TWI840543B - 移動體位置檢測裝置 - Google Patents

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TWI840543B
TWI840543B TW109110542A TW109110542A TWI840543B TW I840543 B TWI840543 B TW I840543B TW 109110542 A TW109110542 A TW 109110542A TW 109110542 A TW109110542 A TW 109110542A TW I840543 B TWI840543 B TW I840543B
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Abstract

移動體位置檢測裝置係構成為包含有一個或複數個固定無線局，該一個或複數個固定無線局係設置於可供複數列車(移動體)待機之停車場或車輛基地(移動體設施)，且會與列車所搭載之車上無線局(移動體無線局)之間進行無線通訊；會以至少一個固定無線局來接收從該車上無線局所傳送的電波以計算其到達方向(電波到達角度)，並使用所計算之電波到達角度來特定出列車的位置。該移動體位置檢測裝置係可特定出移動開始前之移動體(列車等)的位置。

Description

移動體位置檢測裝置
本發明係關於一種會特定出列車等移動體的位置之移動體位置檢測裝置。
已知有一種在利用無線通訊之列車控制系統(所謂的CBTC系統)中，會依據被設置在地上之地上無線局與被搭載在列車之車上無線局之間的無線傳播時間來檢測列車位置，並依據所檢測之列車位置來進行列車控制之技術。上述般之技術中，必須設定會成為前述列車控制的基準之列車的初期位置。但由於依據該無線傳播時間所檢測之列車位置包含有誤差，故在例如具有複數線路之車輛基地或停車場中，便會難以特定出列車是位在哪條線路上，而有無法正確地設定列車的初期位置之虞。 關於列車之初期位置的設定，日本特開2004-359156號公報(以下稱作｢專利文獻1｣)中記載一種下述般之技術。亦即，專利文獻1所記載之技術中，車上元件及車上應答器係相距特定間隔而被設置在列車，地上元件及地上應答器係與該特定間隔相距相同的間隔而被設置在藉由軌道上的駕駛員來手動駕駛該列車之手動駕駛範圍。該手動駕駛範圍係被設定在藉由該列車控制系統來進行列車控制之列車控制區間的前方。然後，專利文獻1所記載之技術中，當該車上元件與該地上元件結合且該車上應答器與該地上應答器間的通訊成立時，便會進行進入該列車控制區間時之該列車之初期位置的設定。 然而專利文獻1所記載之技術中，為了設定列車的初期位置而必須讓列車移動。若考慮今後列車的自動駕駛化有可能會持續進步，則期望能有一種即便是在列車移動前而仍可特定出列車的位置之技術。此外，上述般之期望並未侷限於列車，對於需要有上述位置管理等之移動體來說亦是共通的。 因此，本發明之目的為提供一種可特定出移動開始前之移動體的位置之移動體位置檢測裝置。
依據本發明之一面向，移動體位置檢測裝置係構成為包含有一個或複數個固定無線局，該一個或複數個固定無線局係設置於可供複數移動體待機的移動體設施，且會與移動體所搭載之移動體無線局之間進行無線通訊；會以至少一個固定無線局來接收從該移動體無線局所傳送之電波以計算其到達方向，並使用所計算之到達方向來特定出該移動體的位置。 此處，該移動體位置檢測裝置可構成為例如，會以該一個固定無線局來接收從該移動體無線局所傳送之電波以計算其到達方向，並依據該一個固定無線局與該移動體無線局之間的電波來回時間來計算從該固定無線局到該移動體的距離，且依據所計算之到達方向及距離來特定出該移動體的位置。 又，該移動體位置檢測裝置可構成為例如，會以該複數固定無線局當中的至少二個固定無線局來接收從該移動體無線局所傳送之電波以分別計算其到達方向，並依據所計算之至少二個到達方向來特定出該移動體的位置。 該移動體位置檢測裝置可藉由例如該移動體會啟動來使該移動體無線局成為可傳送電波之狀態，以特定出該移動體的位置。於是，依據該移動體位置檢測裝置，便可特定出移動開始前之該移動體的位置。
以下，參照添附圖式來針對本發明之實施型態加以說明。此外，下述實施型態中主要是以移動體為列車之情況來作為對象，但本發明不限於列車，而亦可以巴士等各種移動體來作為對象。 [第1實施型態] 圖1係顯示本發明第1實施型態相關之移動體位置檢測裝置的概略構成之圖式。第1實施型態相關之移動體位置檢測裝置係被應用在可供複數列車(移動體)待機之停車場(移動體設施)，而構成為會檢測(特定出)在該停車場待機中之列車的位置，亦即，移動開始前的位置(初期位置)。 圖1中，停車場1除了主線2以外另附設有複數停留線(此處為第1~第3停留線3a~3c)。第1~第3停留線3a~3c係相距間隔地並列設置。列車T雖可分別停留在第1~第3停留線3a~3c，但圖1係顯示列車T是停留在第2停留線3b之狀態。 圖2係顯示列車T的概略構成之圖式。如圖2所示，列車T係搭載有車上無線局5。本實施型態中，車上無線局5係被搭載於列車T的車頭附近。車上無線局5係具有天線5a且連接於列車T的車上裝置6。此外，車上無線局5可分別與沿主線2而以特定間隔所設置之各複數沿線無線局(省略圖示)之間來進行無線通訊。 回到圖1，停車場1中之第1~第3停留線3a~3c的附近係設置有固定無線局7。固定無線局7係具有陣列天線7a。雖未特別限制，陣列天線7a係具有例如複數天線元件為直線狀地配列之構成。較佳地，該複數天線元件係配置為會並排在與第1~第3停留線3a~3c呈正交之方向(嚴格來說不需為正交，只要是大致呈正交即可)。此外，圖示中雖係顯示有四個天線元件，但天線元件的數量可任意做設定。陣列天線7a的電波收發範圍係覆蓋第1~第3停留線3a~3c上的全部範圍。又，本實施型態中，固定無線局7及陣列天線7a當中的至少陣列天線7a係配置於較列車T要高之位置處。於是，固定無線局7便可與位在第1~第3停留線3a~3c上之各列車T的車上無線局5之間來進行無線通訊。 又，固定無線局7係以有線方式而連接於地上裝置8。但並未侷限於此，固定無線局7與地上裝置8亦可構成為以無線方式連接。然後，本實施型態中係藉由固定無線局7及地上裝置8而構成移動體位置檢測裝置。 圖3係顯示固定無線局7的概略構成之方塊圖。如圖3所示，本實施型態中，固定無線局7係包含有資訊選擇部71、電波到達方向計算部72及測距部73。 資訊選擇部71係構成為會從陣列天線7a所接收之電波來選擇被包含於其之資訊。電波到達方向計算部72係構成為會計算陣列天線7a所接收之電波的到達方向(以下稱作｢電波到達角度θ｣)。雖省略詳細的說明，電波到達方向計算部72係構成為會利用公知的到達方向推測演算法(MUSIC法或ESPRIT法等)來計算電波到達角度θ。 測距部73係構成為會依據固定無線局7與對象物(此處為列車T)間之電波的來回時間來計算從固定無線局7到列車T的距離D。更具體而言，測距部73係構成為會依據固定無線局7的陣列天線7a與列車T之車上無線局5的天線5a間之電波的來回時間，來計算陣列天線7a與天線5a的距離D。 固定無線局7係構成為會將資訊選擇部71所選擇之資訊、電波到達方向計算部72所計算之電波到達角度θ以及測距部73所計算之距離D輸出至地上裝置8。 地上裝置8係記憶有第1~第3停留線3a~3c的位置資訊、固定無線局7的位置資訊、以及有可能停留在第1~第3停留線3a~3c上之各列車T的資訊(識別資訊或列車長度等)。地上裝置8係構成為會依據固定無線局7的資訊選擇部71所選擇之資訊、固定無線局7的電波到達方向計算部72所計算之電波到達角度θ、以及固定無線局7的測距部73所計算之距離D，來掌握在停車場1待機中的列車T，且特定出所掌握之列車T的位置(尤其是位在第1~第3停留線3a~3c哪一者)。 接下來，參照圖4來針對第1實施型態相關之移動體位置檢測裝置的一動作例加以說明。此外，此處如圖1所示，係針對列車T是停留在停車場1的第2停留線3b之情況來加以說明。 當列車T的啟動已完成且列車T成為待機狀態後，列車T的車上裝置6便會生成包含有列車T的識別資訊ID之列車T的啟動完成資訊，且透過車上無線局5來傳送。藉此，包含有該啟動完成資訊之電波便會從列車T之車上無線局5的天線5a被傳送(S1)。 從列車T之車上無線局5的天線5a所傳送之包含有該啟動完成資訊的電波會藉由固定無線局7的陣列天線7a而被接收。當陣列天線7a接收到包含有該啟動完成資訊之電波後，固定無線局7便會從陣列天線7a來傳送包含有應答要求之位置檢測用電波(S2)。 從陣列天線7a所傳送之前述位置檢測用電波會藉由列車T之車上無線局5的天線5a而被接收。列車T的車上裝置6在列車T之車上無線局5的天線5a接收到前述位置檢測用電波後，便會生成包含有列車T的識別資訊ID之應答資訊並透過車上無線局5來傳送。藉此，包含有前述應答資訊之電波便會從車上無線局5的天線5a被傳送(S3)，且所傳送之包含有前述應答資訊的電波會藉由固定無線局7的陣列天線7a而被接收。 固定無線局7的資訊選擇部71會從陣列天線7所接收之包含有前述應答資訊的電波來選擇被包含於其之識別資訊ID(S4)。又，固定無線局7的電波到達方向計算部72會依據陣列天線7所接收之包含有前述應答資訊的電波，來計算包含有前述應答資訊之電波的電波到達角度θ(S5)。 進一步地，固定無線局7的測距部73會計算從固定無線局7到列車T的車上無線局5之距離D(S6)。具體而言，固定無線局7的測距部73會依據從陣列天線7a傳送前述位置檢測用電波後到陣列天線7a接收到包含有前述應答資訊之電波為止的經過時間減去列車T中的應答延遲時間之時間，亦即，會依據固定無線局7與列車T的車上無線局5間之電波來回時間，來計算從固定無線局7(的陣列天線7a)到列車T的車上無線局5(的天線5a)之距離D。 固定無線局7會將資訊選擇部71所選擇之識別資訊ID、電波到達方向計算部72所計算之電波到達角度θ、以及測距部73所計算之距離D輸出至地上裝置8(S7)。具體而言，固定無線局7係將電波到達方向計算部72所計算之電波到達角度θ及測距部73所計算之距離D來與資訊選擇部71所選擇之識別資訊ID賦予賦予關聯性並輸出至地上裝置8。 地上裝置8會依據和識別資訊ID被賦予關聯性之電波到達角度θ及距離D、固定無線局7的位置資訊及第1~第3停留線3a~3c的位置資訊，來特定出具有識別資訊ID之列車T的位置(S8)。具體而言，本實施型態中，地上裝置8如圖5所示，係特定出具有識別資訊ID之列車T的車頭部分是位在地點A，換言之，具有識別資訊ID之列車T是位在第2停留線3b上。藉此，地上裝置8便可特定出在停車場1待機中之列車T的位置，亦即，移動開始前之列車T的初期位置(在線位置)。 此處，地上裝置8亦可進一步地使用列車T的列車長度L及修正值α，來特定出列車T是位在第2停留線3b上的範圍X(從地點A+α到地點A-(L+α)的範圍)。 此外，此處雖已針對列車T是停留在第2停留線3b之情況來加以說明，但即便列車T是停留在第2停留線3b以外的停留線3a、3c之情況，地上裝置8仍可與上述同樣地來特定出列車T的初期位置(在線位置)。 又，上述實施型態中雖係設置有一個固定無線局7，但並未侷限於此，固定無線局的數量或位置等可依需要來任意做設定。 又，上述實施型態中，車上無線局5係被搭載於列車T的車頭附近，但並未侷限於此。列車T所搭載之車上無線局的數量或位置可任意做設定。例如，列車T中，車頭附近與後尾附近亦可分別搭載有車上無線局。此情況下，則地上裝置8便可更高精確度地掌握列車T的初期位置(在線位置)。 又，上述實施型態中，地上裝置8雖會特定出移動開始前之待機中的列車T位置，但並未侷限於此，當然亦可特定出移動中之列車T的位置。 又，如圖4中以虛線箭頭所示般，亦可從車上無線局5的天線5a來複數次地重複傳送包含有前述應答資訊之電波(S3)。主要地這是為了提高電波到達方向計算部72之電波到達角度θ的計算精確度之緣故。此情況下，固定無線局7的測距部73會依據從陣列天線7a傳送前述位置檢測用電波後到陣列天線7a最初接收到包含有前述應答資訊之電波的經過時間減去列車T中的應答延遲時間之時間，來計算從固定無線局7(的陣列天線7a)到列車T的車上無線局5(的天線5a)之距離D。 又，第1實施型態相關之移動體位置檢測裝置係被應用在停車場。但並未侷限於此，第1實施型態相關之移動體位置檢測裝置亦可被應用在可供複數列車(移動體)待機之停車場以外的移動體設施(例如車輛基地)。 [第2實施型態] 圖6係顯示本發明第2實施型態相關之移動體位置檢測裝置的概略構成之圖式。第2實施型態相關之移動體位置檢測裝置係被應用在可供複數列車(移動體)待機之車輛基地(移動體設施)，而被構成為會檢測(特定出)在前述車輛基地待機中之列車的位置，亦即，移動開始前的位置(初期位置)。此外，有關與第1實施型態共通之要素，係使用相同的符號而省略其說明。 圖6中，車輛基地10係具有會連接於從主線(省略圖示)分歧的出入庫線12之複數停留線(此處為第1~第5停留線13a~13e)。第1~第5停留線13a~13e係相距間隔而並列設置。列車T雖可分別停留在第1~第5停留線13a~13e，但圖6係顯示列車T是停留在第3停留線13c之狀態。 車輛基地10係設置有第1固定無線局17及第2固定無線局27。第1固定無線局17係具有陣列天線17a，第2固定無線局27係具有陣列天線27a。又，第1固定無線局17之陣列天線17a的電波收發範圍及第2固定無線局27之陣列天線27a的電波收發範圍係覆蓋第1~第5停留線13a~13e上的全部範圍。 本實施型態中，第1固定無線局17係配置於車輛基地10內的出入庫線12側，第2固定無線局27係配置於車輛基地10內之第1~第5停留線13a~13e的終端側。但第1固定無線局17及第2固定無線局27的配置並未侷限於此。此外，與第1實施型態同樣地，陣列天線17a、27a中的複數天線元件較佳宜配置為會並排在與第1~第5停留線13a~13e呈正交之方向(嚴格來說不需為正交，只要是大致呈正交即可)。又，第1固定無線局17及陣列天線17a當中的至少陣列天線17a與第2固定無線局27及陣列天線27a當中的至少陣列天線27a係配置於較列車T要高之位置處。例如，第1固定無線局17及陣列天線17a可被安裝在車輛基地10之接近頂部或牆壁的頂部之部位，同樣地，第2固定無線局27及陣列天線17b可被安裝在車輛基地10之接近頂部或牆壁的頂部之部位。 於是，第1固定無線局17及第2固定無線局27便可與位在第1~第5停留線13a~13e上之各列車T的車上無線局5之間來進行無線通訊。 第1固定無線局17及第2固定無線局27係分別以有線方式而連接於地上裝置18。但並未侷限於此，第1固定無線局17及第2固定無線局27亦可構成為分別以無線方式而連接於地上裝置18。然後，本實施型態中，係藉由第1固定無線局17、第2固定無線局27及地上裝置18而構成移動體位置檢測裝置。 圖7係顯示第1固定無線局17及第2固定無線局27的構成之方塊圖。如圖7所示，第1固定無線局17及第2固定無線局27係具有資訊選擇部71與電波到達方向計算部72。亦即，第2實施型態中的第1固定無線局17及第2固定無線局27係與第1實施型態中的固定無線局7不同而未具有測距部73。 地上裝置18係記憶有第1~第5停留線13a~13e的位置資訊、第1固定無線局17的位置資訊、第2固定無線局27的位置資訊、以及有可能停留在第1~第5停留線13a~13e上之各列車T的資訊(識別資訊或列車長度等)。然後，地上裝置18係構成為會依據第1固定無線局17的資訊選擇部71所選擇之資訊、第1固定無線局17的電波到達方向計算部72所計算之電波到達角度θ1、第2固定無線局27的資訊選擇部71所選擇之資訊、以及第2固定無線局27的電波到達方向計算部72所計算之電波到達角度θ2，來掌握在車輛基地10待機中的列車T，且特定出所掌握之列車T的位置(尤其是位在第1~第5停留線13a~13e的哪一者)。 接下來，參照圖8來針對第2實施型態相關之列車位置檢測裝置的一動作例加以說明。此處如圖6所示，係針對列車T是停留在車輛基地10的第3停留線13c之情況來加以說明。 當列車T的啟動已完成且列車T成為待機狀態後，列車T的車上裝置6便會生成包含有列車T的識別資訊ID之列車T的啟動完成資訊並透過車上無線局5來傳送。藉此，包含有該啟動完成資訊之電波便會從列車T之車上無線局5的天線5a被傳送(S11)。 從列車T之車上無線局5的天線5a被傳送之包含有該啟動完成資訊的電波會藉由第1固定無線局17的陣列天線17a及第2固定無線局27的陣列天線27a而被接收。 當第1固定無線局17的陣列天線17a接收到包含有該啟動完成資訊之電波後，第1固定無線局17的資訊選擇部71便會從陣列天線17a所接收之該啟動完成資訊來選擇被包含於其之識別資訊ID(S12)。又，第1固定無線局17的電波到達方向計算部72會依據陣列天線17a所接收之包含有該啟動完成資訊的電波，來計算包含有該啟動完成資訊之電波的電波到達角度θ1(S13)。然後，第1固定無線局17會將資訊選擇部71所選擇之識別資訊ID及電波到達方向計算部72所計算之電波到達角度θ1賦予關聯性並輸出至地上裝置18(S14)。 同樣地，當第2固定無線局27的陣列天線27a接收到包含有該啟動完成資訊之電波後，第2固定無線局27的資訊選擇部71便會從陣列天線27a所接收之該啟動完成資訊來選擇被包含於其之識別資訊ID(S15)。第2固定無線局27的電波到達方向計算部72會依據陣列天線27a所接收之包含有該啟動完成資訊的電波，來計算包含有該啟動完成資訊之電波的電波到達角度θ2(S16)。然後，第2固定無線局27會將資訊選擇部71所選擇之識別資訊ID及電波到達方向計算部72所計算之電波到達角度θ2賦予關聯性並輸出至地上裝置18(S17)。 地上裝置18會依據和同一識別資訊(此處為識別資訊ID)被賦予關聯性之電波到達角度θ1及電波到達角度θ2、第1固定無線局17的位置資訊、第2固定無線局27的位置資訊以及第1~第5停留線13a~13e的位置資訊來特定出列車T的位置(S18)。具體而言，本實施型態中，地上裝置18如圖9所示，會特定出具有識別資訊ID之列車T的車頭是位在地點B，換言之，具有識別資訊ID之列車T是位在第3停留線13c上。藉此，則地上裝置8便可特定出在車輛基地10待機中之列車T的位置，亦即，移動開始前之列車T的初期位置(在線位置)。 此處，與第1實施型態之情況同樣地，地上裝置18亦可進一步地使用列車T的列車長度L及修正值β來特定出列車T是位在第3停留線13c上的範圍Y(從地點B+β到地點B-(L+β)之範圍)。 此外，此處雖已針對列車T是停留在第3停留線13c之情況來加以說明，但並未侷限於此。地上裝置18亦可針對停留在第3停留線13c以外的停留線13a、13b、13d、13e之列車T，而與上述同樣地來特定出其初期位置(在線位置)。 又，上述實施型態中，第1固定無線局17及第2固定無線局27雖未具有測距部73，但第1固定無線局17及第2固定無線局27亦可具有測距部73。此情況下，第1固定無線局17及第2固定無線局27係與第1實施型態中之固定無線局7同樣地，會從陣列天線17a、27a來傳送該位置檢測用電波，並藉由陣列天線17a、27a來接收從列車T之車上無線局5的天線5a所傳送之包含有前述應答資訊的電波，且進行識別資訊ID的選擇、電波到達角度θ1及θ2的計算、從第1固定無線局17到列車T的車上無線局5之距離D1的計算以及從第2固定無線局27到列車T的車上無線局5之距離D2的計算。然後，地上裝置18可構成為會依據和同一識別資訊ID被賦予關聯性之電波到達角度θ1、電波到達角度θ2、距離D1及距離D2；第1固定無線局17的位置資訊；第2固定無線局27的位置資訊；以及第1~第5停留線13a~13e的位置資訊來特定出列車T的位置。 又，地上裝置18亦可構成為會進行第1固定無線局17及第2固定無線局27之電波到達方向計算部72的診斷。此情況下，地上裝置18係例如下述般地會進行第1固定無線局17及第2固定無線局27之電波到達方向計算部72的診斷。 首先，地上裝置18會對第2固定無線局27給予診斷用電波的傳送指令。然後，診斷用電波會從第2固定無線局27的陣列天線27a被傳送，且所傳送之診斷用電波會藉由第1固定無線局17的陣列天線17a而被接收。第1固定無線局17的電波到達方向計算部72會計算陣列天線17a所接收之診斷用電波的電波到達角度θd1，並將所計算之電波到達角度θd1輸出至地上裝置18。地上裝置18會依據第1固定無線局17的位置資訊及第2固定無線局27的位置資訊，來計算從第1固定無線局17所觀看到第2固定無線局27的方向(角度)，並比較所計算之方向(角度)與從第1固定無線局17輸入的電波到達角度θd1。然後，當兩者的差值為閾值以內之情況，則地上裝置18便會判定為第1固定無線局17的電波到達方向計算部72是正常的，而當兩者的差值超過前述閾值之情況，則地上裝置18便會判定為第1固定無線局17的電波到達方向計算部72有異常。 接下來，地上裝置18會對第1固定無線局17給予診斷用電波的傳送指令。然後，診斷用電波會從第1固定無線局17的陣列天線17a被傳送，且所傳送之診斷用電波會藉由第2固定無線局27的陣列天線27a而被接收。第2固定無線局27的電波到達方向計算部72會計算陣列天線27a所接收之診斷用電波的電波到達角度θd2，並將所計算之電波到達角度θd2輸出至地上裝置18。地上裝置18會依據第1固定無線局17的位置資訊及第2固定無線局27的位置資訊，來計算從第2固定無線局27所觀看到第1固定無線局17的方向(角度)，並比較所計算之方向(角度)與從第2固定無線局27輸入的電波到達角度θd2。然後，地上裝置18只要是兩者的差值為閾值以內，便會判定為第2固定無線局27的電波到達方向計算部72是正常的，而當兩者的差值超過前述閾值的話，便會判定為第2固定無線局27的電波到達方向計算部72有異常。 此外，固定無線局的數量或位置以及列車T所搭載之車上無線局的數量或位置可任意做設定一事係與第1實施型態之情況相同。但本實施型態中係至少需要有二個固定無線局。又，不僅是移動開始前之待機中的列車T位置，且當然亦可特定出移動中之列車T的位置。進一步地，如圖8中以虛線箭頭所示般地，主要地為了提升電波到達方向計算部72之電波到達角度θ的計算精確度，亦可從車上無線局5的天線5a來複數次地重複傳送包含有該啟動完成資訊之電波(S11)。 又，第2實施型態相關之移動體位置檢測裝置係被應用在車輛基地。但並未侷限於此，第2實施型態相關之移動體位置檢測裝置亦可被應用在可供複數列車(移動體)待機之車輛基地以外的移動體設施(例如停車場)。 以上雖已針對本發明之實施型態及其變形例來加以說明，但本發明並未侷限於上述實施型態或其變形例，可依據本發明之技術思想來進一步地做變化或改變。
1:停車場 2:主線 3a~3c:第1~第3停留線 5:車上無線局 5a:天線 6:車上裝置 7:固定無線局 7a、17a、27a:陣列天線 8、18:地上裝置 12:出入庫線 13a~13e:第1~第5停留線 17:第1固定無線局 27:第2固定無線局 71:資訊選擇部 72:電波到達方向計算部 73:測距部 D:距離 ID:識別資訊 T:列車 θ、θ1、θ2:電波到達角度 L:列車長度 α、β:修正值
圖1係顯示第1實施型態相關之移動體位置檢測裝置的概略構成之圖式。 圖2係顯示作為移動體之列車的概略構成之圖式。 圖3係顯示構成該第1實施型態相關的移動體位置檢測裝置之固定無線局的概略構成之方塊圖。 圖4係用以說明該第1實施型態相關之移動體位置檢測裝置的一動作例之圖式。 圖5係用以說明該第1實施型態相關的移動體位置檢測裝置所進行之該列車的位置特定之圖式。 圖6係顯示第2實施型態相關之移動體位置檢測裝置的概略構成之圖式。 圖7係顯示構成該第2實施型態相關的移動體位置檢測裝置之第1、第2固定無線局的概略構成之方塊圖。 圖8係用以說明該第2實施型態相關之移動體位置檢測裝置的一動作例之圖式。 圖9係用以說明該第2實施型態相關的移動體位置檢測裝置所進行之該列車的位置特定之圖式。
1:停車場
2:主線
3a~3c:第1~第3停留線
7:固定無線局
7a:陣列天線
8:地上裝置
T:列車

Claims (7)

  1. 一種移動體位置檢測裝置，係特定出作為移動體之列車的位置；該移動體位置檢測裝置係構成為包含有一個或複數個固定無線局，該一個或複數個固定無線局係設置於具有複數線路且可供複數列車待機的鐵路設施，且會與列車所搭載之車上無線局之間進行無線通訊；會以至少一個固定無線局來接收從該車上無線局所傳送之包含該列車的識別資訊之電波以計算其到達方向，並使用所計算之到達方向來特定出該列車是位在該複數線路的哪一者。
  2. 如申請專利範圍第1項之移動體位置檢測裝置，其係以該一個固定無線局來接收從該車上無線局所傳送之電波以計算其到達方向，並依據該一個固定無線局與該車上無線局之間的電波來回時間來計算從該固定無線局到該列車的距離，且依據所計算之到達方向及距離來特定出該列車是位在該複數線路的哪一者。
  3. 如申請專利範圍第2項之移動體位置檢測裝置，其中從該車上無線局所傳送之電波係從在該鐵路設施中待機中的列車所搭載之車上無線局所傳送的電波，會依據該所計算之到達方向及距離來特定出移動開始前之該待機中的列車是位在該複數線路的哪一者。
  4. 如申請專利範圍第1項之移動體位置檢測裝置，其係以該複數固定無線局當中的至少二個固定無線局來接收從該車上無線局所傳送之電波以分別計算其到達方向，並依據所計算之至少二個到達方向來特定出該列車是位在該複數線路的哪一者。
  5. 如申請專利範圍第4項之移動體位置檢測裝置，其中從該車上無線局所傳送之電波係從在該鐵路設施中待機中的列車所搭載之車上無線局所傳送的電波，會依據該所計算之至少二個到達方向來特定出移動開始前之該待機中的列車是位在該複數線路的哪一者。
  6. 如申請專利範圍第4項之移動體位置檢測裝置，其會記憶各該複數固定無線局的位置資訊； 以該複數固定無線局當中的其他固定無線局來接收從各該複數固定無線局所傳送之電波以分別計算其到達方向，並比較所計算之到達方向與從接收端的固定無線局所觀看到傳送源之固定無線局的方向來進行到達方向計算功能的診斷。
  7. 如申請專利範圍第4項之移動體位置檢測裝置，其係依據各該至少二個固定無線局與該車上無線局之間的電波來回時間來計算從各該至少二個固定無線局到該列車的距離，並依據所計算之至少二個距離與該所計算之至少二個到達方向來特定出該列車是位在該複數線路的哪一者。
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