TWI654113B

TWI654113B - 用於具有把手桿及剎車線之車輛的剎車裝置

Info

Publication number: TWI654113B
Application number: TW106100604A
Authority: TW
Inventors: 大衛皮提特迪曼吉
Original assignee: 戴卡特隆有限公司
Priority date: 2016-01-12
Filing date: 2017-01-09
Publication date: 2019-03-21
Also published as: ES2805959T3; US10821950B2; WO2017121948A1; CN106956741A; CN106956741B; US20190016320A1; FR3046594A1; CN206871285U; FR3046594B1; EP3402716A1; TW201730042A; EP3402716B1

Abstract

本發明係有關一用於一具有一把手桿及一剎車線的車輛之剎車裝置，該裝置係包含一支撐件，該支撐件係設有一緊固件套筒且包括一接收腔穴以供接收剎車線的嘴頭，該裝置進一步包含一被安裝成沿一樞軸軸線作樞轉之樞軸體部，樞軸體部係包含一剎車把手且亦包含一引導構件以供將剎車線引導至樞軸體部中且沿著一軸線延伸，引導構件的軸線係相對於一與樞軸軸線呈垂直的平面橫向地延伸，且引導構件及剎車把手係在支撐件的相對側上延伸。

Description

用於具有把手桿及剎車線之車輛的剎車裝置

本發明係有關於車輛、特別為輪式車輛且確切為輪轉車(cycle)例如腳踏車之領域。

本發明更特別有關於一車輛、特別是一輪式車輛的一剎車裝置，其中該輪式車輛係具有至少一擁有一軸線之把手桿以及至少一剎車，該至少一剎車可經由一具有一嘴頭的剎車線作致動。

剎車裝置係為已知，其包含：一支撐件，其呈現一第一端，第一端設有一緊固件套筒以供緊固至把手桿，緊固件套筒具有一軸線，且亦呈現一第二端；及一樞軸體部，其安裝在支撐件上藉以沿一與緊固件套筒的軸線呈實質平行之樞軸軸線作樞轉，樞軸體部包括一與緊固件套筒的軸線呈實質平行地延伸之剎車把手。

文件EP 2 594 469係描述被配合至兒童用的腳踏車之此剎車裝置，其中樞軸體部包括一腔穴以供接收剎車線的嘴頭，且支撐件設有一引導構件以供將剎車線引導至支撐件中，俾使致動剎車把手係用來在剎車線上作拉取，其造成車輛剎車。特別地，該裝置係使具有小手的兒童能夠握取剎車把手並容易施加剎車所需的力。

反之，該類型剎車裝置的引導構件係從支撐件延伸，與樞軸軸線呈實質地垂直，朝向車輛前部突起。並且，引導構件係佔體積且需要限制其尺寸。

此外，該引導構件的位置亦意指剎車線從剎車裝置往前延伸，令其益加更佔體積。特別地，剎車線將在使用者致動剎車把手時具有擋住使用者之危險。

發明目的及概要本發明之一目的係提供一用於一具有一把手桿及一剎車線的車輛之剎車裝置，該裝置係克服上述缺陷且特別能夠使引導構件及剎車線較不佔體積。

本發明係藉由下列事實達成其目的：樞軸體部進一步包括一引導構件以供將剎車線引導至樞軸體部中，該引導構件沿著一與一垂直於樞軸軸線的平面呈橫向之軸線延伸之事實；支撐件的第二端包括一接收腔穴以供接收剎車線的嘴頭之事實；及引導構件及剎車把手在支撐件的相對側上延伸之事實。

緊固件套筒係據以可以一使緊固件套筒的軸線重合於把手桿的軸線之方式將支撐件緊固至腳踏車的把手桿。以此方式，支撐件相對於把手桿被固持為靜態。不同於先前技藝的裝置，在本發明的剎車裝置中，接收腔穴係設置於支撐件中，引導構件則固接至樞軸體部。在此組態中，剎車線經由引導構件進入樞軸體部且延伸於樞軸體部內側，剎車線的嘴頭則在設置於支撐件中的接收腔穴中被固持為靜態。

在不超過本發明的界線下，把手桿可設有一握取把手據以可供使用者操縱把手桿並藉此駕馭車輛。

以非限制性方式，剎車裝置可採行至少兩個不同位置：一休止位置，其中剎車把手未被致動，樞軸體部設置於接收腔穴附近；及一經致動位置，其中剎車把手被致動，樞軸體部以一被移動朝向支撐件第一端且因此朝向握取把手之方式被樞轉。

特別地，剎車線係設置於一具有一端之覆套中，該端係藉由被容置於引導構件中而與引導構件合作。因此，當剎車把手被致動時，樞軸體部係沿樞軸軸線作樞轉，其具有修改引導構件的位置之效應。因此，引導構件將一推力施加在覆套上，剎車線的嘴頭則被固持就位，其導致剎車線相對於覆套移動，線跑出該覆套外，其導致車輛的該剎車。

剎車把手係以一使剎車把手與把手桿之間的距離在剎車把手全長上為實質相同之方式而設置成與緊固件套筒的軸線、且因此與把手桿的軸線呈平行。具有小手的兒童因此能夠在其全長上握取剎車把手。

此外，應瞭解：引導構件的軸線係側向地延伸且並未如同先前技藝中可見般地朝向車輛的前部。一優點係在於使引導構件較不佔體積。

以一使剎車把手及樞軸軸線彼此實質地平行之方式，剎車把手及樞軸軸線係與緊固件套筒的軸線呈實質地平行。因此，剎車把手亦與垂直於樞軸軸線的該平面呈垂直。引導軸線及剎車把手因此皆與垂直於樞軸軸線的該平面呈橫向。

並且，引導構件及剎車把手在支撐件的相對側上延伸之事實係需使得剎車線及剎車把手在相對方向延伸。剎車線因此係在與樞軸軸線呈垂直的平面之一側上延伸，剎車把手則在另一側上延伸，所以當使用者致動剎車把手時剎車線並無擋住使用者之危險。

較佳地，引導構件及剎車把手係設置於一與緊固件套筒的軸線呈垂直且穿過接收腔穴之平面的相對側上。優點係在於：接收腔穴設置於剎車把手與引導構件之間，且引導構件設置成相對於接收腔穴呈實質地橫向。

以有利方式，支撐件係呈現被形成於支撐件第一端與支撐件第二端之間的一彎折部分，且樞軸軸線穿過彎折部分。

應瞭解：彎折部分係配置成使得樞軸軸線位居使用者手部的第一組指骨上方。一優點係在於：由於剎車把手所遵循的路徑對應於手指在剎車期間的自然運動、且特別地對應於第三組指骨的運動，而使剎車裝置更合乎人體工學。

有利地，支撐件係包括一外表面，接收腔穴係外開至該外表面中。應瞭解：以一令支撐件將一力施加在剎車線的嘴頭上且該力從支撐件被往外導引之方式，剎車線的嘴頭係因此被固持在支撐件中。易言之，剎車線的嘴頭係被固持在接收腔穴中且因此背離緊固件套筒。

較佳地，緊固件套筒及接收腔穴係設置於一含有樞軸軸線且穿過引導構件之平面的相對側上。

在本發明的一特別有利態樣中，接收腔穴係以一在接收腔穴與引導構件之間使剎車線在樞軸體部內側經過大於90°的一角度呈現一曲線之方式被成形。該曲線係為在引導構件的軸線與接收腔穴出口處的剎車線方向之間所界定之凸角。剎車線的此曲線之優點係在於限制剎車線在樞軸體部中的摩擦，且因此限制需被施加在剎車把手上藉以將車輛剎車之力。在此組態中，應瞭解：剎車線的曲線之連續性並未被一過於尖銳的角度所破壞，且可以限制剎車線與樞軸體部之間的摩擦並利於剎車。

較佳地，接收腔穴係包括呈現一軸線之具有部份圓柱形狀的一端壁，該端壁係組構成接收剎車線的嘴頭。一優點係在於容許剎車線的嘴頭沿接收腔穴的端壁之軸線作樞轉。剎車線的嘴頭之此樞轉係可以適應於剎車線在樞軸體部中的運動。

當剎車把手被致動時，樞軸體部係沿樞軸軸線作樞轉，且剎車線被迫在樞軸體部中滑動。以一藉以適應於剎車線的運動之方式，剎車線的嘴頭因此係在接收腔穴中作樞轉。具有部份圓柱形狀之端壁係據以可以使剎車線的嘴頭適應於剎車線的運動，且限制摩擦並進一步利於剎車。

以特別有利方式，接收腔穴之端壁的軸線係相對於樞軸軸線呈傾斜，藉以使剎車線的嘴頭更有效率地適應於剎車線在樞軸體部中之運動。特別地，在剎車把手的致動期間，樞軸體部係沿樞軸軸線作樞轉，剎車線的嘴頭則在支撐件的接收腔穴中被固持就位。結果，剎車線被迫在樞軸體部中滑動。藉由接收腔穴的端壁的軸線相對於樞軸軸線之傾斜角度，以一使剎車線留置於一含有圓柱形端壁的軸線之平面中、亦即位於剎車線的嘴頭的軸線中之方式，剎車線的嘴頭係在接收腔穴中作樞轉。一優點係在於避免剎車線的扭曲，且利於剎車操作。

有利地，當在一與樞軸軸線呈垂直之平面中作考量時，引導構件係設置於樞軸軸線與緊固件套筒的軸線之間。

以有利方式，當在與樞軸軸線呈垂直之該平面中作考量時，引導構件係設置於樞軸軸線與剎車把手之間。

易言之，當在與樞軸軸線呈垂直的平面上之突起中作考量時，引導構件係設置於一由緊固件套筒、樞軸軸線及剎車把手所形成之三角形中。一優點係在於將引導構件限定在由該三角形所界定且沿著車輛的把手桿延伸之一容積中，該容積實質地界定一三角形基底上的一稜柱。此組態係能夠使引導構件較不佔體積且特別是避免突起朝向車輛的前部。特別地，此組態係可以增大引導構件的維度而不損害剎車裝置的人體工學。

較佳地，引導軸線以及與樞軸軸線呈垂直之平面之間的凸角係位於45°至90°的範圍中。

從與樞軸軸線呈垂直之平面作考量，引導構件係延伸朝向緊固件套筒的軸線。

較佳地，引導構件係包括一撥輪，以供調整剎車線的拉張。除了在樞軸體部中引導剎車線外，引導構件亦因此可據以調整剎車線拉張。進行這些操作所需要的元件數因此係為有限，且剎車裝置的整體尺寸因此係為有限。

再度較佳地，樞軸體部係包括一內凹部，以供引導在接收腔穴與引導構件之間延伸之剎車線。並且，在剎車把手的致動期間，樞軸體部係沿樞軸軸線作樞轉，剎車線的嘴頭則在支撐件的接收腔穴中被固持就位。結果，剎車線被迫在樞軸體部中滑動。內凹部的一優點因此係為在樞軸體部中引導剎車線，在同時間促進剎車線在樞軸體部中的滑動。特別地，以非限制性方式，內凹部可包含一平坦側壁，該平坦側壁係以一使剎車線在該壁上滑動時切線地壓抵之方式被組構。應瞭解：內凹部係藉由限制剎車線與樞軸體部之間的摩擦、同時引導剎車線而利於剎車。

有利地，該內凹部的橫剖面係從引導構件朝向接收腔穴而增大。一優點係在於改良剎車線在樞軸體部中的滑動。此組態係可據以特別使剎車線在內凹部中—在一與該凹部呈橫向的方向—往上滑動。因此應瞭解：剎車線被更有效率地引導且剎車線與內凹部之間的摩擦進一步降低。

較佳地，一返回彈簧係被安裝於支撐件與樞軸體部之間，並配置成當剎車把手未被致動時使剎車裝置返回至一休止位置。一優點係在於不需施力於剎車把手上藉以將剎車裝置放置在休止位置中。尚且，剎車裝置係無法在經致動位置中保持被阻絕，其將防止車輛被使用。

本發明亦提供一具有至少一輪之輪式車輛，該至少一輪被固接至一構架，其包括一把手桿以及至少一與該輪相聯結且可經由一具有一嘴頭的剎車線作致動之剎車，該剎車線設置於一覆套内側，該車輛進一步包括一如上述的剎車裝置，剎車線穿過引導構件且剎車線的嘴頭設置於接收腔穴中，覆套的一第一端被容置於引導構件中，覆套的一第二端則被緊固至剎車。

在不超過本發明的界線下，車輛係可為一機動化二輪式車輛、或亦可為一滑板車(kick scooter)。

發明的詳細說明圖1係顯示本發明的一剎車裝置10。

此剎車裝置10係設計成安裝在一輪式車輛100、諸如一輪轉車(cycle)上，輪式車輛100係具有一把手桿12，其設有至少一握取把手14而讓使用者能夠操縱把手桿12，以及至少一剎車，其可經由一具有一設有一線嘴頭Ca的第一端及一第二端之剎車線C作致動。以已知方式，剎車係設計成將車輛100之輪的一者作剎車。在此範例中，剎車裝置10係被緊固至把手桿12的一管16，該管16具有一軸線且握取把手14被緊固至把手桿12的該管。

剎車裝置進一步包含一支撐件，支撐件係呈現一第一端18a、一與第一端18a相對之第二端18b、及一彎折部分18c。支撐件18的第一端18a係設有一緊固件套筒20，據以可以將剎車裝置緊固至把手桿12的管16。

如同可在圖6觀察到，緊固件套筒係被分割且包括夾固部件22。緊固件套筒係呈現沿著一軸線X延伸之一圓柱的一般形狀。緊固件套筒20係設計成以一種令緊固件套筒20的軸線X重合於把手桿12的管16之軸線及握取把手14的縱軸線之方式而夾固至車輛的把手桿12之管16上。在不超過本發明的界線下，支撐件18可與把手桿的管一體地形成。

仍參照圖6，應觀察到：支撐件的彎折部分18c係位居支撐件18的第一端18a與第二端18b之間。尚且，彎折部分18c形成近似一直角。

再度參照圖1可看出，在本發明中，支撐件18的第二端18b係包括一腔穴19以供接收剎車線C的嘴頭Ca。此接收腔穴19在下文作更詳細描述。

在本發明中，剎車裝置10進一步包含一樞軸體部24，顯示於圖2，其沿一樞軸軸線Y相對於支撐件被安裝至樞軸。樞軸軸線Y係與緊固件套筒20的軸線X、且因此與握取把手的縱軸線呈實質地平行。此樞軸軸線Y係設置於彎折部分18c中，位於支撐件18的第一端18a與第二端18b之間。尚且，樞軸軸線Y係穿過支撐件18的彎折部分18c。

樞軸體部24係包括一剎車把手26，剎車把手26從樞軸體部24的一第一端24a而與緊固件套筒20的軸線X呈實質平行地延伸。易言之，剎車把手26從樞軸體部的第一端24a而與樞軸體部24呈垂直地延伸。

特別地，剎車把手26係與握取把手14呈實質平行地、實質沿著其全長作延伸。

鑒於上文應瞭解：樞軸軸線Y、緊固件套筒20的軸線X、握取把手14的縱軸線、及剎車把手26係皆實質地平行。

樞軸體部24的第一端24a係設置成與樞軸體部的一第二端24b相對，其係藉由一樞軸連接件被安裝在支撐件18上以沿樞軸軸線Y作樞轉。因此，樞軸體部的第二端係包含被設置於支撐件18的彎折部分18c寬度的相對側上之一對的突耳28、30。

二個突耳28、30係圍繞從彎折部分18c延伸至支撐件的第二端18b之支撐件的一比例部分。二個突耳28、30的各者之端係呈現一用以接收一軸32之孔口，軸32係穿過支撐件18的彎折部分18c藉以構成樞軸體部24與支撐件18之間的樞軸連接。

如同圖2可見，樞軸體部24進一步包括一引導構件34以供在樞軸體部中引導剎車線C。引導構件34係呈現一實質圓柱形狀並沿著一引導軸線Z從位居樞軸體部24的第一端24a與樞軸體部24的第二端24b之間的樞軸體部的一部分作延伸。更確切地，當在與樞軸軸線呈垂直之平面P中作考量時，引導構件34係設置於樞軸軸線Y與剎車把手26之間。

此外，當在與樞軸軸線Y呈垂直之平面P中以及一被樞軸軸線Y及緊固件套筒20的軸線X穿過之軸線上的突起中作考量時，引導構件34係設置於樞軸軸線Y與緊固件套筒20的軸線X之間。

在本發明中，引導構件34的引導軸線Z係相對於一與樞軸軸線Y呈垂直之平面橫向地延伸。特別地，剎車把手26及引導構件34係在位於支撐件18的兩側任一者上之相對方向作延伸。

易言之，引導構件34係設置於由緊固件套筒20、樞軸軸線Y及支撐件18的第二端18b所界定且沿著把手桿12的管16延伸之一容積內，該容積係實質地界定一三角形基底上的一稜柱。一優點係在於使引導構件34較不佔體積且特別避免其突起朝向車輛的前部。特別地，此組態係據以可以增大引導構件34的維度，而不損害剎車裝置10的人體工學。

在此範例中，引導軸線以及與樞軸軸線呈垂直的平面P之間的凸角係為約60°。

在此非限制性範例中，引導構件係包括一撥輪，以供調整剎車線C的拉張。

此外，樞軸體部24係包括一內凹部36，其包含一凹部入口36a、一凹部出口36b及一較佳為平坦的側壁38，內凹部36用來在樞軸體部中引導剎車線。內凹部36係從引導構件34經由凹部入口36a延伸並在凹部出口36處引向支撐件18中的接收腔穴19。特別地，內凹部36係描述在凹部入口36a與凹部出口36b之間所界定之第一實施例中經過約125°的一曲線、及第二實施例中經過約120°的一曲線。內凹部36的橫剖面係從引導構件34朝向接收腔穴19且因此從凹部入口36a朝向凹部出口36b增大。較佳地，內凹部36的橫剖面在凹部出口36b處係為內凹部的橫剖面在凹部入口36a處之二倍尺寸，且更佳為三倍尺寸。

在圖3中應觀察到，用於接收剎車線C的嘴頭Ca之腔穴19係引向支撐件18的一外側表面40並因此背離緊固件套筒20。接收腔穴19係設置於支撐件的彎折部分18c與支撐件的第二端18b之間。

在第一實施例中，樞軸軸線Y與接收腔穴19之間的距離係實質等於22公釐(mm)，且樞軸軸線Y與引導構件34之間的距離係實質等於18公釐(mm)。在第二實施例中，樞軸軸線Y與接收腔穴19之間的距離係實質等於32公釐(mm)，且樞軸軸線Y與引導構件34之間的距離係實質等於27公釐(mm)。

接收腔穴進一步包括呈部份圓柱形狀、較佳具有半圓柱形狀的一端壁42。端壁42係構成用於剎車線C的嘴頭Ca之一支承表面，而背離緊固件套筒20。端壁42係呈現一軸線A，軸線A被界定成經部份形成的圓柱之軸線。以特別有利的方式，接收腔穴係組構成使得接收腔穴19的端壁42的軸線A相對於樞軸軸線Y呈傾斜，較佳處於35°至55°範圍中的一角度α，更佳處於實質等於45°的一角度α。支撐件18進一步包括一穿過支撐件且外開至接收腔穴中之槽44。在圖4及5的範例中應觀察到，剎車線C的嘴頭Ca係呈現一具有一軸線A’之圓柱的形狀，其與接收腔穴19的端壁42合作。接收腔穴係組構成使得端壁42用來將剎車線C的嘴頭Ca固持於支撐件18中，遠離於緊固件套筒20。由於接收腔穴19的端壁42之軸線A相對於樞軸軸線呈傾斜，應瞭解剎車線C的嘴頭Ca之軸線A’實質地重合於端壁42的軸線A，俾使剎車線嘴頭的軸線A’亦相對於樞軸軸線Y呈傾斜。

因此，此組態係容許剎車線嘴頭在接收腔穴19中沿端壁42的軸線A作樞轉，而當剎車把手26被致動時讓剎車線C能夠沿端壁的軸線A轉動，該剎車線在支撐件18的槽44中旋轉時係被引導。

剎車線C係穿過槽44且實質地延伸朝向緊固件套筒20，相對於緊固件套筒20的軸線X呈橫向。

剎車線亦穿過樞軸體部24。更確切地，剎車線C係經過內凹部36延伸於樞軸體部內側，而切線地壓抵住內凹部36的側壁38，且亦經過引導構件34，其用來引導剎車線C。剎車線C在引導構件34的一第一端34a進入樞軸體部24並在凹部出口36b離開。

如圖8所示，在樞軸體部24內側，剎車線C係呈現接收腔穴19與引導構件34之間大於90°的角度、較佳為位於90°至130°範圍中的一角度之一曲線，據以可以限制剎車線C在樞軸體部24中的摩擦。

此外，引導構件34及剎車把手26係在支撐件18的相對側上延伸，俾使剎車線C及握取把手14在相對方向延伸。應瞭解：當該使用者企圖致動剎車把手時，剎車線C並無擋住使用者的危險。

尚且，在剎車裝置10外側，剎車線C係以已知方式延伸於一覆套G內側。該覆套G的第一端被容置於引導構件34中，覆套G的第二端則被緊固至一剎車卡鉗的體部。剎車線C的第二嘴頭亦以已知方式被連接至可相對於剎車卡鉗的體部移動之剎車卡鉗的一可移部分。

圖4及6顯示本發明的一剎車裝置10，位於其中剎車把手26未被致動之休止位置中。樞軸體部24係包含一殼體46，殼體46係設計成藉由接收彎折部分18c與支撐件18的第二端18b之間延伸之支撐件的一比例部分而與支撐件18合作。

在剎車裝置10的此休止位置中，剎車線C係在樞軸體部24的凹部36中延伸，而切線地壓抵住側壁38，位於凹部36的一底壁48附近。

當剎車把手被致動時，亦即當剎車裝置10從圖4及6所示的休止位置移動至如圖5及7所示的一經致動位置中時，樞軸體部24沿樞軸軸線Y作樞轉，其導致引導構件34沿樞軸軸線Y的一轉動運動。結果，引導構件係移動朝向緊固件套筒20並推押於覆套G上，同時剎車線C的嘴頭Ca被固持於接收腔穴19中。剎車把手26的致動因此係具有推押覆套G的效應，俾使剎車線C相對於覆套G移動。接著係為剎車線的第二嘴頭移動朝向覆套的第二端，而藉此在剎車卡鉗的可移部分上作拉取。

較佳地，在剎車裝置10的休止位置與剎車裝置10的經致動位置之間，沿樞軸軸線Y作樞轉之體部24的角度行程係小於90°、且更佳小於45°。

在剎車把手26的致動期間，剎車線C係在樞軸體部24的內凹部36中滑動並移動朝向內凹部36的一頂壁50。在同時間，以一使剎車線在槽44中被引導之方式，剎車線C的嘴頭Ca係沿接收腔穴19的底壁42之軸線A作樞轉。藉由此方式引導剎車線C，在剎車把手26致動的全程中，該線係從底部至頂部且相對於內凹部36的側壁38呈切線地滑動至樞軸體部24的內凹部36中。

易言之，由於接收腔穴19的端壁42之軸線A的傾斜角度之緣故、且因此由於剎車線C的嘴頭Ca相對於樞軸軸線Y之傾斜角度的緣故，不論剎車把手26具有何種位置，剎車線總是相對於內凹部36的側壁38呈切線。剎車線係沿著內凹部36的側壁38呈切線地滑動。此組態係改良剎車線C在樞軸體部24中的引導並用來避免剎車線的扭曲，藉此限制摩擦並利於車輛的剎車。

圖5及7顯示位於經致動位置中、亦即其中剎車把手26已被致動之本發明的剎車裝置。引導構件34被定位於緊固件套筒20的附近。應觀察到：在內凹部36的頂壁50附近，剎車線C總是切線地壓抵住內凹部36的側壁38。

此外，為了從經致動位置通往休止位置，剎車裝置10係包括一被安裝於支撐件18與樞軸體部24之間的返回彈簧52。

圖8係為從下方的剖視圖，其顯示剎車線C從引導構件34、在內凹部36內側、及經過支撐件18的槽44之排佈。應觀察到：剎車線係描述一以一改良剎車的方式具有一緩和曲線之圓弧。

圖9顯示一具有本發明的一剎車裝置10之輪式車輛100。在此非限制性範例中，車輛100係為一腳踏車。在不超過本發明的界線下，車輛100可為一機動化二輪式車輛，或確實為一滑板車。

剎車裝置10係安裝在車輛100的把手桿12之管16上。該車輛係具有至少一個被固接至一構架120之輪110以及一剎車130，剎車130係與該輪相聯結以使其剎車且經由剎車線C連接至剎車裝置10，而相對於覆套G移動。特別地，覆套的第一端係被容置於引導構件34中，覆套的第二端則被緊固至剎車卡鉗130的體部。剎車線的第二嘴頭亦連接至剎車卡鉗130。

10‧‧‧剎車裝置

12‧‧‧把手桿

14‧‧‧握取把手

16‧‧‧管

18‧‧‧支撐件

18a‧‧‧支撐件18的第一端

18b‧‧‧支撐件18的第二端

18c‧‧‧支撐件的彎折部分

19‧‧‧接收腔穴

20‧‧‧緊固件套筒

22‧‧‧夾固部件

24‧‧‧樞軸體部

24a‧‧‧樞軸體部的第一端

24b‧‧‧樞軸體部的第二端

26‧‧‧剎車把手

28, 30‧‧‧突耳

32‧‧‧軸

34‧‧‧引導構件

34a‧‧‧引導構件34的第一端

36‧‧‧內凹部

36a‧‧‧凹部入口

36b‧‧‧凹部出口

38‧‧‧側壁

40‧‧‧支撐件18的外側表面

42‧‧‧端壁

44‧‧‧支撐件18的槽

46‧‧‧殼體

48‧‧‧凹部36的底壁

50‧‧‧內凹部36的頂壁

52‧‧‧返回彈簧

100‧‧‧輪式車輛

110‧‧‧輪

120‧‧‧構架

130‧‧‧剎車

A‧‧‧端壁42的軸線

A’‧‧‧剎車線嘴頭的軸線

C‧‧‧剎車線

Ca‧‧‧線嘴頭

G‧‧‧覆套

P‧‧‧平面

X‧‧‧緊固件套筒20的軸線

Y‧‧‧樞軸軸線

Z‧‧‧引導軸線

α‧‧‧角度

可參照附圖閱讀藉由非限制性範例提供之本發明的一實施例之下列描述而更加瞭解本發明，其中：圖1係為本發明的剎車裝置之立體圖，位於休止位置中；圖2顯示本發明的剎車裝置之樞軸體部；圖3係為本發明的剎車裝置之前視圖；圖4係為本發明的剎車裝置之立體圖，其設有一剎車線、且顯示成位於休止位置中；圖5係為本發明的剎車裝置之立體圖，其設有一剎車線、且顯示成位於經致動位置中；圖6係為本發明的剎車裝置在一與樞軸軸線呈垂直的平面上之剖面中之視圖，該剎車裝置顯示成位於休止位置中；圖7係為本發明的剎車裝置在一與樞軸軸線呈垂直的平面上之剖面中的視圖，該剎車裝置顯示成位於經致動位置中；圖8係為位於休止位置中從下方的剖視圖，其顯示剎車線在樞軸體部中之排佈；及圖9顯示一包括本發明的一剎車裝置之輪式車輛。

Claims

一種用於具有把手桿及剎車線之車輛的剎車裝置，該把手桿具有一軸線且該剎車線具有一嘴頭，該剎車裝置係包含：一支撐件，該支撐件係呈現一第一端及一第二端兩者，該第一端設有一緊固件套筒以供緊固至該把手桿，該緊固件套筒具有一軸線；及一樞軸體部，該樞軸體係安裝在該支撐件上俾以繞一與該緊固件套筒的軸線呈實質地平行之樞軸軸線作樞轉，該樞軸體部係包括一與該緊固件套筒的軸線呈實質平行地延伸之剎車把手；該剎車裝置之特徵係在於，其中該樞軸體部亦包含一引導構件以供將該剎車線引導至該樞軸體部中，該引導構件沿著一與一垂直於該樞軸軸線的平面呈橫向之軸線作延伸；其中該支撐件的第二端包括一接收腔穴以供接收該剎車線的嘴頭；及，其中該引導構件及該剎車把手在該支撐件的相對側上延伸。
如請求項1之剎車裝置，其中該引導構件及該剎車把手係設置於一平面的相對側上，該平面係與該緊固件套筒的軸線呈垂直且穿過該接收腔穴。
如請求項1或2之剎車裝置，其中該支撐件係呈現一彎折部分，該彎折部分形成於該支撐件的第一端與該支撐件的第二端之間，且其中該樞軸軸線穿過該彎折部分。
如請求項1之剎車裝置，其中該支撐件係包括一外表面且其中該接收腔穴係外開至該支撐件的外側表面中。
如請求項1之剎車裝置，其中該緊固件套筒及該接收腔穴係設置於一含有該樞軸軸線且穿過該引導構件之平面的相對側上。
如請求項5之剎車裝置，其中該接收腔穴係以，在該接收腔穴與該引導構件之間使該剎車線呈現在該樞軸體部內側經過大於90°的角度之曲線之一方式，而被成形。
如請求項1之剎車裝置，其中該接收腔穴係包括呈現一軸線之具有部份圓柱形狀的一端壁，該端壁係組構成用以接收該剎車線的嘴頭。
如請求項7之剎車裝置，其中該接收腔穴之端壁的軸線係相對於該樞軸軸線呈傾斜。
如請求項1之剎車裝置，其中當從一與該樞軸軸線呈垂直之平面觀看時，該引導構件係設置於該樞軸軸線與該緊固件套筒的軸線之間。
如請求項9之剎車裝置，其中當從與該樞軸軸線呈垂直之該平面觀看時，該引導構件係設置於該樞軸軸線與該剎車把手之間。
如請求項1之剎車裝置，其中該引導軸線以及與該樞軸軸線呈垂直之該平面之間的凸角係位於45°至90°的範圍中。
如請求項1之剎車裝置，其中該引導構件係包括一撥輪，以供調整該剎車線的拉張。
如請求項1之剎車裝置，其中該樞軸體部係包括一內凹部，以供引導在該接收腔穴與該引導構件之間延伸的該剎車線。
如請求項13之剎車裝置，其中該內凹部的橫剖面係從該引導構件朝向該接收腔穴而增大。
如請求項1之剎車裝置，其中一返回彈簧係安裝在該支撐件與該樞軸體部之間，並且配置成，當該剎車把手未被致動時使該剎車裝置返回至一休止位置。
一種具有至少一輪之輪式車輛，該至少一輪被固接至一構架，該車輛包括一把手桿以及至少一剎車，該剎車與該輪相聯結且可經由一具有一嘴頭的剎車線而致動，該剎車線設置於一覆套之內側，該車輛進一步包括一如請求項1之剎車裝置，該剎車線穿過該引導構件且該剎車線的嘴頭設置於該接收腔穴中，該覆套的一第一端被容置於該引導構件中，該覆套的一第二端則被緊固至該剎車。