WO1993007036A1 - Bremsanlage mit blockierschutz- und antriebsschlupfregelung - Google Patents

Bremsanlage mit blockierschutz- und antriebsschlupfregelung Download PDF

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WO1993007036A1 PCT/EP1992/002258 EP9202258W WO9307036A1 WO 1993007036 A1 WO1993007036 A1 WO 1993007036A1 EP 9202258 W EP9202258 W EP 9202258W WO 9307036 A1 WO9307036 A1 WO 9307036A1
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Peter Volz
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Itt Automotive Europe Gmbh
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
    • B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
    • B60T8/48—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition connecting the brake actuator to an alternative or additional source of fluid pressure, e.g. traction control systems
    • B60T8/4809—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems
    • B60T8/4827—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems in hydraulic brake systems

Definitions

  • the invention relates to a hydraulic brake system with anti-lock and traction control, with a multi-circuit master cylinder, with electrically controllable inlet valves in the pressure medium paths leading to the wheel brakes and with outlet valves which connect the wheel brakes to a pressure compensating tank in the pressure reduction phases an auxiliary pressure supply system which generates brake pressure for braking the driven wheels in the traction control phases, pressure medium being fed into the master cylinder via pressure relief valves to limit the pressure and from there flowing back into the pressure compensation tank via control valves, with pedal travel sensors and / or - Switch and with an electronic controller.
  • Brake systems of this type are already known in different configurations.
  • a two-circuit hydraulic brake system with anti-lock and traction control is described, in which the wheel brake of each wheel is connected to the brake system via a pair of inlet / outlet valves.
  • a two-circuit hydraulic pump is provided for auxiliary pressure supply during an anti-lock or traction control system, which is only in operation during a control process.
  • odus conveys the pump in two separate circuits pressure medium via pressure limiting valves into the working chambers of the master cylinder, which in turn are connected to the pressure compensation tank of the brake system via central valves. These pressure limiting valves are electrically connected in parallel, which in their rest position connect the auxiliary pressure supply system to the master cylinder.
  • the invention is therefore based on the object of overcoming the described disadvantage of known systems and using simple, inexpensive measures to ensure that even when braking into the ASR mode, a sensor that is reliably sensible as a criterion for regulation or monitoring ⁇ Valuable pedal travel or piston feed occurs.
  • an extremely simple measure which is not associated with any additional manufacturing costs, ensures that the brake pedal also covers an evaluable path when braking into an ASR mode. This is achieved by creating a pressure medium bypass to the pressure expansion tank via the already existing components.
  • the one or more outlet valves that connect the non-driven wheels to the surge tank are expediently controlled by a sequence of short pulses. Since there are throttling points in the pressure medium path, a constant opening of these exhaust valves is also conceivable during the ASR mode.
  • the brake system according to the figure has a Bremstik ⁇ transmitter 1, which is composed of a tandem master cylinder 2 and an upstream vacuum brake booster 3, on which the braking force is exerted via a pedal 4.
  • the wheel brakes 12 to 15 are connected to the two working chambers 5, 6 of the master cylinder 2 via two hydraulically separated circuits 1, 11 in a diagonal arrangement.
  • the left front wheel VL and the right rear wheel HR belong to the brake circuit I, the other two wheels VR, HL to the brake circuit II.
  • Each wheel is a pair of inlet / exhaust valves 16, 17, 18, 19, 20, 21, 22 , 23 assigned.
  • the pressure medium paths via the outlet valves 17, 19, 21, 23 lead to a pressure expansion tank 11.
  • the brake system includes an auxiliary pressure supply system 24, which is designed here in the form of two hydraulic pumps 25, 26 with a common electromotive drive M.
  • the auxiliary pressure supply system 24 is connected to the master cylinder 2 via check valves 28, 29 and separating valves 30, 31, which pressure control valves 39, 40 with the associated check valves 41, 42 are in parallel.
  • the working chambers 5, 6 are connected to the common pressure expansion tank 11 via control valves 9, 10 in the floating piston 7 or push rod piston 8 of the master cylinder.
  • the separating valves 30, 31 are inserted into the two pressure medium circuits 1, 11 in such a way that after switching these separating valves 30, 31 pressure medium from the auxiliary pressure supply system - 6 -
  • a non-return valve 33 to 36 is connected in parallel to each inlet valve 16, 18, 20, 22, which ensures brake pressure reduction after the brake is released.
  • the check valves 37, 38 which are connected in parallel with the isolating valves 30, 31, become effective when braking into the ASR mode.
  • the brake pressure sensor 1 is also equipped in the exemplary embodiment shown with a brake switch or brake light switch 43 and a pedal travel sensor 44.
  • the pedal travel sensor 44 is connected here to the piston of the vacuum booster 3.
  • a potentiometer is suitable as the pedal travel sensor 44, for example.
  • the auxiliary pressure that the hydraulic pumps 25, 26 generate is limited to a predetermined value by the pressure limiting valves 39, 40. As soon as this maximum pressure has been reached, pressure medium is conducted via the pressure limiting valves 39, 40 to the working chambers 5, 6 and from there via the control valves 9, 10 back into the pressure expansion tank 11. The suction sides of the hydraulic pumps 25, 26 are connected to the container 11 via a line 27.
  • an electronic controller 45 To control the electrically operated valves, namely the inlet and outlet valves and the separating valves, and for switching the electric motor M of the auxiliary pressure supply system on and off, there is an electronic controller 45.
  • the control signals are obtained in a known manner from various measurement signals. Above all, the turning behavior of the individual wheels, which is measured with the help of wheel sensors S. to S, is evaluated.
  • the output signals of the brake light switch 43 and the displacement sensor 44 are also used to monitor the system, to distinguish ambiguous information, etc.
  • the control 45 which is essential to the invention, of the exhaust valves 19, 21, which lead from the wheel brakes 13, 14 of the non-driven wheels VL, VR to the pressure compensating tank 11, also takes place during a traction control system.
  • both hydraulic pumps 25, 26 of the circuits 1, 11 are switched on and deliver pressure medium via the pressure relief valves 39, 40 into the working chambers 5, 6 of the master cylinder 2.
  • the ⁇ open control valves 9,10 the increase in pressure in the Kam-. mern 5.6.
  • the central valves 9, 10 serving as control valves are closed immediately, ie after a barely perceptible pedal travel, so that a pressure arises very quickly which locks the pedal 4 practically in its initial position.
  • Neither the brake light switch 43 nor the displacement sensor 44 respond. With the help of these path-dependent switches or sensors, the transition can be made from the ASR mode to a braking mode. A reliable signaling of this situation would only be possible with a (complex) pressure sensor.

Abstract

Eine hydraulische Bremsanlage mit Blockierschutz- und Antriebsschlupfregelung besteht im wesentlichen aus einem mehrkreisigen Hauptzylinder (2), aus Einlaß- und Auslaßventilen (16-23), aus einem Hilfsdruckversorgungssystem (24) und aus einem elektronischen Regler (45). Außerdem sind Pedalweg-Sensoren und/oder Schalter (43, 44) vorhanden. Die Auslaßventile (19, 21), die die Radbremsen (13, 14) der nicht angetriebenen Räder (VL, VR) mit dem Druckausgleichsbehälter (11) verbinden, werden im ASR-Modus zeitweise oder gepulst angesteuert, um sicherzustellen, daß auch bei einem sogenannten Einbremsen in den ASR-Modus das Bremspedal (4) einen von den Wegschaltern und Wegsensoren (43, 44) erkennbaren Weg zurücklegt, aus dem sich der Übergang von dem ASR-Modus in den Bremsmodus erkennen läßt.

Description

Bremsanlage mit Blockierschutz- und Antriebsschlupfregelung
Die Erfindung bezieht sich auf eine hydraulische Bremsanlage mit Blockierschutz- und Antriebsschlupfregelung, mit einem mehrkreisigen Hauptzylinder, mit elektrisch steuerbaren Ein¬ laßventilen in den zu den Radbremsen führenden Druckmittelwe¬ gen und mit Auslaßventilen, die in den Druckabbauphasen die Radbremsen mit einem Druckausgleichsbehälter verbinden, mit einem Hilfsdruckversorgungssystem, das in den Antriebs¬ schlupfregelphasen Bremsdruck zum Abbremsen der angetriebenen Räder erzeugt, wobei zur Begrenzung des Druckes Druckmittel über Druckbegrenzungsventile in den Hauptzylinder geleitet wird und von dort über Regelventile in den Druckausgleichsbe¬ hälter zurückfließt, mit Pedalweg-Sensoren und/oder -Schal¬ tern und mit einem elektronischen Regler.
Bremsanlagen dieser Art sind bereits in unterschiedlicher Ausgestaltung bekannt. In der Offenlegungsschrift DE-36 01 914 AI ist beispielsweise eine zweikreisige hy¬ draulische Bremsanlage mit Blockierschutz- und Antriebs¬ schlupfregelung beschrieben, bei der die Radbremse jedes Ra¬ des über ein Einlaß-/Auslaßventilpaar an das Bremsensystem angeschlossen ist. Zur Hilfsdruckversorgung während einer Blockierschutz- oder Antriebsschlupfregelung ist eine zwei¬ kreisige Hydraulikpumpe vorgesehen, die nur während eines Re¬ gelungsvorganges in Betrieb ist. Im Antriebsschlupfregelungs- - 2 -
odus fördert die Pumpe in zwei getrennten Kreisen Druckmit¬ tel über Druckbegrenzungs entile in die Arbeitskammern des Hauptzylinders, die wiederum über Zentralventile mit dem Druckausgleichsbehälter der Bremsanlage verbunden sind. Diese Druckbegrenzungsventile sind elektrisch steuerbaren Trenn¬ ventilen parallelgeschaltet, die in ihrer Ruhestellung das Hilfsdruckversorgungssystem mit dem Hauptzylinder verbinden.
Diese Trennventile mit den parallel liegenden Druckbegren¬ zungsventilen sind derart in das hydraulische System einge¬ fügt, daß nach dem Umschalten der Trennventile die nicht an¬ getriebenen Räder bzw. die zugehörigen Einlaßventile weiter¬ hin an den Hauptzylinder, die angetriebenen Räder dagegen an das Hilfsdruckversorgungssystem angeschlossen sind; zur An¬ triebsschlupfregelung werden nämlich nur die Bremsen der an¬ getriebenen Räder benötigt. Der auch im Antriebsschlupfrege- lungsmodus offengehaltene direkte Druckmittelweg von dem Haup zylinder zu den Radbremsen der nicht angetriebenen Räder hat den Vorteil, daß über diese Radbremsen ein sogenanntes "Einbremsen" (Hineinbremsen) in den ASR-Modus möglich ist.
Ferner ist es grundsätzlich bekannt, wenn auch in der vorge¬ nannten Offenlegungsschrift nicht ausdrücklich erwähnt, die Pedalbetätigung oder den Pedalweg über Wegschalter oder Weg¬ sensoren, wie Bremslichtschalter, am Hauptzylinderkolben an¬ gebrachte Schalter usw. , zu ermitteln und entsprechende elektrische Signale zu erzeugen. Diese wegabhängigen Signale werden zur Steuerung und Überwachung geregelter Bremsanlagen benötig . Bei den Bremssystemen der vorbeschriebenen Art tritt nun die Schwierigkeit auf, daß beim "Einbremsen" in den ASR-Modus als Folge des eingeschalteten HilfsdruckversorgungsSystems und der ständigen Druckmitteleinspeisung in den Hauptzylinder sehr schnell ein Druck in den Arbeitskammern des Haupt¬ zylinders hervorgerufen wird, der keine oder eine nur ungenü¬ gende Pedalbewegung zuläßt. Ein sicheres Ansprechen der weg¬ abhängigen Schalter oder Sensoren ist folglich nicht gewähr¬ leistet. Eine gegenseitige Überwachung mehrerer Schalter auf ihre Funktionsfähigkeit ist nicht mehr möglich. Zum eindeu¬ tigen Erkennen der Bremspedalbetätigung erwies es sich bisher als notwendig, den Bremsdruck in den Hauptzylinderkammern - zusätzlich zu dem Pedalweg - zu sensieren. Der damit verbun¬ dene Herstelluhgsaufwand ist von erheblichem Nachteil.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, den beschrie¬ benen Nachteil bekannter Anlagen zu überwinden und mit ein¬ fachen, kostengünstigen Maßnahmen sicherzustellen, daß auch beim Einbremsen in den ASR-Modus ein zuverlässig sensier- barer, als Kriterium für die Regelung oder Überwachung aus¬ wertbarer Pedalweg oder Kolbenvorschub auftritt.
Es hat sich herausgestellt, daß diese Aufgabe durch eine Wei¬ terbildung der eingangs genannten Bremsanlage gelöst werden kann, die darin besteht, daß der Regler die Auslaßventile, die die Radbremsen der nicht angetriebenen Räder mit dem Druckausgleichsbehälter verbinden, während einer Antriebs- schlupfregelphase zumindest zeitweise ansteuert und dadurch einen Druckmittelweg von dem Hauptzylinder über die Einla߬ ventile und Auslaßventile der nicht angetriebenen Räder zu - 4 -
dem Druckausgleichsbehälter freigibt.
Erfindungsgemäß wird also durch eine extrem einfache Ma߬ nahme, die mit keinerlei zusätzlichen Herstellungskosten ver¬ bunden ist, sichergestellt, daß auch beim Einbremsen in einen ASR-Modus das Bremspedal einen auswertbaren Weg zurücklegt. Erreicht wird dies durch die Schaffung eines Druck- mittel-Bypass zu dem Druckausgleichsbehälter über die ohnehin vorhandenen Bauteile.
Das oder die Auslaßventile, die die nicht angetriebenen Räder mit dem Druckausgleichsbehälter verbinden, werden zweckmäßi¬ gerweise durch eine Folge kurzer Pulse angesteuert. Da ohne¬ hin Drosselstellen im Druckmittelweg vorhanden sind, ist je¬ doch auch ein ständiges Öffnen dieser Auslaßventile während des ASR-Modus denkbar.
In vielen Fällen dürfte es genügen, wenn im ASR-Modus nur eines von mehreren den nicht angetriebenen Rädern zugeordne¬ ten Auslaßventilen geöffnet wird.
Weitere Merkmale, Vorteile und Anwendungsmöglichkeiten der Erfindung gehen aus der folgenden Beschreibung eines Ausfüh- rungsbeispiels anhand der beigefügten Abbildung hervor.
Diese Abbildung zeigt in sche atischer Vereinfachung die wichtigsten hydraulischen Komponenten einer Bremsanlage nach der Erfindung und deren Zusammenschaltung. Einige elektronische oder elektrische Komponenten sind ebenfalls schematisch angedeutet. Die Bremsanlage nach der Abbildung besitzt einen Bremsdruck¬ geber 1, der sich aus einem Tandem-Hauptzylinder 2 und einem vorgeschalteten Unterdruck-Bremskraftverstärker 3, auf den über ein Pedal 4 die Bremskraft ausgeübt wird, zusammensetzt.
An die beiden Arbeitskammern 5,6 des Hauptzylinders 2 sind die Radbremsen 12 bis 15 über zwei hydraulisch getrennte Kreise 1,11 in diagonaler Anordnung angeschlossen. Das linke Vorderrad VL und das rechte Hinterrad HR gehören zu dem Bremskreis I, die beiden anderen Räder VR,HL zu dem Brems- kreis II. Jedem Rad ist ein Einlaß-/Auslaßventilpaar 16,17;18,19;20,21;22,23 zugeordnet. Die Druckmittelwege über die Auslaßventile 17,19,21,23 führen zu einem Druckaus¬ gleichsbehälter 11.
Zu der Bremsanlage gehört ein Hilfsdruckversorgungssystem 24, das hier in Form von zwei Hydra likpumpen 25,26 mit einem ge¬ meinsamen elektromotorischen Antrieb M ausgebildet ist. Über Rückschlagventile 28,29 und Trennventile 30,31, denen Druck¬ begrenzungsventile 39,40 mit den zugehörigen Rückschlag¬ ventilen 41,42 parallel liegen, ist das Hilfsdruckversor¬ gungssystem 24 an den Hauptzylinder 2 angeschlossen. Über Re¬ gelventile 9,10 in dem Schwimmkolben 7 bzw. Druckstangenkol¬ ben 8 des Hauptzylinders sind die Arbeitskammern 5,6 mit dem gemeinsamen Druckausgleichsbehälter 11 verbunden.
Die Trennventile 30,31 sind derart in die beiden Druckmittel¬ kreise 1,11 eingefügt, daß nach dem Umschalten dieser Trenn¬ ventile 30,31 Druckmittel aus dem Hilfsdruckversorgungssystem - 6 -
24 nur zu den Radbremsen 12,15 der angetriebenen Räder, hier der Hinterräder HR,HL gelangen kann. Die nicht angetriebenen Räder, die Vorderräder VL,VR, die über ihre Einlaßventile 18,20 direkt an den Hauptzylinder angeschlossen sind, bleiben folglich im ASR-Modus drucklos.
Jedem Einlaßventil 16,18,20,22 ist in bekannter Weise ein Rückschlagventil 33 bis 36 parallelgeschaltet, das den Brems¬ druckabbau nach dem Lösen der Bremse sicherstellt. Die den Trennventilen 30,31 parallelgeschalteten Rückschlagventile 37,38 werden bei einem Einbremsen in den ASR-Modus gegebenen¬ falls wirksam.
Der Bremsdruckgeber 1 ist in dem dargestellten Ausführungs- beispiel außerdem mit einem BremsSchalter oder Bremslicht- schalter 43 und einem Pedalweg-Sensor 44 ausgerüstet. Der Pe¬ dalweg-Sensor 44 ist hier mit dem Kolben des Unterdruck-Ver¬ stärkers 3 verbunden. Als Pedalweg-Sensor 44 ist beispiels¬ weise ein Potentiometer geeignet.
Im ASR-Modus wird der Hilfsdruck, den die Hydraulikpumpen 25 , 26 erzeugen, durch die Druckbegrenzungsventile 39,40 auf einen vorgegebenen Wert begrenzt. Sobald dieser Maximaldruck erreicht ist, wird Druckmittel über die Druckbegrenzungs- ventile 39,40 zu den Arbeitskammern 5,6 und von diesen über die Regelventile 9,10 zurück in den Druckausgleichsbehälter 11 geleitet. Über eine Leitung 27 sind die Saugseiten der Hy¬ draulikpumpen 25,26 an den Behälter 11 angeschlossen.
Zur Steuerung der elektrisch betätigbaren Ventile, nämlich der Einlaß- und Auslaßventile und der Trennventile, sowie zum Ein- und Ausschalten des Elektromotors M des Hilfsdruck- versorgungsSystems ist ein elektronischer Regler 45 vorhan¬ den. Die Stellsignale werden in bekannter Weise aus verschie¬ denen Meßsignalen gewonnen. Vor allem wird das Drehverhalten der einzelnen Räder, das mit Hilfe von Radsensoren S., bis S, gemessen wird, ausgewertet. Zur Überwachung des Systems, zum Unterscheiden mehrdeutiger Information usw. werden außer¬ dem die Ausgangssignale des BremslichtSchalters 43 und des Wegsensors 44 herangezogen.
Die erfindungswesentliche Ansteuerung der Auslaßventile 19,21, die von den Radbremsen 13,14 der nicht angetriebenen Räder VL,VR zu dem Druckausgleichsbehälter 11 führen, während eines Antriebsschlupfregelungsvorgangs übernimmt ebenfalls der Regler 45. Es ergibt sich folgende Wirkungsweise:
Im ASR-Modus, das heißt während eines Antriebsschlupf- regelungsvorganges, sind beide Hydraulikpumpen 25,26 der Kreise 1,11 eingeschaltet und fördern Druckmittel über die Druckbegrenzungsventile 39,40 in die Arbeitskammern 5,6 des Hauptzylinders 2. Bei unbetätigter Bremse verhindern die of¬ fenen Regelventile 9,10 das Ansteigen des Druckes in den Kam-. mern 5,6. Bei Betätigungs des Pedals 4 werden jedoch sofort, d.h. nach einem kaum wahrnehmbaren Pedalweg, die als Regel¬ ventile dienenden Zentralventile 9,10 geschlossen, so daß sehr schnell ein Druck entsteht, der das Pedal 4 praktisch in seiner Ausgangsstellung arretiert. Weder der Bremslichtschal¬ ter 43 noch der Wegsensor 44 sprechen an. Mit Hilfe dieser wegabhängigen Schalter bzw. Sensoren läßt sich der Übergang von dem ASR-Modus in einen Bremsmodus nicht erkennen. Eine zuverlässige Signalisierung dieser Situation wäre nur mit einem (aufwendigen) Drucksensor möglich.
Erfindungsgemäß wird jedoch in dem ASR-Modus ein Bypaß über die Einlaßventile 18,20 und die Auslaßventile 19,21 zu dem Druckmittelbehälter 11 geschaffen. Folglich kann auch nach dem Schließen der Regel- bzw. Zentralventile 9,10 Druckmittel abfließen. Dies führt zu dem erwünschten Pedalweg oder Pedal¬ vorschub und schließlich zum Ansprechen der wegabhängigen Schalter oder Sensoren 43,44. Durch die beschriebene, ohne zusätzlichen Herstellungsaufwand realisierbare Maßnahme nach der Erfindung wird folglich eine Erkennung des Übergangs aus dem ASR- in den Bremsmodus sichergestellt. Durch eine wech¬ selseitige Überwachung der beiden wegabhängigen Schalter 43,44, die in bekannter und daher hier nicht näher erläuter¬ ter Weise erfolgt, ist gewährleistet, daß jeder Fehler recht¬ zeitig erkannt wird.

Claims

Patentansprüche
1. Hydraulische Bremsänlage mit Blockierschutz- und An¬ triebsschlupfregelung, mit einem mehrkreisigen Haupt¬ zylinder, mit elektrisch steuerbaren Einlaßventilen in den zu den Radbremsen führenden Druckmittelwegen und Aus¬ laßventilen, die in den Druckabbauphasen die Radbremsen mit einem Druckausgleichsbehälter verbinden, mit einem Hilfsdruckversorgungssystem, das in den Antriebsschlupf- regelphasen Bremsdruck zum Abbremsen der angetriebenen Räder erzeugt, wobei zur Begrenzung des Druckes Druckmit¬ tel über Druckbegrenzungsventile in den Hauptzylinder ge¬ leitet wird und von dort über Regelventile in den Druck¬ ausgleichsbehälter zurückfließt, mit Pedalweg-Sensoren und/oder -Schaltern und mit einem elektronischen Regler, dadurch g e k e n z e i c h n e t, daß der Regler (45) die Auslaßventile (19,21), die die Radbremsen (13,14) der nicht angetriebenen Räder (VL,VR) mit dem Druckaus¬ gleichsbehälter (11) verbinden, während einer Antriebs- schlupfregelphase zumindest zeitweise ansteuert und da¬ durch einen Druckmittelweg von dem Hauptzylinder (2) über die Einlaßventile (18,20) und Auslaßventile (19,21) der nicht angetriebenen Räder zu dem Druckausgleichsbehälter (11) freigibt.
2. Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch g e k e n - z e i c h n e t, daß die Ansteuerung der Auslaßventile (19,21) durch Anlegen einer Pulsfolge geschieht.
3. Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch g e k e n - z e i c h n e t, daß die Auslaßventile (19,21) der nicht angetriebenen Räder (VL,VR) während der gesamten Dauer der Antriebsschlupfregelphasen angesteuert werden.
4. Bremsanlage nach einem oder mehreren der Anspüche 1 bis 3, dadurch g e k e n z e i c h n e t, daß ein Ausla߬ ventil (19 oder 21), das nur eines der nicht angetrie¬ benen Räder mit dem Druckausgleichsbehälter (11) verbin¬ det, während der Antriebsschlupfregelphase angesteuert wird.
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