TWI538862B - Moving system - Google Patents

Description

移行車系統

本發明係關於一種具有複數台於軌道上往返移行之移行車之移行車系統。

習知，作為移行車系統，已知有複數台移行車於鋪設於地板之軌道上既定之移行區域往返移行並搬送物品者。於此一移行車系統中，在各移行車移行區域之邊界部分設置有用以防止移行車彼此碰撞之止動部。而且，有時會變更各移行車之移行區域，於此情形時進行止動部之移動(參照專利文獻1)。例如對複數台移行車中之1台進行維修時，為以未要維修之移行車對應要維修之移行車之移行區域，而進行各移行區域之變更。又，使移行車於維修後，返回至原先之移行區域。具體而言，此時，作業者係將止動部自既定之場所撤除或將止動部設置於既定之場所，藉此進行各移行區域之變更。

[先前技述文獻] [專利文獻]

[專利文獻1]日本專利特開2001-301609號公報

於此一移行車系統中，存在有藉由設置可共有複數台移行 車之移行區域之移行區域，而使移行車之作業效率提高之需求。即便於此一情形時，亦可藉由設置用以規定移行區域之邊界之止動部，防止移行車移動至既定之移行區域外。然而，於此一情形時，若將與習知同樣之止動部設置於軌道上，就會因為由止動部區隔移行車之移行區域，而無法設置共有之移行區域。

因此，本發明係鑒於此一狀況而完成者，其目的在於提供一種移行車系統，即便於在與複數台移行車對應之複數個移行區域中存在共有之移行區域之情形時，亦配置有用以規定移行區域之邊界之止動部。

為達成上述目的，本發明一形態之移行車系統係具有複數台於軌道上往返移行之移行車者，且具備有：第一移行車，其具有第一基台、及朝上述第一基台下方突出之第一抵接部；第二移行車，其具有第二基台及第二抵接部，該第二抵接部朝上述第二基台之下方突出，且配置於在與行進方向交叉之寬度方向上不與上述第一抵接部之位置重疊之位置；第一止動部，其配置於上述軌道上，且於與上述第一抵接部之上述寬度方向上之位置對應之位置；及第二止動部，其配置於上述軌道上，且於與上述第二抵接部之上述寬度方向上之位置對應之位置。

根據上述發明，第一抵接部與第二抵接部係配置於在寬度 方向上不重疊之位置。因此，具有第一抵接部之第一移行車不存在藉由第二止動部限制移行之情況。又，同樣地具有第二抵接部之第二移行車亦不存在藉由第一止動部限制移行之情況。由此，於第一移行車之移行區域與第二移行車之移行區域之間，可一面設置共有之移行區域，一面藉由第一止動部規定第一移行車之移行區域之邊界，並藉由第二止動部規定第二移行車之移行區域之邊界。

又，較佳為，該移行車系統進一步具備有對上述第一止動部及上述第二止動部之至少一者在上述寬度方向上之位置進行變更之軌道用變更機構。而且，較佳為，上述第一止動部及上述第二止動部之至少一者係相對於上述行進方向配置有複數個。

根據上述發明，由於將第一止動部相對於行進方向設置於兩個位置(或更多)，因此藉由使任一者移動至不與第一抵接部重疊之位置，使作業者無需撤除或設置止動部，即可變更第一移行車之移行區域。對於第二止動部亦可以同樣之方法，使變更第二移行車之移行區域變容易。

又，較佳為，該移行車系統進一步具備有對上述第一抵接部及上述第二抵接部之至少一者在上述寬度方向上之位置進行變更之移行車用變更機構。

根據上述發明，例如變更第一抵接部在寬度方向上之位置，並移動至不與第一止動部重疊之位置，藉此可變更第一 移行車之移行區域。此方法亦可同樣地適用於第二止動部。

又，較佳為，上述第二止動部係位於自上述軌道之端部起隔著在上述行進方向上與上述第一移行車之長度對應之距離之位置。

根據上述發明，例如於第一移行車因維修而停止之情形時，使第一移行車配置於軌道上之端部。於此情形時，第一移行車係存在於自軌道上之端部至與在行進方向上之第一移行車之長度對應之距離為止之區域(以下稱為第一維修區域)。因此，藉由於自軌道上之端部起隔著該距離之位置配置第二止動部，可於第一移行車為維修中而位於第一維修區域之情形時，防止第二移行車侵入維修空間。因此，進行第一移行車之維修之作業者可不需確認第二移行車之狀況，而集中於維修之作業中。

又，較佳為，該移行車系統進一步具備有：第三移行車，其具有第三抵接部，該第三抵接部係朝下方突出，且配置於在上述寬度方向上不與上述第一抵接部及上述第二抵接部之位置重疊之位置；及第三止動部，其配置於上述軌道上，且於與上述第三抵接部之上述寬度方向之位置對應之位置；上述第三止動部係位於自上述第二止動部起隔著在上述行進方向上與上述第二移行車之長度對應之距離之位置。

根據上述發明，第一抵接部、第二抵接部及第三抵接部係配置於在寬度方向上不重疊之位置。因此，具有第一抵接部 之第一移行車不存在藉由第二止動部及第三止動部限制移行之情況。又，同樣地具有第二抵接部之第二移行車亦不存在藉由第一止動部及第三止動部限制移行之情況。而且，同樣地具有第三抵接部之第三移行車亦不具有藉由第一止動部及第二止動部限制移行之情況。由此，於第一移行車之移行區域、第二移行車之移行區域及第三移行車之移行區域之間，可一面設置共有之移行區域，一面藉由第一止動部規定第一移行車之移行區域之邊界，藉由第二止動部規定第二移行車之移行區域之邊界，並藉由第三止動部規定三移行車之移行區域之邊界。

根據本發明之移行車系統，即便於複數個移行區域中存在有共有之移行區域之情形時，亦可配置用以規定移行區域之邊界之止動部。

一面參照圖式一面對本發明之實施形態之移行車系統進行說明。

(實施形態1)

圖1係本發明之實施形態1之移行車系統100之概略立體圖。圖2係實施形態1之移行車之詳細立體圖。

首先，使用圖1對實施形態1之移行車系統100進行概略地說明。

圖1所示之移行車系統100係由第一移行車10a、第二移行車10b、導軌30、第一止動部41、42及第二止動部51、52所構成。

如圖2所示，第一移行車10a及第二移行車10b係移載裝置，且於配置有多個支架之倉庫內移動而將各支架之工件進行搬出入。又，此第一移行車10a及第二移行車10b之構成包括：基台11，其係於倉庫內移動；車輪12，其配置於基台11之四個位置且使基台11於導軌30上移行；2個支柱裝置13，其立設於基台11之左右；升降台14，其相對於各支柱裝置13上下移動；移載機15，其設置於升降台14上；調整裝置16；及支持框架17，其用以自調整裝置懸掛並支持升降台14。於各車輪12具備有未圖示之馬達，藉由馬達驅動使車輪12旋轉，而使第一移行車10a可於導軌30上移行。第一移行車10a及第二移行車10b藉由使該馬達進行順向旋轉或逆向旋轉，可沿X方向朝正方向或負方向移行。即，第一移行車10a及第二移行車10b係於導軌30上往返移行。

導軌30係沿X方向配置之2根長條構件，相互隔著既定之間隔而平行地鋪設於地面。導軌30規定第一移行車10a及第二移行車10b之軌道。即，於實施形態1之移行車系統100中，第一移行車10a及第二移行車10b之行進方向為X方向。

第一止動部41、42係配置於由導軌30規定之軌道上，且於與行進方向(以下稱為「X方向」)交叉之方向即寬度方向(以下稱為「Y方向」)上位於第一位置之位置。再者，根據本實施形態，X方向係與Y方向正交。第二止動部51、52係配置於由導軌30規定之軌道上，且於Y方向上位於第二位置之位置。第一位置與第二位置於Y方向上之位置不同，第1止動部41、42與第2止動部51、52係配置於在Y方向上相互不重疊之位置。

圖3係第一移行車10a由Y方向及Z方向規定之面之剖面圖。圖4係表示各移行車10a、10b之基台11a、11b、與第一止動部41、42及第二止動部51、52之位置關係且由Y方向及Z方向規定之面之剖面圖。以下，使用圖3及圖4對第一移行車10a與第一止動部41、42之位置關係進行說明。

第一移行車10a之基台11a，具有朝下方突出之第一抵接部18a。第一抵接部18a係配置於在Y方向上位於第一位置之位置。即，第一止動部41、42係配置於與在第一抵接部18a之Y方向上之位置對應之位置。此處，所謂在Y方向上之位置為第一位置，係在導軌30之Y方向上距中心線CL之寬度為第一寬度W1之兩個位置。即，第一止動部41、42係配置於在X方向上相同之位置且相對於Y方向分別配置於兩個位置。

於第二移行車10b之基台11b中，如圖4之虛線及圖4所示，亦具有朝下方突出之第二抵接部18b。第二抵接部18b係配置於在Y方向上位於第二位置之位置。即，第二止動部51、52係配置於與第二抵接部18b在Y方向上之位置對應之位置。此處，第二位置係在導軌30之Y方向上距中心線CL之寬度為第二寬度W2之位置。即，第二止動部51、52係配置於在X方向上相同之位置且相對於Y方向分別配置於兩個位置。藉此，第一抵接部18a與第二抵接部18b係配置於在Y方向上相互不重疊之位置。

於實施形態1之移行車系統100中，在正常運行時與維修時，第一移行車10a及第二移行車10b之移行區域不同。以下，使用圖5(a)及圖5(b)對正常運行時之各移行車之移行區域、及維修時之各移行車之移行區域進行說明。再者，圖5(a)係實施形態1之移行車系統100之正常運行時之俯視圖。圖5(b)係實施形態1之移行車系統100之維修時之俯視圖。

於由導軌30所規定之軌道之一端部P1在X方向上之位置，配置有為了不會自藉由導軌30所區劃之移行區域朝X方向偏移而限制第一移行車10a之移行區域之正常之第一止動部41。又，於由導軌30所規定之軌道之另一端部P2在X方向上之位置，配置有為了不會自藉由導軌30所區劃之移行區域朝X方向偏移而限制第二移行車10b之移行區 域之正常之第二止動部52。

而且，於自軌道之一端部P1起隔著與於X方向上之第一移行車10a之長度對應之距離L1之位置P3配置有緊急用之第二止動部51。又，於自軌道之另一端部P2起隔著與於X方向上之第二移行車10b之長度對應之距離L2之位置P4配置有緊急用之第一止動部42。再者，於實施形態1中，距離L1與距離L2相等。

於正常運行時，在移行車系統100中，第一移行車10a係成為可在軌道之X方向之一端部P1至僅相距第三距離L3之部分之間的第一移行區域A1移行之狀態。又，第二移行車10b係成為可在導軌30之X方向之另一端部P2至僅相距第四距離L4之部分之間的第二移行區域A2移行之狀態。第一移行車10a與第二移行車10b並非於相互獨立之區域移行，而是於重複之共有移行區域A3移行。即，將第三距離L3及第四距離L4合計之距離，較導軌30全長之距離長。如此，藉由使第一移行車10a與第二移行車10b於共有移行區域A3移行，可提高移行車系統之作業效率。

再者，第一移行區域A1並非以物理性區劃之區域，而是由控制第一移行車10a之控制部(未圖示)以軟體規定之區域。即，第一移行車10a係以於第一移行區域A1內移行之方式藉由控制部控制其移行區域。控制部對控制第一移行車10a之移行區域之控制方法，既可以於第一移行車10a裝載 用以識別位置之感測器而於第一移行區域A1內移行之方式進行控制，亦可以藉由根據第一移行車10a之車輪之旋轉數算出移行距離來把握第一移行車10a之位置從而於第一移行區域A1內移行之方式進行控制。又，對於在第二移行區域A2移行之第二移行車10b亦進行與第一移行車10a同樣之控制。

其次，使用圖5(b)對維修移行車中之1台移行車之情形進行說明。於維修第一移行車10a之情形時，以使第一移行車10a之X方向之端部P1側之端部與端部P1於X方向一致之方式，移動第一移行車10a。即，於維修第一移行車10a時，第一移行車10a係配置於自端部P1至距離L1之間之第一維修區域A11。此時，為填補第一移行車10a之作業區域即第一移行區域A1，第二移行車10b之第二移行區域A2係藉由控制部設定成較正常運行時擴展之自端部P2至位置P3之間之第三移行區域A12。

如此，於第一移行車10a之維修時，第二移行車10b係於第三移行區域A12移行。此時，第二移行車10b係藉由第二止動部51、52物理性地被限制於在第三移行區域A12之範圍移行。即，考慮到第一移行車10a於維修時配置於軌道上之端部即第一維修區域A11，緊急用之第二止動部51係配置於位置P3。因此，於維修第一移行車10a時，可將第二移行車10b之物理性移行區域限制於第三移行區域 A12，而使維修作業者可不需確認第二移行車10b之狀況而集中於維修之作業。

以上所述亦可同樣地適用於維修第二移行車10b之情形時，由於藉由替換上述文章之第一與第二即可說明，故此處省略說明。

(實施形態2)

雖然實施形態1之移行車系統100係具有2台移行車10a、10b之移行車系統，但實施形態2之移行車系統200係具有3台移行車即第一移行車10a、第二移行車10b及第三移行車10c之移行車系統。移行車系統200係由第一移行車10a、第二移行車10b、第三移行車10c、導軌30、第一止動部41~43、第二止動部51、52及第三止動部61~63所構成。實施形態2之移行車系統200與實施形態1之移行車系統100由於移行車之台數不同，因此止動部之數量或位置、及各移行車所具備之抵接部之位置不同。

除此以外之構成，即導軌30沿X方向、各移行車往返移行於由導軌30所規定之軌道、及各移行車之構成係與實施形態1相同，故省略說明。

圖6係表示本發明之實施形態2之移行車系統200之各移行車10a~10c之基台11a~11c、與各止動部41~43、51、52、61~63之位置關係，且為由Y方向及Z方向所規定之面之剖面圖。以下，使用圖6對各移行車10a~10c與各止 動部41~43、51、52、61~63之位置關係進行說明。

第一止動部41~43係配置於由導軌30所規定之軌道上，且於與X方向交叉之方向即在Y方向上位於第一位置之位置。第二止動部51、52係配置於由導軌30所規定之軌道上，且在Y方向上位於第二位置之位置。第三止動部61~63係配置於由導軌30所規定之軌道上，且在Y方向上位於第三位置之位置。第一位置、第二位置及第三位置係於Y方向上之位置相互不同，第一止動部41~43、第二止動部51、52及第三止動部61~63係配置於在Y方向上相互不重疊之位置。

第一移行車10a之基台11a具有朝下方突出之第一抵接部18a。第一抵接部18a係配置於在Y方向上位於第一位置之位置。即，第一止動部41~43係配置於與第一抵接部18a之Y方向之位置對應之位置。此處，所謂在Y方向上之位置為第一位置係在導軌30之Y方向上距中心線CL之寬度為第一寬度W11之兩個位置。即，第一止動部41~43係配置於X方向上相同之位置且相對於Y方向分別配置於兩個位置。

於第二移行車10b之基台11b中亦具有朝下方突出之第二抵接部18b。第二抵接部18b係配置於在Y方向上位於第二位置之位置。即，第二止動部51、52係配置於與第二抵接部18b在Y方向上之位置對應之位置。此處，第二位置係 在導軌30之Y方向上距中心線CL之寬度為第二寬度W12之位置。即，第二止動部51、52係配置於在X方向上相同之位置且相對於Y方向分別配置於兩個位置。

於第三移行車10c之基台11c中亦具有朝下方突出之第三抵接部18c。第三抵接部18c係配置於在Y方向上位於第三位置之位置。即，第三止動部61~63係配置於與第三抵接部18c在Y方向上位置對應之位置。此處，第三位置係在導軌30之Y方向上距中心線CL之寬度為第三寬度W13之位置。即，第三止動部61~63係配置於在X方向上相同之位置且相對於Y方向分別配置於兩個位置。藉此，第一抵接部18a、第二抵接部18b及第三抵接部18c係配置於在Y方向上之相互不重疊之位置。

於實施形態2之移行車系統200中，在正常運行時及維修時，第一移行車10a、第二移行車10b、及第三移行車10c之移行區域不同。以下，使用圖7(a)~圖7(c)及圖8(a)、(b)對正常運行時之各移行車之移行區域、及維修時之各移行車之移行區域進行說明。再者，圖7(a)係實施形態2之移行車系統200正常運行時之俯視圖。圖7(b)係實施形態2之移行車系統200之第一移行車10a之維修時之俯視圖。圖7(c)係實施形態2之移行車系統200之第二移行車10b之維修時之俯視圖。圖8(a)係實施形態2之移行車系統200之第一移行車10a及第二移行車10b之維修時之俯視圖。圖8(b)係實 施形態2之移行車系統200之第一移行車10a及第三移行車10c之維修時之俯視圖。

於由導軌30所規定之軌道之一端部P1在X方向上之位置，配置有為了不會自藉由導軌30所區劃之移行區域朝X方向偏移而限制第一移行車10a之移行區域之正常之第一止動部41。而且，於自軌道之一端部P1起隔著與於X方向上之第一移行車10a之長度對應之距離L1之位置P3配置有緊急用之第二止動部51。而且，於自位置P3起隔著與於X方向上之第二移行車10b之長度對應之距離L11之位置P7配置有緊急用之第三止動部61。

又，於軌道中心附近既定之位置P5配置有緊急用之第一止動部42，於自緊急用之第一止動部42起隔著與於X方向上之第二移行車10b之長度對應之距離L13之位置P6配置有緊急用之第三止動部62。

又，於由導軌30所規定之軌道之另一端部P2在X方向上之位置，配置有為了不會自藉由導軌30所區劃之移行區域朝X方向偏移而限制第三移行車10c之移行區域之正常之第三止動部63。而且，於自軌道之另一端部P2起隔著與於X方向上之第三移行車10c之長度對應之距離L2之位置P4配置有緊急用之第二止動部52。而且，於自位置P4起隔著與於X方向上之第三移行車10c之長度對應之距離L12之位置P8配置有緊急用之第一止動部43。再者，於實施形 態2中，距離L1與距離L2相等，距離L11與距離L12相等。

於正常運行時，在移行車系統200中，第一移行車10a係成為可在軌道之X方向之一端部P1至僅相距距離L21之部分之間的第一移行區域A21移行之狀態。又，第三移行車10c係成為可在導軌30之X方向之另一端部P2至僅相距距離L22之部分之間的第三移行區域A23移行之狀態。而且，第二移行車10b係成為可在包含與第一移行車10a重複地移行之共有移行區域A24、及與第三移行車10c重複地移行之共有移行區域A25的第二移行區域A22移行之狀態。第二移行區域A22係距離L23。如此，第一移行車10a與第二移行車10b係於重複之共有移行區域A24移行，第二移行車10b與第三移行車10c係於重複之共有移行區域A25移行。因此，可提高移行車系統之作業效率。又，將距離L21、距離L22及距離L23合計之距離較導軌30全長之距離更長。

再者，與實施形態1同樣地，第一移行區域A21、第二移行區域A22及第三移行區域A23並非以物理性區劃之區域，而是藉由控制各移行車10a~10c之控制部以軟體規定之區域。由於此部分係與實施形態1相同，故省略說明。

使用圖7(b)、(c)對維修移行車中之1台移行車之情形進行說明。

於維修第一移行車10a之情形時，如圖7(b)所示，以使第一移行車10a之X方向之端部P1側之端部與端部P1於X方向一致之方式，移動第一移行車10a。即，於維修第一移行車10a時，第一移行車10a係配置於自端部P1至距離L1之間之第一維修區域A31。此時，為填補第一移行車10a之作業區域即第一移行區域A21，第二移行車10b之第二移行區域A22係藉由控制部設定成較正常運行時擴展之自位置P3至位置P4之間之第二移行區域A32。又，同樣地，為填補第一移行車10a之作業區域即第一移行區域A21，第三移行車10c之第三移行區域A23係藉由控制部設定成較正常運行時擴展之自端部P2至位置P7之間之第三移行區域A33。

雖然第二移行區域A32係設定於位置P3至位置P4之間，但此係根據與第二移行車10b之第二抵接部18b對應之第二止動部51、52之位置所規定。即，第二移行區域A32係相對於第二移行車10b而以物理性區劃之區域，為第二移行車10b之最大移行區域。再者，雖然第二移行區域A32係相對於第二移行車10b之最大物理性移行區域，但移行區域之控制係以軟體進行。畢竟物理性移行區域係為了不使移行車因為於移行車發生異常等而導致移行於偏離最大移行區域之區域所規定之緊急用者。再者，第二移行區域A32亦可不設定成第二移行車10b之最大移行區域，只要為填補第一移 行區域A21之區域即可。第二移行區域A32係由軟體規定，例如既可為位置P3至位置P8之間，亦可為位置P3至位置P6之間。

又，雖然第三移行區域A33係設定於端部P2至位置P7之間，但有關於此亦與第二移行區域A32同樣係根據與第三抵接部18c對應之第三止動部63、61之位置。於第三止動部61與第三止動部63之間，配置有於Y方向上寬度相同之第三止動部62，若保持此狀態，則第三移行車10c無法於自端部P2至位置P7為止之第三移行區域A33移行，僅可於第三止動部62與第三止動部63間之較短之區間移行。為避免此一情況，如圖9所示，第三止動部62係成為可相對於Y方向移動之構成。再者，此構成對於第一止動部42亦相同。圖9(a)係表示具有軌道用變更機構之第三止動部62及第一止動部42之構成之概略立體圖。圖9(b)係第三止動部62及第一止動部42之由X方向及Z方向所規定之面之剖面圖。

第三止動部62係由止動部本體70及止動部用導軌71所構成。止動部用導軌71之剖面形狀為C型且沿Y方向延伸。設置於止動部本體70下部之嵌合部70a，其剖面形狀為T型。嵌合部70a係嵌合於止動部用導軌71。因此，止動部本體70可相對於止動部用導軌71而朝Y方向移動，且阻礙相對於X方向之移動。第三止動部62具備有如上述 由止動部用導軌71及嵌合部70a所構成之軌道用變更機構，因此可相對於Y方向移動，且可相對於X方向發揮與正常之止動部同樣之作用。如此，第三止動部62係藉由相對於Y方向移動而配置於與第二寬度W12及第三寬度W13未重疊之第一寬度W11之位置。藉此，即便相對於第三移行車10c而設定第三移行區域A33，由於第三止動部62位於不阻礙其移行之位置，因此第三移行車10c可於第三移行區域A33移動。又，即便相對於第二移行車10b而設定第二移行區域A32，由於第三止動部62位於不阻礙其移行之位置，因此第二移行車10b可於第二移行區域A32移動。

如此，於第一移行車10a之維修時，第二移行車10b係於較正常運行時之第二移行區域A22長之第二移行區域A32移行，第三移行車10c係於較正常運行時之第三移行區域A23長之第三移行區域A33移行。此時，藉由第二止動部51限制第二移行車10b朝第一維修區域A31側移動。即，考慮到第一移行車10a於維修時配置於軌道上之端部即第一維修區域A31，緊急用之第二止動部51係配置於位置P3。因此，於維修第一移行車10a時，可將第二移行車10b之物理性移行區域限制為至少自位置P3至與第一移行車10a為相反側之區域，維修作業者可不需確認第二移行車10b之狀況而集中於維修之作業。

以上所述亦可同樣地適用於維修第三移行車10c之情形 時，由於藉由將左右倒置即可說明，故此處省略說明。

於維修第二移行車10b之情形時，如圖7(c)所示，第二移行車10b係配置於位置P5與位置P6之間之第二維修區域A42。即，第二移行車10b係配置於第一止動部42與第三止動部62之間。此時，為填補第二移行車10b之第二移行區域A22，第一移行車10a之第一移行區域A21係藉由控制部設定成較正常運行時擴展之自端部P1至位置P5之間之第一移行區域A41。又，同樣地，為填補第二移行車10b之作業區域即第二移行區域A22，第三移行車10c之第三移行區域A23係藉由控制部設定成較正常運行時擴展之自端部P2至位置P6之間之第三移行區域A43。

如此，於第二移行車10b之維修時，第一移行車10a係於較正常運行時之第一移行區域A21長之第一移行區域A41移行，第三移行車10c係於較正常運行時之第三移行區域A23長之第三移行區域A43移行。此時，藉由第一止動部42限制第一移行車10a朝第二維修區域A42側移動。又，藉由第三止動部62限制第三移行車10c朝第二維修區域A42側移動。即，考慮到第二移行車10b於維修時會配置於第二維修區域A42，緊急用之第一止動部42係配置於第二維修區域A42之第一移行車10a側之端部即位置P5。又，考慮到第二移行車10b於維修時配置於第二維修區域A42，緊急用之第三止動部62係配置於第二維修區域A42 之第三移行車10c側之端部即位置P6。因此，於維修第二移行車10b時，可將第一移行車10a之物理性移行區域限制為至少自位置P5至第一移行車10a側之區域，又，可將第三移行車10c之物理性移行區域限制為至少自位置P6至第三移行車10c側之區域。因此，維修作業者可不需確認第一移行車10a及第三移行車10c之狀況，而集中於維修之作業。

使用圖8(a)、(b)對維修移行車中之2台移行車之情形進行說明。

於維修第一移行車10a及第二移行車10b之情形時，如圖8(a)所示，以使第一移行車10a之X方向之端部P1側之端部與端部P1於X方向一致之方式，移動第一移行車10a。即，於維修第一移行車10a時，第一移行車10a係配置於自端部P1至距離L1之間之第一維修區域A51。而且，以使第二移行車10b之X方向之端部P1側之端部與位置P3於X方向一致之方式，移動第二移行車10b。即，於與第一移行車10a同時期地維修第二移行車10b時，第二移行車10b係配置於自位置P3至距離L11之間之第二維修區域A52。此時，為填補第一移行車10a及第二移行車10b之作業區域即第一移行區域A21及第二移行區域A22，第三移行車10c之第三移行區域A23係藉由控制部設定成較正常運行時擴展之自端部P2至位置P7之間之第三移行區域A53。此時，如圖7(b)所說明，第三止動部62係藉由相對於Y方向移動 而配置於與第三寬度W13未重疊之第一寬度W11之位置。

如此，於第一移行車10a及第二移行車10b之維修時，第三移行車10c係於較正常運行時之第三移行區域A23長之第三移行區域A53移行。此時，藉由第三止動部61限制第三移行車10c朝第二維修區域A52側移動。即，考慮到第一移行車10a及第三移行車10c於維修時配置於軌道上之端部即第一維修區域A51及第二維修區域A52，緊急用之第三止動部61係配置於位置P7。因此，於維修第一移行車10a及第二移行車10b時，可將第三移行車10c之物理性移行區域限制為至少自位置P7至第三移行車10c側之區域。而且，維修作業者可不需確認第三移行車10c之狀況，而集中於維修之作業。

以上所述亦可同樣地適用於維修第二移行車10b及第三移行車10c之2台移行車之情形時，由於藉由將左右倒置即可進行說明，故此處省略說明。

於維修第一移行車10a及第三移行車10c之情形時，如圖8(b)所示，以使第一移行車10a之X方向之端部P1側之端部與端部P1於X方向一致之方式，移動第一移行車10a。即，於維修第一移行車10a時，第一移行車10a係配置於自端部P1至距離L1之間之第一維修區域A61。又，以使第三移行車10c之X方向之端部P2側之端部與端部P2於X方向一致之方式，移動第三移行車10c。即，於維修第三移 行車10c時，第三移行車10c係配置於自端部P2至距離L2之間之第三維修區域A63。此時，為填補第一移行車10a之作業區域即第一移行區域A21、及第三移行車10c之作業區域即第三移行區域A23，第二移行車10b之第二移行區域A22係藉由控制部設定成較正常運行時擴展之自位置P3至位置P4之間之第二移行區域A62。

如此，於第一移行車10a及第三移行車10c之維修時，第二移行車10b係於較正常運行時之第二移行區域A22長之第二移行區域A62移行。此時，藉由第二止動部51限制第二移行車10b朝第一維修區域A61側移動，藉由第二止動部52限制第二移行車10b朝第三維修區域A63側移動。即，考慮到第一移行車10a於維修時配置於第一維修區域A61，第二止動部51係配置於第一維修區域A61之第二移行車10b側之端部即位置P3。又，考慮到第三移行車10c配置於第三維修區域A63，第二止動部52係配置於第三維修區域A63之第二移行車10b側之端部即位置P4。因此，於維修第一移行車10a及第三移行車10c時，可將第二移行車10b之物理性移行區域限制於自位置P3至位置P4之區域。因此，維修作業者可不需確認第二移行車10b之狀況，而集中於維修之作業。

根據上述實施形態，雖然各止動部41~43、51、52、61~63相對於在X方向上相同之位置，於以2條導軌之Y方 向之中心線CL為基準之既定寬度分別配置於兩個位置，但各止動部41~43、51、52、61~63在Y方向上之位置並不限定於距中心之寬度。即，位於X方向上相同之位置之兩個位置之止動部在Y方向上之中心亦可不與2條導軌在Y方向之中心一致。又，各止動部41~43、51、52、61~63相對於X方向上相同之位置並非各限定於兩個位置，亦可為各一個位置。又，與第一移行車10a及第二移行車10b對應之止動部只要相對於Y方向配置於未重疊之位置即可。

再者，第一位置及第二位置係分別定義為自Y方向之2條導軌30之中心線CL相距距離L1之位置及相距距離L2之位置。然而，成為第一位置及第二位置之基準之位置並未限定於2條導軌30之中心線CL，亦可為在Y方向上既定之位置。例如，可將2條導軌30內之一者作為第一位置及第二位置之基準，於此情形時，於Y方向上，第一位置係成為自2條導軌30內之一者相距第三距離之位置，第二位置係成為自2條導軌30內之一者相距不與第一位置重疊之第四距離之位置。又，第一位置及第二位置相對於X方向上之相同之位置並未各限定於兩個位置，亦可為各一個位置。

根據上述實施形態，第一止動部42及第三止動部62雖然具備有軌道用變更機構，但並非限定於止動部側，移行車側之抵接部亦可具備有軌道用變更機構。又，將複數個具有軌 道用變更機構之止動部相對於如圖5之移行車為2台之系統之X方向設置，以僅使其中一個位置與例如第一抵接部18a重疊之方式移動，藉此，作業者無需撤去或設置止動部即可變更第一移行車10a之移行區域。又，對於第二移行車10b而言亦可利用同樣之方法。

以上，雖然已對本發明之一實施形態進行說明，但本發明並未限定於上述實施形態者，於不脫離發明之要旨之範圍可進行各種變更。尤其，寫於本說明書中之複數個實施形態及變形例可視需要任意地組合。

(產業上之可利用性)

本發明係即便於複數個移行區域存在有共有之移行區域之情形時，亦可利用作為可配置用以規定移行區域之邊界之止動部之移行車系統等。

10a‧‧‧第一移行車

10b‧‧‧第二移行車

10c‧‧‧第三移行車

11、11a、11b、11c‧‧‧基台

12‧‧‧車輪

13‧‧‧支柱裝置

14‧‧‧升降台

15‧‧‧移載機

16‧‧‧調整裝置

17‧‧‧支持框架

18a‧‧‧第一抵接部

18b‧‧‧第二抵接部

18c‧‧‧第三抵接部

30‧‧‧導軌

41、42、43‧‧‧第一止動部

51、52‧‧‧第二止動部

61、62、63‧‧‧第三止動部

70‧‧‧止動部本體

70a‧‧‧嵌合部

71‧‧‧止動部用導軌

100、200‧‧‧移行車系統

CL‧‧‧中心線

A1、A21、A41‧‧‧第一移行區域

A2、A22、A32、A62‧‧‧第二移行區域

A3、A24、A25‧‧‧共有移行區域

A12、A23、A33、A43、A53‧‧‧第三移行區域

A11、A31、A51、A61‧‧‧第一維修區域

A42、A52‧‧‧第二維修區域

A63‧‧‧第三維修區域

L1~L4、L11~L13、L21~L23‧‧‧距離

P1、P2‧‧‧端部

P3~P8‧‧‧位置

W1、W11‧‧‧第一寬度

W2、W12‧‧‧第二寬度

W13‧‧‧第三寬度

圖1係本發明之實施形態1之移行車系統之概略立體圖。

圖2係實施形態1之移行車之詳細立體圖。

圖3係第一移行車由Y方向及Z方向規定之面之剖面圖。

圖4係表示實施形態1之移行車系統之各移行車之基台、與第一止動部及第二止動部之位置關係且由Y方向及Z方向規定之面之剖面圖。

圖5(a)係實施形態1之移行車系統在正常運行時之俯視圖。圖5(b)係實施形態1之移行車系統在維修時之俯視圖。

圖6係表示本發明之實施形態2之移行車系統之各移行車之基台、與各止動部之位置關係，且由Y方向及Z方向規定之面之剖面圖。

圖7(a)係實施形態2之移行車系統在正常運行時之俯視圖。圖7(b)係實施形態2之移行車系統之第一移行車在維修時之俯視圖。圖7(c)係實施形態2之移行車系統之第二移行車在維修時之俯視圖。

圖8(a)係實施形態2之移行車系統之第一移行車及第二移行車在維修時之俯視圖。圖8(b)係實施形態2之移行車系統之第一移行車及第三移行車在維修時之俯視圖。

圖9(a)係表示具有軌道用變更機構之第三止動部及第一止動部之構成之概略立體圖。圖9(b)係第三止動部及第一止動部由X方向及Z方向規定之面之剖面圖。

10a‧‧‧第一移行車

10b‧‧‧第二移行車

18a‧‧‧第一抵接部

18b‧‧‧第二抵接部

41、42‧‧‧第一止動部

51、52‧‧‧第二止動部

100‧‧‧移行車系統

A1‧‧‧第一移行區域

A2‧‧‧第二移行區域

A3‧‧‧共有移行區域

A11‧‧‧第一維修區域

A12‧‧‧第三移行區域

L1~L4‧‧‧距離

P1、P2‧‧‧端部

P3、P4‧‧‧位置

Claims (6)

1. 一種移行車系統，其係具有複數台於軌道上往返移行之移行車者，其具備有：第一移行車，其具有第一基台、及朝上述第一基台下方突出之第一抵接部；第二移行車，其具有第二基台及第二抵接部，該第二抵接部係朝上述第二基台之下方突出，且被配置於在與行進方向交叉之寬度方向上不與上述第一抵接部之位置重疊之位置；第一止動部，其係用以規定上述軌道上第一移行車可移行之第一移行區域之邊界的止動部，被配置於與上述第一抵接部之上述寬度方向之位置對應，且不限制上述第二移行車之移行之位置；及第二止動部，其係用以規定上述軌道上第二移行車可移行之第二移行區域之邊界的止動部，被配置於與上述第二抵接部之上述寬度方向之位置對應，且不限制上述第一移行車之移行之位置；且上述第一移行區域與上述第二移行區域分別包含有與該第一移行區域及該第二移行區域互相重複之共有移行區域。
2. 如申請專利範圍第1項之移行車系統，其中，進一步具備有軌道用變更機構，該軌道用變更機構係對上述第一止動部及上述第二止動部之至少一者在上述寬度方向上之位置進行變更。
3. 如申請專利範圍第2項之移行車系統，其中，上述第一止動部及上述第二止動部之至少一者係相對於上述行進方向配置有複數個。
4. 如申請專利範圍第3項之移行車系統，其中，進一步具備有移行車用變更機構，該移行車用變更機構係對上述第一抵接部及上述第二抵接部之至少一者在上述寬度方向上之位置進行變更。
5. 如申請專利範圍第1至4項中任一項之移行車系統，其中，上述第二止動部係位於自上述軌道之端部起隔著在上述行進方向上與上述第一移行車之長度對應之距離之位置。
6. 如申請專利範圍第5項之移行車系統，其中，進一步具備有：第三移行車，其具有第三抵接部，該第三抵接部係朝下方突出，且被配置於在上述寬度方向上不與上述第一抵接部及上述第二抵接部之位置重疊之位置；及第三止動部，其係配置於上述軌道上，且於與上述第三抵接部之上述寬度方向之位置對應之位置；上述第三止動部係位於自上述第二止動部起隔著在上述行進方向上與上述第二移行車之長度對應之距離之位置。