WO1982000812A1

WO1982000812A1 - Navire a moteur monocoque

Info

Publication number: WO1982000812A1
Application number: PCT/FR1981/000101
Authority: WO
Inventors: Atel Chantiers Manche
Original assignee: Charbonnier J
Priority date: 1980-08-29
Filing date: 1981-08-14
Publication date: 1982-03-18
Also published as: DK190982A; OA06880A; ES504812A0; JPS57501475A; EP0058682A1; ES8206329A1; AU7530181A; BR8108768A; NO821337L; IT8149115A0; IT1143411B; GR78958B; FR2503083A2

Abstract

Navire a moteur monocoque comprenant un moteur (2) pour actionner une helice (3) et une manche a air (4) pour injecter de l'air sous la partie arriere de la coque (8) par une buse (7). L'helice (3) est placee en avant de la zone de soufflage d'air pour lui permettre de fonctionner en milieu dense, sans risque de cavitation et de chocs dommageables. Application aux navires a moteurs de tout tonnage.

Description

Navire à moteur monocoque

La présente invention concerne un navire à moteur monocoque.

Plus précisément, l'invention vise un navire compre nant un moteur qui actionne un propulseur prenant appui sur l'eau. Ce propulseur peut être une hélice ou une aile planante déplacée verticalement dans un mouvement alternatif et logée dans un caisson ouvert vers l'avant et vers l'arrière. Il peut aussi être un réacteur.

Un des problèmes les plus sérieux concernant l'avan cernent des navires est celui de la résistance de frottement exercée par l'eau sur la coque. On a tenté de résoudre ce problème en injectant un gaz sous la coque, en général de l'air, de manière à réaliser, entre l'eau et la coque, un matelas d'air, ou au moins une émulsion eau-air, qui pro-cure une véritable lubrification.

En ce qui concerne les frottements, le résultat est satisfaisant, mais ce procédé fait apparaître un grave inconvénient. En effet, le propulseur travaille alors dans un milieu de faible densité, et son rendement est considérablement abaissé. En outre, des cavitations apparaissent sur l'hélice et provoquent rapidement sa destruction.

La présente invention vise à réaliser un navire utilisant une injection de gaz sous la coque, et dans lequel les inconvénients liés au propulseur soient éliminés Suivant l'invention, le navire à moteur monocoque comprend au moins un moteur pour actionner un propulseur prenant appui sur l'eau, et des moyens de soufflage pour injecter un gaz sous au moins la moitié arrière de la coque du navire. I1 est caractérisé en ce que le propulseur est situé en dehors de la partie de la coque sous laquelle on injecte le gaz.

Grâce à cette disposition, le propulseur travaille dans un milieu dense, donc avec un bon rendement. En outre, tous les risques de cavitation liés à l'injection d'air sont éliminés et la détérioration du propulseur n'est plus à craindre. Suivant une réalisation avantageuse de l'invention, le propulseur est situé sous la coque du navire, en avant de la partie de la coque sous, laquelle on injecte le gaz.

Non seulement le soufflage de gaz n'est pas nuisible pour le propulseur, mais il produit un effet favorable positif en favorisant l'évacuation vers l'arrière du jet chassé par le propulseur.

Suivant une réalisation préférée de l'invention, le fond du navire est concave vers le bas et comprend au moins une portion de cylindre d'axe parallèle au plan de symétrie longitudinal du navire, de manière à retenir convenablement le matelas de gaz.

Le fond du navire peut avantageusement comprendre deux portions de cylindre à concavité dirigée vers le bas et sensiblement symétriques par rapport au plan de symétrie longitudinal du navire, suivant un profil dit "en aile de mouette".

Suivant différentes versions, le propulseur peut comprendre un éjecteur de gaz dirigé vers l'arrière, ou une hélice, ou encore un dispositif à aile planante mobile dans un caisson ouvert vers l'avant et vers l'arrière du navire, tel que celui décrit dans le brevet français n° 1 418 806.

Dans tous les cas, il est avantageux que le propul- seur soit orientable.

L'effet directionnel est également réalisable par un safran situé dans la moitié avant du navire, et en arrière du propulseur.

Le navire peut encore comprendre avantageusement deux dérives disposées obliquement et symétriquement par rapport au plan de symétrie longitudinal du navire, situées dans la moitié avant du navire en arrière du propulseur et relevables sélectivement.

Cette caractéristique permet,en marche rectiligne, de supprimer la traînée du safran.

Suivant une réalisation préférée de l'invention, le propulseur est réglable verticalement en position, en fonction d'un déjaugeage plus ou moins accentué. Suivant une réalisation perfectionnée de l'invention, le navire comprend deux propulseurs alignés l'un derrière l'autre suivant l'axe longitudinal du navire, le propulseur situé à l'arrière étant un propulseur de vitesse, et le propulseur situé à l'avant étant un propulseur de poussée.

Dans une réalisation particulière de l'invention, le navire comprend un pont arrière incliné pour permettre l'abordage d'un skieur nautique, cette disposition étant permise par l'absence d'hélice à l'arrière.

Dans une application destinée plus particulièrement aux navires de tonnage important, il est prévu deux quilles latérales creuses s' étendant de part et d'autre du fond, reliées aux moyens de soufflage et percées de trous sur leur paroi faisant face au plan médian longitudinal du navire. De préférence, ces quilles sont également percées de trous sur leurs parois faisant face à l'extérieur du navire, et les flancs du navire sont inclinés, de bas en haut, vers l'extérieur de ce navire. De cette façon, on réalise un matelas de gaz dans les meilleures conditions, à la fois sous le navire et sur ses flancs.

En outre, le fond du navire comporte une buse d'injection de gaz située dans le tiers araridα navire, en arrière du propulseur, dirigée vers l'arrière du navire, reliée aux moyens de soufflage, et s'étendant entre les deux quilles transversalement au plan de symétrie longitudinal du navire La buse d'injection de gaz comprend avantageusement deux lèvres s'étendant transversalement au navire, l'une étant mobile par rapport à l'autre.

D'autres particularités et avantages de l'invention ressortiront encore de la description détaillée qui va suivre.

Aux dessins annexés, donnés à titre d'exemples non limitatifs:

. la figure 1 est une vue en élévation avec coupe partielle d'un navire conforme à l'invention;

. la figure 2 est une vue en coupe suivant II-II de la figure 1; . la figure 3 est une vue analogue à la figure 2, mais suivant une variante de réalisation du fond;

. la figure 4 est une vue analogue à la figure 1, mais suivant une variante de réalisation du soufflage; . la figure 5 est une vue analogueà la figure 1, mais dans une réalisation à deux propulseurs;

. la figure 6 est une vue suivant VI-VI de la figure 5 ;

. la figure 7 est un diagramme servant à expliquer le fonctionnement de la réalisation des figures 5 et 6;

. la figure 8 est une vue de dessous d'un navire à deux dérives escamotables, suivant VIII-VIII de la figure 9; . la figure 9 est une vue en coupe suivant IX-IX de la figure 8; . la figure 10 est une vue en élévation avec coupe partielle d'un navire destiné au remorquage des skieurs nautiques;

. la figure 11 est une vue en élévation d'un navire de tonnage important conforme à l'invention; . la figure 12 est une vue en coupe suivant XII-XII de la figure 11;

. la figure 13 est une vue en coupe agrandie de la partie avant du navire de la figure 11;

. la figure 14 est une vue de dessous, suivant XIV-XIV de la figure 13;

. la figure 15 est une vue en coupe suivant XV-XV de la figure 14;

. la figure 16 est une vue de détail, avec arraché partiel, d'une des quilles creuses des figures 11 à 14; . la figure 17 est une vue partielle agrandie, en coupe longitudinale suivant XVII-XVII de la figure 14 , au niveau de la buse de soufflage;

. la figure 18 est une vue en coupe simplifiée d'u propulseur à aile planante. En référence aux figures 1 et 2, un navire 1 comprend un moteur thermique 2 actionnant une hélice propulsive 3 située dans le tiers avant du navire. Une manche à air 4 laisse entrer de l'air à travers des persiennes 5 quand le navire est en marche. Cet air est guidé dans des gaines 6 pour aboutir à une buse 7 située en arrière de l'hélice, dirigée vers l'arrière du navire et s' étendant transversalement sur pratiquement toute la largeur du fond 8 du navire. Ce fond présente une concavité dirigée vers le bas sur toute la largeur du navire (figure 2).

Suivant une variante de réalisation, représentée sur la partie gauche de la figure 2, une latte 9 est fixée le long de la coque pour combattre l'effet du clapet.

Suivant une autre variante (figure 3), le fond est réalisé sous la forme de deux parties symétriques cylindriques 8a, 8b ayant une arête centrale commune, suivant un profil dit "en aile de mouette".

Quand le navire avance, l'avant tend naturellement à déjauger. En outre, le vent apparent provoque un courant d'air dans la manche 4, qui a pour effet d'injecter de l'air sous la coque. Cet air, retenu notamment grâce au profil concave de la coque, constitue un matelas qui limite le contact de la coque avec 1 ' eau et diminue fortement le frottement. On a constaté que, grâce à ce système, la puissance consommée pouvait diminuer de moitié à performances égales.

En outre, l'hélice étant située en dehors de la partie de la coque sous laquelle on injecte l'air, elle fonctionne dans un milieu dense, avec son meilleur rendement. D'autre part, elle est exempte des chocs dus aux bulles et ne risque pas de cavitation.

Suivant une autre réalisation (figure 4), un navire 11, possédant un fond concave 12, comporte un compresseur 13 aspirant de l'air par des persiennes 14 et le refoulant par des gaines 15 vers deux buses 16, 17 s'étendant sur toute la largeur du fond et situées l'une derrière l'autre. Ces deux buses sont obturables sélectivement. Une hélice 18, couplée à un moteur non représenté, est réglable en profondeur par des moyens mécaniques connus.

Cette disposition permet d'utiliser une hélice à grand pas sans connaître les inconvénients de ce genre d'hélice aux faibles vitesses, c'est-à-dire un "bourrage" de l'hélice et un mauvais rendement.

A faible vitesse, le navire déjauge peu. On place l'hélice en position haute et l'on ouvre la buse 16. L'hélice 18 envoie son jet dans un matelas d'air qui fuit déjà vers l'arrière, ce qui lui permet de ne pas "bourrer", c'est-à-dire de fonctionner à son pas réel, et non à un pas apparent qui résulterait du frottement du jet d'hélice dans l'eau environnante.

A grande vitesse, le navire déjauge fortement. On ferme alors la buse 16 qui se trouve émergée et l'on ouvre la buse 17. En outre, on fait descendre l'hélice en l8a. Cette hélice fonctionne alors en eau profonde, sans que sa poussée soit influencée par le matelas d'air, qui se trouve alors éloigné. On bénéficie de cette façon dans une large gamme de vitesse des caractéristiques de puissance, de pous sée et de vitesse de l'hélice sans avoir recours à une hélice à pas variable.

Suivant une autre variante de réalisation (figures 5 et 6), un navire 21 à fond concave 22 est muni de deux hélices 23, 24 placées l'une derrière l'autre dans l'axe du navire et actionnées par des moteurs respectifs 25, 26 pla cés obliquement pour des raisons d'encombrement. Des moyens analogues à ceux décrits plus haut sont prévus pour réaliser un matelas d'air sous le fond 22 en arrière des hélices. L'hélice avant 23 est à petit pas et l'hélice arrière 24 est à grand pas, de manière à constituer respectivement un propulseur de poussée et un propulseur de vitesse.

On a représenté sur la figure 7 les poussées res pectives P de ces hélices, en fonction de la vitesse V du navire, suivant les courbes C23 et C24.

A faible vitesse, la poussée de l'hélice 23 est largement prépondérante, alors qu'à grande vitesse cette hélice se visse dans l'eau sans réaction et n'a plus d'effet propulsif, seule l'hélice 24 ayant un tel effet. Mais, déjà à faible vitesse, l'hélice 23 réalise un soufflage avant de l'hélice 24 qui permet à cette dernière d'avoir une poussée significative à faible vitesse avant de retrouver ses caractéristiques de grand pas à vitesse élevée. Dans toutes les réalisations précédemment décrites, il est prévu que les hélices sont montées rotativement autour d'un axe vertical en vue de diriger le navire. Cet effet directionnel est obtenu avec un grand bras de levier par rapport aux arêtes non déjaugées de la partie arrière qui, de leur côté, freinent efficacement le dérapage centrifuge du navire.

On va maintenant décrire, en référence aux figures 8 et 9, un autre système de direction du navire.

Un navire 31, vu par dessous sur la figure 8, posdède un fond concave 32 et est actionné par une hélice 33 située dans le tiers avant et actionnée par un moteur non représenté. Le navire comporte également des dispositifs de soufflage (non représentés) du genre de ceux décrits plus haut. Le navire 31 comprend encore deux puits de dérive

34 dans chacun desquels est montée une dérive coulissante 35.

Ces puits sont obliques et symétriques par rapport au plan de symétrie longitudinal du navire et ils sont situés dans la moitié avant du navire. En faisant descendre plus ou moins l'une ou l'autre de ces dérives, par des vérins 36, on agit sur le jet de l'hélice. Bien entendu, seule une des dérives est active et située dans le jet, l'autre restant escamotée dans la coque.

En référence à la figure 10, un navire 41, possédant un fond concave 42, est muni d'une hélice 43 située approximativement au tiers avant. Il comporte en outre un dispositif de soufflage tel que décrit plus haut pour ménager un matelas d'air sous la coque en arrière de l'hélice. Sur un treuil 44 est enroulé un câble 45 muni d'une poignée 46 destinée à entraîner un skieur nautique. A l'arrière, un pont incliné formé de rouleaux 47 permet l'accostage des skis 48.

Le skieur peut aborder facilement sur le navire, sans aucun danger puisque l'hélice est située à l'avant, loin du point d'abordage.

On va maintenant décrire, en référence aux figures 11 à 17, un navire conforme à l'invention, mais de tonnage relativement important, tel qu'un bateau de pêche.

Un navire 51 présente un fond concave 52 limité sur ses côtés par des quilles creuses 53. Ces quilles présentent des orifices 54 (figure 16) faisant face au plan médian longitudinal 55 du navire et munis d'ajutages 56 dirigés à 45° vers l'arrière du navire et légèrement vers le haut de manière à être approximativement parallèles au fond concave 52 au voisinage des bords de ce fond.

Des orifices 57 sont également pratiqués dans les quilles 53 sur les parois faisant face à l'extérieur du navire et sont munis d'ajutages 58 dirigés sensiblement parallèlement aux flancs 59 du navire et à 45° vers l'arrière. Les flancs 59 du navire sont eux-mêmes inclinés, allant en s'évasant vers le haut (figure 12).

Les quilles 53 sont reliées par des tuyauteries à des compresseurs 61 (figure 12) logés dans le navire.

Une buse transversale 62 (figure 17) est située dans le tiers avant du navire. Elle est dirigée vers l'arrière du navire et est située, par rapport au sens de marche normal du navire, en arrière de l'hélice propulsive 63 (animée par un moteur 70) et des safrans du gouvernail 64. La buse 62 est en communication avec les compresseurs 11 et elle est constituée d'une lèvre inférieure 65 fixe et d'une lèvre supérieure 66 mobile par glissement sur le fond 52, de manière à pouvoir faire varier l'espace entre les lèvres, ce qui détermine la section de soufflage.

Dans chacune des quilles 53 (figure 16) est situé un arbre axial 67 qui porte, en face de chaque trou 54, un tambour 68 percé d'un trou 69 formant obturateur. L'arbre

67 porte une hélice 71 animée par le débit d'air soufflé dans la quille de manière à faire fonctionner le tambour

68 en obturateur périodique. Les quilles 53 se prolongent au-delà de la buse en 53a (figure 15) jusqu'à l'étrave, mais, à partir de la buse, elles ne comportent plus d'orifice et d'ajutages dirigés vers l'intérieur.

Tout le long du navire, et en particulier dans la région de l'étrave, l'inclinaison des flancs sur la verticale est très faible, juste nécessaire pour coller à la paroi les bulles de soufflage, mais sans introduire d'effet de portance dynamique notable.

Enfin, au-dessus de la ligne de flottaison, les flancs et l'étrave changent de pente en s'éloignant davantage de la verticale, suivant 72 et 73.

En fonctionnement, l'air soufflé à partir des divers ajutages constitue, sous le fond 52, un matelas bien réparti, ainsi que le long des flancs 59, de sorte que la majeure partie de la coque se trouve ainsi "lubrifiée" par l'air. Cependant, l'hélice 63 fonctionne en pleine eau, en dehors du matelas d'air, et n'est ainsi soumise à aucun risque de cavitation ou de choc qui pourrait la détériorer.

Cela est dû au fait que le fond, dans la région de l'hélice et dans la partie située en avant, n'est plus le siège d'un matelas d'air, le soufflage vers l'intérieur n'existant pas.

En outre, la direction des ajutages présentant une composante dirigée vers l'arrière, le soufflage coopère à l'avancement. Si le navire a tendance à s'enfoncer, les parties élargies 72 et 73, en s'immergeant, présentent immédiatement une plus grande résistance à l'enfoncement.

On a trouvé que la réalisation saccadée du soufflage, grâce au dispositif d'obturation périodique, améliorait le rendement. La fréquence utilisée est comprise entre 0,1 et 3 Hz ou entre 10 et 30 Hz.

L'invention prévoit encore avantageusement de relier les quilles 53 à des réservoirs de produit de nettoyage pour permettre le carénage en haute mer.

De même, au lieu d'être uniformément concave, le fond 52 peut être composé de cannelures concaves.

Dans toutes les réalisations décrites, le fluide injecté sous la coque peut être autre que de l'air, et comprendre par exemple les gaz d'échappement du moteur, le moteur étant relié aux buses de soufflage par des conduites convenables.

De même, le propulseur peut ne pas être une hélice, mais par exemple un dispositif conforme à celui décrit dans le brevet français n° 1 418 806. Un tel dispositif comprend un caisson 74 (figure 18) fixé à la coque et ouvert vers l'avant et vers l'arrière. Une aile planante 75 est articulée sur une tige 76 animée d'un mouvement vertical alternatif. L'inclinaison alternative de l'aile 75 provoque, avec les parois supérieure et inférieure du caisson, un coin d'eau qui fait avancer le navire.

Comme le montrent les vues latérales des figures 1, 4, 10 et 11, le fond concave 8, 12, 42, 52 sensiblement rectiligne et horizontal dans la zone d'injection de gaz, peut ensuite être incurvé vers le haut jusqu'à l'extrémité arrière de la coque. Deux safrans fixes, sensiblement triangulaires et verticaux, dont le bord inférieur prolonge la partie sensiblement rectiligne des arêtes latérales du fond concave jusqu'à l'extrémité arrière de la coque, définissent avec la partie arrière relevée du fond 8, 12, 42, 52, une sorte de tuyère favorisant avec une efficacité surprenante l'écoulement des gaz sous la coque. De même, le moteur d'actionnement des propulseurs mécaniques n'est pas obligatoirement un moteur thermique, mais pourrait être électrique.

Enfin, la propulsion pourrait s'effectuer par éjection de gaz dans l'eau au moyen d'un ejecteur dirigé vers l'arrière.

Bien entendu, l'invention n'est pas limitée aux exemples décrits mais couvre toute variante technologique accessible à l'homme de l'art.

Claims

REVENDICATIONS

1. Navire à moteur monocoque, comprenant au moins un moteur (2,25 ,26 ,70) pour actionner un propulseur (3,23, 24,63) prenant appui sur l'eau, et des moyens de soufflage (4,13,61) pour injecter un gaz sous au moins la moitié arrière de la coque (8,12,22,32,42,52) du navire, caractérisé en ce que le propulseur est situé en dehors de la partie de la coque sous laquelle on injecte le gaz.

2. Navire conforme à la revendication 1, caractérisé en ce que le propulseur (3,18,23,24,33,43,63) est situé sous la coque du navire, en avant de la partie de la coque sous laquelle on injecte le gaz.

3. Navire conforme à la revendication 2, caractérisé en ce que le fond (8,12,22,32,42,52) du navire est concave vers le bas et comprend au moins une portion de cylindre d'axe parallèle au plan de symétrie longitudinal du navire.

4. Navire conforme à la revendication 3, caractérisé en ce que le fond (8) du navire comprend deux portions de cylindre (8a, 8b) à concavité dirigée vers le bas et sensiblement symétriques par rapport au plan de symétrie longitudinal du navire.

5. Navire conforme à l'une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce qu'il comprend deux buses (16,17) de soufflage de gaz disposées l'une derrière l'autre dans le fond (12) du navire, et obturables sélectivement.

6. Navire conforme à l'une des revendications 2 à 5, caractérisé en ce que le propulseur comprend au moins un ejecteur de gaz dirigé vers l'arrière.

7. Navire conforme à l'une des revendications 2 à 5, caractérisé en ce que le propulseur comprend au moins une hélice (3,18,23,24,33,43,63).

8. Navire conforme à l'une des revendications 2 à 5, caractérisé en ce que le propulseur comprend au moins un dispositif à aile planante (75) mobile dans un caisson (74) ouvert vers l'avant et vers l'arrière du navire.

9. Navire conforme à l'une des revendications 6 à 8, caractérisé en ce que le propulseur (3,18,23,24,43) est orientable.

10. Navire conforme à l'une des revendications 6 à 8, caractérisé en ce qu'il comprend un safran (64) situé dans la moitié avant du navire, et en arrière du propulseur (63).

11. Navire conforme à l'une des revendications 6 à 8, caractérisé en ce qu'il comprend deux dérives (35) disposées obliquement et symétriquement par rapport au plan de symétrie longitudinal du navire, situées dans la moitié avant du navire, en arrière du propulseur (33) et rélevables sélectivement.

12. Navire conforme à l'une des revendications 7 ou

8, caractérisé en ce que le propulseur (3,18,23,24,33,43, 74) est réglable verticalement en profondeur.

13. Navire conforme à l'une des revendications 7 ou 8, caractérisé en ce qu'il comprend deux propulseurs (23, 24) alignés l'un derrière l'autre suivant l'axe longitudinal du navire.

14. Navire conforme à la revendication 9, caractérisé en ce que le propulseur (24) situé à l'arrière est un propulseur de vitesse, le propulseur (23) situé à l'avant étant un propulseur de poussée.

15. Navire conforme à l'une des revendications 1 à 14, caractérisé en ce qu'il comprend un pont arrière incliné (47) pour permettre l'abordage d'un skieur nautique.

16. Navire conforme à l'une des revendications 3 à 10, caractérisé en ce qu'il comprend deux quilles latérales creuses (53) s'étendant de part et d'autre du fond (52),reliées aux moyens de soufflage (61) et percées de trous

(54) sur leur paroi faisant face au plan médian longitudinal

(55) du navire.

17. Navire conforme à la revendication 16, caractérisé en ce que les quilles (53) sont également percées de trous (57) sur leurs parois faisant face à l'extérieur du navire.

18. Navire conforme à la revendication 17, caractérisé en ce que les flancs (59) du navire sont inclinés, de bas en haut, vers l'extérieur de ce navire.

19. Navire conforme à l'une des revendications 16 à 18, caractérisé en ce que le fond (52) du navire comporte une buse (64) d'injection de gaz située dans le tiers avant du navire, en arrière du propulseur (63), dirigée vers l'arrière du navire, reliée aux moyens de soufflage (61), et s'étendant entre les deux quilles (53) transversalement au plan de symétrie longitudinal (55) du navire.

20. Navire conforme à la revendication 19, caractérisé en ce que la buse (62) d'injection de gaz comprend deux lèvres (65,66) s'étendant transversalement au navire, l'une (66) étant mobile par rapport à l'autre (65).

21. Navire conforme à l'une des revendications 16 à 20, caractérisé en ce que les trous (54,57) ménagés dans les quilles creuses (53) sont munis d'ajutages (56,56) dirigés obliquement vers l'arrière du navire.

22. Navire conforme à l'une des revendications 16 à 22, caractérisé en ce que, au-dessus de la ligne de flottaison, les flancs (9) du navire et l'étrave présentent des parties (72,73) plus inclinées par rapport à la verticale que les parties situées au-dessous de la ligne de flottaison.

23. Navire conforme à l'une des revendications 16 à

22, caractérisé en ce que les quilles (53a) se prolongent vers l'avant du navire, au-delà de la buse (62), sans com porter dans cette région d'orifices de soufflage dirigésvers l'intérieur.

24. Navire conforme à l'une des revendications 16 à

23, caractérisé en ce que chaque trou (54,57) des quilles creuses (53) est muni d'un obturateur mobile (68) relié à des moyens moteurs (67,71) pour découvrir ce trou périodiquement.

25. Navire conforme à la revendication 24, caractérisé en ce que les moyens moteurs des obturateurs mobiles (68) comprennent un moulinet (71) placé dans la quille (53) pour être actionné en rotation par le débit de gaz soufflé 26. Navire conforme à l'une des revendications 16 à

25, caractérisé en ce que les quilles (53) peuvent être reliées sélectivement à des réservoirs de produits de nettoyage de la coque.

27. Navire conforme à l'une des revendications 1 à 26, caractérisé en ce que les moyens de soufflage comprennent une manche à air (4,14).

28. Navire conforme à l'une des revendications 1 à

26, caractérisé en ce que les moyens de soufflage comprennent un compresseur d'air (13).

29. Navire conforme à l'une des revendications 1 à

26, caractérisé en ce que les moyens de soufflage comprennent une conduite de gaz d'échappement du moteur.

30. Navire conforme à l'une des revendications 3 ou 4, caractérisé en ce que, vue latéralement, la partie arrière du fond concave (8, 12, 42, 52) est incurvée vers le haut.