TWM587147U - 攀岩車車體 - Google Patents

Abstract

一種攀岩車車體包含一中軸、一前立管、一下主管、一上主管，與一後叉架，該後叉架包含有向後分叉延伸的兩叉部，各叉部皆包含一下支管、一彎管與一上連管，其中該下支管與該彎管的一端皆連接於該中軸，且該彎管與該下支管遠離該中軸的一端互相連接，該上連管的兩端分別連接於該上主管與該彎管。利用彎管與上連管的連接設計，改變焊接位置，增加後叉架的結構強度，而可利用彎管分散衝擊力，提升車體可承受的衝擊力的強度。

Description

攀岩車車體

本新型關於一種腳踏車，特別關於一種利用特殊騎乘技巧克服地形障礙的攀岩腳踏車。

攀岩車(biketrial)為一種利用特殊的騎乘技巧去克服地形或障礙物的特殊腳踏車，不論是台階、溪流河床上與海邊沿岸的石頭，和任何障礙地形，都是攀岩車可以活動的場所。

請參考圖7與圖8，現有的攀岩車車體90主要包含一中軸91、一前立管92、一下主管93、一上主管94與一後叉架95，其中後叉架95主要用以組設後輪，該後叉架95包含有向後分叉延伸的兩叉部950，各叉部950皆包含一下支管96、一上支管97及一中連管98，各叉部950的下支管96一端連接於該中軸91，各叉部950的上支管97的一端連接於該上主管94，且該上支管97與下支管96遠離該中軸91的一端互相連接，各叉部950的中連管98皆連接中軸91與上支管97，用以增加後叉架95的結構強度，其中車體90的各管件通常是金屬管件，並且以焊接的方式互相連接。

然而，在各式障礙考驗中，攀岩車通常以前輪浮舉的狀態作攀爬或跳躍障礙物動作，因此車體90時常需要承受落地或施力衝擊力，其中又以後叉架95為承受衝擊力的主要區域，因此中連管98與上支管97之間的焊接區域為後叉架95的結構強度最弱的部分，容易因為長期承受過大的衝擊力而損壞，並且造成車體90分解，而有待改善。

有鑑於此，本新型的主要目的在於提供一種攀岩車車體，藉由其後叉架藉由彎管的連接設計，加強結構強度，提升車體可承受的衝擊力。

本新型的攀岩車車體，包含一中軸、一前立管、一下主管、一上主管與一後叉架，其中：
該中軸與該前立管間隔排列；
該下主管連接該前立管與該中軸；
該上主管，位於該下主管的上方，並連接該前立管與該後叉架；以及
該後叉架與該中軸及該上主管連接，其包含朝遠離該前立管方向分叉延伸的兩叉部，各叉部皆包含
一下支管，其一端連接於該中軸，並朝遠離該前立管的方向延伸；
一彎管，並位於該下支管的上方，該彎管的一端連接於該中軸，另一端連接於該下支管遠離該中軸的一端，該彎管自該中軸朝遠離該前立管的方向傾斜向上延伸後再傾斜向下彎折而形成一彎折點；以及
一上連管，其兩端分別連接於該上主管與該彎管。

本新型的攀岩車車體的後叉架利用下支管、彎管，與上連管的連接設計，改變後叉架的焊接位置，增加後叉架的結構強度，而使後叉架承受衝擊力時，利用一體連接於中軸與下支管的彎管分散衝擊力，避免衝擊力直接作用於焊接區域，提升車體的結構強度以及可承受的衝擊強度。

為了能詳細瞭解本新型的技術特徵及實用功效，並可依照說明書的內容來實現，茲進一步以如圖所示的較佳實施例，詳細說明如後：

請配合參考圖1至圖4，本新型的攀岩車車體10的較佳實施例，其包含一中軸11、一前立管12、一下主管13、一上主管14，與一後叉架15。該中軸11包含一軸孔111，用以組設前齒盤與腳踏板40；該前立管12與該中軸11間隔排列，該前立管12用以組設前叉架20、龍頭與車把手30，而使該前叉架20、龍頭與車把手30同軸連動，並且可相對前立管12轉動，該前叉架20用以組設結合前輪50，而可藉由車把手30控制前輪50的轉動方向。

該下主管13的相對兩端分別連接該前立管12與該中軸11，該上主管14位於該下主管13的上方，並且連接該前立管12與該後叉架15，較佳的是，該下主管13的管徑大於該上主管14的管徑，而使該下主管13的強度優於該上主管14的強度。

該後叉架15用以組設後輪60與後齒盤，而可藉由鍊條連接，而使腳踏板40帶動後輪60轉動。該後叉架15與該上主管14及中軸11連接，其包含朝遠離該前立管12方向延伸的兩叉部150，各叉部150皆包含一下支管16、一彎管17與一上連管18。該下支管16一端焊接固定於該中軸11，並朝遠離該前立管12的方向延伸，該彎管17位於該下支管16的上方，該彎管17的一端焊接固定於該中軸11，另一端焊接固定於該下支管16遠離該中軸11的一端，且該彎管17自該中軸11朝遠離該前立管12的方向傾斜向上延伸後再傾斜向下彎折，而形成一個遠離該下支管16的彎折點，該彎折點位於較接近該中軸11的位置。該上連管18的兩端分別焊接固定於該上主管14與該彎管17的彎折點。

較佳的是，該後叉架15進一步包含有至少一叉部連接管191、192，該至少一叉部連接管191、192連接該兩叉部150。於本實施例中該後叉架包含兩叉部連接管191、192，其中一叉部連接管191連接該兩叉部150的彎管17，並位於該兩彎管17的接近彎折點的位置，另一叉部連接管192連接於該兩叉部150的下支管16，並位於接近該中軸11的位置。該後叉架15的至少一叉部150亦可進一步包含一連接支管165，該連接支管165連接該叉部150的彎管17與下支管16。

各管件皆為金屬管件，並皆以焊接結合固定，而使該後叉架15的管件於結合的部分形成焊接區域155；此外，該上主管14可於接近中軸11的一端與該下主管13焊接結合，並且一同連接於該中軸11，而使中軸11、下主管13、上主管14之間形成焊接區域135。

請配合參考圖6，為本新型的另一較佳實施例，其中該車體10A的上主管14A並沒有與中軸11或下主管13連接，而與該下主管13形成間距，且該後叉架15A的兩上連管18A皆連接於該上主管14A遠離該前立管12的一端，其中，該上主管14A遠離該前立管12的一端位於接近彎管17的彎折點的位置，而使該上連管18A的延伸長度較短。

後叉架15利用下支管16、彎管17與上連管18的連接設計，改變後叉架15的焊接區域155的位置，增加後叉架15的結構強度；如圖5般，騎乘具有本新型的車體10的攀岩車，當前輪50以浮舉的狀態作攀爬或跳躍障礙物動作，而使後叉架15承受落地或施力衝擊力時，利用一體連接於中軸11與下支管16的彎管17分散衝擊力，避免衝擊力直接作用於焊接區域155，而可提升車體10的結構強度以及可承受的衝擊強度。

以上所述，僅是本新型的較佳實施例，並非對本新型做任何形式上的限制，任何所屬技術領域中具有通常知識者，若在不脫離本新型所提技術特徵的範圍內，利用本新型所揭示技術內容所做出局部更動或修飾的等效實施例，並且未脫離本新型的技術方案內容，均仍屬於本新型技術特徵的範圍內。

10、10A‧‧‧車體

11‧‧‧中軸

111‧‧‧軸孔

12‧‧‧前立管

13‧‧‧下主管

135‧‧‧焊接區域

14、14A‧‧‧上主管

15、15A‧‧‧後叉架

150‧‧‧叉部

155‧‧‧焊接區域

16‧‧‧下支管

165‧‧‧連接支管

17‧‧‧彎管

18、18A‧‧‧上連管

191、192‧‧‧叉部連接管

20‧‧‧前叉架

30‧‧‧車把手

40‧‧‧腳踏板

50‧‧‧前輪

60‧‧‧後輪

90‧‧‧車體

91‧‧‧中軸

92‧‧‧前立管

93‧‧‧下主管

94‧‧‧上主管

95‧‧‧後叉架

950‧‧‧叉部

96‧‧‧下支管

97‧‧‧上支管

98‧‧‧中連管

圖1為具有本新型較佳實施例的攀岩車車體之攀岩車的側視圖。
圖2為本新型較佳實施例的攀岩車車體的側視圖。
圖3為本新型較佳實施例的攀岩車車體的局部放大側視圖。
圖4為本新型較佳實施例的攀岩車車體的局部放大立體外觀圖。
圖5為具有本新型較佳實施例的攀岩車車體的攀岩車的使用示意圖。
圖6為本新型另一較佳實施例的攀岩車車體的側視圖。
圖7為現有的攀岩車的側視圖。
圖8為現有的攀岩車的局部放大立體外觀圖。

Claims (9)

1. 一種攀岩車，其包含一中軸、一前立管、一下主管、一上主管與一後叉架，其中：
   該中軸與該前立管間隔排列；
   該下主管連接該前立管與該中軸；
   該上主管，位於該下主管的上方，並連接該前立管與該後叉架；以及
   該後叉架與該中軸及該上主管連接，其包含朝遠離該前立管方向分叉延伸的兩叉部，各叉部皆包含
   一下支管，其一端連接於該中軸，並朝遠離該前立管的方向延伸；
   一彎管，並位於該下支管的上方，該彎管的一端連接於該中軸，另一端連接於該下支管遠離該中軸的一端，該彎管自該中軸朝遠離該前立管的方向傾斜向上延伸後再傾斜向下彎折而形成一彎折點；以及
   一上連管，其兩端分別連接於該上主管與該彎管。
2. 如請求項1所述的攀岩車，其中該後叉架進一步包含有至少一叉部連接管，該至少一叉部連接管連接該兩叉部。
3. 如請求項2所述的攀岩車，其中該至少一叉部連接管的數量為兩個，其中一個叉部連接管連接該兩叉部的下支管，另一叉部連接管連接該兩叉部的彎管。
4. 如請求項3所述的攀岩車，其中至少一個該叉部包含有一連接支管，該連接支管連接該叉部的彎管與下支管。
5. 如請求項1至4中任一項所述的攀岩車，其中該後叉架的各叉部之上連管皆連接於該叉部的彎管的彎折點。
6. 如請求項5所述的攀岩車，其中該上主管與該下主管形成間距，且該後叉架的該兩上連管皆連接於該上主管遠離該前立管的一端。
7. 如請求項5所述的攀岩車，其中該上主管於接近該中軸的一端與該下主管焊接結合。
8. 如請求項6所述的攀岩車，其中該下主管的管徑大於該上主管的管徑。
9. 如請求項7所述的攀岩車，其中該下主管的管徑大於該上主管的管徑。