WO1980002724A1 - Mixing device for internal combustion engines with stratified charge - Google Patents

Mixing device for internal combustion engines with stratified charge Download PDF

Info

Publication number
WO1980002724A1
WO1980002724A1 PCT/EP1980/000033 EP8000033W WO8002724A1 WO 1980002724 A1 WO1980002724 A1 WO 1980002724A1 EP 8000033 W EP8000033 W EP 8000033W WO 8002724 A1 WO8002724 A1 WO 8002724A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
flow
mixture formation
fuel
combustion chamber
formation according
Prior art date
Application number
PCT/EP1980/000033
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
P August
Original Assignee
P August
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by P August filed Critical P August
Priority to AU59834/80A priority Critical patent/AU5983480A/en
Publication of WO1980002724A1 publication Critical patent/WO1980002724A1/de

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B17/00—Engines characterised by means for effecting stratification of charge in cylinders
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B19/00—Engines characterised by precombustion chambers
    • F02B19/12—Engines characterised by precombustion chambers with positive ignition
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B1/00—Engines characterised by fuel-air mixture compression
    • F02B1/02—Engines characterised by fuel-air mixture compression with positive ignition
    • F02B1/04—Engines characterised by fuel-air mixture compression with positive ignition with fuel-air mixture admission into cylinder
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/12—Improving ICE efficiencies

Definitions

  • the invention relates to a device for mixture formation for internal combustion engines with stratified charge, in which only gas without fuel is supplied in the first part of the intake stroke or the lower part of the cylinder filling facing the piston, while fuel is added to the combustion air in the second part .
  • the object of the present invention is to develop a device for mixture formation for internal combustion engines with stratified charge of the type mentioned at the outset in such a way that improved exhaust gas and consumption values can be achieved.
  • the invention is characterized in that a vortex rotation flow in the combustion chamber during the compression stroke shortly before the top dead center of the piston until the top dead center is reached.
  • An essential feature of the present invention is therefore that a vortex rotation flow is generated in the combustion chamber of the stratified-charge engine shortly before top dead center is reached until top dead center is reached, but the space in front of the spark plug is kept free from this vortex rotation flow. It is thus prevented that the space or region of the combustion chamber in front of the spark plug is included in the vortex rotation flow or by mixing fuel-free gas with fuel-mixed combustion air.
  • a vortex rotation flow is generated in that a charge current, which emerges from the opposite squeezes in the area of the top dead center of the piston, is conducted on the one hand to the piston surface and on the other side a specially shaped piston nose, is deflected to the valves or top of the combustion chamber. The same piston nose also deflects the lower charge flow. The upper stream is deflected at the other end of the combustion chamber through the side wall of the cylinder head. This creates a rotary flow of the combustion chamber shortly before the ignition and into the time of the ignition.
  • Hot spots e.g. Exhaust valve caught by the strong flow, the heat removed and evenly distributed in the fuel mixture.
  • the compression can be increased, namely from 1: 9.5 to 1: 11.5 for super fuel and accordingly one to 1.5 points lower for regular gasoline. This brings a reduction in consumption combined with an increase in performance.
  • the object is to be achieved in such stratified-charge engines to improve the exhaust gas and consumption values.
  • an injection nozzle is arranged in front of each cylinder in a mixing tube. That is, a stratified charge engine with separate injection is proposed, so that it is possible with the features described below according to the invention to achieve a strictly separate stratified charge made of fuel-free combustion air and with fuel-enriched combustion air.
  • O PI IPO more than 1:11 consumption figures, which are around and below 2oo g / PSh.
  • the comparable consumption figures of normal Otto engines in this area are between 27o - 4oo g / PHs.
  • a fuel saving of 35 - 4o% is achieved in the main driving range of city and country road traffic from 3o to 100 km / h. These values have actually been achieved on the test bench.
  • the injection quantity of the respective injection nozzle is determined by known devices at the beginning of the injection time.
  • the injection ends shortly before the inlet valve closes, so it is very short when idling, and becomes longer and longer by moving the start of injection towards earlier opening times of the inlet valve.
  • the control of the throttle valve is such that it is opened very quickly, so that the amount of combustion air which corresponds to the full load amount is sucked into the cylinder from about 1/3 load up to full load.
  • the first option was described above, namely with the arrangement of one or more injection nozzles in the combustion air intake duct of the stratified charge engine.
  • the possibility described in the following relates to the fact that one intake valve is opened first during the intake stroke of the engine and only admits combustion air without fuel, possibly mixed with exhaust gases or only exhaust gases, into the cylinder.
  • the second inlet valve is opened later. This is preceded by an intake manifold with mixture pictures (either a carburetor or an injection device), which makes the second. Part of the filling (stratified charge) is provided with fuel, while the lower part of the stratified charge is provided without fuel.
  • An intake pipe is connected upstream of the inlet valve, with a carburetor, which supplies fuel only from half load or combustion air. Again, the mixture that flows through the inlet valve will be leaner than the other mixture.
  • the goods regulation in the mixture formation described in the invention achieves consumption values in the part-load range which are 35-40% below that of other Otto engines. At full load at higher speeds, 175 - 18o g / PSh, 1o% - 2o% better consumption values are achieved than with the vehicle diesel engine.
  • inventive concept of the present invention extends not only to the subject matter of the individual Patent ⁇ claims, but also to the combination of the 'Patent ⁇ claims among themselves.
  • FIG. 4 schematically drawn section along the line IV-IV in FIG. 5 a second embodiment of the combustion chamber of a stratified charge engine
  • FIG. 6 shows a section through the combustion chamber and the intake tract 5 of a further exemplary embodiment of a stratified charge motor
  • FIG. 1 shows in schematic form the generation of a horizontal directed vortex rotation flow.
  • 3 befin- '- * • to the exhaust valve 4 and intake valve 5 is between the valves 4,5 and the area between the cylinder head 3 as a top wall and the piston surface as the bottom wall Combustion chamber 6 formed.
  • One side wall of the combustion chamber 6 forms the cylinder head surface 10 with the piston nose 9.
  • the other side wall of the combustion chamber is formed by the cylinder head surface 11.
  • the pinch gap 8 is formed on one side at the top dead center of the piston and the pinch gap 7 is formed on the other side.
  • FIG. 4 Another version of a rotary combustion chamber is shown in Figures 4 and 5. It is a known stratified charging engine
  • the combustion chamber 16 is located under the raised outlet valve 4. Towards the end of the compression process, the gas is pressed below the inlet valve 5 via the flow channel 17 in a rotary flow 35 into the combustion chamber 16. Since the combustion is not completely in the
  • the three-way flow 35 is generated essentially by the fact that the gas is led past the exhaust valve 4 in the direction of the arrow via the bulge 18 and leaves the combustion chamber 16 via the exhaust duct 21.
  • the intake duct 2o assigned to the intake valve 5 arranged.
  • the rotary flow 35 is thus kept away from the spark plug 15 in that a deflection lug 19 is arranged in the direction of the current in front of the spark plug 14, which creates a region 33 in front of the spark plug 14 in that a richer mixture than usual is present in the combustion chamber is maintained.
  • OMP 3P 6 and 7 describe how stratified charge of improved quality can be achieved so that the exhaust gas and consumption values can be further improved.
  • FIG. 6 shows an arrangement for generating a layer charge.
  • intake manifold intake duct 22
  • a mixing tube 23 in front of each intake duct 20 of a cylinder, which is designed as a Lavall nozzle 24 and is provided with an injection nozzle 25.
  • An intake tube 36 for air and an intake tube 37 for the exhaust gases are arranged upstream of the mixing tube 23.
  • a throttle valve 38 is located in the EGR intake pipe 37.
  • Figure 7 shows the area of fuel injection after the valve lift.
  • the intake duct 22 is closed, but the intake tube 36 with the mixing tube 23 is open.
  • combustion air of the amount corresponding to approximately half load flows into the cylinder 39.
  • the injection nozzle 25 inject fuel (injection jet 26) into the Lavall nozzle 24. where it is atomized very finely and gets into the cylinder 39.
  • the first part of the combustion air is without fuel and thus the part that is located in the lower part of the cylinder 39 on the piston head.
  • the fuel-air mixture is pressed from the upper part of the cylinder filling into the combustion chamber 6 or 16 with a mixture composition of approximately lambda 1, which is easily ignitable.
  • OMPI in vortex rotation flow 12, 13 or 35 as shown in directions 12 and 13 (FIG. 1) or 35 according to FIG. 5, into the combustion chamber 6, 16 and mixes with the fuel and air mixture, which in turn results in approximately Lambda 1.4 and more comes in the mixture composition.
  • the injection quantity is determined at the beginning of the injection time. It ends shortly before the inlet valve 5 closes, is very short when idling and becomes longer and longer by bringing the start of injection forward to the middle of the opening
  • OMPI time of the inlet valve (see arrow 4o in Fig. 7).
  • the throttle valve which is connected upstream of the intake duct 22, opens approximately from half load or earlier. This opens very quickly, so that from about 1/3 load to full load, the amount of combustion air is drawn into the cylinder 1.39, which corresponds to the full load.
  • an intake pipe 37 for exhaust gases is connected upstream of the mixing tube 23.
  • a throttle valve 38 This is open in the first part of the opening time of the inlet valve 5 and is closed completely or almost completely in the second part. It can also be controlled so that it is open as long as the injection nozzle 25 does not spray and is otherwise closed. This ensures that the recirculated exhaust gases for lowering the NOx are only in the part of the combustion air which is not provided with fuel and thus does not interfere with the ignition process.
  • the injection nozzle 25 can also be arranged at the entrance of a common intake pipe for the cylinders 1 and 4 and 2 and.
  • the cylinder pairs listed have the same distance in the intake time and each part of the common intake pipe can be of the same length and symmetrical. This results in a uniform mixture distribution to the cylinders, even if only two injection nozzles 25 are used for four cylinders.
  • FIG. 8 Another possibility of stratified charge with carburetor or injection is shown in FIG. 8.
  • the engine has two inlet valves 28, 29 which receive their combustion air / fuel mixture via the inlet ducts 31, 32.
  • a flow in the direction of the outlet valve 27 and the outlet duct 3o is again generated in the arrow directions shown.
  • a combustion chamber 34 with pinch gaps according to FIG. 8 is therefore proposed.
  • FIG. 8 Another possibility of achieving stratified charge (with carburetor or injection) is shown in FIG. 8.
  • the engine has two intake valves 28, 29.
  • the first inlet valve 28 is opened first during the suction stroke and only allows combustion air without fuel, possibly mixed with exhaust gases or only exhaust gases, into the cylinder.
  • the second inlet valve 29 is opened later.
  • an intake manifold with a mixture-forming carburettor or injection - which means that the second part of the filling is provided with fuel, while the lower part of the gas filling is without.
  • Fuel is provided.
  • the inlet valve 28 is connected via the inlet channel 31, a suction pipe upstream with a carburetor, which supplies fuel to the combustion air only at half load.
  • the mixture which flows in through the inlet valve 28 will be leaner than the other mixture.

Description

Gemischbildung für Brennkraf maschinen mit Schichtladung
Gegenstand der Erfindung ist eine Vorrichtung zur Gemisch¬ bildung für Brennkraftmaschinen mit Schichtladung, bei de- nen im ersten Teil des Ansaugtaktes bzw. dem unteren den Kolben zugewandten Teil der Zylinderfüllung nur Gas ohne Kraftstoff zugeführt wird, während im zweiten Teil der Brennluft Kraftstoff zugemischt wird.
Bisherige Motoren mit Schichtladung haben keinen sehr guten Wirkungsgrad, da u.a. die Brennkammern zerklüftet sind, wobei auch soviel HC entsteht, daß eine Nachver¬ brennung notwendig wird, die zusätzliche Kosten verursacht.
Es ist ausserdem darauf zu achten, daß bei Teillast im unteren Teil der Zylinderfüllung sich ein kraftstoff- freies Gas befindet. Dieses Gas wird zum Teil zwischen Kolben und Zylinderwand gepresst und befindet sich im oberen Totpunkt des Kolbens in den Quetschspalten. Da die Verbrennung in diese Bereiche gar nicht oder nur un¬ vollständig geht, entstehen dort unverbrannte HC.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Vorrichtung zur Gemischbildung für Brennkraftmaschinen mit Schichtladung der eingangs genannten Art so weiterzubilden, daß verbesser¬ te Abgas- und Verbrauchswerte erzielbar sind.
Zur Lösung der gestellten Aufgabe ist die Erfindung dadurch gekennzeiσhnet, daß eine Wirbelrotationsströmung in der Brennkammer während des Verdichtungshubes kurz vor dem obe¬ ren Totpunkt des Kolbens bis zum Erreichen des oberen Tot-
OMH punktes erzeugt wird, und daß der Raum vor der Zündkerze von dieser Wirbelrotationsströmung freigehalten wird.
Wesentliches Merkmal der vorliegenden Erfindung ist also, da_3 in der Brennkammer des Schichtlademotors kurz vor Er- reichen des oberen Totpunktes bis zum Erreichen des obere¬ ren Totpunktes eine Wirbelrotationsströmung erzeugt wird, wobei aber der Raum vor der Zündkerze von dieser Wirbel¬ rotationsStrömung freigehalten wird. Es wird also ver¬ hindert, daß der Raum oder Bereich der Brennkammer vor der Zündkerze in die Wirbelrotationsströmung bzw. durch Mischun von kraftstoff-freiem Gas mit kraftstoff-gemischter Brenn¬ luft einbezogen wird.
In einer bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Er¬ findung wird eine Wirbelrotationsströmung dadurch erzeugt, daß ein Ladungsstrom, der aus den gegenüberliegenden Quetsc spalten im Bereich des oberen Totpunktes des Kolbens aus¬ tritt, einerseits auf die Kolben-Oberfläche geführt wird und auf der anderen Seite durch eine besonders geformte Kolbennase, zu den Ventilen bzw. Oberseite der Brennkammer umgelenkt wird. Die gleiche Kolbennase bewirkt auch die Um- lenkung des unteren LadungsStromes. Der obere Strom wird am anderen Ende der Brennkammer durch die Seitenwand des Zylin derkopfes umgelenkt. So entsteht eine rotative Strömung der Brennkammer kurz vor der Zündung und in den Zeitpunkt der Zündung hinein.
Dabei werden auch heisse Stellen, z.B. Auslaßventil von der starken Strömung erfasst, die Hitze abgeführt und in das Brenngemisch gleichmässig verteilt.
Diese Rotation bringt die vollkommene Homogenisierung des Gemisches, verbunden mit dem Ausströmen von fetten und ma¬ geren Zonen. Es entsteht eine gleichmässige Verbrennung mit
O P WIP höherer Klopfgrenze. Die Verdichtung kann erhöht werden und zwar von 1 : 9,5 auf 1 : 11,5 bei Superkraftstoff und ent¬ sprechend ein bis 1,5 Punkte niedriger bei Normalbenzin. Dies bringt eine Senkung des Verbrauchs verbunden mit Leistungssteigerung.
Die Erhöhung der Verdichtung und Homogenisierung des Gemi¬ sches erlaubt einen einwandfreien Fahrbetrieb im Bereich von La bda 1,2. Um jedoch die NOx so weit zu senken, um die zukünftigen Abgasvorschriften von 1 g/mile mit Sicher- heit zu unterschreiten und dabei einen einwandfreien Fahr¬ betrieb zu haben, ist ein Betrieb im Bereich von Lambda 1,3 - 1,4 notwendig. Mit solch mageren Gemischen entstehen Zündschwierigkeiten und es ist kein einwandfreier Fahrbe¬ trieb möglich.
Da Motoren mit Rotationsbrennkammer bereits mit einer Ge¬ mischzusammensetzung von Lambda .1,2 einwandfrei laufen,, ist nur ein geringer Unterschied zwischen dem Gemisch an der Kerze und dem anderen Teil in der Brennkammer zu schaf¬ fen.
AUS diesem Grunde wird erfindungsgemäss vorgeschlagen, daß der Raum vor der Zündkerze von dieser Wirbelrotationsströ¬ mung freigehalten wird. Es werden also die Vorteile einer Wirbelrotationsströmung (höhere Verdichtung möglich, wesentlich abgemagertes Kraftstoffgemisch) mit den bekannten Vorteilen des Schichtlademotors, kombiniert, wobei sich ganz neue Ergebnisse hinsichtlich verbesserter Abgaswerte und erniedrigter Verbrauchswerte ergeben.
Obenstehend wurde beschrieben, daß eine Wirbelrotations¬ strömung in im wesentlichen vertikaler Ebene in der Brenn- kammer erzeugt wird. Bei einem anderen Schichtlademotor ist es bekannt, eine horizontal gerichtete Wirbelrotationsströmung (Drehströmung zu erzeugen. Auch hier wird der Raum vor der Zündkerze von dieser Wirbelrotationsstrδmung (Drehströmung) freigehalten, so daß sich die gleichen Vorteile, wie beim erstbeschrie¬ benen Ausführungsbeispiel , ergeben.
Erfindungsgemäss soll die Aufgabe gelöst werden, bei derar- tigen Schichtlademotoren, die Abgas- und Verbrauchswerte zu verbessern.
Zur Lösung dieser Aufgabe dient neben der Erzeugung einer eingangs genannten Wirbelrotationsströmung, wobei der Raum vor der Zündkerze von dieser Wirbelrotationsströmung frei¬ gehalten wird, auch eine zusätzliche Verbesserung der Kraft stoff-Brennluft-Zuführung zu den Zylindern des Schichtlade- motors.
Dieses Merkmal in Verbindung mit der oben genannten Wirbel¬ rotationsströmung verbessert noch einmal um ein wesentli¬ ches Maß die genannten Abgas- und Verbrauchswerte.
Hierbei ist es wesentlich, daß zusätzlich zu einem ansich bekannten Ansaugkanal vor jedem Zylinder eine Einspritz¬ düse in einem Mischrohr angeordnet ist. D.h., es wird ein Schichtlademotor mit separaterEinspritzung vorgeschlagen, so daß es mit den nachfolgend beschriebenen erfindungs¬ wesentlichen Merkmalen möglich ist, eine streng getrennte Schichtladung aus kraftstoff-freier Brennluft und mit kraftstoff-angereicherter Brennluft zu erzielen.
Wesentlich ist hierbei, daß bei unterer Teillast bereits eine Zylinderfüllung wie bei Halblast erfolgt, wodurch in¬ folge eines höheren Verdichtungsdrucks ein besserer Wir- kungsgrad erzielbar ist. Das bringt bei einem Motor mit den hier gezeigten Brennkammern und einer Verdichtung von
O PI IPO mehr als 1 : 11 Verbrauchszahlen, die um und unter 2oo g/ PSh liegen. Die vergleichbaren Verbrauchszahlen normaler Otto-Motoren in diesem Bereich liegen zwischen 27o - 4oo g/PHs. Es wird im Hauptfahrbereich des Stadt- und Landstras- sen-Verkehrs von 3o - 1oo km/h eine Kraftstoffeinsparung von 35 - 4o% erreicht. Diese Werte sind tatsächlich auf dem Prüfstand erzielt worden.
Die Einspritzmenge der jeweiligen Einspritzdüse wird durch bekannte Vorrichtungen mit dem Beginn der Einspritzzeit bestimmt.
Die Einspritzung endet kurz ehe das Einlaßventil schliesst, ist bei Leerlauf also sehr kurz, und wird immer länger durch Vorverlegung des Einspritzbeginnes in Richtung zu früheren Öffnungszeiten des Einlaßventils hin. Etwa ab - Halblast oder schon eher öffnet eine Drosselklappe, die im Ansaugkanal vor den Zylindern angeordnet ist. Die Steue¬ rung der Drosselklappe ist derart, daß sie sehr schnell ge¬ öffnet wird, so daJ3 etwa ab 1/3 Last bis Vollast die Brenn¬ luftmenge in dem Zylinder gesaugt wird, die der Vollast- menge entspricht.
So findet bei dieser Art der Schichtladung eine Güterrege¬ lung der Schichtladung über eine Mengenregulierung des Kraftstoffes statt, ähnlich wie bei einem Dieselmotor.
Mit dieser technischen Lehre in Verbindung mit .der eingangs genannten Wirbelrotationsströmung werden also noch wesent¬ lich bessere Abgas- und Verbrauchswerte erreicht, als mit der Wirbelrotationsströmung und den damit zusammenhängen¬ den Merkmalen allein.
In einer Weiterbildung der vorliegenden Erfindung ist es vorgesehen, daß statt eines Einlaßventils der Brennkammer zwei Einlaßventile zugeordnet sind, von denen das eine spä ter geöffnet wird, als das andere. Dies stellt eine andere Möglichkeit dar, eine Schichtladung zu erreichen.
Die erstgenannte Möglichkeit war oben beschrieben worden, nämlich mit Anordnung von einer oder mehreren Einspritz¬ düsen im Brennluft-Ansaugkanal des Schichtlademotors. Die im folgende beschriebene Möglichkeit bezieht sich da¬ rauf, daß das eine Einlaßventil beim Saughub des Motors zuerst geöffnet wird und nur Brennluft ohne Kraftstoff evtl. vermischt mit Abgasen oder nur Abgase in den Zylinde einlässt.
Das zweite Einlaßventil wird später geöffnet. Diesem ist ein Saugrohr mit Gemischbilder (entweder ein Vergaser oder eine Einspritzvorrichtung) vorgeschaltet, wodurch der zwei- te. Teil der Füllung (Shichtladung) mit Kraftstoff versehen ist, während der untere Teil der Schichtladung ohne Kraft¬ stoff versehen ist. Dem Einlaßventil ist wiederum ein An¬ saugrohr vorgeschaltet, mit einem Vergaser, der erst ab Halblast oder Brennluft Kraftstoff zuführt. Auch hier wird das Gemisch, welches durch das Einlaßventil einströmt, magerer sein, als das andere Gemisch.
Mit der technischen Lehre nach der Erfindung werden die Vorteile der möglichen höheren Verdichtung ( 1 : 11 bis 1 : 16) bei Brennkammern mit RotationsStrömung erfasst, ohne die Nachteile von HC-Bildung durch unvollständige Ver¬ brennung in den Quetschspalten bzw. Strömungskanälen. Sol¬ che Brennkammern erlauben bereits eine Gemischzusammenset¬ zung bis zu Lambda 1,2 bei einwandfreier Verbrennung im Fahrbetrieb und bringen einen niedrigen Verbrauch bei gleichzeitig hoher Vollastleistung.
Mit der Schichtladung nach der Erfindung zu diesen Brenn - kammern wird ein einwandfreier Fahrbetrieb auch bei Lamb- da 1,4 und mehr möglich, wodurch die"Bildung von NOx so niedrig gehalten wird, wie es die Abgasbestimmungen der 8oer Jahre vorschreiben.
Die Nachteile von Schichtlademotoren bekannter Bauart mit äußerer Gemischbildung wie zerklüftete Brennkammer, schlech¬ terer Wirkungsgrad und höhere HC-Anteile im Abgas werden vermieden.
Durch die in der Erfindung beschriebene Güteregelung in der Gemischbildung werden im Teillastbereich Verbrauchswerte erzielt, die 35 - 4o% unter dem sonstiger Otto-Motore liegt. Bei Vollast in höheren Drehzahlen werden mit 175 - 18o g/PSh um 1o% - 2o% bessere Verbrauchswerte erreicht als beim Fahrzeugdieselmotor.
Der Erfindungsgedanke der vorliegenden Erfindung erstreckt sich nicht nur auf den Gegenstand der einzelnen Patent¬ ansprüche, sondern auch auf die Kombination der' Patent¬ ansprüche untereinander.
Die Erfindung wird nun anhand mehrerer Ausführungsbeispiele näher erläutert. Hierbei gehen aus der Beschreibung und den Zeichnungen weitere erfindungswesentliche Vorteile und Merkmale der Erfindung hervor.
Es zeigen:
Fig. 1 Schnitt gemäss der Linie I-I in Fig. 2 durch eine erste Ausführungsform einer Brennkammer mit Wirbel- rotationsStrömung,
Fig. 2 Schnitt gemäss der Linie II-II in Fig. 1 ■
Fig. 3 Schnitt gemäss der Linie III-III in Fig. 2 ,
Fig. 4 schematisiert gezeichneter Schnitt gemäss der Linie IV-IV in Fig. 5 einer zweiten Ausführungsfor der Brenn¬ kammer eines Schichtlademotors,
Fig. 5 Schnitt gemäss der Linie V-Y in Fig. 4,
Fig. 6 Schnitt durch die Brennkammer und den Ansaugtrakt 5 eines weiteren Ausführungsbeispieles eines Schicht¬ lademotors,
Fig. 7 Diagramm, welches den Bereich der Kraftstoff-Ein¬ spritzung, bezogen auf den Ventilhub und den Nocken wellenwinkel zeigt,
'° Fig. 8 Draufsicht auf eine Brennkammer eines weiteren Schichtlademotors mit zwei Einlaßventilen.
' Fig. 1 zeigt in schematisierter Form die Erzeugung einer horizontalen gerichteten WirbelrotationsStrömung.
Im Zylinder 1 läuft der Kolben 2. Im Zylinderkopf 3 befin- '-*• den sich das Auslaßventil 4 und Einlaßventil 5. Zwischen den Ventilen 4,5 und der Fläche dazwischen im Zylinderkopf 3 als obere Wand und der Kolbenoberfläche als untere Wand wird die Brennkammer 6 gebildet. Eine Seitenwand der Brenn¬ kammer 6 bildet die Zylinderkopf läche 1o mit der Kolben- 0 nase 9. Die andere Seitenwand der Brennkammer wird von der Zylinderkopffläche 11 gebildet.
Auf einer Seite wird im oberen Totpunkt des Kolbens der Quetschspalt 8 auf der anderen Seite der Quetschspalt 7 gebildet.
5 Das aus dem Quetschspalt 8 heraustretende Gas wird durch di Kolbennase 9 nach oben zu den Ventilen 4,5 abgelenkt und
OMH an der Zylinderkopffläche 11 umgelenkt, wie im Strömungs¬ verlauf 13 gezeigt.
Das aus dem Quetschspalt 7 heraustretende Gas strömt am Kolbenboden entlang bis zur Kolbennase 9, wird dort nach oben geführt und umgelenkt wie der Strömungsverlauf 12 zeigt. So entsteht eine Wirbelrotationsströmung 12,13, der aus den Quetschspalten heraustretenden Gase. Diese wird wie Bild 3 zeigt vor der Zündkerze 14 durch die neu¬ artige ümlenknase 15 umgelenkt, so daß in diesem Bereich
10 die Wirbelrotationsströmungen 12,13 im Bereich 33 vor der Zündkerze 14 nicht erfassen.
Im Bereich 33 der Brennkammer vor der Zündkerze 14 wird also ein zündfähiges Gemisch beibehalten, obwohl das Kraft¬ stoff-Gemisch des Schichtlademotors insgesamt sehr stark auf einen Lambda-Wert von 1,2 abgemagert ist. Durch diese starke Abmagerung und durch die Erzeugung einer Wirbel¬ rotationsströmung können die Verdichtungswerte wesentlich erhöht werden, wodurch der Verbrauch sinkt. Ferner wird durch die, Erzeugung einer Wirbelrotations-
"2° Strömung mit der Vermeidung von großen Temperatur-Unter¬ schieden in der Brennkammer auch die Abgaswerte wesent¬ lich verbessert.
Eine andere Ausführung einer Rotationsbrennkammer zeigt Bild 4 und 5. Sie stellt einen bekannten Schichtlademotor
25 dar. Die Brennkammer 16 befindet sich unter dem erhöht an¬ gebrachten Auslassventil 4. Gegen Ende des Verdichtungs¬ vorganges wird das Gas unterhalb des Einlaßventils 5 über den Strömungskanal 17 in Drehströmung 35 in die Brennkammer 16 gepresst. Da die Verbrennung nicht vollkommen in den
30 Raum unterhalb des Einlaßventils 5 und den Strömungskanal 17
OMPI . IPO -» verläuft, bildet dieser Motor ohne Verwendung der erfin- dungsgemässen Lehre mehr unverbrannte Gase (HC) als der Motor mit der Brennkammer nach Bild . - 3.
Die Drehströmung 35 wird im wesentlichen dadurch erzeugt, daß das Gas in der eingezeichneten Pfeilrichtung über die Ausbauchung 18 am Auslaßventil 4 vorbeigeführt wird und über den Auslaßkanal 21 die Brennkammer 16 verläss .. Gegenüberliegend zum Auslaßkanal 21 ist der dem Einla߬ ventil 5 zugeordnete Einlaßkanal 2o angeordnet.
Bringt man nach der Erfindung in Strδmungsrichtung vor der Zündkerze 14 eine Ablenknase 19 an und wird zusätzlich das Quetschspaltgas kraftstoffrei gehalten, so entsteht dieser Nachteil nicht.
Gemäss der vorliegenden Erfindung ist also wiederum die DrehStrömung 35 von der Zündkerze 15 dadurch ferngehalten, daß in Stromrichtung vor der Zündkerze 14 eine Ablenknase 19 angeordnet ist, die einen Bereich 33 vor der Zündkerze 14 schafft, indem ein fetteres Gemisch als sonst in der Brennkammer vorhanden ist, beibehalten wird. Durch die An- Ordnung dieses fetteren Gemisches vor der Zündkerze 14 wird dann trotz des abgemagerten Brennluft-Kraftsto f-Ge¬ misches eine einwandfreie Zündung und ein einwandfreier Lauf erreicht.
Es wurden jetzt mit den Fig. 1 - 3 sowie den Fig. 4 - 5 zwei verschiedene Arten der Erzeugung von Schichtladungen mit einer gleichzeitigen Möglichkeit zur Erreichung ver¬ besserter Abgas- und Verbrauchswerte beschrieben. In den Fig. 6 - 8 wird nun beschrieben, wie in Kombination zu den erstgenannten Merkmalen oder alternativ, wie allein mit den jetzt beschriebenen Merkmalen eine Verbesserung bzw. weitere Verbesserung der Abgas- und Verbrauchswerte erziel¬ bar ist.
OMP 3P In den Fig. 6 und 7 wird beschrieben, wie eine Schichtla¬ dung verbesserter Güte erzielbar ist, so daß die Abgas- und Verbrauchswerte noch weiter verbessert werden können.
Fig. 6 zeigt eine Anordnung zur Erzeugung einer Schichtla- düng. Ausser dem Ansaugkrümmer (Ansaugkanal 22) befindet sich vor jedem Einlaßkanal 2o eines Zylinders ein Misch¬ rohr 23, das als Lavalldüse 24 ausgebildet u d mit einer Einspritzdüse 25 versehen ist. Stromauf zum Mischrohr 23 ist ein Ansaugrohr 36 für Luft und ein Ansaugrohr 37 für die Abgase angeordnet.
Im EGR-Ansaugrohr 37 befindet sich ein Drosselventil 38. Bild 7 zeigt den Bereich der Kraftstoffeinspritzung nach dem Ventilhub.
Die Arbeitsweise des Motors nach der Erfindung, entweder gemäss den Fig. 1 - 3 oder nach den Fig. 4 - 5 ist folgen¬ de:
Im Teillastbereich ist der Ansaugkanal 22 geschlossen, je¬ doch das Ansaugrohr 36 mit dem Mischrohr 23 geöffnet. So strömt Brennluft der Menge, die etwa Halblast ent- spricht, in den Zylinder 39.Erst im zweiten Teil des Öff¬ nungshubes (vergl. Fig. 7) vom Einlaßventil 5 spritzt die Einspritzdüse 25 Kraftstoff (Einspritzstrahl 26) in die Lavalldüse 24, wo dieser feinst zerstäubt wird und in den Zylinder 39 gelangt.
Der erste Teil der Brennluft ist ohne Krafstoff und somit der Teil, der sich im unteren Teil des Zylinders 39 am Kolbenboden befindet. Beim Verdichtungsvorgang wird das Kraf stoff-Luftgemisch vom oberen Teil der Zylinderfüllung in die Brennkammer 6 bzw. 16 gedrückt mit einer Gemisch- Zusammensetzung von ca. Lambda 1, was gut zündfähig ist.
Erst gegen Ende des Verdichtungsvorganges strömt die kraft¬ stoffreie Brennluft vom unteren Teil der Zylinderfüllung
OMPI in Wirbelrotationsströmung 12,13 bzw. 35, wie in den Rich¬ tungen 12 und 13 (Fig. 1) bzw. 35 nach Fig. 5 gezeigt in die Brennkammer 6,16 und vermischt sich mit dem Kraf stoff Luftgemisch, was dadurch auf etwa Lambda 1,4 und mehr in der Gemischzusammensetzung kommt.
Durch die U lenknase 15 bzw. 19 findet jedoch dieser Misch vorgang im Raum vor der Zündkerze 14 nicht statt, so daß dort ein fetteres , gut zündfähiges Gemisch verbleibt. Die Kerze zündet dieses und die so entstehende Flamme ist in der Lage, auch das sehr magere Hauptgemisch einwandfrei zu zünden und zu verbrennen. Die in den Quetschspalten 7 und 8 nach Fig. 1 und 3 sowie dem Strömungskanal 17 nach Fig. 5 verbleibende Gase sind ohne Kraftstoff, da sie aus dem unteren Teil der Zylinderfüllung bestehen. So verblei- ben keine unverbrannten Kraftstoffe (HC) durch unvoll¬ ständige Verbrennung in diesen Quetsσhspalten 7,8 bzw. im Strömungskanal 17.
Dadurch, daß bei unterer Teillast bereits eine Zylinder¬ füllung wie bei Halblast erfolgt, wird infolge höheren Verdichtungsdrucks ein besserer Wirkungsgrad erreicht. Das bringt bei einem Motor mit den hier gezeigten Brenn¬ kammern 6,16 und einer Verdichtung von mehr als 1 : 11 Verbrauchszahlen, die um und unter 2oo g/PSh liegen . Die vergleichbaren Verbrauchszahlen normaler Otto-Motore in diesem Bereich liegen zwischen 27o - 4oo g/PSh. Es wird im Hauptfahrbereich des Stadt- und Landstrassenverkehrs von 3o - 1oo km/h eine Kraftstoffeinsparung von 35 - 4o% erreicht. Diese Werte sind auf dem Prüfstand gefahren wor¬ den.
Die Einspritzmenge wird mit dem Beginn der Einspritzzeit bestimmt. Sie endet kurz ehe das Einlaßventil 5 schließt, ist bei Leerlauf sehr kurz und wird immer länger durch Vorverlegung des Einspritzbeginns zur Mitte der Öffnungs-
OMPI zeit des Einlaßventils hin (vergl. Pfeil 4o in Fig. 7) . Etwa ab Halblast oder schon eher öffnet die Drosselklappe, die dem Ansaugkanal 22 vorgeschaltet ist. Diese öffnet sehr schnell ganz, so daß etwa ab 1/3 Last bis Vollast die Brennluftmenge in den Zylinder 1,39 gesaugt wird, die der Vollastmenge entspricht.
So findet bei dieser Art der Schichtladung eine Güterrege¬ lung statt, mittels Mengenregulierung des Kraftstoffs ähn¬ lich wie beim Dieselmotor.
Dem Misch-Rohr 23 ist neben dem Ansaugrohr 36 für Luft ein Ansaugrohr 37 für Abgase vorgeschaltet. Im letzteren befin¬ det sich ein Drosselventil 38. Dieses ist geöffnet im er¬ sten Teil der Öffnungszeit des Einlaßventils 5 und wird im zweiten Teil ganz oder fast ganz geschlossen. Es kann auch so gesteuert werden, daß es geöffnet ist, solange die Ein¬ spritzdüse 25 nicht spritzt und sonst geschlossen ist. Da¬ mit wird erreicht, daß die rückgeführten Abgase zur Senkung der NOx sich nur in dem Teil der Brennluft befinden, der nicht mit Kraftstoff versehen ist und somit den Zündvor- gang nicht stören.
Die Einspritzdüse 25 kann auch am Eingang eines gemeinsamen Ansaugrohres für die Zylinder 1 und 4 sowie 2 und angeord¬ net sein. Bei Vierzylindermotoren haben die angeführten Zylinderpaare gleichen Abstand in der Ansaugzeit zueinan- der und jeder Teil des gemeinsamen Ansaugrohres kann in gleicher Länge und symmetrisch ausgeführt werden. So ent¬ steht eine gleichmässige Gemischverteilung zu den Zylindern, auch wenn nur zwei Einspritzdüsen 25 für vier Zylinder verwendet werden.
Eine andere Möglichkeit einer Schichtladung mit Vergaser oder Einspritzung zu areichen, ist in Fig. 8 dargestellt. Der Motor hat zwei Einlaßventile 28,29, die über die Ein¬ laßkanäle 31,32 ihr Brennluft-Kraftstoff-Gemisch erhalten. In den eingezeichneten Pfeilrichtungen wird wiederum eine Strömung in Richtung zum Auslaßventil 27 und zum Auslaß- kanal 3o erzeugt. Es wird also eine Brennkammer 34 mit Quetschspalten gemäss der Fig. 8 vorgeschlagen.
Eine andere Möglichkeit, eine Schichtladung (mit Vergaser oder Einspritzung) zu erreichen, ist in Fig. 8 dargestellt. Der Motor hat zwei Einlaßventile 28,29. Das erste Einlaß- ventil 28 wird beim Saughub zuerst geöffnet und lässt nur Brennluft ohne Kraftstoff evtl. vermischt mit Abgasen oder nur Abgase in den Zylinder. Das zweite Einlaßventil 29 wird später geöffnet.
Diesem ist ein Saugrohr mit Gemischbildner-Vergaser oder Einspritzung - vorgeschaltet, wodurch der zweite Teil der Füllung mit Kraftstoff versehen ist, während der untere Teil der Gasfüllung ohne. Kraftstoff versehen ist. Dem Einlaßventil 28 ist über den Einlaßkanal 31 ein Ansaug rohr vorgeschaltet mit einem Vergaser, der erst ab Halb- last der Brennluft Kraftstoff zuführt. Auch hier wird das Gemisch, welches durch das Einlaßventil 28 einströmt, ma¬ gerer sein als das andere Gemisch.
Es werden also wiederum die Vorteile erreicht, daß eine höhere Verdichtung ( 1 : 11 bis 1 : 16) bei Brennkammern mit Rotationsströmung erzielt werden, ohne die Nachteile von HC-Bildung durch unvollständige Verbrennung in den Quetschspalten bzw. Strömungskanälen mit in Kauf nehmen zu müssen.
Mit der Schichtladung nach der Erfindung zu diesen Brenn- kammern 6,16,34 wird ein einwandfreier Fahrbetrieb auch be Lambda-Werten von 1,4 und mehr möglich, wodurch die Bildun von NOx so niedrig gehalten wird, wie es die Abgasbestim¬ mungen der 8oer Jahre vorschreiben,
O PI IPO

Claims

P"ä"t'e'ή't"ä'ή's'p'r"ü'c"h'e
1. Gemischbildung für Brennkraftmaschinen mit Schichtladung, bei denen im ersten Teil des Ansaugtaktes bzw. dem unteren den Kolben zugewandten Teil der Zylinderfüllurig nur Gas ohne Kraftstoff zugeführt wird, während im zweiten Teil der Brennluft Kraftstoff zugemischt wird, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß eine Wirbelrotations¬ strömung (12,13;35) in der Brennkammer (6,16) während des Verdichtungshubes kurz vor dem oberen Totpunkt des Kolbens bis zum Erreichen des oberen Totpunktes erzeugt wird, und daß der Raum vor der Zündkerze (14) von dieser Wirbelro- tationsStrömung (12, 13;35) freigehalten wird.
2. Gemischbildung nach Anspruch 1, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß in der Brennkammer (6) eine im wesentlichen vertikal gerichtete Wirbelrotations¬ strömung dadurch erzeugt wird, daß zwei entgegengesetzt rotierende Gasströme (Strömungsverlaufe 12,13) von zwei sich gegenüberliegenden Quetschspalten (7,8) erzeugt werden; daß der eine Gasström (Strömungs erlauf 12) an der Ober- fläche des Kolbens (2) entlangströmt und daß der andere Gasstrom (Strömungsverlauf 13) an der Oberfläche der Ven¬ tile (4,5) entlangströmt (Fig. 1-3).
3. Gemischbildung nach Anspruch 1 oder 2, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß die Wirbelrotations- Strömung(Strömungsverläufe 12,13) über die gesamte Breite der Brennkammer (6) verläuft und daß durch Anordnung einer Umlenknase (15) in der Brennkammer (6) vor der Zündkerze (14) ein Bereich (33) der Brennkammer geschaffen ist, der von der Wirbelrotationsströmung (12,13) nicht beaufschlagt ist, (Fig. 2,3) . 4. Gemischbildung nach Anspruch 1, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß in der Brennkammer (16) eine im wesentlich horizontal gerichtete Wirbelrotations¬ strömung (Drehströmung 35) erzeug wird und daß durch Anord nung einer Ablenknase (19) in Strömungsrichtung vor der Zündkerze (14) ein nicht von der Wirbelrotationsstrδmung (Drehströmung 35) beströmter Bereich (33) der Brennkammer (16) geschaffen ist, (Fig.
4,5),
5. Gemischbildung für Brennkraftmaschinen mit Schichtladung bei denen im ersten Teil des Ansaugtaktes bzw. dem unteren den Kolben zugewandten Teil der Zylinderfüllung nur Gas ohne Kraftstoff zugeführt wird, während im zweiten Teil der Brennluft Kraftstoff zugemischt wird, d a d u r c g e k e n nz e i c h n et , daß eine WirbelrotationsStrömun (12,13;35) in der Brennkammer (6,16) während des Ver¬ dichtungshubes kurz vor dem oberen Totpunkt des Kolbens bis zum Erreichen des oberen Totpunktes erzeugt wird und daß der Raum vor der Zündkerze (14) von dieser Wirbelrotations¬ strömung (12,13;35) freigehalten wird, und daß zusätzlich zu einem ansich bekannten Ansaugkanal (22) vor jedem Zy¬ linder eine Einspritzdüse (25) in einem Mischrohr (23) an¬ geordnet ist, (Fig. 6) .
6. Gemischbildung nach Anspruch 5, d a d u r c h g e k e n n z e l e h n e t , daß die Einspritzdüse (25) bei Vierzylindermotoren vor dem Ansaugkanal (22) für die Zylinder eins und vier und eine weitere Einspritzdüse (25) vor dem Ansaugkanal (22) für die Zylinder zwei und drei angeordnet ist, (Fig. 6) .
7. Gemischbildung nach Anspruch 5 oder 6, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß die Einspritzdüse (25) stromauf einer Lavalldüse (24) angeordnet ist, und der Ein¬ spritzstrahl (26) die Lavalldüse (24) durchströmt, (Fig.6).
OMPI
Λ, WIIPPOO
8. Gemischbildung nach Anspruch 7 , d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß der engste Querschnitt der Lavalldüse (24) für etwa 3o - 5o% Gasdurchgang bezogen auf den Gasdurchgang bei Vollast ausgelegt ist, (Fig. 6).
9. Gemischbildung nach Anspruch 5 und einem der Ansprüche 6 - 8, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß stromauf dem Mischrohr (23) parallel zum Ansaugrohr (36) für Luft ein weiteres Ansaugrohr (37) zur Zuführung von Abgas angeordnet ist, in dem ein Drosselventil (38) angeord- net ist, (Fig. 6) .
10. Gemischbildung nach Anspruch 9, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß das Drosselventil (38) das Ansaugrohr (37) zur Zuführung von Abgas nur im ersten Teil des Ansaughubes des zugeordneten Zylinders öffent, (Fig. 6).
11. Gemischbildung nach Anspruch 9, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß das Drosselventil (38) das Ansaugrohr (37) zur Zuführung von Abgas fast oder ganz schliesst, wenn die Einspritzdüse (25) Kraftstoff ein- spritzt , (Fig. 6) .
12. Gemischbildung nach Anspruch 5 und einem oder mehreren der Ansprüche 6-11, d a d u r c h g e ke n n z e i c h - n e t , daß die Einspritzdüse (25) bei Teillast Kraftstoff nur im zweiten Teil des Öffnungshubes des Einlaßventils (5;28,29) einspritzt.
13. Gemischbildung nach Anspruch 12, d a d u r c h g e k e n n z e l e h n e t , daß bei Steigerung der Motor¬ leistung die Dauer der Einspritzung der Einspritzdüse (25) in Richtung des Öffnungsbeginnes des Einlaßventils (5;28,29) verlängert ist, (Fig. 7) .
- ÖREΛ
OMPI
Λ. WIPO .
14. Gemischbildung für Brennkraftmaschinen mit Schicht¬ ladung, bei denen im ersten Teil des Ansaugtaktes, bzw. de unteren den Kolben zugewandten Teil der Zylinderfüllung nu Gas ohne Kraftstoff zugeführt wird, während im zweiten Tei der Brennluft Kraftstoff zugemischt wird, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß der Brennkammer (34) zwe Einlaßventile (28,29) zugeordnet sind, von denen das eine später geöffnet wird als das andere, (Fig. 8) .
15. Gemischbildung nach Anspruch 14, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß bei Teillast nur dem spä ter öffnenden Einlaßventil (28 oder 29) zur einströmenden Brennluft Kraftstoff zugemischt wird, (Fig. 8) .
16. Gemischbildung nach Anspruch 15, d a d u r c h g e k e nz e i c h n e t , daß ab etwa 2/3-Vollast auch dem zuerst öffnenden Einlaßventil (29 oder 28) zur einströmenden Brennluft Kraftstoff zugemischt wird, - (Fig. 8).
17. Gemischbildung nach Anspruch 14 - 16, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß dem ersten bzw. unteren Teil der Brennluft Abgas zugemischt wird.
O PI
PCT/EP1980/000033 1979-06-01 1980-05-29 Mixing device for internal combustion engines with stratified charge WO1980002724A1 (en)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
AU59834/80A AU5983480A (en) 1979-06-01 1980-05-29 Mixing device for internal combustion engines with stratifiedcharge

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE2922534 1979-06-01
DE19792922534 DE2922534A1 (de) 1979-06-01 1979-06-01 Gemischbildung fuer brennkraftmaschinen mit schichtladung

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO1980002724A1 true WO1980002724A1 (en) 1980-12-11

Family

ID=6072362

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/EP1980/000033 WO1980002724A1 (en) 1979-06-01 1980-05-29 Mixing device for internal combustion engines with stratified charge

Country Status (5)

Country Link
EP (1) EP0029051A1 (de)
JP (1) JPS56500813A (de)
DE (1) DE2922534A1 (de)
GB (1) GB2062757A (de)
WO (1) WO1980002724A1 (de)

Families Citing this family (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE3138328C2 (de) * 1981-09-25 1986-11-27 August, Paul, Dipl.-Ing. Dr.h.c., Barcelona Verfahren zur Gemischbildung in einer Brennkammer einer Hubkolben-Brennkraftmaschine
US5214317A (en) * 1992-05-04 1993-05-25 National Semiconductor Corporation CMOS to ECL translator with incorporated latch
US6436094B1 (en) 2000-03-16 2002-08-20 Laserscope, Inc. Electromagnetic and laser treatment and cooling device

Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE723710C (de) * 1937-10-27 1942-08-10 Albert Bagnulo Verbrennungskraftmaschine mit einer vom Hubraum der Maschine abgetrennten und mit diesem ueber eine Drosseloeffnung in Verbindung stehenden Vergasungskammer
DE2039462A1 (de) * 1970-08-08 1972-02-10 Bayerische Motoren Werke Ag Gemischverdichtende,fremdgezuendete Viertakt-Brennkraftmaschine mit Ladungsschichtung
DE2434862A1 (de) * 1974-07-19 1976-02-05 August Paul Dipl Ing Dr H C Verfahren zur herstellung eines kraftstoff-luftgemisches fuer verbrennungsmotoren mit schichtladung
DE2755531A1 (de) * 1976-12-16 1978-06-29 Toyota Motor Co Ltd Brennkraftmaschine
US4149495A (en) * 1976-11-26 1979-04-17 Toyota Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha Internal combustion engine with an auxiliary chamber
US4178903A (en) * 1977-08-17 1979-12-18 Toyota Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha Internal combustion engine with an auxiliary combustion chamber

Patent Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE723710C (de) * 1937-10-27 1942-08-10 Albert Bagnulo Verbrennungskraftmaschine mit einer vom Hubraum der Maschine abgetrennten und mit diesem ueber eine Drosseloeffnung in Verbindung stehenden Vergasungskammer
DE2039462A1 (de) * 1970-08-08 1972-02-10 Bayerische Motoren Werke Ag Gemischverdichtende,fremdgezuendete Viertakt-Brennkraftmaschine mit Ladungsschichtung
DE2434862A1 (de) * 1974-07-19 1976-02-05 August Paul Dipl Ing Dr H C Verfahren zur herstellung eines kraftstoff-luftgemisches fuer verbrennungsmotoren mit schichtladung
US4149495A (en) * 1976-11-26 1979-04-17 Toyota Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha Internal combustion engine with an auxiliary chamber
DE2755531A1 (de) * 1976-12-16 1978-06-29 Toyota Motor Co Ltd Brennkraftmaschine
US4178903A (en) * 1977-08-17 1979-12-18 Toyota Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha Internal combustion engine with an auxiliary combustion chamber

Also Published As

Publication number Publication date
EP0029051A1 (de) 1981-05-27
JPS56500813A (de) 1981-06-18
GB2062757A (en) 1981-05-28
DE2922534A1 (de) 1980-12-11

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE3828742C2 (de)
DE3011580C2 (de)
DE3713628C2 (de) Ansaugsystem für Brennkraftmaschine
DE3212910C2 (de)
DE10048238A1 (de) Verfahren zum Betrieb einer Dieselbrennkraftmaschine
WO2005103468A1 (de) Verfahren zum betrieb einer brennkraftmaschine in der nachstartphase bei temperaturen
DE2710482C2 (de) Fremdgezündete Brennkraftmaschine
EP1363010B1 (de) Verfahren zum Betreiben einer fremdgezündeten Viertakt-Brennkraftmaschine mit Mehrfacheinspritzung
EP0675270B1 (de) Verfahren zur Einbringung von Kraftstoff in den Brennraum einer Brennkraftmaschine
DE19730660A1 (de) Ottomotor mit Kraftstoffdirekteinspritzung über einen auslaßseitig angeordneten Injektor
EP3896267A1 (de) Längsgespülter grossmotor
DE10354682A1 (de) Kolbenbrennkraftmaschine mit Kraftstoffdirekteinspritzung über eine einlaßseitig angeordneten Injektor
EP1533491A1 (de) Brennstoffeinspritzsystem
WO1980002724A1 (en) Mixing device for internal combustion engines with stratified charge
DE19726683B4 (de) Mehrzylinder-Ottomotor mit Kraftstoffeinspritzung in den Brennraum und ein Verfahren zum Betreiben desselben
EP0999357A2 (de) Verfahren zum Betreiben einer fremdgezündeten Viertakt-Brennkraftmaschine mit indirekter Kraftstoffeinspritzung
DE10161853A1 (de) Brennkraftmaschine mit Direkteinspritzung
DE2508081B2 (de) Brennkraftmaschine mit haupt- und zusatzbrennkammer
DE3819196A1 (de) Zweitakt-doppelkolbenmotor
WO1987002415A1 (fr) Procede et dispositif d'introduction d'une charge stratifiee dans des moteurs a allumage par etincelle
DE3622616A1 (de) Verfahren zum betrieb einer brennkraftmaschine und brennkraftmaschine zur durchfuehrung des verfahrens
DE2307284C3 (de) Viertakt-Brennkraftmaschine mit Fremdzündung mit einem über einen Durchlaß verbundenem Zylinderpaar
DE2306375A1 (de) Mit ladungsschichtung betriebene brennkraftmaschine
DE2033539B2 (de) Otto-motor mit brennstoff-einspritzeinrichtung und zuendeinrichtung an einer kugelfoermigen verbrennungskammer
DE19983702B3 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Einspritzen von Kraftstoff in eine Verbrennungskraftmaschine und Verbrennungskraftmaschine

Legal Events

Date Code Title Description
AK Designated states

Designated state(s): AT AU BR GB JP NL SE SU US

AL Designated countries for regional patents

Designated state(s): FR

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 1980901009

Country of ref document: EP

WWP Wipo information: published in national office

Ref document number: 1980901009

Country of ref document: EP

WWW Wipo information: withdrawn in national office

Ref document number: 1980901009

Country of ref document: EP