WO1991004399A1 - Verfahren zur steuerung der luftzufuhr einer brennkraftmaschine eines kraftfahrzeugs - Google Patents

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WO1991004399A1
WO1991004399A1 PCT/DE1990/000633 DE9000633W WO9104399A1 WO 1991004399 A1 WO1991004399 A1 WO 1991004399A1 DE 9000633 W DE9000633 W DE 9000633W WO 9104399 A1 WO9104399 A1 WO 9104399A1
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WO
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value
mechanical stop
throttle valve
actuating element
stop
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Application number
PCT/DE1990/000633
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English (en)
French (fr)
Inventor
Erich Schneider
Diethard Loehr
Original Assignee
Robert Bosch Gmbh
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Filing date
Publication date
Application filed by Robert Bosch Gmbh filed Critical Robert Bosch Gmbh
Publication of WO1991004399A1 publication Critical patent/WO1991004399A1/de

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Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D31/00—Use of speed-sensing governors to control combustion engines, not otherwise provided for
    • F02D31/001—Electric control of rotation speed
    • F02D31/002—Electric control of rotation speed controlling air supply
    • F02D31/003—Electric control of rotation speed controlling air supply for idle speed control
    • F02D31/004—Electric control of rotation speed controlling air supply for idle speed control by controlling a throttle stop

Definitions

  • the invention relates to a method for controlling the air supply to an internal combustion engine of a motor vehicle according to the preamble of claim 1.
  • Such a method for controlling the air supply is known from US-PS 44 52 200.
  • a system is proposed there which, in the idling state, forms a target specification for the position of an actuator influencing the speed of the internal combustion engine from the difference between the predetermined target and measured actual speeds.
  • This setpoint value is compared with the measured position value of this actuator and, depending on this difference, the position of the actuator is influenced by an actuator in such a way that the difference in the position values is reduced.
  • the setpoint value for the position of the actuator is varied in particular as a function of the speed difference until it has reached the value zero.
  • the actuator influencing the speed of the internal combustion engine is, in particular, a throttle valve influencing the air supply to the internal combustion engine or the output of the internal combustion engine.
  • the invention is therefore based on the object of designing a control system in such a way that mechanical and electrical damage to the actuator and its motor in the region of its mechanical stops are effectively avoided and the service life of the actuating device is increased.
  • This object is achieved in accordance with patent claim 1 in that within a predetermined environment of the mechanical stop of the throttle valve, the movement of the throttle valve is delayed while monitoring the control signal in the direction of the mechanical stop.
  • the procedure according to the invention achieves effective protection of the actuating device against mechanical and / or electrical damage which can occur when the actuating device, throttle valve and associated servomotor is driven at high speed against the mechanical stop of the throttle valve.
  • the delay in the throttle valve movement leads to a reduction in the actuating speed in the area of the mechanical stop and thus to a lower mechanical stress on the actuating device when it strikes the mechanical stop while it is taking place
  • Monitoring of the actuator current for a permissible limit value avoids electrical damage to the actuator.
  • FIG. 1 shows an overview block diagram of an arrangement for controlling the air supply to the internal combustion engine, in which the method according to the invention comes into effect
  • FIG. 2 shows a more detailed embodiment of part of this arrangement.
  • FIGS. 3 and 4 illustrate the method according to the invention on the basis of a flow chart (FIG. 3) and a time diagram (FIG. 4) in a first embodiment
  • FIGS. 5 and 6 in a second embodiment.
  • FIG. 1 shows an internal combustion engine 10 with an air intake pipe 12 in which there is a throttle valve 14 for controlling the air supply to the internal combustion engine.
  • a control unit 16 which comprises an engine control system which, in addition to controlling the air supply, can also have the task of controlling the fuel supply and the ignition timing (not shown).
  • the control unit 16 comprises a position controller 18, to which a signal representing the actual throttle valve position is supplied via the connecting line 20, which connects it to a throttle valve position sensor 22. Via the connecting line 24, which connects the position controller 13 to a setpoint generator 26, the position controller ler 18 a setpoint value for the throttle valve position. Depending on the desired and actual position of the throttle valve 14, the position controller 18 determines a manipulated variable for the throttle valve 14, which is transmitted via a connecting line 28 via the driver stage 30 to a servomotor 32 for the throttle valve 14, the servomotor 32 via a mechanical connection 34 is connected to the throttle valve 14.
  • the setpoint generator 26 receives, via its input line 36, information about the position of an accelerator pedal (not shown), which are obtained in an accelerator pedal position sensor 38, via the input line 40 a signal representing the idle state of the internal combustion engine, which signal is generated by an idle sensor 42 either as a switch on the throttle valve 14 or on the accelerator pedal and / or at least one of the corresponding position sensors 22, 38 is generated. Furthermore, the setpoint value generator 26 is supplied with an actual speed signal by a speed sensor 44 via the input line 46 and, via the further input lines 48, which are symbolically represented here as a single line, by corresponding measuring devices 50 operating parameters such as, for. B. engine temperature, battery voltage, driving speed and / or gear position to form the setpoint.
  • the position controller output signal or alternatively the control signal of the servomotor 32 is fed to the setpoint generator 26 via the connecting lines 52, which connects the setpoint generator 26 with the connecting line 28 between the position controller 18 and the driver stage 30 or between the driver stage 30 and the servomotor 32.
  • the arrangement shown in FIG. 1 serves to regulate the speed or power of the internal combustion engine via the position of the throttle valve 14, a throttle valve position setpoint being formed in the setpoint generator 26 as a function of the input variables.
  • the set position value is set in position controller 18 with the The actual position value is compared and a corresponding output signal is generated, which controls the servomotor 32 and thus the throttle valve 14 via the driver stage 30 in such a way that the difference between the setpoint and actual value is reduced.
  • the controller output signal and the control signal of the servomotor 32 are fed back into the setpoint generator 26 for monitoring the control signal.
  • FIG. 2 A more detailed configuration of the setpoint generator 26 is shown in FIG. Elements of FIG. 2 which have already been described in FIG. 1 with an identical function have identical reference numerals in FIG. 2 and are not described in detail.
  • the setpoint generator 26 shown in dash-dotted lines comprises a unit for forming the throttle valve setpoint angle 100, the inputs of which are the lines 36, 40, 46 and described in FIG 48 and the output line 102 connects the unit 100 to a maximum value selection stage 108.
  • Its second input is connected to a ramp calculation unit 110 via line 112, while its first output via line 114, on the one hand, to ramp calculation unit 110, on the other hand, is linked to a logical AND element 116 and its second output via line 118 to an addition point 120 is.
  • the further inputs of the ramp calculation unit 110 form the line 122, which connects the unit 110 to a storage element 124, while a second, further input is acted upon by the connecting line 52.
  • the calculation unit 110 is linked to the logical AND element 116 via the connecting line 126.
  • This logic AND element 116 is connected to the connecting line 52 at its third, inverting input, and its output 128 links it to an offset generator 130, the output signal of which in turn is led to the addition point 120 via a connecting line 132.
  • the addition point 120 is linked to the controller 18 via the line 24 in order to output the summation result.
  • a second memory element 140 is provided for a second exemplary embodiment. This memory element 140 is connected via line 114 to the maximum value selection stage 108, via the connecting line 142 to the line 118, the output of the maximum value selection stage 108, via the connecting line 144 to the offset generator 130 and to the connecting line 52.
  • the output of the memory element 140 is formed by the line 146, which connects the memory element 140 to the memory element 124.
  • the connecting line 126 is not present.
  • the unit for forming the throttle valve setpoint 100 calculates a setpoint * - •• for the position of the internal combustion engine as a function of the operating parameter values of the internal combustion engine supplied via the input lines 40 to 48, or outside this, depending on the accelerator pedal deflection supplied via the line 36 Throttle valve which unit 100 delivers via line 102.
  • the ramp calculation unit 110 is loaded with a predetermined starting value supplied via the line 122 from the storage element 124 and calculates one if certain conditions exist throttle valve ramp value gradually decreasing in time.
  • the ramp calculation unit 110 is activated when there is a signal from the maximum value selection stage 108 via the connecting line 114 that the throttle valve setpoint t is less than the throttle valve ramp value c. s R
  • the controller output or control signal is used in such a way that the ramp calculation unit 110 interrupts its function when the controller output or control signal of the actuator has reached or exceeded an allowable limit value.
  • the maximum value selection stage 108 the larger of the two the values, desired throttle valve angle>> L and throttle valve ramp value 0 via the connecting line 118 to the addition point 120.
  • the output value of the maximum value selection stage 108 is acted upon by a predetermined offset value c “generated in the offset generator 130. This offset value leads to the throttle valve angle output value being larger by a predetermined value than the value output by the maximum value selection stage 108.
  • the offset generator 130 is blocked for output of the offset value 0 if the conditions "throttle valve angle setpoint small throttle valve ramp value” (via connecting line 114), “controller output signal below a predetermined limit value” (via line 52) and “inventive method already in this operating cycle • carried out “(via line 126), the presence of the conditions being detected with the aid of the logic AND unit 116 and the offset generator 130 being blocked via line 128.
  • a storage unit 140 is provided for receiving the output signal of the maximum value selection stage 108, which corresponds in this case, the Drosselklappenistposition --- ⁇ , then stores, when the controller output signal reaches the threshold er ⁇ and Throttle valve angle setpoint is below the throttle valve ramp value.
  • the stored value - ⁇ - represents the throttle valve position at the mechanical stop, as will be explained in more detail below.
  • the offset values and the start values ⁇ MF ü are varied.
  • setpoint generator 26 The function of setpoint generator 26 according to the first exemplary embodiment is shown in the flowchart in FIG. After starting this program part at the beginning of an operating cycle of the motor vehicle The throttle valve ramp value ⁇ L is produced in function block 200.
  • R is set to its start value e> and a value F is assigned to a flag F, which denotes a complete program run.
  • the starting value corresponds, for example, to a throttle valve angle of approximately 1.5 °. It is selected so that it lies above the lower mechanical stop of the adjusting device.
  • a query block 202 it is checked whether the calculated desired throttle valve angle eL is smaller than the applied throttle valve ramp value ' . Is
  • the throttle valve output value in block 204 is added to the value of the desired throttle valve angle with the offset value oL and the program part ends.
  • Is z. B. as a result of an increased supply of leakage air to the internal combustion engine in the query block 202 that the throttle valve angle is below the throttle valve ramp value, it is checked in function block 206 whether a complete run of the method according to the invention has already taken place during this operating cycle.
  • the controller output or control signal A is compared in block 210 with a permissible limit value A.
  • Signal A can preferably be the control current for the servomotor of the actuating device, the permissible limit value A then denoting the maximum permissible current.
  • a signal obtained from the control voltage or an average signal derived from a clocked control signal is also conceivable in this context. If the signal A is below its permissible limit value in the present case, the throttle valve ramp value is decreased by a predetermined value, which is symbolically represented in block 212 as a subtraction of the value 1. The throttle valve output value then follows the changing throttle valve ramp value in accordance with block 214, which ends the program part.
  • the actual throttle valve position corresponds to the initial value, which leads to a delay in the throttle valve movement. If the signal A has reached or exceeded its permissible limit value, a complete program run is defined in accordance with block 216 and the flag F is set to the value 1, the throttle valve output value then assumes a value which is the sum of the current throttle valve ramp value and the offset value (block 218).
  • the offset value « is usually in the range between 0.1 ° and 0.3 °. When carrying out the method according to the invention, the offset value must be greater than the difference between two subsequent ramp values.
  • the throttle valve output value is determined, as shown in block 208, to a value which corresponds to the sum of the throttle valve lamp value and the offset value. The program part is then ended or restarted.
  • the time diagram according to FIG. 4 shows the method according to the invention on the basis of the time course of the throttle valve setpoint and thus of the throttle valve angle J and the control signal A of the actuator of the actuating device.
  • the time axis is divided into 5 phases.
  • FIG. 4a shows the time course of the throttle valve angle et ", the dashed line denoting the mechanical stop of the actuating device, while the dotted line denotes the throttle valve angle setpoint - * - * - 'the dashed and dotted line denotes the throttle valve angle ramp value "And the solid line identifies the throttle valve angle output value C.
  • the control signal A of the actuating device is plotted over time, the dashed line denoting the maximum permissible limit value of the signal A.
  • phase I a decrease in the desired throttle valve angle to a value below the mechanical stop representing the posed.
  • the throttle valve ramp value is fixed to its start value in this phase.
  • the throttle valve angle output value follows the throttle valve angle setpoint identified according to a digital system at a distance of the offset value.
  • the object according to the invention is of course not applicable to digital signal pre-runs, but also to continuous ones.
  • the signal A has an average value such that the position of the throttle valve is maintained in accordance with the initial value.
  • phase II the throttle valve setpoint falls below the value representing the mechanical stop, which, in accordance with the method according to the invention, leads to the throttle valve angle ramp value being gradually reduced. This leads to a gradual decrease in the throttle valve angle output value, which corresponds to the throttle valve angle ramp value in this phase.
  • the throttle valve initially follows the falling setpoint until it has reached the start value o. Then the throttle valve is "intercepted", its movement in the direction of the mechanical stop is delayed, the actuating speed is reduced by the step-by-step decrease of the ramp value.
  • the signal A is in phase II below the maximum permissible limit. An event increasing the setpoint occurs at the end of phase II, as a result of which the throttle valve angle setpoint rises above the value corresponding to the mechanical stop.
  • This change follows the throttle valve angle output value, so that it assumes a value which is increased by the offset value compared to the throttle valve angle setpoint.
  • the throttle valve ramp value remains at the value reached at the end of phase II. If the ramp value reached the setpoint if the latter were above the mechanical stop, the output value would also take the value o + ⁇ ⁇ ⁇ - ".
  • the throttle valve angle setpoint is correspondingly reduced again by a corresponding intervention in the setpoint formation in phase II such that it drops below the value corresponding to the mechanical stop.
  • the throttle ramp value, and thus the throttle angle output value is gradually decreased.
  • the behavior of the throttle valve in phase III corresponds to that of phase II.
  • signal A has a value which is less than the maximum permissible limit value.
  • the throttle valve ramp value and thus the throttle valve angle output value fall below the value of the mechanical stop. This means that the controller is no longer able to compensate for the target / actual difference, since the actuating device cannot be moved via the mechanical stop. This results in an increase in the amount of signal A.
  • the amount of the signal A reaches its maximum permissible limit. This is recognized, whereupon the throttle angle output value increases by the offset value and thus rises above the mechanical stop value.
  • the throttle valve ramp value remains below the value of the mechanical stop. Since the guide signal of the position controller is now above the mechanical stop, the controller is able to compensate for the control difference, whereupon the amount of signal A drops to the original value by the end of phase IV.
  • a second, advantageous exemplary embodiment is described on the basis of the flow diagram of FIG. 6.
  • the throttle valve ramp value o is assigned its start value d- in accordance with block 300 and a check is made in query 302 to determine whether the throttle valve setpoint angle is smaller than the throttle valve ramp value. If this is not the case, the throttle valve output value is set as the sum of the desired throttle valve angle and the offset value in block 304 and the program part is started again. If, however, it is recognized in 302 that the throttle valve setpoint angle is smaller than the throttle valve ramp value, the throttle valve ramp value is gradually reduced in accordance with block 306, which is also symbolically represented here according to FIG. 3 by subtraction with 1. The throttle valve output value then corresponds to the respective throttle valve ramp value (block 308).
  • the query 310 checks whether the throttle valve ramp value corresponds to the desired throttle valve angle. If this is not the case, the program proceeds to query block 312 which, in accordance with FIG. 3, checks signal A to determine whether it is below its permissible level Limit A is. If this is the case, the program part is repeated from block 306. If the equality of throttle valve ramp value and throttle valve angle setpoint is determined in block 310, this loop is exited and the throttle valve output value is set to the sum of the ramp value and offset value, and the program part is started again.
  • the program loop is also left and the current throttle valve ramp value is stored as a mechanical stop value in accordance with block 316, in block 318 the start value o £ is determined as a function of the stored mechanical stop value o and in block 320 the throttle valve output ' value as the sum of the current throttle valve ramp value and offset value. Then the program part is started again.
  • Figure 6 constantly shows a timing diagram of the throttle valve angle (Figure 6a) and the signal A ( Figure 6b).
  • the time diagram essentially corresponds to the time diagram according to FIG. 4, only FIG. 6a differs at the end of phase II, in phase IV and in phase V from the time diagram of the first exemplary embodiment corresponding to FIG. 4a. Therefore, only these different points in time will be discussed in the following.
  • the throttle valve ramp value is set to its starting value in accordance with the second exemplary embodiment according to FIG.
  • the throttle valve angle is again brought up to the mechanical stop with a delay, so that in the case of the second exemplary embodiment the throttle valve movement is delayed and the mechanical stop is thus learned each time the mechanical stop is approached.
  • the method according to the invention can also be applied to other power control elements, such as, for. B. the control rod of the fuel pump of a diesel engine or a bypass control element, applicable.
  • Another application of the method according to the invention results in the area of the upper mechanical stop of the adjusting element.
  • a predetermined upper ramp value is exceeded, the setpoint value determined by the accelerator pedal is detected and the ramp value is approximated to the upper mechanical stop.

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Abstract

Es wird ein Verfahren zur Steuerung der Luftzufuhr zu einer Brennkraftmaschine eines Kraftfahrzeugs, insbesondere im Leerlauf, vorgestellt, wobei das Luftzufuhrstellelement einen mechanischen Anschlag besitzt und die Bewegung des Stellelementes in einer vorgegebenen Umgebung dieses mechanischen Anschlags in der Richtung des mechanischen Anschlages verzögert erfolgt. Ferner kann nach erstmaligem Annähern an den mechanischen Anschlag während dieses Betriebszyklus des Kraftfahrzeugs ein Minimalwert festgelegt werden, der oberhalb des mechanischen Anschlages liegt und verhindert, daß das Stellelement gegen den mechanischen Anschlag gefahren wird und so mechanisch oder elektrisch Schaden nimmt.

Description

Verfahren zur Steuerung der Luftzufuhr einer Brennkraftmaschine eines Kraftfahrzeugs
Stand der Technik
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung der Luftzufuhr zu einer Brennkraftmaschine eines Kraftfahrzeugs gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
Ein derartiges Verfahren zur Regelung der Luftzufuhr ist aus der US-PS 44 52 200 bekannt. Dort wird ein System vorgeschlagen, das im Leerlaufzustand aus der Differenz zwischen vorgegebener Soll- und gemessener Istdrehzahl eine Sollvorgabe für die Position eines die Drehzahl der Brennkraftmaschine beeinflussenden Stellgliedes bil¬ det. Dieser Sollvorgabewert wird mit dem gemessenen Positionswert dieses Stellgliedes verglichen und in Abhängigkeit dieser Differenz die Position des Stellglieds über einen Steller derart beeinflußt, daß die Differenz der Positionswerte verringert wird. Der Sollvor¬ gabewert für die Position des Stellgliedes wird dabei insbesondere in Abhängigkeit der Drehzahldifferenz variiert, bis diese den Wert Null angenommen hat. Bei dem die Drehzahl der Brennkraftmaschine be¬ einflussenden Stellglied handelt es sich insbesondere um eine die Luftzufuhr zur Brennkraftmaschine bzw. die Leistung der Brennkraft¬ maschine beeinflussende Drosselklappe. Nachteile der bekannten Anordnung treten jedoch in Situationen zu¬ tage, in denen der ermittelte Positionssollvorgabewert unterhalb des den mechanischen Anschlag der Drosselklappe repräsentierenden Posi¬ tionswertes liegt. Eine derartige Situation kann im Leerlaufzustand z. B. dadurch auftreten, daß die der Brennkraftmaschine zufließenden Leckluft infolge Alterungserscheinungen zum Aufrechterhalten der Leerlaufsolldrehzahl ausreicht und das Regelsystem infolgedessen die Drosselklappe über ihren mechanischen Anschlag hinaus zu schließen versucht. Dadurch können elektrische und/oder mechanische Schäden im Bereich des Stellgliedes und seines Motors auftreten. Eine ähnliche Situation kann am Vollastanschlag des Stellelements auftreten.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Regelungssystem derart auszugestalten, daß mechanische und elektrische Schäden am Stellglied und seines Motors im Bereich seiner mechanischen Anschlä¬ ge wirksam vermieden werden und die Lebensdauer der Stelleinrich¬ tung erhöht wird. Diese Aufgabe wird entsprechend dem Patentan¬ spruch 1 dadurch gelöst, daß innerhalb einer vorgegebenen Umgebung des mechanischen Anschlages der Drosselklappe die Bewegung der Dros¬ selklappe unter Überwachung des Ansteuersignais in Richtung des me¬ chanischen Anschlages verzögert erfolgt.
Vorteile der Erfindung
Die erfindungsgemäße Vorgehensweise erzielt einen wirksamen Schutz der Stelleinrichtung vor mechanischen und/oder elektrischen Schäden, die auftreten können, wenn die Stelleinrichtung, Drosselklappe und zugehöriger Stellmotor, mit hoher Geschwindigkeit gegen den mechani¬ schen Anschlag der Drosselklappe gefahren wird. Die Verzögerung der Drosselklappenbewegung führt zur Verringerung der Stellgeschwindig¬ keit im Bereich des mechanischen Anschlages und somit zu einer ge¬ ringeren mechanischen Beanspruchung der Stelleinrichtung beim Auf¬ treffen auf den mechanischen Anschlag, während die stattfindende Überwachung des Stellerstroms auf einen zulässigen Grenzwert elek¬ trische Schäden der Stelleinrichtung vermeidet.
Weitere Vorteile des erfindungsgemäßen Verfahrens ergeben sich aus den nachfolgenden Ausführungsbeispielen in Verbindung mit den Unter¬ ansprüchen.
Zeichnungen
Die Erfindung wird nachstehend an Hand der in den Zeichnungen darge¬ stellten Ausfuhrungsformen erläutert. Dabei zeigt Figur 1 ein Über¬ sichtsblockschaltbild einer Anordnung zur Steuerung der Luftzufuhr zur Brennkraftmaschine, in der das erfindungsgemäße Verfahren zur Wirkung kommt und Figur 2 eine detailliertere Ausführung eines Teils dieser Anordnung. Die Figuren 3 und 4 stellen das erfindungsge äße Verfahren anhand eines Flußdiagramms (Figur 3) und eines Zeitdia¬ gramms (Figur 4) in einer ersten Ausfuhrungs orm, die Figuren 5 und 6 in einer zweiten Ausfuhrungsform dar.
Beschreibung von Ausführungsbeispielen
Figur 1 zeigt eine Brennkraftmaschine 10 mit einem Luftansaugrohr 12, in dem sich eine Drosselklappe 14 zur Steuerung der Luftzufuhr zur Brennkraftmaschine befindet. Ferner ist eine Steuereinheit 16 vorhanden, die ein MotorsteuerungsSystem umfaßt, das außer der Steuerung der Luftzufuhr auch die nicht dargestellte Steuerung der Kraftstoffzufuhr und des Zündzeitpunktes zur Aufgabe haben kann.
Die Steuereinheit 16 umfaßt einen Lageregler 18, dem über die Ver¬ bindungsleitung 20, die ihn mit einem Drosselklappenpositionssensor 22 verbindet, ein die Drosselklappeniststellung repräsentierendes Signal zugeführt wird. Über die Verbindungsleitung 24, die den Lage¬ regler 13 mit einem Sollwertbildner 26 verbindet, liegt dem Lagereg- ler 18 ein Sollvorgabewert für die Drosselklappenposition vor. In Abhhängigkeit von Soll- und Istposition der Drosselklappe 14 ermit¬ telt der Lageregler 18 eine Stellgröße für die Drosselklappe 14, die mittels einer Verbindungsleitung 28 über die Treiberstufe 30 an ei¬ nen Stellmotor 32 für die Drosselklappe 14 übermittelt wird, wobei der Stellmotor 32 über eine mechanische Verbindung 34 mit der Dros¬ selklappe 14 verbunden ist.
Der Sollwertbildner 26 erhält über seine Eingangsleitung 36 Informa¬ tionen über die Stellung eines nicht dargestellten Fahrpedals, die in einem Fahrpedalpositionsgeber 38 gewonnen werden, über die Ein¬ gangsleitung 40 ein den Leerlaufzustand der Brennkraftmaschine re¬ präsentierendes Signal, das mittels eines Leerlaufsensors 42, der entweder als Schalter an der Drosselklappe 14 oder am Fahrpedal an¬ gebracht ist und/oder wenigstens einem der entsprechenden Positions- gebers 22, 38 entspricht, erzeugt wird. Ferner werden dem Sollwert¬ bildner 26 von einem Drehzahlsensor 44 über die Eingangsleitung 46 ein Istdrehzahlsignal zugeführt und über die weiteren Eingangslei¬ tungen 48, die hier symbolisch als Einzelleitung dargestellt sind, von entsprechenden Meßeinrichtungen 50 Betriebsparameter wie z. B. Motortemperatur, Batteriespannung, Fahrgeschwindigkeit und/oder Ge¬ triebestellung zur Bildung des Sollwertes zugeführt. Ferner wird dem Sollwertbildner 26 über die Verbindungsleitungen 52, die den Soll¬ wertbildner 26 mit der Verbindungsleitung 28 zwischen Lageregler 18 und Treiberstufe 30 bzw. zwischen Treiberstufe 30 und Stellmotor 32 verbindet, das Lagereglerausgangssignal bzw. alternativ das Ansteu- ersignal des Stellmotors 32 zugeführt.
Die in Figur 1 dargestellte Anordnung dient zur Regelung der Dreh¬ zahl bzw. Leistung der Brennkraftmaschine über die Position der Drosselklappe 14, wobei im Sollwertbildner 26 ein Drosselklappen¬ positionssollwert in Abhängigkeit der Eingangsgrößen gebildet wird. Der Sollpositionswert wird im Lageregler 18 mit dem zurückge- führten Istpositionswert verglichen und ein entsprechendes Ausgangs¬ signal erzeugt, das über die Treiberstufe 30 den Stellmotor 32 und damit die Drosselklappe 14 derart steuert, daß die Differenz zwi¬ schen Soll- und Istwert verringert wird. Das Reglerausgangssignal und bzw. das Ansteuersignal des Stellmotors 32 wird in den Sollwert¬ bildner 26 zur Überwachung des Ansteuersignais zurückgeführt.
Eine detailliertere Ausgestaltung des Sollwertbildners 26 wird in Figur 2 dargestellt. Elemente der Figur 2, die bereits in Figur 1 mit identischer Funktion beschrieben wurden, tragen in Figur 2 iden¬ tische Bezugszeichen und werden nicht näher ausgeführt. Die strich- liert dargestellten, das Blockschaltbild der Figur 2 erweiternde Elemente stellen ein zweites, alternatives Ausführungsbeispiel dar. Der strichliert punktierte dargestellte Sollwertbildner 26 umfaßt eine Einheit zur Bildung des Drosselklappensollwinkels 100, deren Eingänge die in Figur 1 beschriebenen Leitungen 36, 40, 46 und 48 darstellen und deren Ausgangsleitung 102 die Einheit 100 mit einer Maximalwertauswahlstufe 108 verbindet. Deren zweiter Eingang ist mit einer Rampenberechnungseinheit 110 über die Leitung 112 verbunden, während ihr erster Ausgang über die Leitung 114 einerseits mit der Rampenberechnungseinheit 110 andererseits mit einer logischen UND-Element 116 und ihr zweiter Ausgang über die Leitung 118 mit ei¬ ner Additionsstelle 120 verknüpft ist. Die weiteren Eingänge der Rampenberechnungseinheit 110 bilden die Leitung 122, die die Einheit 110 mit einem Speicherelement 124 verbindet, während ein zweiter, weiterer Eingang mit der Verbindungsleitung 52 beaufschlagt ist. Ferner ist die Berechnungseinheit 110 mit dem logischen UND-Element 116 über die Verbindungsleitung 126 verknüpft. Dieses logische UND-Element 116 ist an seinem dritten, invertierend ausgeführten Eingang mit der Verbindungsleitung 52 beschaltet, sein Ausgang 128 verknüpft es mit einem Offsetgenerator 130, dessen Ausgangssignal wiederum über eine Verbindungsleitung 132 auf die Additionsstelle 120 geführt ist. Die Additionsstelle 120 ist zur Abgabe des Summa- tionsergebnisses über die Leitung 24 mit dem Regler 18 verknüpft. Erweiternd wird für ein zweites Ausführungsbeispiel ein zweites Speicherelement 140 vorgesehen. Dieses Speicherelement 140 ist über Leitung 114 mit der Maximalwertauswahlstufe 108 über die Verbindung- leitung 142 mit der Leitung 118, dem Ausgang der Maximalwertauswahl¬ stufe 108, über die Verbindungsleitung 144 mit dem Offsetgenerator 130 und mit der Verbindungsleitung 52 verbunden. Den Ausgang des Speicherelements 140 bildet die Leitung 146, die das Speicherelement 140 mit dem Speieherelement 124 verbindet. In diesem zweiten Ausfüh¬ rungsbeispiel ist die Verbindungsleitung 126 nicht vorhanden.
Die Funktionsweise der Anordnung nach Figur 2 ergibt sich wie folgt. Die Einheit zur Bildung des Drosselklappensollwertes 100 berechnet in Abhängigkeit der über die Eingangsleitungen 40 bis 48 zugeführten Betriebsparameterwerte der Brennkraftmaschine im Leerlaufzustand, bzw. außerhalb dieses zusätzlich in Abhängigkeit der über die Lei¬ tung 36 zugeführten Fahrpedalauslenkung einen Sollwert *-•• für die Position der Drosselklappe, den die Einheit 100 über die Leitung 102 abgibt. Beim Start des erfindungsgemäßen Verfahrens wird im auf¬ grund von Leerlaufsignal, Drehzahl, Fahrgeschwindigkeit etc. erkann¬ ten Leerlaufzustand die Rampenberechnungseinheit 110 mit einem über die Leitung 122 aus dem Speicherelement 124 zugeführten, vorgegebe¬ nen Startwert « geladen und berechnet bei Vorliegen bestimmter Bedingungen einen zeitlich schrittweise kleiner werdenden Drossel- klappenwinkelrampenwert . Die Rampenberechnungseinheit 110 wird aktiviert, wenn über die Verbindungsleitung 114 ein Signal von der Maximalwertauswahlstufe 108 vorliegt, daß der Drosselklappen¬ sollwert t- kleiner als der Drosselklappenrampenwert c ist. s R
Ferner wird das Reglerausgangs- bzw. Ansteuersignal dahingehend ver¬ wertet, daß die Rampenberechnungseinheit 110 ihre Funktion dann un¬ terbricht, wenn das Reglerausgang- bzw. Ansteuersignal des Stell¬ gliedes einen zulässigen Grenzwert erreicht bzw. überschritten hat. In der Maximalwertauswahlstufe 108 wird der jeweils größere der bei- den Werte, Drosselklappensollwinkel ~>L und Drosselklappenrampen- s wert 0 über die Verbindungsleitung 118 an die Additionsstelle 120 abgegeben. Dort wird zur Bildung des Drosselklappenwinkelaus- gangswertes s->L , der dem Drosselklappenwinkelsollwert für den La¬ geregler 18 entspricht, der Ausgangswert der Maximalwertauswahlstufe 108 mit einem im Offsetgenerator 130 erzeugten vorgegebenen Offset¬ wert c „ beaufschlagt. Dieser Offsetwert führt dazu, daß der Dros- F selklappenwinkelausgangswert um einen vorgegebenen Wert größer als der von der Maximalwertauswahlstufe 108 abgegebenen Wert ist. Der Offsetgenerator 130 wird zur Ausgabe des Offsetwertes 0 gesperrt, wenn die Bedingungen "Drosselklappenwinkelsollwert kleiner Drossel- klappenrampenwert" (über Verbindungsleitung 114), "Reglerausgangs- signal unterhalb eines vorgegebenen Grenzwertes" (über Leitung 52) und "erfindungsgemäße Verfahren in diesem Betriebszyklus bereits • durchgeführt" (über Leitung 126), vorliegen, wobei das Vorliegen der Bedingungen mit Hilfe der logischen UND-Einheit 116 erfaßt und über die Leitung 128 der Offsetgenerator 130 gesperrt wird.
In einem erweiterten Ausführungsbeispiel wird auf die letzte der obengenannten Bedingungen verzichtet und eine Speichereinheit 140 vorgesehen, die das Ausgangssignal der Maximalwertauswahlstufe 108, das in diesem Fall der Drosselklappenistposition ---■ entspricht, dann abspeichert, wenn das Reglerausgangssignal den Grenzwert er¬ reicht und der Drosselklappenwinkelsollwert unterhalb des Drossel- klappenrampenwertes liegt. Der gespeicherte Wert -^-- , repräsentiert die Drosselklappenposition am mechanischen Anschlag, wie weiter un¬ ten näher ausgeführt wird. In Abhängigkeit des gespeicherten Ergeb¬ nisses θ _, werden die Offsetwerte und die Startwerte β M F ü variiert.
Im Flußdiagramm der Figur 3 ist die Funktion des Sollwertbildners 26 entsprechend dem ersten Ausführungsbeispiel dargestellt. Nach Start dieses Programmteils zu Beginn eines Betriebszyklus des Kraftfahr- zeugs wird im Funktionsblock 200 der Drosselklappenrampenwert βL.
R auf seinen Startwert e> gesetzt und ein Flag F, das einen voll¬ ständigen Programmdurchlauf kennzeichnet, mit dem Wert 0 belegt. Der Startwert entspricht beispielsweise einem Drosselklappenwinkel von etwa 1,5°. Er ist so gewählt, daß er oberhalb dem unteren mechani¬ schen Anschlag der Stelleinrichtung liegt. In einem Abfrageblock 202 wird überprüft, ob der berechnete Drosselklappensollwinkel eL kleiner als der anliegende Drosselklappenrampenwertot' ist. Ist
R dies nicht der Fall, wird der Drosselklappenausgangswert im Block 204 auf den Wert des Drosselklappensollwinkels addiert mit dem Off¬ setwert oL gesetzt und der Programmteil endet.
Wird z. B. infolge einer erhöhten Leckluftzufuhr zur Brennkraft¬ maschine im Abfrageblock 202 festgestellt, daß der Drosselklappen¬ sollwinkel unter dem Drosselklappenrampenwert liegt, so wird in Funktionsblock 206 überprüft, ob während dieses Betriebszyklus be¬ reits ein vollständiger Durchlauf des erfindungsgemäßen Verfahrens stattgefunden hat.
Wird im Block 206 erkannt, daß noch kein vollständiger Durchlauf stattgefunden hat, wird in Block 210 das Reglerausgangs- bzw. das Ansteuersignal A mit einem zulässigen Grenzwert A verglichen. Beim Signal A kann es sich vorzugsweise um den Ansteuerstrom für den Stellmotor der Stelleinrichtung handeln, wobei der zulässige Grenz¬ wert A dann den maximal zulässigen Strom bezeichnet. Ferner ist in diesem Zusammenhang auch ein aus der Ansteuerspannung gewonnenes Signal oder ein von einem getakteten Ansteuersignal abgeleitetes Mittelwertsignal denkbar. Ist im vorliegenden Fall das Signal A unterhalb seines zulässigen Grenzwertes, so wird der Drosselklappen¬ rampenwert um einen vorgegebenen Wert erniedrigt, was in Block 212 symbolisch als Substraktion des Wertes 1 dargestellt ist. Der Dros¬ selklappenausgangswert folgt dann entsprechend dem Block 214 dem sich verändernden Drosselklappenrampenwert, womit der Programmteil beendet ist. Die Drosselklappenistposition entspricht dabei dem Aus¬ gangswert, was zu einer Verzögerung der Drosselklappenbewegung führt. Hat das Signal A seinen zulässigen Grenzwert erreicht bzw. über¬ schritten, wird entsprechend Block 216 ein vollständiger Programm¬ durchlauf definiert und das Flag F auf den Wert 1 gesetzt, der Dros¬ selklappenausgangswert nimmt dann einen Wert an, der der Summe des aktuellen Drosselklappenrampenwertes und des Offsetwertes entspricht (Block 218). Dabei liegt der Offsetwert « in der Regel im Be- reich zwischen 0,1° und 0,3°. Bei Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens muß der Offsetwert größer als die Differenz zweier nach¬ folgenden Rampenwerten sein.
Ist entsprechend Block 206 bereits ein derartiger Durchlauf erfolgt, so wird, wie in Block 208 gezeigt wird, der Drosselklappenausgangs¬ wert auf einen Wert bestimmt, der der Summe des Drosselklappenram¬ penwertes und des Offsetwertes entspricht. Danach wird der Programm¬ teil beendet, bzw. neu gestartet.
Im Zeitdiagramm nach Figur 4 ist das erfindungsgemäße Verfahren an¬ hand des zeitlichen Verlaufes des Drosselklappensollwertes und damit des Drosselklappenwinkels J sowie des Ansteuersignais A des Stell¬ motors der Stelleinrichtung dargestellt. Dabei ist die Zeitachse in 5 Phasen eingeteilt. Figur 4a zeigt den Zeitverlauf des Drosselklap¬ penwinkels et", wobei die gestrichelt gezeichnete Linie den mechani¬ schen Anschlag der Stelleinrichtung bezeichnet, während die punk¬ tiert gezeichnete Linie den Drosselklappenwinkelsollwert -*-*- ' die strichliert punktiert gezeichnete Linie den Drosselklappenwinkelram- penwert « und die durchgezogene Linie den Drosselklappenwinkel- ausgangswert c , kennzeichnet. In Figur 4b ist das Ansteuersignal A der Stelleinrichtung über der Zeit aufgetragen, wobei die gestri¬ chelte Linie den maximal zulässigen Grenzwert des Signales A be¬ zeichnet.
In Phase I wird ein Absinken des Drosselklappensollwinkels auf einen Wert unterhalb des den mechanischen Anschlag repräsentierenden dar- gestellt. Der Drosselklappenrampenwert ist in dieser Phase auf sei¬ nem Startwert festgelegt. Der Drosselklappenwinkelausgabewert folgt im Abstand des Offsetwertes dem entsprechend einem digitalen System gekennzeichneten Drosselklappenwinkelsollwert. In diesem Zusammen¬ hang sei erwähnt, daß selbstverständlich der erfindungsgemäße Gegen¬ stand nicht auf digitale Signalvorläufe, sondern auch auf konti¬ nuierliche anwendbar ist. Das Signal A besitzt in Phase I einen mittleren Wert, derart, daß die Position der Drosselklappe entspre¬ chend dem Ausgangswert eingehalten wird.
In Phase II fällt der Drosselklappensollwert unter den den mechani¬ schen Anschlag repräsentierenden Wert, was entsprechend dem erfin¬ dungsgemäßen Verfahren dazu führt, daß der Drosselklappenwinkelram- penwert schrittweise reduziert wird. Dies führt zu einer schritt¬ weisen Abnahme des Drosselklappenwinkelausgabewertes, der in dieser Phase dem Drosselklappenwinkelrampenwert entspricht. Die Drossel¬ klappe folgt zunächst dem fallenden Sollwert, bis dieser den Start¬ wert o erreicht hat. Dann wird die Drosselklappe "abgefangen", ihre Bewegung in Richtung des mechanischen Anschlags verzögert, die Stellgeschwindigkeit durch die schrittweise Abnahme des Rampenwertes verringert. Das Signal A befindet sich in Phase II unterhalb des ma¬ ximal zulässigen Grenzwertes. Ein den Sollwert erhöhendes Ereignis tritt am Ende der Phase II ein, wodurch der Drosselklappenwinkel¬ sollwert über den dem mechanischen Anschlag entsprechenden Wert steigt. Diese Veränderung folgt der Drosselklappenwinkelausgabewert, so daß er einen um den Offsetwert gegenüber dem Drosselklappenwin¬ kelsollwert erhöhten Wert einnimmt. Der Drosselklappenrampenwert bleibt in diesem Ausführungsbeispiel auf seinem am Ende der Phase II erreichten Wert stehen. Würde der Rampenwert den Sollwert erreichen, wenn letzerer, oberhalb des mechanischen Anschlags liegen würde, würde der Ausgangswert ebenfalls den Wert o + ~~~-„ einnehmen. Zum Beginn der Phase III wird durch einen entsprechenden Eingriff in die Sollwertbildung der Drosselklappenwinkelsollwert wieder entspre¬ chend Phase II derart erniedrigt, daß er unterhalb den dem mechani¬ schen Anschlag entsprechenden Wert sinkt. Ausgehend von dem Wert am Ende der Phase II wird der Drosselklappenrampenwert und damit der Drosselklappenwinkelausgabewert schrittweise erniedrigt. Das Verhal¬ ten der Drosselklappe entspricht in Phase III dem von Phase II. Wäh¬ rend der Phase III besitzt das Signal A einen Wert, der kleiner als der maximal zulässige Grenzwert ist.
Beim Übergang von Phase III auf Phase IV fällt der Drosselklappen¬ rampenwert und somit der Drosselklappenwinkelausgabewert unter den Wert des mechanischen Anschlages. Dies bedeutet, daß der Regler nicht mehr in der Lage ist, die Soll-Ist-Differenz auszugleichen, da die Stelleinrichtung nicht über den mechanischen Anschlag bewegt werden kann. Dies hat ein Ansteigen des Betrages des Signals A zur Folge. Zu einem Zeitpunkt TO erreicht der Betrag des Signals A sei¬ nen maximal zulässigen Grenzwert. Dies wird erkannt, worauf der Drosselklappenwinkelausgabewert um den Offsetwert erhöht und somit über den mechanischen Anschlagswert ansteigt. Der Drosselklappen¬ rampenwert bleibt unterhalb des Wertes des mechanischen Anschlages stehen. Da nun das Fuhrungssignal des Lagereglers oberhalb des me¬ chanischen Anschlages liegt, ist der Regler in der Lage, die Regel¬ differenz auszugleichen, worauf der Betrag des Signals A bis zum Ende der Phase IV auf den ursprünglichen Wert abfällt.
Nach einer erneuten, betriebsparameterbestimmten Erhöhung des Dros¬ selklappenwinkelsollwertes am Ende von Phase IV und einer ebensol¬ chen Erniedrigung des Drosselklappenwinkelsollwertes zu Beginn der Phase V zeigt sich, daß der Drosselklappenwinkelausgabewert und da¬ mit die Position der Drosselklappe selbst unverzogert nur bis zu dem Wert abfällt, den er/sie am Ende der Phase IV eingenommen hat. Da¬ durch wird eine minimal zulässige Drosselklappenposition definiert und wirksam verhindert, daß der Stellmotor infolge der Regelfunktio¬ nen mit hoher Geschwindigkeit gegen die mechanischen Anschläge der Stelleinrichtung getrieben wird, was zu mechanischen und elektri¬ schen Schäden in der Stelleinrichtung führen kann. In einer anderen Interpretation kann dieses Verfahren auch als ein Lernen des mecha¬ nischen Leerlaufanschlages verstanden werden. Für den weiteren Be¬ triebszyklus wird der Drosselklappenrampenwert und damit der Dros- selklappenwinkelausgabewert nicht mehr verändert. Das schrittweise Annähern der Drosselklappe an ihren mechanischen Anschlag entspre¬ chend Phase II und III vermeidet, daß infolge zu hoher Geschwindig¬ keit der Stellmotor bzw. die Stelleinrichtung beim Auftreffen auf den mechanischen Anschlag Schaden nimmt.
Ein zweites, vorteilhaftes Ausführungsbeispiel wird anhand des Fluß- diagrammes von Figur 6 beschrieben.
Nach Start des Programmteils zu Beginn des BetriebsZyklus des Kraft¬ fahrzeugs wird entsprechend Block 300 der Drosselklappenrampenwert o mit seinem Startwert d- belegt und in der Abfrage 302 geprüft, ob der Drosselklappensollwinkel kleiner als der Dros¬ selklappenrampenwert ist. Ist dies nicht der Fall, wird der Dros¬ selklappenausgabewert als die Summe des Drosselklappensollwinkels und des Offsetwertes in Block 304 festgesetzt und der Programmteil erneut gestartet. Wird in 302 jedoch erkannt, das der Drosselklap¬ pensollwinkel kleiner als der Drosselklappenrampenwert ist, so wird entsprechend Block 306 der Drosselklappenrampenwert schrittweise er¬ niedrigt, was auch hier entsprechend Figur 3 symbolisch durch Sub- straktion mit 1 dargestellt ist. Der Drosselklappenausgabewert ent¬ spricht dann dem jeweiligen Drosselklappenrampenwert (Block 308). Die Abfrage 310 überprüft, ob der Drosselklappenrampenwert dem Dros¬ selklappensollwinkel entspricht. Ist dies nicht der Fall, geht das Programm weiter zum Abfrageblock 312 der entsprechend Figur 3 das Signal A dahingehend überprüft, ob es unterhalb seines zulässigen Grenzwertes A liegt. Ist dies der Fall, wird der Programmteil ab Block 306 wiederholt. Wird in Block 310 die Gleichheit von Drossel¬ klappenrampenwert und Drosselklappenwinkelsollwert festgestellt, wird diese Schleife verlassen und der Drosselklappenausgangswert auf die Summe von Rampenwert und Offsetwert festgelegt, und der Prog¬ rammteil erneut gestartet.
Wird im Block 312 erkannt, daß der Betrag des Signals. A seinen zu¬ lässigen Grenzwert erreicht bzw. überschritten hat wird die Programmschleife ebenfalls verlassen und entsprechend Block 316 der aktuelle Drosselklappenrampenwert als mechanischer Anschlagswert ge¬ speichert, in Block 318 wird der Startwert o£ als Funktion des gespeicherten mechanischen Anschlagwertes o festgestellt und in Block 320 der Drosselklappenausgabe'wert als Summe aus aktuellem Drosselklappenrampenwert und Offsetwert ausgegeben. Danach wird der Programmteil erneut gestartet.
Figur 6 zeigt ständig ein Zeitdiagramm des Drosselklappenwinkels (Figur 6a) und des Signals A (Figur 6b). Dabei entspricht das Zeit¬ diagramm im wesentlichen dem Zeitdiagramm nach Figur 4 lediglich Figur 6a unterscheidet sich am Ende von Phase II, in Phase IV und in Phase V von dem Zeitdiagramm des ersten Ausführungsbeispiels ent¬ sprechend Figur 4a. Im folgenden wird deswegen nur noch auf diese unterschiedlichen Zeitpunkte eingegangen.
Nach dem der Drosselklappensollwinkel am Ende von Phase II wieder einen Wert angenommen hat, der oberhalb dem mechanischen Anschlag liegt, wird entsprechend dem zweiten Ausführungsbeispiel nach Figur 5 der Drosselklappenrampenwert auf seinen Startwert gesetzt. Dadurch liegt zu Beginn der Phase III ein höherer Ausgangswert beim schritt¬ weisen verringern des Drosselklappenwinkels in Richtung des mechani¬ schen Anschlages vor. Wird in Phase IV erkannt, daß der Betrag des Signals A seinen zulässigen Grenzwert erreicht bzw. überschritten hat, wird entsprechend diesem zweiten Ausführungsbeispiel der Dros¬ selklappenrampenwert beim erneuten Starten des Programmteils auf den Startwert et. gesetzt, der eine Funktion des gespeicherten me¬ chanischen Anschlagswertes dargestellt. Dadurch wird erreicht, daß zu Beginn der Phase V der Drosselklappenwinkel erneut verzögert an den mechanischen Anschlag herangeführt wird, so daß im Falle des zweiten Ausführungsbeispieles bei jedem Annähern an den mechanischen Anschlag eine Verzögerung der Drosselklappenbewgung und somit ein Lernen des mechanischen Anschlages stattfindet.
Anstelle der Drosselklappe eines Otto-Motors ist das erfindungsge¬ mäße Verfahren auch auf andere Leistungsstellelemente, wie z. B. die Regelstange der Kraftstoffpumpe eines Dieselmotors oder ein Bypassstellelement, anwendbar.
Eine weitere Anwendung des erfindungsgemäßen Verfahrens ergibt sich im Bereich des oberen mechanischen Anschlags des Stellelements. Da¬ bei wird ein Überschreiten eines vorgegebenen oberen Rampenwerts durch den vom Fahrpedal ermittelten Sollwert erkannt und der Rampen¬ wert dem oberen mechanischen Anschlag angenähert. Das Ergebnis des durchgeführten, erfindungsgemäßen Verfahrens entsprechend den Be¬ schreibung zu den Figuren 3 bis 6 ist nach erstmaligem Erreichen des Anschlags ein Maximalwert der Stellgliedposition unterhalb des obe¬ ren mechanischen Anschlags zum wirksamen Schutz der Stelleinrichtung vor Beschädigungen am mechanischen Anschlag.

Claims

Ansprüche
1. Verfahren zur Steuerung der Luftzufuhr zu einer Brennkraftmaschi¬ ne eines Kraftfahrzeugs, insbesondere im Leerlaufzustand, mit einem die Luftzufuhr zur Brennkraftmaschine beeinflussenden Stellelement, das wenigstens einen mechanischen Endanschlag besitzt und das in Ab¬ hängigkeit eines Steuersignals betätigbar ist und durch das die Leerlaufdrehzahl der Brennkraftmaschine und/oder die Position des Stellelements regelbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Bewegung des Stellelements im Leerlaufzustand und/oder im Vollastzustand in¬ nerhalb einer vorgegebenen Umgebung dieses mechanischen Anschlages verzögert erfolgt, wenn die Betätigung des Stellelements eine Bewe¬ gung des Stellelements in Richtung des mechanischen Anschlages zur Folge hat.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Verzö¬ gerung der Bewegung durch schrittweises Annähern an den mechanischen Anschlag erfolgt.
3. Verfahren nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Erreichen des mechanischen Endanschlags durch das Stellelement durch Überprüfung des AnsteuerSignals des Stellelements auf Einhaltung seiner zulässigen Grenzwerte erkennbar ist.
4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das An¬ steuersignal der Ansteuerstrom des Stellmotors, ein Signal, das aus der AnsteuerSpannung des Stellelementes gewonnen wird oder ein Sig¬ nal, das einen Mittelwert eines getakteten Ansteuersignais ent¬ spricht, ist.
5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch ge¬ kennzeichnet, daß bei Erreichen des mechanischen Anschlages der je¬ weilige Positionswert des Stellgliedes als mechanischer Anschlags¬ wert gespeichert wird.
6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch ge¬ kennzeichnet, daß die Verzögerung der Betätigung des Stellelementes dann aktiviert wird, wenn der berechnete Sollwert für die Position des Stellelementes unter einen vorgegebenen Wert erniedrigt wird.
7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch ge¬ kennzeichnet, daß der Wert, der die vorgegebene Umgebung den mecha¬ nischen Anschlag bestimmt, abhängig vom gespeicherten den mechani¬ schen Anschlag repräsentierenden Wert ist.
8. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß bei Errei¬ chen des mechanischen Anschlages des Stellelementes das Stellelement sprungförmig in eine Position bewegt wird, die einem vorgegebenen Wert oberhalb des mechanischen Anschlages entspricht.
9. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch ge¬ kennzeichnet, daß nach erstmaligem Erreichen des mechanischen An¬ schlages ein Minimalwert der Position des Stellgliedes vorgegeben wird, der um einen vorgegebenen Wert oberhalb des mechanischen An¬ schlages liegt, der als Begrenzung der Position des Stellelements wirkt und die minimal zulässige Position der Stellelemente bezeich¬ net.
10. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch ge¬ kennzeichnet, daß dem mechanischen Anschlag ein minimaler Positions¬ wert des Stellelementes, insbesondere der Drosselklappe einer Brenn¬ kraftmaschine, entspricht.
11. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeich¬ net, daß der mechanische Anschlag der Vollastanschlag des Stellele¬ ments, insbesondere einer Drosselklappe ist, und daß nach erstmali¬ gem Erreichen des Anschlags ein Maximalwert vorgegeben wird, der un¬ terhalb des mechanischen Anschlags liegt.
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