TWI626184B - 列車控制裝置及控制方法 - Google Patents

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TWI626184B TW104109745A TW104109745A TWI626184B TW I626184 B TWI626184 B TW I626184B TW 104109745 A TW104109745 A TW 104109745A TW 104109745 A TW104109745 A TW 104109745A TW I626184 B TWI626184 B TW I626184B
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祗園昭宏
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佐溝昌彦
Masahiko SAMIZO
佐藤和敏
Kazutoshi Sato
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公益財團法人鐵道總合技術研究所
Railway Technical Research Institute
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Abstract

提供用於實現地震發生時之嶄新的列車控制之技術。
車上裝置(10)係在從地面裝置(20)接收了把地震到達到包含本列車的列車位置或者是該列車位置的地區之地震到達時序的資訊予以包含之地震發生訊號的情況下，控制列車速度。具體方面，控制列車速度，使得以因應接收的地震發生訊號而成為慢速速度以下或是停止狀態之指定的速度規制狀態。在在軌迴避推薦區間表(220)，設定本列車的行走線務段中的在軌迴避推薦區間。速度控制部(130)，係預測使指定煞車繼續動作而成為速度規制狀態的預測位置及預測時序，在從該預測時序直至地震到達時序為止之間有餘裕時間的情況下，根據預測位置與在軌迴避推薦區間之位置關係控制列車速度。

Description

列車控制裝置及控制方法
本發明有關在接收到地震發生訊號的情況下控制列車速度的技術。
鐵道系統在發生地震的情況下，把馬上使列車停止作為原則進行設計。例如，在檢知到地震發生的情況時停電使列車停止，或接收到來自地上所發送的地震資訊的列車使煞車動作而停止的方法是廣為人知(專利文獻1參閱)。
〔先前技術文獻〕 〔專利文獻〕
〔專利文獻1〕日本特開2012-183853號專利公報
使列車停止的情況下，以往地震發生時的煞車，係為了馬上停止，使緊急煞車動作乃是一般的。為 此，若地震時在軌(on-rail)的話，是有停止在欲迴避的位置的可能性。例如，離地高度高的橋梁上、或軌道兩側較靠近山的斜面的區間、長的隧道的最深部等。
而且，在發生地震的情況下，不停止而減速到慢速速度的運轉方法也廣為人知，但減速到慢速速度的方法係使緊急煞車或者是常用最大煞車動作乃是一般的緣故，也是會發生與上述相同問題。
本發明係有鑑於上述課題而設計者，其目的在於提供用於實現地震發生時之嶄新的列車控制之技術。
為了解決上述課題，
構成一種被搭載到列車並控制前述列車的速度之列車控制裝置；其特徵為具備：通訊部，係從前述列車的外部接收：把地震到達到包含前述列車的列車位置或者是該列車位置的地區之地震到達時序的資訊予以包含之地震發生訊號；以及速度控制部，乃是在接收了前述地震發生訊號的情況下控制列車速度成指定的速度規制狀態之速度控制部，係預測使指定煞車繼續動而成為前述速度規制狀態之預測位置以及預測時序，在從該預測時序直至前述地震到達時序為止之間有餘裕時間的情況下，根據前述預測位置與所給予的在軌迴避推薦區間之位置關係，控制列車速度。
而且，作為其他的型態， 亦可構成一種用於搭載到列車的控制裝置控制前述列車的速度之方法，包含：從前述列車的外部接收把地震到達到包含前述列車的列車位置或者是該列車位置的地區之地震到達時序的資訊予以包含之地震發生訊號之步驟；在接收了前述地震發生訊號的情況下，預測使指定煞車繼續動而成為指定速度規制狀態之預測位置以及預測時序之步驟；以及在從前述預測時序直至前述地震到達時序為止之間有餘裕時間的情況下，根據前述預測位置與所給予的在軌迴避推薦區間之位置關係，為了讓前述列車成為前述速度規制狀態，控制列車速度。
據此，在接收了包含地震到達時序的資訊之地震發生訊號的情況下，控制列車速度成指定的速度規制狀態。但是，例如使緊急煞車或常用最大煞車等的指定煞車繼續動作，預測成為速度規制狀態的預測位置及預測時序。接著，在於從預測時序直至地震到達時序為止之間有餘裕時間的情況下，根據預測位置與在軌迴避推薦區間的位置關係，控制列車速度。所謂在軌迴避推薦區間，乃是例如離地高度高的橋梁上或長的隧道的最深部之所謂列車的行走線務段中，作為地震波到達時應迴避在軌而被推薦的區間。
因此，可以實現在直至列車成為速度規制狀態為止之下有餘裕時間的話，在地震到達時序之下在在軌 迴避推薦區間以外的位置，讓成為速度規制狀態般的列車控制成為可能之嶄新的列車控制技術。
而且，更構成一種列車控制裝置，其中，前述速度控制部，在前述預測位置為前述在軌迴避推薦區間內的情況下，算出用於在前述地震到達時序內在前述速度規制狀態下在軌到越過前述在軌迴避推薦區間的終端的位置之速度控制模式，根據該速度控制模式控制列車速度。
據此，在使指定煞車繼續動作並成為速度規制狀態的預測位置為在軌迴避推薦區間內的情況下，可以控制列車速度成在地震到達時序內通過該在軌迴避推薦區間並成為速度規制狀態。
更具體方面，亦可構成一種列車控制裝置，例如，前述速度控制部，使用從前述預測位置直至前述在軌迴避推薦區間的終端為止的距離、前述餘裕時間、現在的行走狀況、以及前述列車的列車行走性能規格，包含加速及/或是慣性移動而算出前述速度控制模式。
而且，更進一步，亦可構成一種列車控制裝置，其中，於前述地震發生訊號，包含表示到達地震的搖晃的大小的指標值之所謂到達地震指標值的資訊；更具備記憶部，係就各個前述在軌迴避推薦區間，記憶對應關聯到因應前述到達地震指標值的在軌迴避的推薦 等級；前述速度控制部，係根據與被包含在已接收的前述地震發生訊號之前述到達地震指標值相對應的推薦等級選擇在軌迴避推薦區間，把該已選擇的在軌迴避推薦區間作為對象，算出前述速度控制模式。
據此，就各個在軌迴避推薦區間，記憶對應關聯到因應到達地震指標值的在軌迴避的推薦等級。接著，根據與被包含在已接收的地震發生訊號之到達地震指標值相對應的推薦等級選擇在軌迴避推薦區間。因此，可以因應到達地震的搖晃的大小，適切選擇應迴避在軌的在軌迴避推薦區間。
而且，更進一步，為一種列車控制裝置，其中，前述速度控制部，在前述預測位置比前述在軌迴避推薦區間的始端還面前的情況下，在前述地震到達時序中的列車位置成為該始端的面前之條件之下，進行以比前述指定煞車其減速速度為小的煞車來進行煞車的控制。
據此，在預測位置比在軌迴避推薦區間的始端還面前的情況下，以地震到達時序中的列車位置成為該始端的面前之條件，可以以減少了減速速度的煞車來進行煞車。經此，在地震到達時序內一方面迴避在軌於在軌迴避推薦區間內，一方面緩和地震發生時的急煞車，可以減低賦予到乘客的慣性力。
而且，更進一步，為一種列車控制裝置，其 中，更具備交會列車行走狀況資訊取得部，係取得包含交會列車的行走位置之交會列車行走狀況資訊；前述速度控制部，實行：根據前述交會列車行走狀況資訊，預測前述預測時序中的前述交會列車的行走位置，把包含前述預測過的前述交會列車的行走位置之指定範圍作為前述在軌迴避推薦區間，進行前述列車速度的控制。
根據該第6發明，在地震到達時，可以控制列車速度不會在軌在包含交會列車的行走位置之指定範圍。
10‧‧‧車上裝置
100‧‧‧控制部
120‧‧‧交會列車資訊取得部
130‧‧‧速度控制部
131‧‧‧預測部
132‧‧‧交會列車用迴避區間設定部
133‧‧‧迴避區間選擇部
137‧‧‧速度控制模式算出部
139‧‧‧實行控制部
200‧‧‧記憶部
210‧‧‧在軌迴避推薦區間表
230‧‧‧行走性能規格
240‧‧‧行走狀況資訊
250‧‧‧交會列車行走狀況資訊
20‧‧‧地面裝置
[圖1]表示車上裝置的功能構成之方塊圖。
[圖2]表示在軌迴避推薦區間表之例的圖。
[圖3]表示里程判定表之例的圖。
[圖4]表示本實施方式的列車控制的其中一例之圖。
[圖5]表示本實施方式的列車控制的其中一例之圖。
[圖6]表示本實施方式的列車控制的其中一例之圖。
[圖7]表示本實施方式的列車控制的其中一例之圖。
[圖8]表示本實施方式的列車控制的其中一例之圖。
[圖9]表示本實施方式的列車控制的其中一例之圖。
[圖10]表示本實施方式的列車控制的流程之流程圖。
說明有關適用本發明的列車控制裝置之車上裝置10的實施方式。車上裝置10乃是被搭載到列車(以下，把搭載車上裝置10的列車適宜稱作「本列車」)，在從列車的外部之地面裝置20接收了地震發生訊號的情況下控制該本列車的速度之裝置。尚且，本列車可以是電動車或機車(locomotive)、懸浮式軌道車輛等之任一種者。
首先，說明有關車上裝置10之構成。
圖1為表示車上裝置10的功能構成之方塊圖。車上裝置10具備控制部100、記憶部200、操作部310、顯示部320、聲音輸出部330、列車驅動控制裝置400、煞車控制裝置500、及通訊部600，經由介隔著軌條，或者是介隔著沿鐵路設置的洩漏同軸纜線，或者是無線通訊，構成可以與地面裝置20通訊。
控制部100為總合控制車上裝置10之功能部，構成具有CPU(Central Processing Unit)等的處理器或各種電子電路等，進行行走狀況資訊240的隨時更新、或交會列車行走狀況資訊250的取得、依照列車控制用的程式之地震發生時列車控制處理(參閱圖10)的實行等。控制部100係作為主要的功能部，具有行走位置算出 部110、交會列車資訊取得部120、及速度控制部130。
行走位置算出部110係根據來自安裝在車軸的速度發電機或GPS定位裝置等的輸出，特定以里程表示的鐵路上的本列車的位置。例如，從速度發電機所輸出的PG訊號乃是與速度成比例之頻率的電壓訊號，所以用該訊號所表示速度與本列車的車輪徑及單位時間乘法運算的方式，求出每單位時間的移動距離，並予以累積的方式，可以算出本列車的行走位置(例如里程)。而且，來自GPS定位裝置的輸出為地球座標系統的位置資訊(緯度經度)，所以用把該緯度經度與記錄各地點的里程的鐵路地圖資訊對照的方式，可以算出本列車的行走位置。於位置資訊包含高度之3維者亦是理所當然。
控制部100，係除了行走位置算出部110算出行走位置之外，隨時更新包含從駕駛臺的得到的行走速度及檔位操作資訊等的行走狀態、行走方向(上行/下行)的資訊等之行走狀況資訊240。而且，控制部100係介隔著通訊部600隨時把最新的行走狀況資訊240發送到地面裝置20。
交會列車資訊取得部120係從地面裝置20，隨時接收行走在本列車的周圍，且逆向行走(對向)或者是並行(追趕/追過)等交會列車的行走狀況之交會列車行走狀況資訊250。於交會列車行走狀況資訊250，除了該交會列車的行走位置之外，包含行走線務段或行走區間、行走方向、行走速度、在緊急停止的情況下假想的假 想停止位置或假想停止區間等的資訊。地面裝置20接收、收集來自在該線務段中行走中的全部列車之行走狀況資訊，把行走在該列車的周圍之交會列車的行走狀況資訊隨時發送到各列車。
速度控制部130控制本列車的列車速度，使得以因應接收的地震發生訊號變成慢速速度以下或是停止狀態之指定的速度規制狀態。在本實施方式，地震發生訊號係接收自地面裝置20。地面裝置20係從緊急地震速報或早期地震警報系統等公知的地震警報系統接收了警報(緊急地震速報)的情況下，就該線務段的各列車，判定地震動到達包含該列車的行走位置或是行走位置的地區之地震到達時序(猶豫時間)與到達震度，產生包含這些判定資訊的地震發生訊號，發送到該列車的車上裝置10。亦即，對本列車來說，地震發生訊號乃是在地震發生後，於地震到達本列車前所發送的訊號，為包含地震到達時序與到達震度之訊號。尚且，到達震度乃是表示到達地震的搖晃大小之指標值(到達地震指標值)之其中一例。若是表示到達各地點之地震的搖晃大小之指標值的話，例如，亦可使用伽等之其他的值。
尚且，透過公眾無線通訊網或公眾電話網等從公知的地震警報系統車上裝置10直接接收警報(緊急地震速報)，亦可在車上裝置10算出地震動到達本列車之地震到達時序及到達震度。
而且，於地震發生訊號，亦可包含有關複數 個到達地區之地震到達時序及到達震度。該情況下，到達地區別之地震到達時序及到達震度之資訊被包含到地震發生訊號。作為車上裝置10，把圖3所表示的里程判定表220記憶到記憶部200，以從包含在地震發生訊號之到達地區的資訊換算里程的方式，可以掌握鐵路上之各位置中的地震到達時序及到達震度。
速度控制部130接收到地震發生訊號的話，在從現在的行走狀況即時使緊急煞車或常用最大煞車等的指定煞車繼續動作的情況下，預測成為速度規制狀態的預測位置及預測時序。接著，從預測時序，判定在直至被包含在地震發生訊號之地震到達時序為止之間是否有餘裕時間，在有餘裕時間的情況下，根據預測位置與在軌迴避推薦區間之位置關係控制列車速度。
所謂在軌迴避推薦區間，例如，乃是離地高度高的橋梁上、或軌道兩側較靠近山的斜面的區間、長的隧道的最深部等，於地震動之到來時迴避在軌之所被推薦的區間，被預先設定於在軌迴避推薦區間表210。圖2為表示在軌迴避推薦區間表210之構成例的圖。在軌迴避推薦區間表210，係對應關聯到該區間的識別資訊之區間名、用於定義該區間之兩端的位置(里程)、上行/下行之方向種類、以及推薦等級，進行儲存。推薦等級係被設定成應迴避在軌的推薦程度越強值越大，在本實施方式，於每震度(每到達地震指標值)做設定。尚且，用於定義區間的位置，亦可不用里程，改用緯度經度或緯度經度高 度等的地球座標系統上的座標來定義。該情況下，另外具有從座標求取里程、及從里程求取座標之功能部是適合的。
具體方面參閱圖4~圖9說明本實施方式的列車控制。圖4~圖9表示全部都有餘裕時間，在列車的圖示位置接收了地震發生訊號的情況下的速度控制之例。而且，列車移動在橫軸方向，曲線表示該列車的速度控制模式，粗實線表示在軌迴避推薦區間，在軌迴避推薦區間的兩端用黑三角來表示。
圖4表示在餘裕時間之間，可以通過在軌迴避推薦區間Z1的情況下的列車控制之例。在本列車T1從現在的行走狀況即時使指定煞車繼續動作的情況之速度控制模式，乃是速度控制模式SP1。速度控制模式SP1成為所謂的煞車曲線。根據速度控制模式SP1，本列車T1成為速度規制狀態之預測位置乃是位置EP1，為在軌迴避推薦區間Z1內。車上裝置10求取在軌迴避推薦區間Z1的終端與預測位置EP1間之距離。接著，使用該距離、餘裕時間、現在的行走狀況、以及本列車的行走性能規格230，包含加速及/或是慣性移動，判定在地震到達時序內是否可以移動到比在軌迴避推薦區間Z1的終端更內方(越過終端位置)，在可以移動的情況下，算出該速度控制模式RP1。亦即，乃是通過在軌迴避推薦區間Z1之速度控制模式RP1。接著，實行依照速度控制模式RP1的本列車T1的速度控制。其結果，在地震到達時序內，在速 度規制狀態下可以使本列車T1在軌到乃是在軌迴避推薦區間Z1的終端的內方之位置TP1。
在圖4之例，作為速度控制模式RP1，在一時維持了現狀的行走速度之後，表示使指定煞車繼續動作的速度控制模式，但也可以算出一時加速、慣性移動、或使減速速度減低之速度控制模式。
圖5，係即便本列車T2即時使指定煞車繼續動作也不會位置在在軌迴避推薦區間Z2內的緣故，表示用使減速速度減低之速度控制模式進行列車控制之例。根據即時使指定煞車繼續動作的情況下的速度控制模式SP2，本列車T2的預測位置乃是位置EP2，為比在軌迴避推薦區間Z2的始端更外方(面前方)。為此，藉由指定煞車緩和與乘客相關的慣性力，所以在地震到達時序內，在成為速度規制狀態的列車位置在比在軌迴避推薦區間Z2的始端更外方(面前)的條件之下，減低減速速度。在圖5之例，算出比原速度控制模式SP2其曲線更和緩的速度控制模式RP2，依照該速度控制模式RP2實行本列車T2的速度控制。在地震到達時序內，成為速度規制狀態的本列車T2的位置TP2，為在軌迴避推薦區間Z2的外方(面前方)。
圖6為表示考慮到交會列車T4進行本列車T3的速度控制的情況之例的圖。把交會列車T4作為對向列車來表示。根據交會列車T4即時使指定煞車繼續動作的情況下的速度控制模式SP4，交會列車T4的預測位置 為位置EP4。本列車T3的車上裝置10，係在迴避地震到達時序及之後指定時間(例如30秒內或1分內等)之間內與交會列車的交會之目的下，根據該交會列車T4的預測位置EP4，設定交會列車用的在軌迴避推薦區間Z3。例如，在僅變更上行/下行的方向之下照原樣使用預測位置EP4的里程，可以把該里程之前後指定範圍(例如1km)，設定作為交會列車用的在軌迴避推薦區間Z3。尚且，取代預測位置EP4，亦可使用停止交會列車T4所得之位置或區間的資訊(例如，被包含在交會列車行走狀況資訊250的假想停止位置或假想停止區間的資訊)、預先設定在交會列車的進行方向前方之該交會列車的迴避區間的資訊等，設定交會列車用的在軌迴避推薦區間Z3。
而且，根據本列車T3即時使指定煞車繼續動作的情況下的度控制模式SP3，本列車T3的預測位置為位置EP3。預測位置EP3為在軌迴避推薦區間Z3內。在此，與參閱圖4說明的手法同樣，算出速度控制模式RP3，實行依照速度控制模式RP3的本列車T3的速度控制。其結果，在地震到達時序內把本列車T3作為速度規制狀態，而且，可以在不會發生與交會列車T4交會的位置使其在軌。
尚且，交會列車T4側也實行與本列車T3同樣的處理。
圖7為表示存在複數個在軌迴避推薦區間的情況下的列車控制之例的圖。在軌迴避推薦區間Z5被設 定在隧道內的深部，在軌迴避推薦區間Z6被設定在比隧道的出口還前面，鐵路附近有山崖的區間。在軌迴避推薦區間Z5與在軌迴避推薦區間Z6並不重複，在相互之間沒有設定在軌迴避推薦區間。
車上裝置10係基本上如參閱圖4所說明般，在地震到達時序為止可以通過在軌迴避推薦區間的情況下進行通過之列車控制，但在通過之前，在地震到達時序內算出速度控制模式RP5，使得以不會在軌在其他的在軌迴避推薦區間內。在圖7之例，速度控制模式RP5被算出，使得以成為在在軌迴避推薦區間Z5與在軌迴避推薦區間Z6之間的位置TP5之速度規制狀態。
圖8為表示預測位置為在軌迴避推薦區間內，在地震到達時序為止無法通過該在軌迴避推薦區間的情況下的列車控制之例的圖。根據本列車T7即時使指定煞車繼續動作的情況下的速度控制模式SP7，本列車T7的預測位置為位置EP7，但位置EP7在在軌迴避推薦區間Z7內。而且、考慮到餘裕時間，即便在地震到達時序內算出成為速度規制狀態之盡可能使地點移動到內方之速度控制模式RP7，該位置TP7依然是在在軌迴避推薦區間Z7內。該情況下，車上裝置10算出從預測位置EP7到在軌迴避推薦區間SP7的兩端中最靠近的端點為止的距離SD、以及算出從位置TP7到在軌迴避推薦區間SP7的兩端中最靠近的端點為止的距離RD。接著，選擇距離SD與距離RD中，對應到短的那一方的距離之位置EP7、 TP7，亦即，相當於短的那一方的距離之速度控制模式。在圖8之例，距離SD>距離RD的緣故，選擇速度控制模式RP7。接著，依照所選擇的速度控制模式RP7，實行本列車T7的速度控制。
根據圖8，本列車T7雖無法在地震到達時序內位置到在軌迴避推薦區間之外，但可以位置在在軌迴避推薦區間之兩端中較近一方。其結果，例如，可以縮短在緊急停止後的旅客救援或旅客的避難導引所需要的時間。
圖9為表示複數個在軌迴避推薦區間的一部分或是全部重複的情況下列車控制之例的圖。根據圖9，在軌迴避推薦區間Z8與在軌迴避推薦區間Z9一部分重複。
在該情況下，有2個方法。1個是把區間的一部分重複的在軌迴避推薦區間Z8、Z9視為連續1個的區間之方法。另1個是賦予優先順序選擇在軌迴避推薦區間Z8、Z9中任一者之方法。在採用前者的方法之情況下，對於視為連續1個在軌迴避推薦區間的區間，可以適用參閱圖4、5、8已說明之列車控制。在採用後者的方法之情況下，對於賦予優先順序選擇在軌迴避推薦區間，可以適用參閱圖4、5、8已說明之列車控制。
在本實施方式採用後者的方法，根據設定在在軌迴避推薦區間表210的推薦等級選擇在軌迴避推薦區間。具體方面，在有複數個包含本列車的預測位置之在軌迴避推薦區間的情況下，分別就該複數個在軌迴避推薦區 間判定對應到到達震度之推薦等級，選擇推薦等級高的那一方的在軌迴避推薦區間。例如，在圖9之例，選擇包含本列車T8的預測位置T8之在軌迴避推薦區間Z8、Z9中，對應到到達震度的推薦等級高的那一方。接著，就已選擇的在軌迴避推薦區間，適用參閱圖4、5、8已說明之列車控制。
返回到圖1，速度控制部130係作為用以實現上述的列車控制之功能部，具有：預測部131、交會列車用迴避區間設定部132、迴避區間選擇部133、速度控制模式算出部137、以及實行控制部139。
預測部131參閱行走狀況資訊240，在從現在的行走狀況即時使緊急煞車或常用最大煞車等的指定煞車繼續動作的情況下，預測成為速度規制狀態的預測位置及預測時序。尚且，指定煞車的減速速度被預先規定在行走性能規格230。
交會列車用迴避區間設定部132根據從地面裝置20接收到的交會列車行走狀況資訊250，預測成為交會列車使指定煞車繼續動作的情況下的速度規制狀態之位置，把包含該位置之指定範圍，設定作為其目的在於迴避與該交會列車交會之在軌迴避推薦區間。
迴避區間選擇部133包含用交會列車用迴避區間設定部132設定出的在軌迴避推薦區間，從被設定在在軌迴避推薦區間表210的在軌迴避推薦區間中，選擇包含用預測部131所預測出的預測位置之在軌迴避推薦區 間、以及最靠近到該預測位置的內方之N個(例如N可以為1，亦可為2)之在軌迴避推薦區間。
速度控制模式算出部137使用以迴避區間選擇部133所選擇出的區間(在軌迴避推薦區間)，可變地算出速度控制模式。算出的方法係如參閱圖4~圖9所說明的。
實行控制部139，實行依照用速度控制模式算出部137算出的速度控制模式之速度控制，輸出控制訊號到列車驅動控制裝置400或煞車控制裝置500，在預測時序下實行成為速度規制狀態的速度控制。
記憶部200是藉由硬碟或SSD、記憶體等所構成，記憶：在軌迴避推薦區間表210(參閱圖2)、里程判定表220(參閱圖3)、行走性能規格230、行走狀況資訊240、以及交會列車行走狀況資訊250。而且，記憶於圖10所示之用以實現地震發生時的列車控制的程式。
行走性能規格230儲存：定出本列車的列車速度與減速速度之關係的煞車模式、或有關於對應到煞車檔位之減速速度、緊急煞車的減速速度、最高速度、最高加速度等的加減速之規格、或有關於車輛重量等的車輛規格的規格的資料。
操作部310利用例如操作按鈕或切換器、觸控面板等所構成，被利用在各種資料的設定或指示操作的輸入。顯示部320利用液晶顯示器或顯示燈等所構成，顯 示車上裝置10的實行狀態或實行結果等。聲音輸出部330利用揚聲器所構成，例如報知接收了地震發生訊號之要旨，或是用音聲輸出列車控制的內容等。
列車驅動控制裝置400乃是控制有關本列車的行走的驅動源之裝置，本列車為電動車的話是相當於電動機控制裝置。煞車控制裝置500乃是控制使本列車煞車之機械式煞車或者是電動式煞車之裝置。
接著，參閱圖10說明車上裝置10的動作。
圖10為表示車上裝置10實行地震發生時的列車控制的流程之流程圖。在列車控制的時候，進行行走狀況資訊240的隨時更新及對地面裝置20的隨時發送、以及來自地面裝置20的交會列車行走狀況資訊250的隨時接收。
首先，車上裝置10先監視是否接受地震發生訊號(步驟S2)，在接收了地震發生訊號的情況下(步驟S2：YES)，預測部131使用行走狀況資訊240，預測在本列車即時使指定煞車繼續動作的情況下成為速度規制狀態的預測位置、以及其預測時序(步驟S4)。接著，從預測時序，判斷在被包含在地震發生訊號之地震到達時序為止之間是否有時間上的餘裕(步驟S6)。在沒有餘裕時間的情況下(步驟S6：NO)，進行讓指定煞車的繼續動作即時開始之速度控制(步驟S8)。
另一方面，在有餘裕時間的情況下(步驟S6：YES)，交會列車用迴避區間設定部132使用交會列車行走狀況資訊250，預測預測時序中的交會列車的位 置，把包含該位置之指定範圍設定在用以迴避與交會列車交會之在軌迴避推薦區間(步驟S10)。
接著，迴避區間選擇部133，係從被設定在在軌迴避推薦區間表210的在軌迴避推薦區間、及在步驟S10設定的在軌迴避推薦區間之中，選擇：包含預測位置之在軌迴避推薦區間、以及最靠近到預測位置的內方之N個的在軌迴避推薦區間(步驟S12)。萬一，已選擇的在軌迴避推薦區間中，在有一部分或是全部重複的區間之情況下(步驟S14：YES)，選擇重複的在軌迴避推薦區間的推薦等級高的那一方的區間，把較低的一方的區間從選擇予以排除來進行篩選(步驟S16)。
接著，速度控制模式算出部137判定預測位置是否在已被選擇的在軌迴避推薦區間之任一區間內(步驟S18)。在並無在任一區間內的情況下(步驟S18：NO)，把直至最靠近預測位置的內方的在軌迴避推薦區間的始端為止作為進行界限位置(步驟S20)，算出使減速速度減低之速度控制模式使得在比該進行上限位置還面前成為速度規制狀態(步驟S22)。步驟S20~S22符合參閱圖5說明的速度控制。
在步驟S18中，在預測位置在任一個在軌迴避推薦區間內的情況下(步驟S18：YES)，根據餘裕時間或行走狀況資訊250、行走性能規格230等，判定是否可以在直至預測時序為止通過該在軌迴避推薦區間並成為速度規制狀態(步驟S26)。在可以通過的情況下(步驟 S26：YES)，在比該在軌迴避推薦區間的終端還內方之下，算出速度控制模式使得在預測時序下成為速度規制狀態(步驟S40)。步驟S40符合參閱圖4說明的速度控制。
步驟S26中，在判定了直至預測時序為止無法通過該在軌迴避推薦區間的情況下(步驟S26：NO)，根據餘裕時間，算出可以使本列車進行最大限行進的位置(步驟S30)。接著，選擇預測位置、以及在步驟S30所算出的算出位置之中，靠近該在軌迴避推薦區間的端部的那一方(步驟S32)。接著，算出對應到已選擇的置之速度控制模式(步驟S34)。步驟S30~S34符合參閱圖8說明的速度控制。
在步驟S22、S34、S40之任一處理之後，依照所算出的速度控制模式，實行控制部139實行速度控制(步驟S50)。如此，在盡可能迴避在軌迴避推薦區間的位置，在直至預測時序為止之下，可以在速度規制狀態下使其在軌。
以上，根據本實施方式，事先設定在所謂例如離地高度高的橋梁上或長的隧道的最深部之本列車的行走線務段中的在軌迴避推薦區間，在從地上接收了包含地震到達時序的資訊之地震發生訊號的情況下，可以控制列車速度成指定的速度規制狀態。速度控制，係例如使緊急煞車或常用最大煞車等的指定煞車繼續動作，預測成為速度規制狀態的預測位置及預測時序。接著，在於從預測時 序直至地震到達時序為止之間有餘裕時間的情況下，根據預測位置與在軌迴避推薦區間的位置關係進行速度控制。
經此，可以實現在直至列車成為速度規制狀態為止之下有餘裕時間的話，在地震到達時序之下在在軌迴避推薦區間以外的位置，讓成為速度規制狀態般的列車控制成為可能之嶄新的列車控制技術。
以上，說明了適用本發明之實施方式，但可以適用本發明的型態，並不限於上述的實施方式。
例如，在上述的實施方式，把根據推薦等級之在軌迴避推薦區間的選擇，進行在在軌迴避推薦區間彼此一部分或是全部中有重複的情況(圖10的步驟S14的YES~S16)。亦可把根據該推薦等級之在軌迴避推薦區間的抽出，進行在更前段的步驟。例如，亦可對應到被包含在已接收的地震發生訊號之到達震度的推薦等級，把僅指定位準以上的在軌迴避推薦區間先予以一次選擇，在圖10的步驟S12，從以該一次選擇所選擇出的在軌迴避推薦區間之中進行選擇。以這樣的方式，可以減少在步驟S12所選擇得到的在軌迴避推薦區間之數。
而且，可以任意訂出如何把某種在軌迴避推薦區間設定在在軌迴避推薦區間210之基準。例如，亦可把路基種類(道碴/平板)、或有無防止脫軌導引、曲率等，裝入到在軌迴避推薦區間的設定基準。
而且，在上述的實施方式，說明了車上裝置10進行速度控制，但在地面裝置20進行各列車的速度控 制的鐵道系統中，地面裝置20可以代替並進行上述的車上裝置10的速度控制。

Claims (7)

  1. 一種列車控制裝置，乃是被搭載到列車並控制前述列車的速度之列車控制裝置；其特徵為具備：通訊部，係從前述列車的外部接收：把地震到達到包含前述列車的列車位置或者是該列車位置的地區之地震到達時序的資訊予以包含之地震發生訊號；以及速度控制部，乃是在接收了前述地震發生訊號的情況下控制列車速度成指定的速度規制狀態之速度控制部，係預測使指定煞車繼續動而成為前述速度規制狀態之預測位置以及預測時序，在從該預測時序直至前述地震到達時序為止之間有餘裕時間的情況下，根據前述預測位置與所給予的在軌迴避推薦區間之位置關係，控制列車速度。
  2. 如請求項1之列車控制裝置，其中，前述速度控制部，在前述預測位置為前述在軌迴避推薦區間內的情況下，算出用於在前述地震到達時序內在前述速度規制狀態下在軌到越過前述在軌迴避推薦區間的終端的位置之速度控制模式，根據該速度控制模式控制列車速度。
  3. 如請求項2之列車控制裝置，其中，前述速度控制部，使用從前述預測位置直至前述在軌迴避推薦區間的終端為止的距離、前述餘裕時間、現在的行走狀況、以及前述列車的列車行走性能規格，包含加速及/或是慣性移動而算出前述速度控制模式。
  4. 如請求項2或3之列車控制裝置，其中，於前述地震發生訊號，包含表示到達地震的搖晃的大小的指標值之所謂到達地震指標值的資訊；更具備記憶部，係就各個前述在軌迴避推薦區間，記憶對應關聯到因應前述到達地震指標值的在軌迴避的推薦等級；前述速度控制部，係根據與被包含在已接收的前述地震發生訊號之前述到達地震指標值相對應的推薦等級選擇在軌迴避推薦區間，把該已選擇的在軌迴避推薦區間作為對象，算出前述速度控制模式。
  5. 如請求項1~3中任一項之列車控制裝置，其中，前述速度控制部，在前述預測位置比前述在軌迴避推薦區間的始端還面前的情況下，在前述地震到達時序中的列車位置成為該始端的面前之條件之下，進行以比前述指定煞車其減速速度為小的煞車來進行煞車的控制。
  6. 如請求項1~3中任一項之列車控制裝置，其中，更具備交會列車行走狀況資訊取得部，係取得包含交會列車的行走位置之交會列車行走狀況資訊；前述速度控制部，實行：根據前述交會列車行走狀況資訊，預測前述預測時序中的前述交會列車的行走位置，把包含前述預測過的前述交會列車的行走位置之指定範圍作為前述在軌迴避推薦區間，進行前述列車速度的控制。
  7. 一種用於搭載到列車的控制裝置控制前述列車的速度之方法，包含：從前述列車的外部接收把地震到達到包含前述列車的列車位置或者是該列車位置的地區之地震到達時序的資訊予以包含之地震發生訊號之步驟；在接收了前述地震發生訊號的情況下，預測使指定煞車繼續動而成為指定速度規制狀態之預測位置以及預測時序之步驟；以及在從前述預測時序直至前述地震到達時序為止之間有餘裕時間的情況下，根據前述預測位置與所給予的在軌迴避推薦區間之位置關係，為了讓前述列車成為前述速度規制狀態，控制列車速度。
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