TWM554941U - 尾氣降低裝置 - Google Patents

Abstract

一種尾氣降低裝置，其包括：排氣管，用於將引擎排出的尾氣送至尾氣篩檢程式；第一燃燒部，設置在所述排氣管的內部，其內部形成第一燃燒腔；噴嘴，安裝在所述第一燃燒部前端；第一點火器，安裝在所述第一燃燒部外壁上，且其點火端配置在所述第一燃燒腔的內部；第二燃燒部，安裝在所述排氣管上壁，與所述第一燃燒腔連通且位於第一燃燒腔上部，使其內部形成第二燃燒腔；空氣供給部，用於向所述第二燃燒腔供入空氣；第二點火器，安裝在所述第二燃燒部上，且其點火端配置在所述第二燃燒腔內部。本創作的特點是可持續維持火焰、使柴油機的尾氣溫度穩定上升或得以維持，並有效去除捕集在尾氣篩檢程式上的煤煙的尾氣。

Description

尾氣降低裝置

本創作涉及降低尾氣排放的領域，特別是一種柴油引擎的尾氣降低裝置。

一般來說，火車、輪船、產業用車輛等通常使用柴油機，轎車也越來越多的開始使用柴油機。

隨著柴油機的使用日益增加，柴油機所排出的尾氣中，煤煙、可溶有機成分（Soluble Organic Fraction）等懸浮微粒及氮氧化物的排放量也日益增高，這些排放物是導致環境污染的主要原因，因此對其控制也越來越強。

為了解決上述環境污染問題，可防止柴油車輛等所產生的尾氣被排放到大氣中，捕集並處理煤煙，降低尾氣排放的多種方案均在研究中。

在採用上述方案的尾氣降低裝置及方法中，主要有捕集及處理懸浮微粒的柴油煤煙降低裝置（DPF）、減少氮氧化物排放量的選擇性觸媒還原法(SCR)及稀薄燃燒氮氧化物降低裝置（LNT）等。使用上述裝置及方法來有效地減少尾氣排放物時，需要將尾氣維持在適當的溫度下。

上述的柴油煤煙降低裝置（DPF）中，需捕集煤煙，即懸浮微粒，並在尾氣篩檢程式中，將所捕集的煤煙燃燒去除，因此，尾氣篩檢程式需要維持在適當的壓力下。

上述柴油煤煙降低裝置（DPF）所捕集到的煤煙，其主要成分是碳，碳在含氧20%的大氣條件下，並在600攝氏度的高溫下方可有效燃燒。但是在柴油車輛自然吸氣方式下的引擎中，很難將排氣溫度上升到600攝氏度以上，引擎改良後，其最高排氣溫度也很難超過350攝氏度。

韓國專利公開號第2003-0003599號中，公開了一種捕集並處理尾氣排放物中懸浮微粒（PM）的煤煙降低裝置。以往技術的煤煙降低裝置包括噴射器、點火構件，阻焰器及壓力感應器。

噴射器設置在設有捕集自引擎產生的煤煙粒子的煤煙降低裝置的排氣通道的所定位置上，可向所述排氣通道噴射燃料。

點火構件鄰近噴射器設置，利用自所述噴射器所噴射的燃料和自引擎所排放的尾氣，形成火焰。

點火構件由熱線火星塞和電源供給裝置構成。

熱線火星塞自所述電源供給裝置接收電源，並加熱燃料，使其著火。

阻焰器可維持因點火構件而形成的火焰，並可維持尾氣的流動分佈。

壓力感應器設置在排氣通道上，可測壓力。

根據由所述壓力感應器所測定的排氣通道內的壓力，使所述噴射器及點火構件動作。

如上的煤煙降低裝置，因點火構件形成火焰，使尾氣溫度上升，從而可燃燒去除捕集在尾氣篩檢程式上的煤煙微粒。

但是，上述以往技術的煤煙降低裝置，其火焰的穩定性受引擎運轉條件影響。也就是說，因自引擎排放的尾氣流量和壓力條件的極度變化，火焰則會出現不穩定，甚至出現熄滅現象。

如上所述，若火焰熄滅，自所述噴射器所噴射的燃料，則會接觸所述熱線火星塞，並被氣化；因蒸發潛熱，所述熱線火星塞的溫度則會降低，從而導致很難迅速再形成火焰。

尤其是在柴油機加速或減速區間內，尾氣的流量及壓力增減的幅度較大，從而導致火焰極為不穩定，甚至熄火；這就使尾氣溫度難以穩定上升或得以維持，從而難以有效去除篩檢程式上所捕集到的煤煙微粒。

本創作所要解決的技術問題是提供一種尾氣降低裝置，尤其是可持續維持火焰、使柴油機的尾氣溫度穩定上升或得以維持，並有效去除捕集在尾氣篩檢程式上的煤煙的尾氣降低裝置。

本創作解決上述技術問題的技術方案如下：一種尾氣降低裝置，它包括：排氣管，用於將引擎排出的尾氣送至尾氣篩檢程式；第一燃燒部，設置在所述排氣管的內部，配置在所述引擎及所述尾氣篩檢程式之間，其內部形成第一燃燒腔；噴嘴，安裝在所述第一燃燒部前端，用於向所述第一燃燒腔噴射空氣及燃料混合物；第一點火器，安裝在所述第一燃燒部外壁上，且其點火端配置在所述第一燃燒腔的內部，用於使所述噴嘴所噴射的混合物著火；第二燃燒部，安裝在所述排氣管上壁，與所述第一燃燒腔連通且位於第一燃燒腔上部，使其內部形成第二燃燒腔；空氣供給部，用於向所述第二燃燒腔供入空氣；以及第二點火器，安裝在所述第二燃燒部上，且其點火端配置在所述第二燃燒腔內部。

本創作的有益效果是：在配置有第二點火器的第二燃燒腔向第一點火器方向開放，並鄰近第一點火器配置，因此即使第一燃燒腔中所形成的火焰熄火，第二燃燒腔內形成的火焰也可通過第一點火器，迅速地在第一燃燒腔中再形成火焰，從而可保障尾氣溫度穩定上升或得以維持，可有效地去除尾氣篩檢程式上捕集的煤煙。

在上述技術方案的基礎上，本創作還可以做如下改進。

進一步，所述第二燃燒部由安裝部、阻焰部構成，所述安裝部安裝在排氣管上且內部安裝有所述第二點火器，所述阻焰部位於所述安裝部的一端且內部形成所述第二燃燒腔；所述第一燃燒部與所述排氣管平行配置，並向所述尾氣篩檢程式所配置的方向開口；所述阻焰部的下部插入所述第一燃燒腔的內部，並向所述第一點火器方向開口。

採用上述進一步方案的有益效果是：阻焰部插入第一燃燒腔的內部，向第一點火器方向開放，可包住第二燃燒腔的側部，在尾氣流量及排氣壓力因引擎的旋轉數及引擎負荷，發生極度變動時，可防止因非正常流動而導致的第二燃燒腔所形成的火焰熄滅。

進一步，所述第一點火器的一端，位於所述第一燃燒部的側方，向所述第一燃燒腔的剖面中心方向突出，並配置在所述第一燃燒腔的剖面中心部上；所述第二點火器位於所述第一點火器的上部，一端配置在所述第二燃燒腔上。

採用上述進一步方案的有益效果是：第一點火器在第一燃燒部的側方，其一端向第一燃燒腔的剖面中心方向突出，第二點火器配置在第一點火器的上部，其一端配置在第二燃燒腔上，因此，即使第一燃燒腔所形成的火焰被熄滅，可利用通過第二點火器在第二燃燒腔內形成的火焰，更加迅速簡便的在第一點火器中再形成火焰。

進一步，所述噴嘴配置在與所述第一點火器高度相同的位置上，用於向所述第一點火器方向噴射混合物；自所述噴嘴所噴射的混合物中，一部分向所述噴嘴的上部擴散開，並流入下部開放的所述第二燃燒腔。

採用上述進一步方案的有益效果是：噴嘴配置在與第一點火器高度相同的位置上，向第一點火器方向噴射混合物，混合物中的一部分在噴嘴上部擴散開，並流入第二燃燒腔，因此無需另外向第二燃燒腔供入燃料，也可以使火焰著火。

進一步，在所述第一燃燒部的外周面上，設置有迴旋體，所述迴旋體以所述第一燃燒部為中心迴旋，用於引導經過所述第一燃燒部外側的尾氣。

採用上述進一步方案的有益效果是：在火焰部的外周面上形成螺旋形突出的迴旋體，可使經過火焰部外側的尾氣迴旋流動，將尾氣的流動引向排氣管內側壁面，在尾氣流量和排氣壓力發生驟變時，可防止尾氣火焰攪亂，使火焰保持穩定狀態。

進一步，所述第一燃燒部由著火部、火焰部及排氣切斷部構成，所述著火部內部形成所述第一燃燒腔，所述火焰部位於所述著火部外側，包住所述著火部，並隔開配置的火焰部；所述排氣切斷部位於所述配置引擎的方向，即在所述著火部和所述火焰部的前方形成，用於切斷尾氣流入所述著火部，且在其中部安裝有所述噴嘴；在所述火焰部上在配置所述尾氣篩檢程式的方向，即所述著火部的後方，設置有火焰室，所述火焰室用於噴出所述第一燃燒腔著火火焰；在所述排氣切斷部上，通過所述火焰部和所述著火部之間所隔開的通路之間，設置有氣體流入口，用於尾氣流入所述火焰室。

採用上述進一步方案的有益效果是：在排氣切斷部上形成通過火焰部和著火部之間隔開的通路，將尾氣流入火焰室的氣體流入口，可將尾氣中剩餘的氧燃燒掉，易於火焰保持穩定。

進一步，自所述噴嘴噴射的混合物中所含空氣的含量，是自所述噴嘴和所述空氣供給部，向所述第一燃燒腔及所述第二燃燒腔供給的空氣總含量的15%至25%；自所述空氣供給部噴射的空氣含量，是自所述噴嘴及所述空氣供給部，向所述第一燃燒腔及所述第二燃燒腔供給的空氣總含量的75%至85%。

採用上述進一步方案的有益效果是：限定向噴嘴中噴射空氣的含量可以使噴射的混合物燃燒更加充分。

以下結合附圖對本創作的原理和特徵進行描述，所舉實例只用於解釋本創作，並非用於限定本創作的範圍。

實施例1

如圖1所示，圖1是圖示本創作實施方式的尾氣降低裝置剖面的剖面圖；圖2是圖1中A-A 線的剖面圖；圖3是圖示本創作實施方式的尾氣降低裝置的第一燃燒部及第二燃燒部的擴大圖；圖4是圖示本創作實施方式的尾氣降低裝置的運轉狀態圖。

圖2為了示出在火焰部形成的迴旋體，未示出火焰部的部分剖面；在圖1及圖4中，尾氣的流動由箭頭標示出。

本創作實施方式的尾氣降低裝置如圖1至圖4所示，由排氣管100、第一燃燒部200、噴嘴300、第一點火器400、第二燃燒部500、空氣供給部600及第二點火器700構成。

排氣管100將自引擎E所排放的尾氣送至尾氣篩檢程式F。也就是說，如圖1所示，在排氣管100的前方配置有引擎E，後方配置有尾氣篩檢程式F，通過排氣管100使自引擎E所排放的尾氣流入尾氣篩檢程式F。

第一燃燒部200設置在排氣管100的內部，配置在引擎E和尾氣篩檢程式F之間，並形成第一燃燒腔211。

第一燃燒部200與排氣管100平行配置，向尾氣篩檢程式F所配置的方向開放。也就是說，第一燃燒部200向配置有尾氣篩檢程式F的後方開放，第一燃燒腔211與排氣管100連通。

在第一燃燒部200的外周面上，形成引導經過第一燃燒部200外側的尾氣以第一燃燒部200為中心迴旋的迴旋體222。

進一步，迴旋體222在火焰部220的外周面上形成，更具體的說明如後述。

第一燃燒部200由著火部210、火焰部220及排氣切斷部230構成。

著火部210形成第一燃燒腔211，並配置在火焰部220的內部。

第一燃燒腔211如圖2及圖3所示，配置有第一點火器400，自第一燃燒腔211所噴射的燃料和空氣的混合物，通過第一點火器400著火。

第一燃燒腔211內形成火焰，並噴向火焰部220，加熱通過排氣管100流入尾氣篩檢程式F的尾氣。

火焰部220如圖3所示，在著火部210的外側形成，包住著火部210並隔開配置。

更進一步，著火部210的直徑為火焰部220直徑的50%至80%。

在火焰部220上，在尾氣篩檢程式F所配置的方向，即著火部210的後方，形成可噴出第一燃燒腔211著火火焰的火焰室221。

彼此隔開的火焰部220和著火部210之間，形成通過一部分尾氣的通道P，使尾氣流入火焰室221。

從而使引擎E中未燃燒的尾氣中的氧，可在火焰室221內燃燒。

火焰部220的外周面上形成迴旋體222。迴旋體222如圖1所示，在火焰部220的外周面上以螺旋形突出形成，可使經過火焰部220外側的尾氣迴旋流動，引導尾氣的流向排氣管100的內側壁面。從而在尾氣流量及排氣壓力因引擎 E 的旋轉數及引擎E負荷而發生驟變時，防止尾氣攪亂火焰。

如上所述，若出現尾氣攪亂火焰，則會導致火焰的不穩定，甚至熄火。

排氣切斷部230在引擎 E 所配置的方向，即著火部210和火焰部220的前方形成，可切斷尾氣流入著火部210。

在排氣切斷部230上，形成通過火焰部220和著火部210之間所隔開的通道，經尾氣流入火焰室221的氣體流入口231。

如圖4所示，自排氣管100的內部向後方流動的一部分尾氣，流入氣體流入口231，通過火焰部220和著火部210之間的通道P流入火焰室221，尾氣中所剩的氧，因自火焰室221噴出的火焰而被燃燒，易於火焰保持穩定。

在上述排氣切斷部230上，安裝有噴嘴300。噴嘴300安裝在第一燃燒部200，即排氣切斷部230上，向第一燃燒腔211噴出空氣及燃料的混合物。

自噴嘴300所噴出的混合物，其中一部分流入在第二燃燒部500上形成的第二燃燒腔521內，並通過第二點火器700著火。

更進一步，噴嘴300如圖3或圖4所示，配置在與第一點火器400高度相同的位置上，並向第一點火器400方向噴射燃料和空氣的混合物，自噴嘴300所噴射的一部分混合物在噴嘴300的上部擴散開，並流入下部開放的第二燃燒腔521。

第一點火器400安裝在第一燃燒部200上，其一端配置在第一燃燒腔211的內部，使自噴嘴300所噴出的混合物著火。

上述第一點火器400是可加熱並使燃料和空氣的混合物著火的放熱裝置，由放熱溫度達900攝氏度以上的陶瓷預熱塞或熱線火星塞構成。

更進一步，如圖2所示，第一點火器400在第一燃燒部200的側方，其一端向第一燃燒腔211的剖面中心方向突出，並配置在第一燃燒腔211的剖面中心部上。

如上所述，噴嘴300配置在與第一點火器400高度相同的位置上，向第一點火器400方向，與第一燃燒部200平行，並噴出混合物。

第二燃燒部500安裝在排氣管100上，形成與第一燃燒腔211連通的第二燃燒腔521。

第二燃燒腔521向第一點火器400所配置的下方開放，並鄰近第一點火器400。

更進一步，第二燃燒部500由安裝部510和阻焰部520構成。安裝部510安裝在排氣管100上，內部安裝有第二點火器700。在安裝部510上安裝有空氣供給部600，向第二燃燒腔521供入空氣。

阻焰部520在安裝有第二點火器700的安裝部510的下端形成，其內部形成第二燃燒腔521。

阻焰部520的下部插入第一燃燒腔211的內部，向第一點火器400方向開放。阻焰部520自著火部210上部向下部突出，包住第二燃燒腔521的側方向。

因此，在尾氣流量及排氣壓力因引擎E的旋轉數及引擎E負荷，發生極度變動時，可防止因非正常流動而導致的第二燃燒腔521所形成的火焰熄滅。

如上所述，在第二燃燒腔521內形成的火焰，通過阻焰部520的保護和維持，即使在第一燃燒腔211內形成的火焰熄滅，也會因第二燃燒腔521內所形成的火焰，在第一點火器400內迅速的再形成火焰。

空氣供給部600安裝在安裝部510上，向第二燃燒腔521供入空氣。

自空氣供給部600噴出，供入第二燃燒腔521的空氣，與自噴嘴300噴出流入第二燃燒腔521的燃料和空氣的混合物一起，通過第二點火器700，在第二燃燒腔521內形成火焰。

如上所述的第二燃燒腔521內形成的火焰，因阻焰部520的保護，即使在尾氣流量及排氣壓力發生驟變時，也不會熄滅，但是無法完全保護排氣管100內部環境條件的變化。

另外，在增加噴嘴300的燃料及空氣混合物的噴射量時，也可加強第一燃燒腔211內形成的火焰強度，但是若所噴射的混合物的量所增加，流入第二燃燒腔521的量也會增加，在第二燃燒腔521內所形成的火焰熄滅時，因第一點火器400的溫度過低，難以在第二燃燒腔521內再形成火焰。

自空氣供給部600向第二燃燒腔521同時噴射燃料和空氣時，在第二燃燒腔521內可獨立地形成火焰，但是在第二燃燒腔521的火焰熄滅時，噴在第二燃燒腔521上的液體燃料，會因第二點火器700的熱而被氣化，又因第二點火器700的熱被吸收，第二點火器700的溫度過低，從而難以在第二點火器700上著火。

為了解決上述問題，雖然可以在第二燃燒腔521內噴射少量的燃料和空氣，但是為了調解燃料量，需要向噴嘴300和空氣供給部600分配燃料的燃料流量控制閥，從而導致結構複雜，增加費用。

在第二燃燒腔521的火焰熄滅時，難以在第二燃燒腔521內再形成火焰，不僅如此，又因難以在第一燃燒腔211內再形成火焰，從而難以保障尾氣溫度穩定上升並使其得以維持。

如上所述，空氣供給部600向第二燃燒腔521供給空氣，噴嘴 00所噴出的燃料和空氣的混合物的一部分流入第二燃燒腔521，從而可以事先為第二燃燒腔521的火焰熄火作準備，並可迅速地在第二燃燒腔521內再形成火焰。

如上所述，噴嘴300可與燃料泵（未圖示）及空氣泵（未圖示）連接，將燃料和空氣混合的混合物噴向第一燃燒腔211。

上述燃料泵以3巴壓力提供燃料，上述空氣泵以2巴壓力提供空氣，噴嘴300噴射燃料和空氣的混合物。

空氣供給部600與空氣泵連接，向第二燃燒腔521噴射空氣。

通過上述噴嘴300所噴射的混合物，其所含空氣量是通過噴嘴 300 和空氣供給部 600 向第一燃燒腔211及第二燃燒腔521供給的整體空氣量（cc/sec）的15% 至25%，通過空氣供給部600所噴出的空氣量是通過噴嘴300和空氣供給部600向第一燃燒腔211及第二燃燒腔521供給的整體空氣量（cc/sec）的75%至85%。

自噴嘴300和空氣供給部600所噴出的空氣量之比優選為2比8。

自空氣流量控制閥（未圖示）向噴嘴300和空氣供給部600分配的空氣量，優選為按照2比8的比例調節，並分別向第一燃燒腔211及第二燃燒腔521噴射空氣。

第二點火器700安裝在第二燃燒部500上，其一端配置在第二燃燒腔521的內部。

第二點火器700配置在第一點火器400的上部。

在第二燃燒腔521內流入一部分自噴嘴300向第一點火器400方向噴射的燃料和空氣的混合物，在空氣供給部600中供入空氣，通過第二點火器700在第二燃燒腔521內形成火焰。

通過第二點火器700，在第二燃燒腔521內所形成的火焰如上所述，通過阻焰部520的保護，不易熄滅，並可得以維持。因此，即使第一燃燒腔211內所形成的火焰熄滅，也可利用通過第二點火器700並在第二燃燒腔521內形成的火焰，從而易於在第一點火器400內再形成火焰。

如上所述的尾氣降低裝置，可用於去除捕集在尾氣篩檢程式F的懸浮微粒（PM），還可在利用選擇性觸媒還原法(SCR)及稀薄燃燒氮氧化物降低裝置（LNT）等時，使尾氣溫度上升至適當溫度以上。

接下來，依據上述結構，就本創作的尾氣降低裝置的運轉狀態進行詳細說明。

依據尾氣篩檢程式 F 上所捕集的煤煙（微粒物質），尾氣的排氣壓力有所上升。

超出尾氣所定排氣壓力時，會導致引擎 E 性能降低，在超出排氣壓力的所定壓力前，必須去除捕集在尾氣篩檢程式 F 上的煤煙。

自噴嘴300向第一點火器400方向噴射燃料和空氣的混合物，在第一燃燒腔211內形成火焰，在第一燃燒腔211 內所形成的火焰向火焰室221噴出。

向在排氣切斷部230上所形成的氣體流入口231流入的一部分尾氣，通過在著火部210和火焰部220之間形成的通道P，流入火焰室221。

在火焰室221內，向火焰室221 流入的尾氣中所含的氧一同被燃燒。

此時，自空氣供給部600向第二燃燒腔521噴射供入空氣，自噴嘴300噴射的混合物，其一部分在配置有第二燃燒腔521的上部擴散開，並流入第二燃燒腔521，通過第二點火器700著火，從而使第二燃燒腔521內也形成火焰。

但是因隨著引擎E的運轉範圍，即引擎 E 的旋轉數及引擎E的負荷，尾氣的流量及排氣壓力發生驟變，從而發生微震現象，在這種條件下，難以使在第一燃燒腔211內形成的火焰維持穩定。

從而可使在第一燃燒腔211內形成的火焰熄滅，在火焰熄滅後，難以通過第一點火器400再著火。

但是在本創作中，通過第二點火器700且在第二燃燒腔521內形成火焰，第二燃燒部500鄰近第一點火器400的上部，第一點火器400可利用第二燃燒腔521內所形成的火焰，在第一燃燒腔211上迅速簡便地再形成火焰。

形成火焰的第二燃燒腔521，通過阻焰部520，包住其側方，從而可保障火焰不會因微震現象而輕易熄滅。

綜上所述，即使在第一燃燒腔211內形成的火焰熄滅，利用第二燃燒腔521內所形成的火焰，通過第一點火器400，可迅速簡便地在第一燃燒腔211上再形成火焰，從而使尾氣溫度穩定上升並得以維持，可有效地去除尾氣篩檢程式F上所捕集的煤煙。

以上所述僅為本創作的較佳實施例，並不用以限制本創作，凡在本創作的精神和原則之內，所作的任何修改、等同替換、改進等，均應包含在本創作的保護範圍之內。

100‧‧‧排氣管
200‧‧‧第一燃燒部
210‧‧‧著火部
211‧‧‧第一燃燒腔
220‧‧‧火焰部
221‧‧‧火焰室
222‧‧‧迴旋體
230‧‧‧排氣切斷部
231‧‧‧氣體流入口
300‧‧‧噴嘴
400‧‧‧第一點火器
500‧‧‧第二燃燒部
510‧‧‧安裝部
520‧‧‧阻焰部
521‧‧‧第二燃燒腔
600‧‧‧空氣供給部
700‧‧‧第二點火器
E‧‧‧引擎
F‧‧‧尾氣篩檢程式
P‧‧‧通道

圖1為本創作之尾氣降低裝置的剖面圖； 圖2為圖1中A-A剖面線的剖面圖； 圖3為本創作第一燃燒部及第二燃燒部的局部放大圖；以及 圖4為本創作之尾氣降低裝置的運轉狀態示意圖。

100‧‧‧排氣管

200‧‧‧第一燃燒部

210‧‧‧著火部

211‧‧‧第一燃燒腔

220‧‧‧火焰部

221‧‧‧火焰室

222‧‧‧迴旋體

230‧‧‧排氣切斷部

231‧‧‧氣體流入口

300‧‧‧噴嘴

400‧‧‧第一點火器

500‧‧‧第二燃燒部

510‧‧‧安裝部

520‧‧‧阻焰部

521‧‧‧第二燃燒腔

600‧‧‧空氣供給部

700‧‧‧第二點火器

E‧‧‧引擎

F‧‧‧尾氣篩檢程式

P‧‧‧通道

Claims (7)

1. 一種尾氣降低裝置，其包括：排氣管（100），用於將引擎排出的尾氣送至尾氣篩檢程式；第一燃燒部（200），設置在所述排氣管（100）的內部，配置在所述引擎及所述尾氣篩檢程式之間，其內部形成第一燃燒腔（211）；噴嘴（300），安裝在所述第一燃燒部（200）前端，用於向所述第一燃燒腔（211）噴射空氣及燃料混合物；第一點火器（400），安裝在所述第一燃燒部（200）外壁上，且其點火端配置在所述第一燃燒腔（211）的內部，用於使所述噴嘴（300）所噴射的混合物著火；第二燃燒部（500），安裝在所述排氣管（100）上壁，與所述第一燃燒腔（211）連通且位於第一燃燒腔（211）上部，使其內部形成第二燃燒腔（521）；空氣供給部（600），用於向所述第二燃燒腔（521）供入空氣；以及第二點火器（700），安裝在所述第二燃燒部（500）上，且其點火端配置在所述第二燃燒腔（521）內部。
2. 如申請專利範圍第1項所述之尾氣降低裝置，其中，所述第二燃燒部（500）由安裝部（510）、阻焰部（520）構成，所述安裝部（510）安裝在排氣管（100）上且內部安裝有所述第二點火器（700），所述阻焰部（520）位於所述安裝部（510）的一端且內部形成所述第二燃燒腔（521）；所述第一燃燒部（200）與所述排氣管（100）平行配置，並向所述尾氣篩檢程式所配置的方向開口；以及所述阻焰部（520）的下部插入所述第一燃燒腔（211）的內部，並向所述第一點火器（400）方向開口。
3. 如申請專利範圍第1項所述之尾氣降低裝置，其中，所述第一點火器（400）的一端，位於所述第一燃燒部（200）的側方，向所述第一燃燒腔（211）的剖面中心方向突出，並配置在所述第一燃燒腔（211）的剖面中心部上；所述第二點火器（700）位於所述第一點火器（400）的上部，一端配置在所述第二燃燒腔（521）上。
4. 如申請專利範圍第1項所述之尾氣降低裝置，其中，所述噴嘴（300）配置在與所述第一點火器（400）高度相同的位置上，用於向所述第一點火器（400）方向噴射混合物；自所述噴嘴（300）所噴射的混合物中，一部分向所述噴嘴（300）的上部擴散開，並流入下部開放的所述第二燃燒腔（521）。
5. 如申請專利範圍第1項所述的尾氣降低裝置，其中，在所述第一燃燒部（200）的外周面上，設置有迴旋體（222），所述迴旋體（222）以所述第一燃燒部（211）為中心迴旋，用於引導經過所述第一燃燒部（200）外側的尾氣。
6. 如申請專利範圍第1項所述的尾氣降低裝置，其中，所述第一燃燒部（200）由著火部（210）、火焰部（220）及排氣切斷部（230）構成，所述著火部（210）內部形成所述第一燃燒腔（211），所述火焰部（220）位於所述著火部（210）外側，包住所述著火部（210），並隔開配置的火焰部（220）；所述排氣切斷部（230）位於所述配置引擎的方向，即在所述著火部（210）和所述火焰部（220）的前方形成，用於切斷尾氣流入所述著火部（210），且在其中部安裝有所述噴嘴（300）；在所述火焰部（220）上在配置所述尾氣篩檢程式的方向，即所述著火部（210）的後方，設置有火焰室（221），所述火焰室（221）用於噴出所述第一燃燒腔（211）著火火焰；在所述排氣切斷部（230）上，通過所述火焰部（220）和所述著火部（210）之間所隔開的通路之間，設置有氣體流入口（231），用於尾氣流入所述火焰室（221）。
7. 如申請專利範圍第1項所述的尾氣降低裝置，其中，自所述噴嘴（300）噴射的混合物中所含空氣的含量，是自所述噴嘴（300）和所述空氣供給部（600），向所述第一燃燒腔（211）及所述第二燃燒腔（521）供給的空氣總含量的15%至25%；自所述空氣供給部（600）噴射的空氣含量，是自所述噴嘴（300）及所述空氣供給部（600），向所述第一燃燒腔（211）及所述第二燃燒腔（521）供給的空氣總含量的75%至85%。