung geführten Verstärkung, und mit ;,n dem verstärkten Schlauchkörper und dem Umfangsgurt entweder getrennt oder gemeinsam so anvulkanisiertem ElastomsrT.dterial.

Ferner betrifft die Erfindung ein Verfahren zur Herstellung solcher Schlauchrelfen, wobei ein ringförmiger, gegebenenfalls Innen hohler Kern aus festem, jedoch bei Bedarf zerstörbarem Material gebildet wird, auf dem Kern die den Schlauchkörper bildende Elastomerschicht auIgebracht wird, auf die den Kern umgebende Elastomerschicht ein endloser Verstärkungsfaden in parallelen Schleifen aufgewickelt wird, die gebildete Schlauchver-Stärkung mit weiterem Elastomermaterial bedeckt und wenigstens eine weitere Lage aus Verstärkungsfaden auf deren Außenumfang aufgebracht wird, und schließlich das Rlastomermaterial für die Lauffläche und die Reifenwände aufgebracht, der Kern zerstört und durch die Ventllöffnung(en) aus dem Reifenhohlraum entfernt sowie das F.lastomermaterlal vulkanisiert wird.

Bei diesem, aus der US-Patentschrifl 33 18 357 bekannten Verfahren werden die die Schlauchverstärkung bildenden Fäden in mehreren Lagen diagonal zur Reifenmittelebene um den Schlauchkörper herumgewikkelt, und der fertige Reifen besitzt, abgesehen von der Felgenwand, einen weitgehend kreisrunden Querschnitt; ein Umfangsgurt ist nicht vorgesehen. Nachdem eine Anzahl Karkassenlagen um den Kern gewickelt worden sind, wird auf diesen Lagen eine ausreichende Menge Gummimaterial zur Bildung der Laufschicht und der Seitenwände aufgebracht und daraufhin der Kern innerhalb des Reifens zerstört. Daraufhin bringt man den Reifen In eine Form ein und vulkanisiert das Gummimaterial unt?r Wärmeeinwirkung.

Aus der deutschen Offenlegungsschrift 14 80 972 Ist ein Schlauchrelfen bekannt, dessen Karkasse von einer oder mehreren Stahlkordlagen verstärkt wird. Konkret beschrieben Ist ein Schlauchreifen für Personenkraftwagen, dessen Karkasse aus einer schlauchförmlgen Innengummierungsschicht sowie einer zwellaglgen Karkassenvefstärkung aus Kunstseiden-Kordgewebe gebildet ist. In diesen beiden Lagen verlaufen die Kordfaden senkrecht zur Reifenmittelebene. Sowohl die beiden Längsränder der inneren Karkassenverstärkung wie diejenigen der äußeren Karkassenverstärkung überlappen sich unterhalb des Laufstreifens des Reifens. Dieser Laufstreifen weist Laufstrelfenverstärkungsanlagen aus gummiertem Stahlkordgewebe auf, dessen Stahl kord fäden unter einem Winkel von 17° zur Reifenmittelebene verlaufen.

Bei erheblicher, gegebenenfalls langer andauernder Belastung, verbunden mit einer entsprechenden Erwaxmung des Gummimaterials erweist sich die Festigkeit der Karkassenverstlrkung als ungenügend, da deren Festigkeit nicht auf geschlossenen oder durchgehenden Schleifen aus Verstärkungsfaden beruht, sondern im Überlappungsbereich der Karkassenverstärkungslagen allein auf der Reißfestigkeit des Gummimaterials beruht, welche bekanntlich bei Temperatursteigerung rasch abnimmt.

Schließlich betrifft die Erfindung die Verwendung der oben angegebenen Schlauchrelfen in Verbindung mit einer bestimmt ausgebildeten Felge.

Ein Schlauchrelfen der oben angegebenen Art ist aus der US-Patentschrift 19 21772 bekannt. Dort fehlen gezielte Angaben zur Schlauchverstärkung. Lediglich aus den Zeichnungen (vgl. die unterbrochenen Linienzüge Im Schlaufhkörper nach Fig. 2) kann geschlossen werden, daß der Schlauchkörper offensichtlich eine übliche Schlauchverstärkung aufweist, weiche zur damaligen Zeit (1933) üblicherweise aus mehreren, sich kreuzenden Lagen aus Baumwollgeweben bestand, deren Verstärkungsfaden schräg bzw. »diagonal« zur Reiienmittelebene verlaufen. Die prozentuale Längsdehnung solcher Verstärkungsfaden hat erfahrungsgemäß mehr als 5* betragen.

Solche diagonal angeordneten Verstärkungsfäden oder -fasern verlaufen in den einzelnen Lagen unter einem spitzen Winkel zur Reifenmittelebene (= Mittelumfangsebene des Reifens), im allgemeinen unter einem Winkel zwischen 30 und 60°. Durch Kreuzen der Fäden in den aufeinanderfolgenden Lagen in der Karkasse derart, daß die Winkel der Verstärkungsfäden in den aufeinanderfolgenden Lagen symmetrisch zur Reifenmittelebene liegen, erhält die Karkasse eine größere Seitenstabilität, allerdings auf Kosten der bestmöglichen Ausnutzung der Zugkraft der Verstärkungsfäden. Ferner werden zur Erhöhung der Belastungskapazität einfach immer mehr Verstärkungslagen hinzugefügt, so daß die Festigkeit der Karkasse zum Ausgleich der einwirkenden Belastung zunimmt, was jedoch die Biegsamkeit der Reifenseitenwände vermindert.

Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, bei dem Schlauchrelfen der eingangs genannten Art die Stabilität zu vergrößern, die Lebensdauer zu verlängern, und die Leistungsfähigkeit wesentlich zu steigern. Der Schlauchreifen soll sich bei Gebrauch weniger erwärmen und dadurch stärker und/oder länger belastbar sein als Diagonal- oder Radialreifen gleicher Größe.

Das Verfahren soll die Benutzung automatisierter Prozesse mit zuverlässiger Wiederholbarkeit ermöglichen, um die Gleichförmigkeit der Reifenstruktur zu verbessern. Die Verstärkungsfasern sollen bereits anfänglich bei der Reifenfertigung dort angeordnet werden, wo sich etwa Im fertigen Schlauchreifen Ihre Endlage befindet, um eine genaue und verläßliche Positionierung der Verstärkungsfaden In dem Schlauchreifen zu ermöglichen.

Nicht zuletzt soll der neuartige Schlauchrelfen auch ohne Wülste oder andere Verankerungsvorrichtungen auf einer geeigneten Felge sicher befestigbar sein.

Obige Aufgäbe wird erftndungsgemlß dadurch gelöst, daß bei einem Schlauchrelfen mit den vorstehend angegebenen Merkmalen die Schlauchverstärkung lediglich aus einer Lage den Schlauchkörper umgebenden, aus einem nicht-dehnbaren Faden gebildeten Schleifen besteht, welche In im wesentlichen senkrecht zur Relfenmlttelebene angeordneten Ebenen verlaufen.

Vorzugsweise resultiert eine Anordnung, bei welcher der endlose Faden der Schlauchverstärkung schraubenförmig In radialer Richtung um den Schlauchkörper herum gewickelt ist.
Als nicht-dehnbar wird ein Fadenmaterial angesehen, das sich unter den üblichen Belastungen um nicht mehr als 5% verlängert.

Nach einer bevorzugten Ausführungsform kann der Schlauchrelfen zusätzlich zwei der Halterung an einer Felge dienende Halteringe aufweisen, welche Im Übergangsbereich zwischen der Felgenwand und der angrenzenden Seitenwand innerhalb der Schlauchkörperverstärkung angeordnet sind.

Das Verfahren zur Herstellung des erfindungsgemäßen Schlauchreifens Ist - ausgehend von dem aus der US-PS 33 18 357 bekannten Verfahren - durch die in Anspruch 5 gekennzeichneten Verfahrensschritte gekennzeichnet.

Der erfindungsgemäße Schlauchreifeji wird mit Vorteil in Verbindung mit einer geteilten Felge ohne Reifenhalteanschläse verwendet, deren Felgenfläche jeweils von der Felgenmitte nach außen in ei' -sm Winkel von 3 bis 15° zu einer zur Reifendrehachse parallelen Achse ansteigt.

Dadurch daß bei der Erfindung in der Schlauchver-Stärkung nur eine Fadenlage vorhanden ist, und die FadenscWeifen den Schlauchkörper umgeben, entstehen fortlaufende oder geschlossene Schleifen eines radial geführten Fadens. Damit sind die Schlauchkörper-Verstärkungsfäden in optimaler Richtung geführt, und zur Aufnahme der auftretenden Kräfte stellt die gesamte Zugfestigkeit des Fadenmaterials zur Verfügung. Da ferner die Schlauchverstärkung lediglich aus einer einzigen Fadenlage besteht, ist ein Scheuern bzw. die Reibung zwischen benachbarten Verstärkungsfäden sicher ausgeschlossen. In Verbindung mit dem ovalen Schlauchkörperquerschnitt erlaubt diese einlagige Schlauchverstärkung dünnere Wandteile ohne Verlust an Festigkeit, was einen kühler laufenden Reifen schafft, so daß schon deshalb der Reifen stärker und/oder länger belastbar Ist.

Die relativ dünnen halbkreisförmigen Seitenwände weisen höhere Flexibilität auf, so daß Reifenbelastungen vom gesamten Reifenquerschnitt (abgesehen von der Felgenwand) aufgezehrt werden. Diese halbkreisförmige Anordnung der Seitenwände und die im wesentlichen

« flache Anordnung der Krone resultieren aus dem steifen Umfangsgurt mit In Umfangsrlchtung geführten, nichtdehnbaren Verstärkungsfäden.

Alle diese Faktoren bewirken im Ergebnis eine größere Stabilität, eine verlängerte Lebensdauer und eine gesteigerte Leistungsfähigkeit der erfindungsgemäßen Schlauchrelfen im Vergleich mit bekannten Schlauchreifen oder Diagonal- oder Radialreifen gleicher Größe.

Beim erfindungsgemäßen Schlauchrelfen kann der Umfa^säurt entweder als Bestandteil des Schlauchreifens ausgebildet sein oder getrennt von der verstärkten Karkasse hergestellt werden, so daß der Umfangsgurt Im letzteren Fall eine austauschbare Laufflächeneinheit für den Schlauchrelfen bildet.

Bei der Herstellung des erfindungsgemäßen Schlauch» relfens wird ein ringförmiger, steifer Kern benutzt, der den gewünschten ovalen Querschnitt aufweist, Auf diesem ringförmigen Kern wird ein elastomerer Schlauch gebildet, auf dessen Oberfläche eine nicht-dehnbare Verstärkung gewickelt wird. Dieser elastomere Schlauch ent-

^ä5 hält nun ^n steifen Kern, um dadurch eine verstärkte Schlauchreifenkarkasse zu bilden. Das Wickeln der Verstärkung erfolgt so, daß Ihre Längsachse Im wesentlichen senkrecht zur Reifenmittelebene Hegt. Um den Außen-

umfang der verstärkten Schlauchreifenkarkasse wird ein nicht dehnbarer Umfanggurt gelegt, der so wirkt, daß er die verstärkte Schlauchrelfenkarkasse in Ihrer ovalen Gestalt hält, wenn letztere unter Druck gesetzt wird. Der Umfangsgurt liegt mit der Längsachse seiner nicht dehnbaren Verstärkung In etwa parallel zur Reifenmittelebene und kann auf einer richtig bemessenen Trommel entweder als integraler Bestandteil oder getrennt ausgebildet werden. Während des Herstellungsprozesses werden nicht vulkanisierte oder ungehärtete Elastomere verwendet, die dann letztlich zu einer Integralen Schlauchrelfenkarkasse vulkanisiert werden. Nach einem oder mehreren Vulkanisierungsschritten zur kompletten Herstellung der Schlauchrelfenkarkasse wird der starre Kern zerstört und durch die Ventilstößel des Schlauchreifens entfernt, wodurch innerhalb des Schlauchreifens eine hohle Luftkammer zurückbleibt.

Die Erfindung wird nachfolgend Im einzelnen anhand bevorzuEter AusfOhrunesformen mit Bezugnahme auf die Zeichnungen erläutert; es zeigt

Fig. I in perspektivischer Ansicht einen Abschnitt des Schlauchreifens, wobei zur Verdeutlichung des Innenaufbaues Einzelheiten weggelassen sind;

Flg. 2 einen Abschnitt des Schlauchreifens nach Fig. I im Aufriß:

Fig. 3 in perspektivischer Ansicht eine Wickelmaschine zur Anbringung eines nicht-dehnbaren Schlauchverstärkungsfadens an dem einen starren Kern enthaltenden ovalen Schlauchkörper;

Fig. 4 in einer Schnittansicht eine andere Ausführungsform des auf einer Felge montierten Schlauchreifens, wobei Teile weggelassen sind;

Fig. 5 einen Haspelring um den ovalen Schlauchkörper In der Wickelmaschine gemäß Fig. 3, um die schraubenförmige Anbringung eines endlosen Verstärkungsfadens an dem Schlauchkörper zu verdeutlichen;

Fig. 6 in schematischer Darstellung die Schlauchreifenkarkasse mit Schlauchverstärkung bei der Anbringung eines Fadens über der Krone der verstärkten Schlauchreifenkarkasse run<i um deren Umfang zur Bildung des nicht-dehnbaren Umfangsgurts;

Fig. 7 in einer Schnittansicht eine Felge zur Befestigung des Schlauchreifens von Fig. 1, wobei der Schlauchreifen in gestrichelten Linien dargestellt Ist;

Fig. 8 in perspektivischer Ansicht einen entfernbaren Laufflächengurt, welcher den nicht-dehnbaren Umfangsgurt enthält, wobei Teile weggelassen sind;

Fig. 9 in perspektivischer Ansicht eine vollständige Sch!3uchre!fenkarkasse, auf welcher der Laufflächengurt gemäß F i g. 8 angebracht werden kann, wobei Teile weggelassen sind:

Fig. IO in perspektivischer Ansicht einen Abschnitt einer anderen AusfQhrungsform des Schlauchreifens; und

Fig. Π in einer Schnittansicht den Schlauchkörper und seinen Sandkern, aus welcher der im wesentlichen ovale Querschnitt des Schlauchkörpers und des festen Kerns ersichtlich ist.

Der in den Fig. I und 2 dargestellten Schlauchreifen 20 weist einen ovalen, ringförmigen Schlauchkörper 21 aus Elastomermaterial auf, welcher die Umhüllung 22 der Luftkammer 23 bildet. Einige Ventilöffnungen 24 siri'i im Abstand zueinander rund um den Schlauchkörper-Innenumfang verteilt, führen radial nach innen und dienen zum Aufblasen der Luftkammer 23, sobald der Schlauchreifen 20 fertiggestellt ist. Die ovale Gestalt des Schlauchkörpers 21 läßt sich anhand der Hauptachse A :eschreiben. welche im wesentlichen parallel zur Schlauchreifendrehachse C verläuft, sowie anhand der kürzeren Achse B, welche Im wesentlichen mit der ReI-fenmlttelebene (= mittlere Umfangsebene des Schlauchreifens) zusammenfällt.

Um den Innenumfang 25 des Schlauchkörpers 21 herum, der nachfolgend als Felgenwand 35 bezeichnet wird, In der Nähe der Basis jeder Seitenwand 26 verläuft je ein Haltering 27, der aus nicht-dehnbaren Fäden, Kabeln oder auch aus massiven Metallbändern bestehen kann. Diese Halteringe 27 sind mit einem nlchtvulkanislerten Elastomermaterial ummantelt und sitzen In am Schlauchkörper 21 ausgebildeten Nuten 28. Da diese Halteringe keine Ankergurte für die Schlauchverstärkung bilden, können sie auch aus Nylon, Rayon oder Polyester mit einer prozentualen Dehnung bis zu 20% hergestellt werden. Sie werden getrennt auf einer Trommeleinheit gefertigt und weisen zumeist einen keilförmigen Querschnitt auf. Die Nuten 28 sichern die richtige Anordnung der Halteringe 27 während der nachfolgenden Herstellungsschritte des Schlauchreifens 20. Alternativ dazu lassen sich die Halteringe 27 vorformen und unmittelbar In die Wand des Schlauchkörpers 21 elnformen. wenn dieser auf dem starren Kern Im Preßspritzverfahren erzeugt wird.

Der ovale Schlauchkörper 21 wird entweder Im vulkanisierten oder Im unvulkanlsierten Zustand, während er noch den starren Kern enthält, mit einer nicht-dehnbaren Schlauchrerstärkung versehen, deren Längsachse Im wesentlichen senkrecht zur Reifenmittelebene verläuft. Diese Schlauchverstärkung besteht aus einem nichtdehnbaren Faden 30, beispielsweise In Form eines Drahtes, Kabels oder einer Glasfaser, dessen prozentuale Gesamtdehnung weniger als 5% beträgt. Dieser Faden 30 ist schraubenförmig auf dem Schlauchkörper 21 aufgewickelt.

Ein derartiger nicht-dehnbarer Faden 30 kann mittels einer Wickelmaschine auf dem Schlauchkörper 21 aufgebracht werden. Hierzu kann der, den starren Kern und die in den Nuten 28 befindlichen Halteringe 27 aufweisende Schlauchkörper 21 in einer Wickelmaschine 31 (Flg. 3) um seine Drehachse C gedreht werden. Ein aus Segmenten bestehender Haspelring 32 wird durch die Öffnung des Schlauchkörpers 21 hindurchgeführt, zusammengesetzt und an seiner Halterung 31 befestigt. Der nicht-dehnbare Verstärkungsfaden 30 befindet sich auf einer Vorratsspule 33. Mittels einer nicht dargestellten Spannvorrichtung wird der Faden 30 unter gleichförmiger Spannung aufgebracht, wenn der Schlauchkörper 21 und auch der Haspelring 32 um Ihre entsprechenden Drehachsen gedreht werden. Auf diese Weise wird der ringförmige Schlauchkörper 21 gleichmäßig schraubenförmig mit vielen Schleifen eines endlosen, nicht-dehnbaren Verstärkungsfadens 30 umwickelt, der auf einem im wesentlichen starren Untergrund zu liegen kommt, welcher von dem Schlauchkörper 21 und dessen starrem Kern gebildet wird.

Das gewünschte Ausmaß der Abdeckung des Schlauchkörpers 21 kann durch entsprechende Steuerung der Relativgeschwindigkeiten der Drehung von Schlauchkörper 21 und Haspelring 32 eingestellt werden, unter Berücksichtigung des Fadendurchmessers. Die Abdeckung ist eine einzige Lage, welche die Felgenwand 35 zu vorzugsweise 60 bis 100% bedeckt.

Die Fig. 5 läßt das Wickeimuster des Fadens 30 noch besser erkennen. Wenn der Schlauchkörper 21 kontinuierlich in Richtung des Pfeils E vorwärtsbewegt wird und sich der Haspelring 32 gleichförmig in Richtung des Pfeils F dreht, verläuft der Verstärkungsfaden 30 in einer

etwa schraubenförmigen Spur auf der gekrümmten Seltenwand 26 und geht beim Übergang In die Im wesentlichen flache Krone 34 In eine angenähert gerade Richtung (Im Sinne einer geodätischen Linie) über, die Im wesentlichen senkrecht zur Relfenmlttelebene verläuft. Anschließend folgt der Faden 30 wieder der schraubenförmigen Spur auf der gegenüberliegenden Seltenwand 26 und ver'Wt wieder im wesentlichen geradlinig (Im Sinne einer geodätirchcn Linie) quer über die Felgenwand 35, falls letztere wie die Krone 34 flach ausgebildet ist. Die ovale Gestalt des Schlauchkörpers 21 während des Aufwlckelns des Fadens 30 entspricht Im wesentlichen der Größe und der Form des fertigen, unter Druck stehenden Schlauchreifens. Somit wird der Verstärkungsfaden 30 tatsächlich von Anfang an beim Aufwickeln In die Lage gebracht, die er schließlich In dem fertigen Schlauchrelfen 20 einnimmt.

Der Schlauchkörper 21 kann entweder Im nlcht-vulkanlslerten Zustand oder Im vulkanisierten Zustand schraubenförmig umwickelt werden. Wird der Schlauchkörper 21 vor dem Umwickeln mit dem Faden 30 vulkanisiert, soll die Schlauchkörperoberfläche poliert werden, um eine bessere Elastomer-Elastomer- und Elastomer-Faden-Haftung beim abschließenden Vulkanisierungsvorgang zu gewährleisten. Die geglättete oder polierte Schlauchkörperaußenfläche kann mit einem geeigneten Klebstoff oder Bindemittel grundiert werden, um die Haftung zwischen der Verstärkung und dem Elastomermaterial zu verbessern. Sofern als Verstärkungsfaden ein Draht dient, kann dieser mit Messing plattiert werden, um da« Verkleben mit dem Elastomermaterlal zu verbessern. Zwischen dem Schlauchkörper und dem Verstärkungsfaden können offenmaschlge Gewebe angeordnet werden, um zu verhindern, daß der Verstärkungsfaden 30 sich In das weichere, nicht vulkanisierte Elastomermaterlal einschneidet, wenn der Schlauchkörper 21 in nicht vulkanisiertem Zustand umwickelt wird.

Um den Umfang der ovalen Schlauchrelfen-Karkasse 40 herum wird ein nicht-dehnbarer Umfangsgurt 41, also ein Gurt, der In Umfangsrlchtung Im wesentlichen nichtdehnbar ist, erzeugt. Dieser Umfangsgurt 41 verhindert eine Änderung der Karkassengestalt zu einem kreisförmigen Querschnitt hin nach Druckbeaufschlagung ihrer Luftkammur 23. Ferner bildet dieser Umfangsgurt eine Verstärkungslage oder Schicht, die einem Durchstoßen hohen Widerstand entgegensetzt.

In FI g. 1 Ist dieser Umfangsgurt als integraler Bestandteil der Schlauchrelfen-Karkasse 40 dargestellt. Die vorgeformten, nicht vulkanisierten, elastomeren Schulter 42 befinden sich rund um den Umfang am Kopf jeder Seltenwand 26 und gehen In die Krone 34 über, so daß die flache Fläche der Krone 34 über jede Seltenwand 26 hinaussteht. Und damit die letztere gegen Abrieb und. Durchstoßen schützt Eine Gewebeschicht 43 befindet' sich über der" Krone 34 angeordnet, um die Schleifen des Verstärkungsfadens 30 von dem Faden 45 des Umfangsgurtes 41 zu isolieren. Oben auf dieser Gewebeschicht 43 befindet sich zumeist eine dünne. Schicht aus einem nicht-vulkanisierten Elastomer 44; diese Schicht 44 kann alternativ auch am Gewebe 43 ankaschiert sein. Auf der Elastomerschicht 44 wird der nicht-dehnbare Gurtfaden 45 aufgebracht, der schraubenförmig über den Außenumfang der Krone 34 gewickelt wird, wie dies in Fig.6 gezeigt ist. Dieser Verstärkungsfaden 45 1st wie der Faden 30 nicht-dehnbar und kann aus Drähten, Kabeln, Glasfasern oder ähnlichem Faden- bzw. Fasermaterial ausgewählt werden, deren prozentuale Dehnung weniger als 5« beträgt. Zumeist Hegt jede schraubenförmige Schleife des Fadens 45 eng neben der vorangehenden Schleife so angeordnet, daß 60 bis 95* der Krone 34 mit den Schleifen aus dem Faden 45 bedeckt sind. Auf diese Welse besitzt der sich ergebende Umfangsgurt 41 einen hohen Durchstoßwlderstand. Die Richtung des Fadens 45 auf der Krone 34 weicht weniger als '/6°, vorzugsweise nicht mehr als 1,5 bis 3 Minuten von der Relfenmlttelebene bzw. den dazu parallelen Ebenen ab. Beim Nachlnnenblegen des fertigen Schlauchreifens wird der Umfangsgurt 41 die Belastung auf die vielen Schleifen des Verstärkungsfaden 30 verteilen, welche die Schlauchrelfenkarkasse 40 umgeben.

In Flg. 6 Ist schematisch die Aufbrlngvng des Umfangsgurtes 41 dargestellt, wobei die Schlauchrelfen karkasse 40 auf Trelbrcllen 50 gelagert Ist, und der Faden 45 von der Haspel 51 durch eine Spanneinheit 52 und über eine Höhenwicklungsführung 53 läift, um auf der Krone 34 eine endlose schraubenförmige Umfangswicklung zu erzeugen. Im Ergebnis verläuft der Faden 30 der Schlauchverstärkung senkrecht zum Faden 45 Im Umfangsgurt 41, dessen Schleifen im wesentlichen parallel zur Relfenmlttelebene verlaufen. Bei dieser Orientierung wird die Zugfestigkeit der Fäden sowohl im Gurt als auch In der Schlauchverstärkung nahezu maximal ausgenutzt. Gegebenenfalls können auch mehrere parallele, gesch! issene Schleifen Seite an Seite anstelle des schraubenfi rmlg gewickelten Verstärkungsfadens 45 im Umfangsgurt 41 vorgesehen werden. Nach Anbringung des Umfangsgurtes 41 auf der Schlauchrelfenkarkasse 40 wird beim einstückigen Schlauchrelfen die Anordnung mit nicht vulkanisiertem, elastomeren Grundmaterial für die Unterlauffläche 60, die tatsächliche Lauffläche 61, die äußeren Gehäusewände 62 und die äußeren Gehäusefelgenwand 63 ver- sehen. Danach wird die Anordnung unter Hitze und

Druck In einer Vulkanlsierungs- und Formgebungsform

vulkanisiert, so daß der Schlauchrelfen 20 fertiggestellt wird.

Nachdem der Schlauchrelfen 20 zu einer Integralen

*o Einheit vulkanisiert worden ist, wird der Kern zerstört und durch die verschiedenen Ventilöffnungen 24 entfernt, woraufhin der komplette Schlauchrelfen 20 gemäß Fig. 1 auf einer geteilten Felge 70, wie in Fig. 7 gezeigt, montiert werden kann. Die Felgenfläche 71 Ist welige-

« hend flach, jedoch unter einem Winkel C, der zwischen 3 bis 15° betragen kann, bezüglich einer zur Reifendrehachse C parallelen Achse nach außen geneigt. Eine Zentrierungsaussparung 72 befindet sich im zentralen Teil der Felgenfläche 71 und nimmt einen Zentrierungsring 64 auf, der in radialer Richtung von der Felgenwand 25 des Schlauchreifens 20 in die Ausspai ing 72 hineinragt, um den Schlauchreifen 20 auf der geteilten Felge 70 zu zentrleren. Nachdem mittels des Bolzens 73 die einzelnen Teile der Felge 70 fest verbunden worden sind, wird der Schlauchreifen 20 aufgeblasen, wodurch sich die HaI-teringe 27 aus ihrer Anfangsstellung H nach außen in ihrer Endstell.ung festkeilen. Diese Keilwirkung während des Aufblasens ergibt eine gute Staubdichtung zwischen dem Schlauchreifen 20 und der Felgenfläche 71, die das Eindringen von Schmutz oder S&ub zwischen die Felgenwand 35 und die Felgenfläche 71 verhindert. Die Halteringe 27 und die geringe Höhe des Schlauchreifens 20, wobei zumeist ein Seltenverhältnis unter OJ eingehalten Ist, verbessern die Seitenstabilität des Schlauchreifens 20, well die Halteringe 27, die auch als Rollhemmringe bezeichnet werden können, dsr seitlichen RoHbewegung des Schlauchreifens 20 entgegenwirken. Diese Halteringe 27 bilden keine Verankerung für die

Schleifen des Fadens 30 und werden deshalb durch Druckänderungen Im Schlauchrelfen 20 nicht beeinträchtigt. Ferner werden über diese Halteringe 27 keine erheblichen Drehkräfte vom Reifen auf die Felge übertragen, weshalb die Halteringe 27 aus dehnbaren Fäden hergestellt werden können. Da der Schlauchrelfen 20 auf einer Felgenfläche 71 montiert wird, deren Außendurchmesser nahezu dem Innendurchmesser der Felgenwand 35 entspricht, drückt nach Druckbeaufschlagung der In der Luftkammer 23 herrschende Druck die Krone 34 In den Umfangsgurt 41 hinein und preßt die Felgenwand 35 gegen die Felgenfläche 71, so daß zwischen diesen Teilen keine Relatlvbeweguhgen stattfinden können.

In FI g. 8 Ist ein entfernbarer Laufflächengurt 80 dargestellt, dessen nicht-dehnbarer Umfangsgurt 41 aus dem Faden 45 sich In dem Laufflächengurt 80 befindet. Die tatsächliche Lauffläche 61 bildet der Laufflächengurt 80, der über der vulkanisierten Schlauchreifenkarkasse 81 gemäß Fig. 9 angebracht wird. Die letztere Ist mit einem Eiasiumerniaieriai Züin Schütze uc5 Versiärküügsfadcr.S 30 der Schlauchreifenkarkasse 40 versehen. Dieses EIastomermaterlal bildet die Unterlauffläche 60, die Seltenwände 62, die Felgenwand 63 und den Zentrierring 64. Der In Fig. 8 gezeigte Laufflächengurt 80 überlappt die äußeren Seltenwände 62 und Ist mit einem Seltenwanddichtungsring 83 auf jeder Seite versehen, der das Eindringen von Schmutz und Staub zwischen den Laufflächengurt 80 und der Unterlauffläche 60 verhindert.

Die AusfOhrungsform des Schlauchreifens 20 pemäß Flg. 10 weist gegenüber derjenigen nach Fl g. 1 verschiedene Abwandlungen auf. Zu diesen gehört ein innerer Puffer 90 aus Elastomermaterial, welcher die maximale Einwärtsbiegung der Lauffläche begrenzt, wenn die Sohle des Schlauchreifens 20 über unregelmäßige Gegenstände läuft. Des weiteren Ist ein Verstärkungsgewebe 91 mit einem gespulten Faden 92 mittig Im Bereich jeder Seitenwand 62 vorhanden, um den Durchschlagwiderstand der Seltenwand 62 zu erhöhen. Ferner Ist außen an der Seitenwand 62 noch ein ringförmiger Bordsteinschulz 93 vorhanden.

Unter Bezugnahme auf Fig. 11 wird der Kern für einen ringförmigen Schlauchkörper 21 mit bevorzugtem ovalem Querschnitt erlämert. Seine Hauptachse A verläuft parallel zur Reifendrehachse C und seine kleinere Achse B fällt mit der Reifenmittelebene D zusammen. « Im Schnitt sind die Schlauchkörperseitenwände 26 halbrund ausgebildet mit einem Radius Λ, der angenähert der halben Schlauchreifendicke J entspricht, und zwar unmittelbar auf der Innenseite und im Seitenbereich, wo die Seitenwände 26 in die Krone 34 und die Felgenwand 35 des Schlauchkörpers 21 übergehen. Die maximale Dicke des Querschnitts erstreckt sich längs der kleineren Achse B und hängt vom Grad der konvexen Krümmung der Krone 34 ab, wie beispielsweise durch die gestrichelte Linie 34' dargestellt ist, sowie von dem Ausmaß der konvexen Krümmung der Felgenwand 35, wie beispielsweise durch die gestrichelte Linie 35' dargestellt ist. Daraus folgt, daß der ovale Querschnitt des Schlauchkörpers 21 hinsichtlich seiner Krone 34 und der Felgenwand 35 auf gegenüberliegenden Seiten der Hauptachse A nicht ^m symmetrisch zu sein braucht. Zwischen den beiden Hälften des ovalen, durch seine kleinere Achse 3 geteilten Schlauchkörperschnittes besteht jedoch eine Symmetrie. Die Krone 34 ist zwischen den beiden Seitenwänden 26 im wesentlichen flach.

Bei der alternativen Ausführungsform nach F i g. 4 weist der Schlauchreifen 20 keinen Zentrierrteg 64 auf, und die äußere Oberfläche der Felgenwand 35 besitzt eine stärker konvexe Form als die Ausführungsform nach Flg. 7.

Durch Ausnutzung der maximalen Zugfestigkeit der nicht-dehnbaren Verstärkungsfaden 30 und 45 läßt sich die Wandstärke tier Schlauchrelfenseltenwand auf ein Minimum reduzieren. Die Verstärkung besteht nur aus einer einzigen Schicht, Wicklung oder Lage eines nichtdehnbaren Fadens und zwar sowohl in der Schlauchrelfenkarkasse 40 als Im vorliegenden Beispiel auch Im Umfangsgurt 41. Diese dünneren Wandabschnitte verhindern eine Wärmespeicherung Im Schlauchrelfen, wodurch sowohl die Zuverlässigkeit als auch die Lebensdauer erhöht werden. Des weiteren wird beim Durchblegendes Schlauchreifens, wenn dieser durch seine Sohlenfläche rollt, nur eine geringe Wärme durch die Scherkräfte erzeugt, well sich die Verstärkungsfäden »biegen« können, ohne sich zu verschieben, wie dies die Verstärkungsfäden In den üblichen Reifen tun, die Wärme erzeugen. Die Beseitigung des Fadenverschiebens In der Karhasse führt außerdem zu einer erheblichen Reduzierung des »Krümmens« der Relfenlauffläche.

Die maximale Längsdehnung der Verstärkungsfaden 30 und 45 beträgt weniger als 5%. Außerdem ist eine hohe Zugfestigkeit erforderlich, zumeist Im Bereich von 2,810 N/mm² oder höher. Glasfasern, Draht und Drahtkabel mit diesen Eigenschaften sind geeignet. Messingplattierter, elnfasrlger Stahldraht mit einem Durchmesser zwischen 0,127 und 1,14 mm Ist besonders geeignet. Diese Fäden müssen nicht notwendigerweise einen runden Querschnitt aufweisen; in gewissen Anwendungsfällen kann Ihr Querschnitt rechteckig oder oval sein, um eine bessere »Biege«-!.lastizltät längs der kleineren Achse des Fadenquerschnitts zu erhalten, ohne die Berstfestigkeit zu opfern. Da der Schlauchrelfen eine Integrale Einheit mit einem in sich geschlossenen Luftvolumen darstellt, ist ein explosionsartiges Entweichen der Luft höchst unwahrscheinlich, und falls es einmal auftreten sollte, ist es weniger gefährlich als ein ähnliches Ausblasen der Luft bei den konventionellen Reifen.

Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren zur Herstellung des Schlauchreifens wird ein geteilter, ringförmiger Formhohlraum verwendet, mit einem ovalen Hohlraumquerschnitt entsprechend den gleichen Innenabmessungen und der gleichen Gestalt wie der Schlauchkörper 21. Zwischen den beiden Häiften der Hohlraumform kann ein Abstandshalter zur Vergrößerung der K-Abmessung benutzt werden (siehe Fig. 11), wenn ein breiterer Schlauchrelfen gewünscht wird. Außerdem kann der Hohlraum mit Rippen oder Vorsprüngen zur Erzeugung der Nuten 28 im Schlauchkörper 21 versehen sein, welche die Halteringe 27 aufnehmen.

In dieser Hohlraumform wird ein starrer Kern 100 (Fig. 11) als Dorn zum Bau des Schlauchreifens hergestellt. Beispielsweise wird der Hohlraum mit einem Gemisch aus Kork, Sand, Natriumsilikat und Eisenoxid gefüllt, und dieses Gemisch im Formhohlraum fest zusammengepreßt. Daraufhin wird CO₂-GaS unter Druck durch das Gemisch in Formhohlraum hindurchgeleitet, wodurch das Gemisch zu einem festen, ringförmigen Sandkern zusammensintert. Der starre Kern wird vorsichtig aus dem Formhohlraum entfernt und in einem Ofen 24 h lang bei etwa 93° C gebrannt, um seine strukturelle Festigkeit zu verbessern. Natürlich kann der Kern auch aus anderen Materialien hergestellt werden, solange es sich zerstören läßt und durch die Ventilöffnunpen des fertigen Schlauchreifens entfernt werden kann.

Nachdem die vorgefertigten Ventilstößel um den Innenumfang des Kerns angeordnet worden sind, wird darauf

der Stauchkörper 21 geformt. Das Formen des Schlauchkörpers auf dem Kern kann auf mehrere Welsen erfolgen. Lagen aus nicht vulkanisiertem Elastomermate- ·■· al können sorgfältig um den Kern gewickelt und tegen den Sandkern gewalzt werden bzw. an dem Sandkorn angeheftet werden, so daß eine einheitliche, nicht vulkanisierte Elastomerschicht in einer geeigneten Dicke den Kern umgibt. Fall gewünscht, kann diese einheitliche Schicht mit Nylonschrumpfband umwickelt und die sich ergebende Anordnung dann mit Dampf von annähernd 149⁰C gehärtet bzw. vulkanisiert werden, worauf das Schrumpfband entfernt wird. Alternativ dazu kann der Kern mit einigen Bändern aus nicht vulkanisiertem Elastomermaterial umwickelt und in einer Preßspritzform angeordnet worden, In der die nicht vulkanisierten Elastomerbänder den Kern in der richtigen Lage halten, woraufhin durch Preßspritzen Elastomermaterial rund um den ganzen Kern verteilt und unter Wärme und Druck vulkanisiert wird. Wenn der Schlauchkörper durch PreßspritzeT geformt worden isi, wird die äußere Oberfläche des sich ergebenden Schlauchkörpers zur Entfernung von Formlösemitteln gereinigt und poliert, um eine gute Adhäsion mit bindenden Klebstoffen und nicht vulkanisierten Elastomeren sicherzustellen, die beim Aufbau der Schlauchrelfenkarkasse 40 verwendet werden. Das Polleren ist nicht erforderlich, wenn der Schlauchkörper In diesem Stadium nicht vulkanisiert wird.

Der Schlauchkörper wird aus einem Elastomer geringer Permeabilität mit einem guten AJhäslonsvermögen für die Klebstoffe und den Verstärkungsfaden hergestellt. Eine gute Dauerfestigkeit Ist erforderlich, und Butylgumml mit einer Härte von 30 (HHrteprüfgerät), einer Zugfestigkeit von 9,6 N/mm² und einer Drehung von 650% Ist ein hierfür geeignetes Elastomer.

Wenn der Schlauchkörper vulkanisiert Ist, wird nach dem Polieren und dem Beschichten mit einem Klebstoff oder einem Bindemittel, beispielsweise Neopren, eine zweite Beschichtung mit einem Klebstoff oder Bindemittel, beispielsweise Naturgummi und Neoprenmischungen, aufgebracht. An dieser Stelle werden die Halteringe 27, falls diese nicht bereits in die Wand des Schlauchkörpers elngefomt worden sind, In den Nuten 28 angeordnet. Wenn sich die Halteringe 27 an Ort und Stelle befinden, werden gewöhnlich eine Schicht aus nicht vulkanisiertem Elastomer und ein dünner Gewebestrang rund um den Schlauchkörper 21 über der Ringfläche angeordnet, um die Ringe 27 von dem Verstärkungsfaden 30 zu isolieren.

Der Schlauchkörper 21 wird, falls er vulkanisiert und poliert worden ist, mit einem Klebstoff beschichtet und in einer Wickelmaschine angeordnet, in der er mit einem nicht dehnbaren Verstärkungsfaden 30 schraubenförmig umwickelt wird. Der Verstärkungsfaden 30 besteht aus einem elnfasrigen Stahldraht hoher Zugfestigkeit, der messingplattiert ist, um eine gute Adhäsion mit den Elastomeren sicherzustellen. Die Wickelmaschine wickelt die Oberfläche derartig, daß zwischen 60 und 100% Reifen-Felgenwand mit Fadenschleifen bedeckt sind, wie bereits angeführt worden ist. In den Bereichen der Ventilöffnungen werden die Schleifen über die Öffnungen in ihrem normalen Pfad auf der Felgenwand 35 gewickelt und danach so verschoben, daß sie sich zu beiden Seiten der Stößelöffnung zusammenballen, wenn der Stößel in die Grundplatte eingesetzt wird. Somit brauchen die Schleifen nicht abgetrennt und an einer Art Ankerring rund um den Ventilstößel befestigt zu werden. Das Wickeln des Fadens rund \ιϊά dsn ringförmigen Schlauchkörper wird solange fortgesetzt, bis der Anfangspunkt der Wicklung erreicht Ist, wo die Wicklung festgehalten wird, und zwei Enden des Fadens auf dem InneMurchmesser des r! cförmlgen .Schlauchkörpers 21 verbunden werden.

An dieser Verbindungsstelle werden oben an jeder Seitenwand nicht vulkanisierte Elastomerschultern 42 dreieckigen Querschnitts angeordnet, die auf jeder Seite der Schlauchrelfenkarkasse die Im wesentlichen flache Krone

ίο 34 über jede Seltenwand 26 hinaus verlängern, um die Karkasse zu schützen.

Daraufhin wird die ganze Innere Oberfläche der Schlauchrelfenkarkasse mit einem Elastomer-Klebstoff oder mit einem entsprechenden Bindemittel bedeckt.

Kaufig wird eine Gewebeschicht 43 auf die flache Oberfläche der ausgebreiteten Krone 34 aufgebracht. Im allgemeinen Ist diese Schicht aus Gewebe und elastomerer.i Klebstoff oder Bindemittel annähernd 1,5 mm dick. Auch kann die ganze Innere Oberfläche der Schlauchreiftnivaikässc mit einem Gewebe abgedeckt werder:, um eine größere Durchschlagfestigkeit zu erzielen, falls dies gewünscht wird. Eine dünne Klebstoffschicht 44 wird dann auf die Krone 34 aufgetragen, wenn diese mit einem Gewebe abgedeckt wird.

κ In diesem Verfahrensstadium kann die Herstellung verschiedene Wege einschlagen, je nachdem, ob ein Schlauchreifen in Form einer Integralen Einheit gemäß Flg. 1 angestrebt wird, oder ein mit einem entfernbaren Laufflächengurt 80 ausgestatteter Schlauchrelfen, wie In

μ den FIg 8 ur.H 9 gezeigt. Zur Herstellung des Integralen, d. h. des aus eincir. Teil bestehenden Schlauchreifens (Flg. 1) wird ein nicht dehnbarer Faden45 schraubenförmig rund um den Umfang der im wesentlichen flach gehaltenen Krone 34 gewickelt, so daß der Umfangsgurt 41 entsteht. Dieser Faden 45 Ist normalerweise ein hochfester Draht oder ein hochfestes Kabel oder ein mit einem Elastomermaterial Imprägniertes Kabel und bedeckt 60 bis 95% der Kronenfläche, wobei er schraubenförmig gewickelt Ist, beginnend an der einen Seite der

*° ausgebreiteten Krone und endend an der entgegengesetzten Seite. Jedes freie Ende des Fadens 45 wird an der nächst benachbarten Schleife befestigt. Diese Schleifen liegen Im wesentlichen parallel zur Reifenmittelebene. Normalerweise wird der Reifen nicht mK zwei Umfangsgurten versehen; falls dies jedoch aufgrund starker Beanspruchung oder erhöhter Durchschlagfestigkeit gewünscht werden sollte, werden eine Schicht aus Elastomermaterial und eine Gewebeschicht über dem ersten Umfangsgurt 41 angeordnet und daraufhin eine elastomere Klebstoffschicht oder Bindemittelschicht auf das Gewebe aufgetragen, woraufhin ein zweiter Umfangsgurt mit dem Faden 45 genau in der gleichen Weise gewickelt wird, wie der erste Umfangsguit.

Sobald die integrale Schlauchreifenkarkasse, wie oben beschrieben, fertiggestellt ist, wird zur Ausbildung des äußeren Elastomergehäuses deii Schlauchreifens ein Elastomermaterial aufgetragen.

Im allgemeinen wird auf der Innenfläche der aufgebauten Karkasse eine 1,5 mm dicke Elastomerschicht zur Bildung der Felgenwand 35 aufgetragen, und eine ähnliche Elastomerschicht mit qualitativ hochwertigen Klebeigenschaften wird auf den SeHenwänden 26 aufgetragen. Diese Schichten werden an die Schlauchreifenkarkasse mit Hilfe einer gezackten Walze so »angeheftet«, daß jegliche eingeschlossene Luft zwischen den einzelnen Schichten und der Schlauchrelfenkarkasse entfernt wird. Eine Schicht aus dem gleichen Elastomermatertal kann auf dem Umfangsgurt 41 aufgetragen werden, um

daäunm (die IEfctBAuflIUUmeiro <äes itnweralen Schlauchreifens xa sdhaffen. Etenarih wtefl mund ran 'den Umfang des [Reifens iarÄuriblläuig'OOTtteisadtflJohen iLaiifflBdhe 61 ein elastomere« tLaufllarfherigrunänuttaTlal !plaziert.

Im allgemeinen wtrfl *ei tor !Herstellung der !Beigen- s wand, derSettenwäcideaad der UuteilaufitSche des'Reifens dasselbe BtanoTiKEgmnflrnätBiidl benutzt. !Dieses Elastamenuasslal soll brine EBestanfligcelt -gegen «Ozon sowie gute *Wer<cle%8e(gBn8chaiten mti. Δβη Elastomeren unätiBr^etSffiäamB^uföueeen. ftuifh'smägUteBiegeeigenschaften Hinter "Spannung (erwünscht, nmd das iElastomer -soD «inen (hohen WiüerstHnd gqgen Eindringen scharfer Ctegsnst&iiSe !besitzen. CiB typisches fElastomermaterial list asm ''Gummi mit timer (harte 'von 30 (Hflrtemesser), Einer 2i©feSt|gkeit wra ίΓ9,7 NAnm⁷ und einer is Dehnung von OTmBhernii 300%.

iln iäer inrsarirJUimen !Lauffläche 4SI sind fflie .gewünschten JEtgerBchrffen etws andere. Wormalerweise imuß die tatsächliche tLmifflBBhe attnfcälbestflnäig sein, -und -sie 'soll einen holten ^WidBJStanfl gegen Einschnslden .und dgl. -20 habstL *ite Hanflnarft^nritoanmer eignet sich typischerweise em (läurnmi nmlt femer JBarte won *6Ö, -einer geringen Hysteresis oma «inent 'hohen iLaUfflächenwiäerstanu. Die Zugfestigkeit ■soll irm »ereich -von 2SL.1 "Ν/τητη² liegen, und tor die 13ehnung :tst <em ¹WeIt λτοπ etwa 500« erwünscht.

Wenn der Seifen «in !gegürteter !Reifen sein soll, bei dem der Uirifangsgutt sinn In einem 'enifernbaren Laufflächengurt m "Wftndet, wird >dle "SciiiauctTrelfenkarkasse 40 nicht mit uüsrn lümfangsguvt tumwidkelt. Si itt dessen werden die fBlastomermmetiallen.uile öle Geh; usefelgenwand, GehEUiseseltenwHnd umil tthuetlaufflac ie bilden, auf der 'Katkasse sngeotänet, 'nachdem ök 'Gewebeschicht 4B Tunii turn <dsn umfang der -ausgebreiteten Krone der SdHlaudmsfferikaftasse >in der Oben beschriebenen Welse ftlazlen worden ist, und die Karkasse wird dann in derselben Welse wie beim integralen Schlauchreifen vulkanisiert.

Nachdem diese IBlastomeigntndmdterialien auf die Schlauchrelfertksrkasse des integralen oder aus einem *> Teil bestehenden 'SdHlauehielfens aufgebracht worden sind, Ist der Reifen 'fertig zum Vulkanisieren. !Er wird in einer erwärmten !Form angeordnet, die 'geschlossen Ist, und die Luflkammer der Ssihlautihrelfertkarkasse wird unter einen ©ruck won annähernd 42 W/mm¹ gesetzt, *⁵ und zwar gewöhnlich dunih Dampf, -wahrend die VulkanisierungsiempeidtUT ^Uih auf il WC erhöht. Daraufhin wird der Druck in der iLtiftkammer auf einen Wert zwischen 56 .und 38Jl WftniTi¹ «esteigen, der solange aufrechterhalten bleibt, !bis die "Vulkanisierung beendet Ist. *> Gewöhnlich dauef ι der Vulksiiuiefungsvofgang etwa 1 h oder langer.

Nach der "VtJlfcartlstenmg wird der Schlauchrelfen aus der Form entfernt und *ann sich auf etwa 93°'C abkühlen, woraufhin eine 25%lge "Nairlurrlhydroxldlosung in die LUftkammer des Sctilaudhrelfens eingesprlizt wird, die immer notih «den SanHkem 'enthält. !Diese Lösung kann dann den Ktern (ttimihutingen. ODn Artlegen von Unterdruck .an θΐηοτ der "Vemllilffnungen wahrend des EinfQllens Üet ILosung (duttth «ine andare Venillöffnung ^w unterstützt das DurChweliihen des items. Die "Natrlumhyüroxldinsung soll annähernd 1 Ii lang tn dem Kern verbleiben, woraufhin Üurdh iROhren oder SöhUtteln eine Zerstörung des %ems erreUlht -wird. Danach wird durch eine VcntllOffnung 34 eme Sptllwasserlösung eingeleitet. ^M um den ausetnandergdfällenen Kern aus der Luflkammer durch die andnran Vonillöffnungon hlndurüh auszuwaschen TDaraiifhin 4ωηη em iKtebBtdfftrmteriäl In einer •erngeircadht WHiäen, nmi unregelmäßigen fPoren wif der Ihuiewranlidbofflatrhe «des Schlaucrifcörpers s&u ifiölen,

Der Schleuch'körper win) im einer tgBBfynBten IFutffirvorrichtung .angeordnet und miller IJSrodk Ibis -zu 105 N/mm¹ ,gesetzt, um LecksteHen ausfindig zu machen. TslacTjidlesero West vwtrt^m-'ScriliiiMihref fen, falls er dem 'Integralen IFgp .entsprlttht, wewdilstandigt, und wenn «r dem H&p imit emem «enifeiüinren «Gun -entspricht, wird ider !LaufllartrenBUtt rmcrrttteit, ^ehrend <dle Luft aus der Einheit .entfernt list, «.und iswar entweder bevor oder nachdem :der Schlauchreifen .auffädle(passende !Felge aufgezogenTroräenüst.

Falls ider ^Schlauchreifen rmlt «einem tiusBiuschbaren oder entfernbaren iLaufflachengun i8D ausgestattet «wird, wird der iLaüfflfichengntt -adf ternär tEruioHinirng /geformt, deren Süßerer SEhndhmesssr um wesertfiidhen -gleich dem Aiußendurchmesser ctier .'rictJlBudhrelfenkar- -kasse mit HJnteilauffläche «nd Verstarkinj^stihlelfen 'ist. Der TrommeldurchmesseT fcaim arm <ötwa .2^5 tarn Werner sein als die iKaric^sev <vm «men JgSJBeRm Etngfiff «on etwa 2,5 cm oder modh (großer theibBteUfahTBn. Ein Band oder Gurt aus Elastomermaterial wird frunti um den Umfang der kreisrunden Trommel ,gelegt, woraufhin eine Gewebeschicht folgen '-kann, auf 'die <eln elastomerer Klebstoff oder ein entsprechendes Bmdemltte¹ aufgetragen wird. Danach wird auf das sich-ergebende Band ein Faden 45 gewickelt, um diesen 'Umfangsgurt «H in der gleichen Weise auszubilden, als würde er aUf die ausgebreitete «Krone 34 des vorher beschriebenen, !integralen Schlauchreifens'gewickelt. Ein zweiter lUrrffangsgutt laßt sich mit derselben ireChnrkAvloköln.'WllsidteBigewunscht wird, nachdem Elastomermateriril iunä<ßewebe.BUfäeTn ersten Gurt angeordnet worden ·βπια, vum dteeen igeger. den zweiten zu Isolieren. Auch tonnen «verschiedene andere Fasern und !Faden In Uten Gurt-eingearbeitet werden, um dessen Bestreben, -sich .zu Strecken oder auszudehnen, zu ^verringern und !bessere 'Schmutzdichtungen zu erhalten. Nachdem der'bandförmige !Laüfflächengurt verstärkt worden iät, wird auf «der Außenseite des Umfanggurtes ein elastomeres iLauffiBchengrundmaterial aufgetragen, nachdem diese Außenseltemlt einem geeigneten elastomeren Klebstoff oder einem elastomeren Bindemittel beschichtet worden ist. !Danach wird der nicht vulkanisierte Laufflachengurt >80 In einer !geeigneten Form angeordnet und unter Wärme und iBruA vulkanisiert, wahrend er sich noch auf der Herstellungstrommel befindet. Daraufhin laßt sich der LaUfflSchengurt ent' fernen und auf der vorher vulkanisierten Schlauehrelfenkarkasse aufbauen, die keinen TJmfangsgurt^l aufweist. Anstelle eines Sandkerns 'können auch andere geeignete Kernvorrichtungen verwendet werden, beispielsweise ein kalthartendes, IMIiches'Material, wie etwa das von der Bezolln Manufacturing Corp. irrttei dem "Namen »Bezolln« vertriebene Kernmateriäl.

In einigen Zeichnungen wurden tile'Größen der Verstärkungsfaden 30 und Mi zu VerdeuOlühung des Aufbaus besonders hervorgehoben.

Ferner wurden die Schleifen der nicht dehnbaren Faden 30 und 45 als Im wesentlichen normal und parallel zur mittleren Umfangsdbene des SchlauChrelfons verlaufend dargestellt. Dabei soll jedoch berücksichtigt werden, daß die Schleifen, die durch schraubenförmiges Wickeln des Fadens gebildet werden, nicht Im -wesentlichen In einer Ebene Hegen, sondern daß. um Ihre relative Lage In der Karkasse zu verdeuillchen, angenommen wird, daß sie eine Haupt- oder Durdrndhnitteebene haben, die lotrecht oder normdl zur minieren Umfangsebene des

Schlauchreifens verlftuft, obgleich die Schleifen mit Ihren Anfangs- und Endpunkten durch die Steigerung der Spirale oder Schraube bei einem solchen Wickelvorgang versetzt sind. Außerdem Ist In der Beschreibung ausgeführt, daß die Schleifen des Fadens 30 aufgrund der Stel-

gung der schraubenförmigen Wicklung in einer »quastradlaJen« Ebene Hegen. Es Ist jedoch möglich, daß die Schleifen mehrere ununterbrochene, geschlossene Schleifen sind, die tatsächlich in einer radialen Ebene liegen können.

Hierzu 7 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentacsprflche;

U Schlauchreifen, dessen verstärkter Schlaucbkörper einen maiin Querschnitt aufweist mit einer Im s wesentlichen flachen Krone, einer Felgenwand und im wesentlichen halbkreisförmigen rajt dieser Felgenwand verbundenen Seitenwänden, "mit einem die Krone nachhaltenden Umfangsgurt mit einer nichtdehnbaren, In Umfangsrichtung geführten Verstär- to * kung, und mit an dem verstärkten · Schlauchkörper und dem Umfangsgurt entweder-. getrennt oder gemeinsam anvulkanistertem Elastomermaterial, dadurch gekennzeichnet, daß die Schlauchverstärkung lediglich aus einer Lage den Schlauchkörper (21) is umgebenden, aus einem nicht-dehnbaren Faden (30) gebildeten Schleifen besteht, welche in Im wesentlichen senkrecht zur Reifenmittelebene angeordneten Ebenen verlaufen.
2. Schlauchreifen nach Anspruch I, dadurch gekennzeichnet, daß zwei der Halterung des Schlauchreifens (2ö) an der Felge (70) dienende Halteringc (27) im Übergangsbereich zwischen der Felgenwand (35) und der angrenzenden Seitenwand (26) des Schlauchkörpers (21) innerhalb der Schlauchkörperverstärkung angeordnet sind.
3. Schlauchreifen nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die prozentuale Dehnung des Fadenmaterials für die Schlauchverstärkung sowie für den Umfangsgurt (41) weniger ais 5% beträgt.
4. Schlauchreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der endlose Faden (30) der Schlauchverstärkung schraubenförmig In radialer Richtung um den Schlauchkörper (21) herum gewickelt ist.
5. Verfahren zur Herstellung eines Schlauchreifens nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei ein ringför- ;.- mtger, gegebenenfalls Innen hohler Kern bus festem, jedoch bei Bedarf zerstörbarem Material gebildet wird, "■■ auf dem Kern die den Schlauchkörper bildende Elastomerschicht aufgebracht wird, auf die den Kern V- umgebende Elastomerschicht ein endloser Verstär-. kungsfaden In parallelen Schleifen aufgewickelt wird, '. die gebildete Schlwehverstärkung mit weiterem Elastomermaterial bedeckt und wenigstens .eine weitere Lage aus Verstärkungsfäden auf deren Außenumfang ... aufgebracht wird, und schließlich das Elastomermate- -' rial für die Lauffläche und die Reifenwände aufgebracht, der Kern zerstört und durch die Venttlöffnung(en) aus dem Reifenhohlraum entfernt sowie das Elastomermaterial vulkanisiert wird, dadurch gekennzeichnet, daß ein Kern mit ovalem Querschnitt mit einer im wesentlichen flachen Krone, einer Felgen- wand und im wesentlichen halbkreisförmigen Seitenwänden verwendet wird, dessen Abmessungen dem Hohlraum des druckbelasteten Schlauchreifens entsprechen; die unmittelbar am Schlauchkörper anliegende Verstärkung lediglich cinlagig aus einem in Radialrichtung gewickelten Faden (30) gebildet wird; der einen Umfangsgurt bildende Faden (45) in Umfangsrichtung gewickelt wird; und dai Kernmaterial im Verlauf und nach der abschließenden Vulkanisierung zerstört und aus dem Reifenhohlraum entfernt wird.
6. Verwendung des Schlauchreifens nach einem der Ansprüche 1 bis 4, in Verbindung mit einer geteilten Felge (70) ohne Reifenhalteanschläge, deren Felgenfläche (71) jeweils von der Felgenmitte nach außen In einem Winkel von 3 bis 15° zu einer zur Reifendrehachse (C) parallelen Achse ansteigt.