TWI574875B - 跨騎型車輛的轉向構造 - Google Patents

Description

跨騎型車輛的轉向構造

本發明是關於跨騎型車輛的轉向構造。

在習知的跨騎型車輛的轉向構造中，係有一 種例如專利文獻1所揭示的構造。這種構造是經由L字狀的屈伸連桿機構來連結車把與前輪懸吊構件。這種屈伸連桿機構，其上下連桿係配合前輪的上下跳動而進行屈伸作動，因此在前輪上下跳動時，還是將車把與前輪懸吊構件予以連結成可進行轉向操作。

[先前技術文獻] [專利文獻]

[專利文獻1]日本特開平4-169386號公報

然而，屈伸連桿機構係具有：進行屈伸的部 分，因此係被配置成將連桿機構朝前方或後方延伸，所以必須確保其配置空間。

因此，本發明之目的，係針對於：經由連桿 機構來連結車把與前輪懸吊構件之跨騎型車輛的轉向構造，既想要減少前輪懸吊裝置的上下跳動對於轉向操作造成的影響，又想要提昇車把位置的自由度。

作為用以解決上述課題的技術方案，本案的請求項1所述的發明之跨騎型車輛的轉向構造，其特徵為，其是具備：車頭管材(12)、轉向構件(13)、連桿構件(15)以及迴轉構件(14)，該車頭管材(12)，係形成有較之車把(8)的操縱軸線(C2)更往前方偏移(offset)的轉向軸線(C3)；該轉向構件(13)，係可轉動地被支承於前述車頭管材(12)，並且係與前輪(9)構成一體地以前述轉向軸線(C3)為中心被進行轉動；該連桿構件(15)，其第一端部係可轉動地連接於前述轉向構件(13)這一側，並且其第二端部係可轉動地連接於前述車把(8)這一側；該迴轉構件(14)，係在前述連桿構件(15)的前述第一端部與前述轉向構件(13)之間，以沿著前述前輪(9)的車軸(9a)的中心軸線(C1)的轉動軸線(C4)為中心，可轉動地被支承於前述轉向構件(13)。

本案的請求項2所述的發明，其特徵為，前述連桿構件(15)，是在車身寬度方向的兩側，設置成左右一對，前述迴轉構件(14)是配置在左右一對的前述連桿構件(15)的前端旁邊，而且是在左右一對的前述連桿構件(15)之間。

本案的請求項3所述的發明，其特徵為：用以將前述迴轉構件(14)支承於前述轉向構件(13)的樞支部(13d)，由側面觀察，係配置在前述連桿構件(15)的上側。

本案的請求項4所述的發明，其特徵為：其更具備上臂部(17)以及下臂部(18)，該上臂部(17)係將前端部(17a)以沿著車身寬度方向的第一連結軸線(C9)為中心，可擺動地連接於前述車頭管材(12)，並且將後端部(17b)以沿著車身寬度方向的第二連結軸線(C10)為中心，可擺動地連接於車體骨架(1)；該下臂部(18)係配置在前述上臂部(17)的下方，且將前端部(18a)以沿著車身寬度方向的第三連結軸線(C11)為中心，可擺動地連接於前述車頭管材(12)，並且將後端部(18b)以沿著車身寬度方向的第四連結軸線(C12)為中心，可擺動地連接於車體骨架(1)；由側面觀察，通過前述第一連結軸線(C9)與前述第二連結軸線(C10)的第一直線(AX1)、以及通過前述第三連結軸線(C11)與前述第四連結軸線(C12)的第二直線(AX2)，這兩個直線是在往前方或往後方延長的部分互相交叉。

根據請求項1所述的發明，是利用兩端可轉 動的連桿構件來將轉向構件與車把予以連結，而可構成將車把往轉向構件的後方偏移(offset)的轉向機構。而且，即使因為前輪的彈跳行程等的因素，而導致在操縱軸線與轉向軸線之間產生了角度，亦可利用迴轉構件的轉動來將這個角度予以吸收。換言之，在經由連桿機構來連結車把與前輪懸吊構件的跨騎型車輛的轉向構造中，既可減少因前輪懸吊裝置的上下跳動所造成的對於轉向的影響，又可提昇車把位置的自由度。

根據請求項2所述的發明，可將迴轉構件配置成很緊湊，從而可減少因為迴轉構件與周邊構件的相互關係，對於佈局所造成的影響。

根據請求項3所述的發明，可將樞支部配置成很緊湊，從而可減少因為樞支部與周邊構件的相互關係，對於佈局所造成的影響。

根據請求項4所述的發明，是利用經由從側面觀察係被配置成：具有交叉角度的上臂部與下臂部的擺動，即使轉向構件產生了相對於轉向軸線呈傾斜的上下彈跳行程時，亦可利用迴轉構件的轉動來將這個上下彈跳行程予以吸收化解。

1‧‧‧車體骨架

2‧‧‧前區塊

2a‧‧‧支承部

2b‧‧‧連接部

2c‧‧‧連接部

2d‧‧‧支承部

2e‧‧‧連接部

3‧‧‧主骨架

3a‧‧‧副骨架

8‧‧‧圓管車把(車把)

9‧‧‧前輪

9a‧‧‧前輪車軸

11‧‧‧車把豎管

11a‧‧‧軸部

11b‧‧‧保持具

11c‧‧‧連接部

12‧‧‧車頭管材

12a‧‧‧連接部

12b‧‧‧連接部

12e‧‧‧凹槽

13‧‧‧轉向構件

13a‧‧‧上方部

13b‧‧‧軸部

13c‧‧‧插銷

13d‧‧‧樞支部

13h‧‧‧插孔

14‧‧‧迴轉構件

14a‧‧‧連接部

14b‧‧‧延伸部

14h‧‧‧插通孔

15‧‧‧連桿構件

16‧‧‧搖臂

17‧‧‧上臂部

17a‧‧‧前端部

17b‧‧‧後端部

18‧‧‧下臂部

18a‧‧‧前端部

18b‧‧‧後端部

18e‧‧‧連接部

19‧‧‧前叉

20‧‧‧避震組件

20a‧‧‧前下端部

20b‧‧‧後上端部

20e‧‧‧減震筒

20f‧‧‧彈簧

22‧‧‧前檔泥板

32‧‧‧螺帽

33‧‧‧緊迫螺帽

40‧‧‧第一球型接頭

41‧‧‧第一球頭銷

41a‧‧‧圓球部

41b‧‧‧螺樁部

42‧‧‧第一套筒

42a‧‧‧第一上套筒

42b‧‧‧第一下套筒

43‧‧‧第二球型接頭

44‧‧‧第二球頭銷

44a‧‧‧圓球部

44b‧‧‧螺樁部

45‧‧‧第二套筒

45a‧‧‧第二上套筒

45b‧‧‧第二下套筒

C1‧‧‧前輪車軸的中心軸線

C2‧‧‧車把豎管的軸部的中心軸線(操縱軸線)

C3‧‧‧轉向軸線

C4‧‧‧樞支部的中心軸線(轉動軸線)

C5‧‧‧左右的第一球頭銷的螺樁部的中心軸線(第一軸線)

C6‧‧‧左右的第二球頭銷的螺樁部的中心軸線(第二軸線)

C9‧‧‧第一連結軸線

C10‧‧‧第二連結軸線

C11‧‧‧第三連結軸線

C12‧‧‧第四連結軸線

AX1‧‧‧第一直線

AX2‧‧‧第二直線

第1圖是本發明的實施方式之二輪機車的車體前部的 左側面圖。

第2圖是上述二輪機車的前輪懸吊裝置的左側面圖。

第3圖是從左上前方來觀察上述前輪懸吊裝置時的立體圖。

第4圖是上述前輪懸吊裝置的俯視圖。

第5圖是包含沿著上述前輪懸吊裝置的旋轉軸線的斷面及左連桿構件的平斷面之斷面圖。

第6圖是包含沿著上述前輪懸吊裝置的上臂部的第一連結軸線的斷面及沿著第二連結軸線的斷面之斷面圖。

第7圖是包含沿著上述前輪懸吊裝置的下臂部的第三連結軸線的斷面及沿著第四連結軸線的斷面以及沿著避震組件的前下端部的連接部的中心軸線的斷面之斷面圖。

第8圖是沿著上述前輪懸吊裝置的前叉的上端部的連接部的車頭管材的長軸方向的斷面及沿著前輪車軸的中心軸線的斷面之斷面圖。

第9圖是顯示上述前輪懸吊裝置的各種軸線等之左側面圖。

第10圖是顯示上述前輪懸吊裝置的第一直線與第二直線互相交叉的例子之左側面圖。

以下，將佐以圖面，來說明本發明的實施方式。此外，在以下的說明中的前後左右等的方向，如果未特別予以記載的話，都視為是與以下所說明的車輛中的方 向相同。並且在以下的說明所使用的圖中的適當位置，係標示著：表示車輛前方的箭頭標誌FR、表示車輛左方的箭頭標誌LH、表示車輛上方的箭頭標誌UP、以及表示車輛左右中心線的CL符號。

第1圖係顯示作為跨騎型車輛之一例的二輪 機車的車體前部。如第1圖所示，二輪機車的車體骨架1，係具有將前輪懸吊裝置10支承於前端部的前區塊2。

在前區塊2的後方，係有左右一對的主骨架3 朝後下方延伸，並且有左右一對的副骨架3a朝後方延伸。左右主骨架3係連接於用來支承未圖示的後輪懸架裝置之可樞轉骨架4。在前區塊2、左右主骨架3及左右副骨架3a的下方，係用來搭載例如：水平對向型的引擎5。在前區塊2及左右主骨架3的上方，係用來配置燃料油箱6。二輪機車的車體前部是被合成樹脂製的前整流罩7所包覆。

如第2圖、第3圖所示，由側面觀察時，前 區塊2係形成朝前上方突出的V字狀。在前區塊2的前上端部，係形成可供後述的上臂部17的後端部17b連接用的連接部2b。在前區塊2的上下中央附近，係形成可供後述的下臂部18的後端部18b連接用的連接部2c。

在前區塊2的前下端部，係形成可供支承引擎5的左右側部的支承部2d。

前輪懸吊裝置10係具備：支承部2a、車把豎 管11、車頭管材12、轉向構件13、迴轉構件14、連桿構件15、搖臂16、前叉19、避震組件20。

如第8圖、第9圖所示，前叉19是配置在車 頭管材12的下方。前叉19的上端部是連接於轉向構件13的軸部13b，並且是利用其下端部來支承前輪9的車軸9a(前輪車軸)。

前叉19係呈一體地具有：朝上下延伸的左右一對的臂部19a、及將左右臂部19a的上端部之間予以連結在一起的橫向構件19b。前叉19的各個構成要素，分別是採用例如：一體成型的鋁製零件，並且將這些零件互相焊接結合成一個整體。

左右臂部19a是配置在前輪9的左右兩側。橫向構件19b，係宛如沿著前輪9的上端位置的胎紋面這樣地，以朝車身寬度方向內側彎取的方式，被配置在左右臂部19a的上端部之間。橫向構件19b的左右端部是接合於左右臂部19a的上端部。

在橫向構件19b的上端部，係形成供轉向構 件13的軸部13b連接用的連接部19c。在橫向構件19b的連接部，係形成有朝轉向構件13的軸部13b的延伸方向開口的插通孔19h。轉向構件13的軸部13b係在其下端部具有最大直徑。將軸部13b從插通孔19h的上端部插入，以讓軸部13b的下端部位於插通孔19h內的狀態，將軸部13b的下端部與連接部19c焊接結合在一起，藉此，將前叉19的上端部固定連接於轉向構件13的軸部13b。

此外，圖中的元件符號13g，是表示被保持在車頭管材12的下端部內周的滾珠軸承。

在左右臂部19a的下端部，係形成有供前輪 車軸9a連接用的連接部19d。在左右臂部19a的連接部19d，係形成有朝車身寬度方向開口的插通孔9h。在將前輪9的輪圈9c的輪轂部9d夾持於左右臂部19a的連接部19d之間的狀態下，將前輪車軸9a穿過插通孔9h及輪圈9c的輪轂部9d的內周，並且將螺栓9b鎖入前輪車軸9a的一端予以旋緊固定。在前輪車軸9a的外周，設有：左右一對的側軸環9j、鄰靠在左右側軸環9j的內側的左右一對的滾珠軸承9g、用來確保左右滾珠軸承9g之間的距離之中間軸環9i。前輪車軸9a的車身寬度方向兩端部是透過左右滾珠軸承9g，而被固定地支承在前叉19的下端部，並且前輪9的輪圈9c則是可轉動地被支承在前輪車軸9a的車身寬度方向的中央。

此外，元件符號21a，係表示：內側轉盤被固定在輪轂部9d的左右兩端之剎車碟盤。又，圖中的符號C1，係表示：前輪車軸9a的中心軸線。又，圖中的符號C1L，係表示：從中心軸線C1往地面G下降的鉛垂線。又，圖中的符號T，係表示：轉向軸線與輪胎接地點之間的距離(trail)。

在前叉19的下部(左右臂部19a)的後方係支 承著剎車卡鉗21。在前叉19的上部(橫向構件19b)，是利用未圖示的螺栓來支承著前檔泥板22。

如第2圖、第3圖、第9圖所示，從側面觀 察時，支承部2a係被設置成：位於前區塊2的上端部的前後中央處，相對於鉛垂方向往後傾斜。支承部2a是呈一體地被設置於例如鋁製的前區塊2的上前端部。支承部2a是將車把豎管11可轉動地(可進行轉向操作地)支承在該支承部2a的上部，並且將避震組件20的後上端部20b可擺動地支承在該支承部2a的下部。

具體而言，支承部2a是讓車把豎管11的軸 部11a穿插在該支承部2a的上部內周，而將這個軸部11a予以支承成能夠進行轉動(可進行轉向操作)。在支承部2a的內周，係保持著未圖示的滾珠軸承。軸部11a的上端部是突出到支承部2a的上方，利用這個突出部來固定支承車把豎管11的保持具11b。在支承部2a的下部，係在車身寬度方向的兩側，形成左右一對可供避震組件20的後上端部20b連接用的連接部2e。

此外，圖中的符號C2，係表示：軸部11a的中心軸線。以下，有時候，係將中心軸線C2稱為操縱軸線。

如第5圖所示，車把豎管11，從沿著操縱軸 線C2的方向來觀看時，係形成朝後方凸出的V字狀。圓管車把8的左右中央部是固定支承在車把豎管11的保持具11b。如第2圖所示，因為車把豎管11的軸部11a是可轉動地被支承在支承部2a，因此，圓管車把8是在支承部2a的上方，以軸部11a(操縱軸線C2)為中心，可轉動地(可進行轉向操作地)被支承於車把豎管11上。在車 把豎管11的左右端部，係形成有供後述的左右的第二球型接頭43連接用的連接部11c。

如第2圖、第8圖、第9圖所示，車頭管材 12係被設在位於操縱軸線C2的更前方。具體而言，車頭管材12係呈圓筒狀，係在支承部2a(前區塊2)的前方處，被設置成相對於鉛垂方向往後傾斜。車頭管材12，係將轉向構件13的軸部13b，以其中心軸線C3為中心可轉動地(可進行轉向操作地)支承在該車頭管材12的徑方向內側。在車頭管材12的前上部，係朝前上方突出地形成有：供上臂部17的前端部17a連接用的連接部12a。在車頭管材12的後下部，係朝後下方突出地形成有：供下臂部18的前端部18a連接用的連接部12b。

此外，軸部13b的中心軸線C3與車頭管材12的中心軸線一致。以下，有時候係將中心軸線C3稱為轉向軸線(車輪轉向軸線)。轉向軸線C3之相對於鉛垂方向的角度係形成「後傾角」。轉向軸線C3係較之操縱軸線C2更往前方偏移(分開)。圖中的前輪懸吊裝置10，係處在只有車輛本身重量的荷重加諸在該前輪懸吊裝置10身上的1G狀態(以下，有時候係只稱為「1G狀態」)下，因此，轉向軸線C3與操縱軸線C2是互相平行。

如第2圖、第5圖所示，轉向構件13係可轉 動地被支承於車頭管材12，並且是與前輪9一體地以轉向軸線C3為中心被進行轉向操作。轉向構件13係具有：上方部13a以及軸部13b。上方部13a，從側面觀看時， 係呈其前面部朝前方突出的C字狀。軸部13b則是沿著車頭管材12的延伸方向延伸。

上方部13a的下端部，從沿著轉向軸線C3的 方向來觀看時，係呈朝後方開放的C字狀。在上方部13a的前下端部，係形成有：供定位用插銷13c插入用的插孔13h。在上方部13a的後下端部，係形成有：朝車身寬度方向開口的插通孔30h。在將插銷13c插入插孔13h內的狀態下，將螺栓30a穿過插通孔30h並且鎖緊在螺帽30b，即可將上方部13a的下端部鎖緊固定在軸部13b的上端部。

如第2圖、第4圖、第5圖、第9圖所示， 在上方部13a的上端部，係形成有：朝車身寬度方向延伸之呈圓筒狀的樞支部13d。樞支部13d，從側面觀看時，是配置在左右的連桿構件15的上側。迴轉構件14係與樞支部13d同軸且可轉動地被支承於樞支部13d。

此外，圖中的符號C4，係表示：樞支部13d的中心軸線。以下，有時候，將中心軸線C4稱為轉動軸線。

迴轉構件14是被設在左右的連桿構件15的 前端部與轉向構件13之間。迴轉構件14是在左右的連桿構件15的前端附近而且是被配置在左右的連桿構件15之間。迴轉構件14是被配置在左右的連桿構件15的上側。

如第4圖所示，迴轉構件14，從俯視觀看 時，係朝車身寬度方向延伸，且具有與車把豎管11同等 的寬度。迴轉構件14係具有：位在其前部的本體部14f、以及在本體部14f的車身寬度方向內側，隔開既定的間隔朝後方延伸的左右一對的延伸部14b。在本體部14f的左右端部，係形成有：供後述的左右的第一球型接頭40連接用的連接部14a。

如第5圖所示，在迴轉構件14之左右的延 出部14b，係形成有：朝車身寬度方向開口的插通孔31h。在左右的延出部14b之間夾持著圓筒狀的樞支部13d的狀態下，將螺栓31a插穿的插通孔31h及樞支部13d的內周，然後將螺帽31b鎖緊在該螺栓31a的突出部。在螺栓31a的外周，是設有：左右一對的側軸環31j、臨靠在左右的側軸環31j的內側之左右一對的滾珠軸承31g、用來確保左右滾珠軸承31g之間的距離的中間軸環31i。迴轉構件14是透過左右的滾珠軸承31g，以轉動軸線C4為中心，可轉動地被支承於轉向構件13的樞支部13d。

如第2圖、第4圖、第5圖所示，連桿構件 15是在車身寬度方向的兩側，設成左右一對。左右的連桿構件15，由俯視觀看時，係朝車輛前後方向呈直線狀延伸，並且是在車身寬度方向上互相保持平行地並排。左右的連桿構件15，係將前端部以後述的第一軸線C5為中心可轉動地連接在轉向構件13的這一側，並且將後端部以後述的第二軸線C6為中心可轉動地連接在圓管車把8這一側。

具體而言，在左右的連桿構件15的前端 部，係連接著：被設在車身寬度方向兩側之左右一對的第一球型接頭40。在左右的連桿構件15的後端部，係連接著：被設在車身寬度方向兩側之左右一對的第二球型接頭43。左右的連桿構件15，係將其前端部經由左右的第一球型接頭40，可轉動地連接在迴轉構件14的左右的連接部14a，並且將其後端部經由左右的第二球型接頭43，可轉動地連接在車把豎管11的左右的連接部11c。

左右的第一球型接頭40，分別是具有：第一 球頭銷41以及第一套筒42。

左右的第一球頭銷41，分別是具有：球狀的圓球部41a以及往圓球部41a的上方突出的螺樁部41b。左右的圓球部41a係可滑動地被保持在左右的第一套筒42的內部。左右的螺樁部41b係朝車輛上下方向呈直線狀延伸。

左右的第一套筒42，分別是具有：第一上套 筒42a以及第一下套筒42b。圓球部41a係可滑動地被保持在第一上套筒42a與第一下套筒42b之間。

在迴轉構件14的左右的連接部14a，係形成 有：往車輛上下方向開口的插通孔14h。將左右的螺樁部41b的上端部的插穿過左右的插通孔14h，再將螺帽32鎖緊在該螺紋部往上方突出的部分，即可將左右的螺樁部41b連結固定在迴轉構件14之左右的連接部14a。此外， 圖中的符號C5，係表示：左右的螺樁部41b的中心軸線。以下，有時候，將中心軸線C5稱為第一軸線。第一軸線C5係朝車輛上下方向延伸的直線。又，圖中的符號C7，係表示：左右的圓球部41a的中心。左右的圓球部41a的中心C7，就成為左右的第一球型接頭40的轉動中心。

左右的第二球型接頭43，分別係具有：第二 球頭銷44以及第二套筒45。

左右的第二球頭銷44，分別是具有：球狀的圓球部44a以及往圓球部44a的上方突出的螺樁部44b。左右的圓球部44a係可滑動地被保持在左右的第二套筒45的內部。左右的螺樁部44b係與左右的螺樁部41b保持平行，並且朝車輛上下方向呈直線狀延伸。

左右的第二套筒45，分別是具有：第二上套 筒45a以及第二下套筒45b。圓球部44a係可滑動地被保持在第二上套筒45a與第二下套筒45b之間。

在車把豎管11的左右的連接部11c，係形成 有：朝車輛上下方向開口的插通孔11h。將左右的螺樁部44b的上端部的螺紋部插穿過左右的插通孔11h，再將螺帽32鎖緊在該螺紋部往上方突出的部分，即可將左右的螺樁部44b連結固定在車把豎管11之左右的連接部11c。

此外，圖中的符號C6，係表示：左右的螺樁部44b的中心軸線。以下，有時候係將中心軸線C6稱為第二軸 線。第二軸線C6係與第一軸線C5保持平行，並且是朝車輛上下方向延伸的直線。又，圖中的符號C8，係表示：左右的圓球部44a的中心。左右的圓球部44a的中心C8，係成為左右的第二球型接頭43的轉動中心。

左右的連桿構件15，係將其前端部連接在左 右的第一下套筒42b的後端部42r，並且將其後端部連接在左右的第二下套筒45b的前端部45f。具體而言，左右的連桿構件15，係將其前端部的螺紋部15a以既定的螺紋量螺合在左右的第一下套筒42b的後端部42r的狀態下，使用緊迫螺帽33來予以固定，並且將其後端部的螺紋部15b以既定的螺紋量螺合在左右的第二下套筒45b的前端部45f的狀態下，使用緊迫螺帽33來予以固定。左右連桿構件15，係可先將緊迫螺帽33放鬆之後，進行增減調整左右的第一下套筒42b及左右的第二下套筒45b與前螺紋部15a及後螺紋部15b之間的螺合量，即可調整前後的連接部之間的距離。

左右連桿構件15，從沿著操縱軸線C2、轉向 軸線C3之俯視方向觀看，係與迴轉構件14及車把豎管11一起形成平行連桿。因此，可將前輪9的轉向角度控制成係與圓管車把8的轉向角相同的角度。而且，利用左右連桿構件15，可將圓管車把8的轉向操作動作與轉向構件13的轉向操作動作(轉向動作)做即時且呈線性的連動。

如第2圖、第3圖、第9圖所示，搖臂16的 前端部是可擺動地被支承於車頭管材12，並且後端部是可擺動地被支承於前區塊2。搖臂16是具有：上下一對的臂部17、18。上下臂部17、18是朝車輛上下方向並排配置，並且沿著車輛前後方向延伸。

搖臂16的上臂部17的前、後端部17a、17b 分別是被配置在較之下臂部18的前、後端部18a，18b更前方。搖臂16的上臂部17的前端部17a被支承在轉向軸線C3的前方，並且下臂部18的前端部18a被支承在轉向軸線C3的後方。搖臂16的上臂部17的前端部17a被配置在較之車頭管材12的上端更下方，並且下臂部18的前端部18a則是被配置在車頭管材12的下端附近。

如第6圖所示，上臂部17的前端部17a，係 利用作為沿著車身寬度方向的連結構件的螺栓34a，而可進行擺動地被支承於車頭管材12的連接部12a。又，上臂部17的後端部17b，係利用作為沿著車身寬度方向的連結構件的螺栓35a，而可進行擺動地被支承於前區塊2的連接部2b。

上臂部17是呈一體地具有：朝前後延伸的左 右一對的臂本體17c、以及用來連結左右的臂本體17c的後端部17b之間的橫向構件17d。上臂部17的各個構成要素，分別是採用例如：一體成型的鋁製零件，並且將這些零件互相焊接結合成一個整體。

左右的臂本體17c係被配置在車頭管材12 的上部的左右兩側。左右的臂本體17c係有如沿著車頭管材12的上部的外壁面這般地，朝車身寬度方向內側彎曲。

橫向構件17d係在車頭管材12的上部的後方，朝車身寬度方向延伸。橫向構件17d的兩端部係接合在左右的臂本體17c的後端部17b。

在左右的臂本體17c的前端部17a，係形成 有：朝車身寬度方向開口的插通孔34h。將車頭管材12的連接部12a夾持在左右的臂本體17c的前端部17a之間的狀態下，將螺栓34a穿過插通孔34h及連接部12a的內周之後，螺合鎖入螺帽34b內。在螺栓34a的外周係設有：用來支承左右一對的滾針軸承34m之左右一對的側軸環34j、用來確保左右的側軸環34j之間的距離的中間軸環34i、經由右側軸環34j與中間軸環34i來承受推力的滾珠軸承34g。利用這些左右的側軸環34j、中間軸環34i及滾珠軸承34g，上臂部17的前端部17a係可擺動地被支承於連接部12a。

此外，圖中的符號C9係表示：螺栓34a的中心軸線。以下，有時候將中心軸線C9稱為第一連結軸線。

在前區塊2的左右的連接部2b，係形成有： 朝車身寬度方向開口的插通孔35h。在前區塊2的左連接部2b，係設有：供調整左右的間隙之調整軸環35k。在將上臂部17的後端部17b(左右臂本體17c的後端部17b及橫向構件17d)夾持在前區塊2的左右的連接部2b之間的 狀態下，將螺栓35a穿過插通孔35h及上臂部17的後端部17b的內周之後，螺合鎖入螺帽35b內。在螺栓35a的外周係設有：用來支承左右一對的滾針軸承35m之左右一對的側軸環35j、用來確保左右的側軸環35j之間的距離的中間軸環35i、經由右側軸環35j與中間軸環35i來承受推力的滾珠軸承35g。利用這些左右側軸環35j、中間軸環35i及滾珠軸承35g，上臂部17的後端部17b係可擺動地被支承於左右的連接部2b。

此外，圖中的符號C10係表示：螺栓35a的中心軸線。以下，有時候將中心軸線C10稱為第二連結軸線。

如第7圖所示，下臂部18的前端部18a是經 由作為沿著車身寬度方向的連結構件之螺栓36a，而可擺動地被支承於車頭管材12的連接部12b。又，下臂部18的後端部18b是經由作為沿著車身寬度方向的連結構件之螺栓37a，而可擺動地被支承於前區塊2的連接部2c。在下臂部18的前下部，係形成：供避震組件20的前下端部20a連接用的連接部18e。

下臂部18，係呈一體地具有：朝前後延伸的 左右一對的臂本體18c、以及將左右的臂本體18c的後端部18b之間予以連結的橫向構件18d。下臂部18各個構成要素，分別是採用例如：一體成型的鋁製零件，並且將這些零件互相焊接結合成一個整體。下臂部18的前後長度是較之上臂部17的前後長度更長。如第2圖所示，從側面觀看時，連結了第三連結軸線C11與第四連結軸線 C12之第二線量的長度W2，係較之連結了第一連結軸線C9與第二連結軸線C10的第一線量的長度W1更長(W2>W1)。

左右的臂本體18c係配置在避震組件20的下 部的左右兩側。左右的臂本體18c，係宛如沿著避震組件20(後述的彈簧20f)的下部的外周面這樣地，朝車身寬度方向內側彎曲。在左右的臂本體18c的內部，係形成朝車身寬度方向內側彎曲的空間18s。

橫向構件18d係在避震組件20的下部的後方，朝車身寬度方向延伸。橫向構件18d的兩端部係接合在左右的臂本體18c的後端部18b。

在左右的臂本體18c的前端部18a，係形成 有：朝車身寬度方向開口的插通孔36h。在將車頭管材12的連接部12b夾持在左右的臂本體18c的前端部18a之間的狀態下，將螺栓36a穿過插通孔36h及連接部12b的內周之後，螺合鎖入螺帽36b內。在螺栓36a的外周，係設有：用來支承左右一對的滾針軸承36m之左右一對的側軸環36j、用來確保左右的側軸環36j之間的距離之中間軸環36i、經由右側軸環36j與中間軸環36i來承受推力的滾珠軸承36g。利用這些左右的側軸環36j、中間軸環36i及滾珠軸承36g，下臂部18的前端部18a係可擺動地被支承於連接部12b。

此外，圖中的符號C11係表示：螺栓36a的中心軸線。以下，有時候係將中心軸線C11稱為第三連結軸 線。

在前區塊2的左右的連接部2c，係形成有： 朝車身寬度方向開口的插通孔37h。在前區塊2的左連接部2c，係設有：供調整左右的間隙之調整軸環37k。在將下臂部18的後端部18b(左右的臂本體18c的後端部18b及橫向構件18d)夾持在前區塊2的左右的連接部2c之間的狀態下，將螺栓37a穿過插通孔37h及下臂部18的後端部18b的內周之後，螺合鎖入螺帽37b內。在螺栓37a的外周，係設有：用來支承左右一對的滾針軸承37m之左右一對的側軸環37j、用來確保左右的側軸環37j之間的距離之中間軸環37i、經由右側軸環37j與中間軸環37i來承受推力的滾珠軸承37g。利用這些左右的側軸環37j、中間軸環37i及滾珠軸承37g，下臂部18的後端部18b係可擺動地被支承於左右的連接部2c。

此外，圖中的符號C12係表示：螺栓37a的中心軸線。以下，有時候係將中心軸線C12稱為第四連結軸線。

又，將第2圖從側面觀看時，在車頭管材12 的連接部12a與連接部12b之間，係形成凹槽12e。凹槽12e係沿著第一連結軸線C9與第三連結軸線C11的連結線而形成的。

又，第9圖中的符號AX1係表示：從側面觀 看時，通過第一連結軸線C9與第二連結軸線C10之第一直線。圖中的符號AX2係表示：從側面觀看時，通過第 三連結軸線C11與第四連結軸線C12之第二直線。

在第9圖所示的1G狀態中，上臂部17的第一直線AX1與下臂部18的第二直線AX2係保持互相平行。

如2圖、第6圖、第7圖、第9圖所示，避 震組件20的前下端部20a係可擺動地連接於下臂部18，並且後上端部20b係可擺動地連接於支承部2a。避震組件20係隨著下臂部18的擺動而促使前下端部20a進行伸縮行程而可獲得緩衝作用。

避震組件20係具有：減震筒20e以及彈簧 20f。

減震筒20e係為：由側面觀看時，是愈上側愈往後傾斜的伸縮桿式的減震筒。

彈簧20f是捲繞在減震筒20e的周圍之線圈彈簧。

避震組件20係沿著其中心軸線C15進行伸縮行程而可獲得既定的緩衝。

避震組件20的前下端部20a係位於：較之下 臂部18的前後中間位置更前方的位置。在第9圖中，避震組件20的前下端部20a，由側面觀看時，係位於：較之第三連結軸線C11與第四連結軸線C12的連結線的中點Pm更前方的位置，而且是較之前述連結線更下方的位置。

避震組件20的後上端部20b，係位於：上臂 部17的後端部17b的後方。而且避震組件20的後上端部20b係位於：車把豎管11的軸部11a的下方附近。又， 避震組件20的後上端部20b係位於：下臂部18的後端部18b的上後方。

如第7圖所示，在下臂部18的左右的連接部18e，係形成有：朝車身寬度方向開口的插通孔39h。在將避震組件20的前下端部20a夾持在下臂部18的左右的連接部18e之間的狀態下，將螺栓39a穿過插通孔39h及避震組件20的前下端部20a的內周之後，將其突出部螺合鎖入螺帽39b內。在螺栓39a的外周，設有用以支承滾針軸承39m的軸環39j。利用這個軸環39j，避震組件20的前下端部20a係可擺動地被支承於左右的連接部18e。

此外，圖中的符號C13係表示：螺栓39a的中心軸線。

如第6圖所示，在支承部2a的左右的連接部2e，係形成有：朝車身寬度方向開口的插通孔38h。在將避震組件20的後上端部20b夾持在支承部2a的左右的連接部2e之間的狀態下，將螺栓38a穿過插通孔38h及避震組件20的後上端部20b的內周之後，將其突出部螺合鎖入螺帽38b內。在螺栓38a的外周，係設有用以支承滾針軸承38m的軸環38j。利用這個軸環38j，避震組件20的後上端部20b係可擺動地被支承於左右的連接部2e。

此外，圖中的符號C14係表示：螺栓38a的中心軸線。

此處，第1圖、第9圖係顯示前輪懸吊裝置 10係處在只有車輛本身重量的荷重加諸在該前輪懸吊裝置10身上的1G狀態。

在這種狀態下，若因為前輪制動等的因素而導致前輪9相對性地往上方移位的話，搖臂16將會往上方擺動，前叉19及車頭管材12也往上方移位。此時，下臂部18係以第四連結軸線C12為中心往右方(順時針方向)進行轉動。於是，下臂部18將會促使避震組件20的前下端部20a往上方移位而壓縮該避震組件20。

車頭管材12往上方移位的話，與此相應地， 轉向構件13也呈一體地進行移位。此時，迴轉構件14係進行相對於車把豎管11的移位而且轉向軸線C3之相對於操縱軸線C2的角度雖然產生變化，但是這個變化，將因為左右的第一球型接頭40、左右的第二球型接頭43的擺動及迴轉構件14的轉動而被吸收化解掉。

另一方面，從前述1G狀態開始，因為加速等 的因素，導致前輪9相對地往下方移位的話，搖臂16將會往下方擺動，前叉19及車頭管材12將會往下方移位。 此時，下臂部18係以第四連結軸線C12為中心朝左方(逆時針方向)進行轉動。於是，下臂部18就促使避震組件20的前下端部20a往下方移位而讓避震組件20伸長。

車頭管材12若往下方移位的話，與此相應 地，轉向構件13也呈一體地移位。此時，迴轉構件14係相對於車把豎管11產生移位而且轉向軸線C3之相對於操 縱軸線C2的角度也產生變化，但是這個變化，將會因為左右的第一球型接頭40、左右的第二球型接頭43的擺動及迴轉構件14的轉動，而被吸收化解掉。

如上所述，上述實施方式的跨騎型車輛的轉 向構造，係具備：車頭管材12、轉向構件13、連桿構件15以及迴轉構件14，

車頭管材12，係形成有較之車把8的操縱軸線C2更往前方偏移的轉向軸線C3；轉向構件13，係可轉動地被支承於車頭管材12，並且係與前輪9構成一體地以轉向軸線C3為中心被進行轉動；連桿構件15，其第一端部係可轉動地連接於轉向構件13這一側，並且其第二端部係可轉動地連接於車把8這一側；迴轉構件14，係在連桿構件15的第一端部與轉向構件13之間，以沿著前輪9的車軸9a的中心軸線C1的轉動軸線C4為中心，可轉動地被支承於轉向構件13。

根據這種構成方式，係利用兩端可轉動的連桿構件15來將轉向構件13與車把8予以連結，而得以構成將車把8偏移到轉向構件13的後方的轉向機構。又，即使因為前輪9的上下跳動行程等因素，而在操縱軸線C2與轉向軸線C3之間產生了交叉角度，這種角度亦可藉由迴轉構件14的轉動來予以吸收化解。亦即，在經由連桿機構來連結車把8與前輪懸吊構件之跨騎型車輛的轉向構造中，既可減少因前輪懸吊裝置10的上下跳動所導致的對於轉向的影響，又可以提昇車把位置的自由度。

又，上述實施方式中，連桿構件15是在車身 寬度方向的兩側，設成左右一對，迴轉構件14是配置在左右一對的連桿構件15的前端附近而且是配置在左右一對的連桿構件15之間，因為迴轉構件14係被緊湊地配置，所以可減少因為該迴轉構件14與周邊構件的相互關係而對於佈局造成的影響。

又，上述實施方式中，用來將迴轉構件14予 以支承到轉向構件13的樞支部13d，從側面觀看時，係被配置在連桿構件15的上側，因為樞支部13d係被緊湊地配置，所以可減少因為該樞支部13d與周邊構件的相互關係而對於佈局造成的影響。

此外，在上述實施方式中所舉出的說明例， 上臂部17的第一直線AX1與下臂部18的第二直線AX2，在1G狀態下，是互相保持平行的例子，但並不侷限於此。

例如：亦可製作成如第10圖所示，將上臂部17的第一直線AX1與下臂部18的第二直線AX2，在1G狀態下，是愈往前側愈是大幅分開而是在往後方延長的部分互相在Px點交叉。在第10圖中，下臂部18的前後長度係與上臂部17的前後長度相同。從側面觀看時，連結了第三連結軸線C11與第四連結軸線C12的第二線量的長度W2，係與連結了第一連結軸線C9與第二連結軸線C10的第一線量的長度W1相同(W2=W1)。想要作成這種交叉配置方式的話，例如：從側面觀看時，只要將第二連結軸 線C10的上下位置往下方偏移，或者只要將第四連結軸線C12的上下位置往上方偏移的話即可達成。

又，雖然未圖示出來，但是，上臂部17的第 一直線AX1與下臂部18的第二直線AX2，也可以是在朝前方延長的部分互相交叉，而在1G狀態下，則是愈往後側愈是大幅地分開。想要作成這種交叉配置方式的話，例如：從側面觀看時，只要將第二連結軸線C10的上下位置往上方偏移，或者只要將第四連結軸線C12的上下位置往下方偏移的話即可達成。

亦即，亦可更具備：上臂部17以及下臂部18，該上臂部17的前端部17a係以沿著車身寬度方向的第一連結軸線C9為中心，可擺動地連接於車頭管材12，並且後端部17b係以沿著車身寬度方向的第二連結軸線C10為中心，可擺動地連接於車體骨架1；而下臂部18係配置在上臂部17的下方，並且其前端部18a係以沿著車身寬度方向的第三連結軸線C11為中心，可擺動地連接於車頭管材12，並且後端部18b係以沿著車身寬度方向的第四連結軸線C12為中心，可擺動地連接於車體骨架1；從側面觀看時，通過第一連結軸線C9與第二連結軸線C10之第一直線AX1、以及通過第三連結軸線C11與第四連結軸線C12之第二直線AX2，這兩個直線是在往前方或往後方延長的部分互相交叉。

根據這種構成方式的話，可利用經由從側面觀看是被配置成具有交叉角度的上臂部17與下臂部18的擺動，即 使轉向構件13產生了相對於轉向軸線C3呈傾斜的上下跳動行程時，這個上下跳動行程也會因為迴轉構件14的轉動而被吸收化解。

又，在上述實施方式中，所舉出的說明例， 轉向軸線C3是較之操縱軸線C2更往前方偏移分開，並且在1G的狀態下，轉向軸線C3與操縱軸線C2係互相平行的例子，但並不侷限於此。也可以是例如：轉向軸線C3係較之操縱軸線C2更往前方偏移分開，並且轉向軸線C3與操縱軸線C2是互相交叉。亦即，只要將轉向軸線C3偏移到較之操縱軸線C2更前方的話即可。

又，在上述實施方式中，所舉出的說明例， 第一軸線C5是朝車輛上下方向延伸的直線，第二軸線C6係與第一軸線C5平行而且是朝車輛上下方向延伸的直線，但並不侷限於此。也可以是例如：第一軸線C5係沿著與車身寬度方向交叉的方向的直線，第二擺動直線C6係沿著與車身寬度方向交叉方向，並且是與第一軸線C5不同的直線。

此外，本發明並不侷限於上述實施方式，例 如：前述跨騎型車輛係包含：所有可供駕駛人跨在車體上騎乘的車輛，不僅是二輪機車(也包含：具有發動機的自行車及速克達型車輛)，三輪(除了前一輪且後二輪的車輛之外，也包含：前二輪且後一輪的車輛)的車輛也包含在內。

此外，亦可適用於：搭載了水平對向引擎以外的縱置 引擎的車輛、搭載了曲軸是沿著車身寬度方向之橫置引擎的車輛。亦可適用於避震組件、減震臂係作為車體的一部分被支承於引擎的結構。

並且上述實施方式中的結構，只是本發明的一例而已，只要是在不脫離本發明的要旨之範圍內，將本實施方式的構成要素置換成習知的構成要素的各種變更作法皆屬可能。

1‧‧‧車體骨架

2‧‧‧前區塊

2a‧‧‧支承部

2b‧‧‧連接部

2c‧‧‧連接部

2d‧‧‧支承部

2e‧‧‧連接部

3‧‧‧主骨架

3a‧‧‧副骨架

8‧‧‧圓管車把(車把)

11‧‧‧車把豎管

11a‧‧‧軸部

11b‧‧‧保持具

11c‧‧‧連接部

12‧‧‧車頭管材

12a‧‧‧連接部

12b‧‧‧連接部

12e‧‧‧凹槽

13‧‧‧轉向構件

13a‧‧‧上方部

13b‧‧‧軸部

13c‧‧‧插銷

13d‧‧‧樞支部

13h‧‧‧插孔

14‧‧‧迴轉構件

14a‧‧‧連接部

14b‧‧‧延伸部

14h‧‧‧插通孔

15‧‧‧連桿構件

16‧‧‧搖臂

17‧‧‧上臂部

17a‧‧‧前端部

17b‧‧‧後端部

18‧‧‧下臂部

18a‧‧‧前端部

18b‧‧‧後端部

18e‧‧‧連接部

19‧‧‧前叉

20‧‧‧避震組件

20a‧‧‧前下端部

20b‧‧‧後上端部

20e‧‧‧減震筒

20f‧‧‧彈簧

22‧‧‧前檔泥板

32‧‧‧螺帽

33‧‧‧緊迫螺帽

40‧‧‧第一球型接頭

41‧‧‧第一球頭銷

41a‧‧‧圓球部

41b‧‧‧螺樁部

42‧‧‧第一套筒

42a‧‧‧第一上套筒

42b‧‧‧第一下套筒

43‧‧‧第二球型接頭

44‧‧‧第二球頭銷

44a‧‧‧圓球部

44b‧‧‧螺樁部

45‧‧‧第二套筒

45a‧‧‧第二上套筒

45b‧‧‧第二下套筒

C2‧‧‧車把豎管的軸部的中心

軸線(操縱軸線)

C3‧‧‧轉向軸線

C9‧‧‧第一連結軸線

C10‧‧‧第二連結軸線

C11‧‧‧第三連結軸線

C12‧‧‧第四連結軸線

Claims (5)

1. 一種跨騎型車輛的轉向構造，其特徵為，其是具備：車頭管材(12)、轉向構件(13)、連桿構件(15)以及迴轉構件(14)，該車頭管材(12)，係形成有較之車把(8)的操縱軸線(C2)更往前方偏移(offset)的轉向軸線(C3)；該轉向構件(13)，係可轉動地被支承於前述車頭管材(12)，並且係與前輪(9)構成一體地以前述轉向軸線(C3)為中心被進行轉動；該連桿構件(15)，其第一端部係可轉動地連接於前述轉向構件(13)這一側，並且其第二端部係可轉動地連接於前述車把(8)這一側；前述車頭管材(12)，係經由搖臂(16)可擺動地被支承於車體骨架(1)；該迴轉構件(14)，係在前述連桿構件(15)的前述第一端部與前述轉向構件(13)之間，以沿著前述前輪(9)的車軸(9a)的中心軸線(C1)的轉動軸線(C4)為中心，可轉動地被支承於前述轉向構件(13)。
2. 如請求項1所述的跨騎型車輛的轉向構造，其中，前述連桿構件(15)，是在車身寬度方向的兩側，設置成左右一對，前述迴轉構件(14)是配置在左右一對的前述連桿構件(15)的前端旁邊，而且是在左右一對的前述連桿構件(15)之間。
3. 如請求項1或2所述的跨騎型車輛的轉向構造，其 中，用以將前述迴轉構件(14)支承於前述轉向構件(13)的樞支部(13d)，由側面觀察，係配置在前述連桿構件(15)的上側。
4. 如請求項1或2所述的跨騎型車輛的轉向構造，其中，更具備：上臂部(17)以及下臂部(18)，該上臂部(17)係將前端部(17a)以沿著車身寬度方向的第一連結軸線(C9)為中心，可擺動地連接於前述車頭管材(12)，並且將後端部(17b)以沿著車身寬度方向的第二連結軸線(C10)為中心，可擺動地連接於車體骨架(1)；該下臂部(18)係配置在前述上臂部(17)的下方，且將前端部(18a)以沿著車身寬度方向的第三連結軸線(C11)為中心，可擺動地連接於前述車頭管材(12)，並且將後端部(18b)以沿著車身寬度方向的第四連結軸線(C12)為中心，可擺動地連接於車體骨架(1)；由側面觀察，通過前述第一連結軸線(C9)與前述第二連結軸線(C10)的第一直線(AX1)、以及通過前述第三連結軸線(C11)與前述第四連結軸線(C12)的第二直線(AX2)，這兩個直線是在往前方或往後方延長的部分互相交叉。
5. 如請求項3所述的跨騎型車輛的轉向構造，其中，更具備：上臂部(17)以及下臂部(18)，該上臂部(17)係將前端部(17a)以沿著車身寬度方向的第一連結軸線(C9)為中心，可擺動地連接於前述車頭管材(12)，並且將後端部(17b)以沿著車身寬度方向的第二連結軸線(C10)為中心，可擺動地連接於車體骨架(1)； 該下臂部(18)係配置在前述上臂部(17)的下方，且將前端部(18a)以沿著車身寬度方向的第三連結軸線(C11)為中心，可擺動地連接於前述車頭管材(12)，並且將後端部(18b)以沿著車身寬度方向的第四連結軸線(C12)為中心，可擺動地連接於車體骨架(1)；由側面觀察，通過前述第一連結軸線(C9)與前述第二連結軸線(C10)的第一直線(AX1)、以及通過前述第三連結軸線(C11)與前述第四連結軸線(C12)的第二直線(AX2)，這兩個直線是在往前方或往後方延長的部分互相交叉。